Procédé et système permettant de mettre un véhicule public individuel à la disposition d'un utilisateur

L'invention concerne un procédé permettant la mise à disposition d'un véhicule public individuel auprès d'un utilisateur.

Le transport urbain, cause majeure des problèmes énergétiques et environnementaux, risque de remettre en cause notre modèle de développement. Il est responsable de plus d'un tiers des émissions nocives et préoccupe fortement les municipalités. La mobilité est caractérisée par une forte proportion de déplacements, dits «de proximité», réalisés sur des distances courtes et brèves. Pour souligner cet aspect, on peut assumer que 50% de tous les déplacements en ville se font sur une distance de moins de 5 kilomètres. Dans un centre-ville, cela représente plusieurs dizaines de milliers de mouvements quotidiens, aujourd'hui réalisés par des services antagonistes, d'un côté les véhicules individuels privés et de l'autre les transports collectifs publics.

L'utilisation des véhicules individuels privés présente le grand avantage d'offrir la complète liberté d'utilisation de son propre moyen de transport. Le transport public collectif permet de limiter les problèmes énergétiques et environnementaux tels qu'identifiés ci-dessus.

Plusieurs expériences ont tenté d'offrir un transport semi-privé, semi-collectif, limitant les problèmes environnementaux et, en même temps, offrant aux utilisateurs suffisamment de liberté et de souplesse.

Sous le nom de « car sharing », ou sa traduction française « autopartage », le concept propose l'usage de véhicules aux particuliers qui,

après enregistrement auprès du fournisseur de service, peuvent utiliser des véhicules, en séquences, en fonction de leur disponibilité.

Selon l'art antérieur, un système était identifié dans lequel un utilisateur peut réserver un véhicule à l'avance grâce à une réservation.

L'utilisateur doit indiquer une durée d'utilisation, utiliser et rendre le véhicule dans le créneau indiqué à l'avance. De plus, selon l'art antérieur, le véhicule doit obligatoirement être pris et rendu dans une station spécifique. Si on utilise un tel système dans un endroit à forte densité de population, il sera nécessaire de prévoir un grand nombre de stations afin de couvrir le plus de demandes d'utilisateurs possible, par exemple dans un rayon de 500 mètres autour de chaque station.

Un système fonctionnant comme indiqué ci-dessus est, par exemple, le système européen lancé sous le nom « Moses ». Le seuil de rentabilité de ce projet se situe autour de 500 véhicules avec pour conséquences les difficultés liées aux investissements pour lancer le système.

Afin d'améliorer la liberté et la souplesse d'utilisation, il est possible d'envisager une solution « sens unique », l'utilisateur laissant alors le véhicule dans n'importe quelle station. Si le système opère de cette façon, dans ce cas se pose le problème de la redistribution entre les stations. Cette redistribution grève le coût de fonctionnement. En effet, elle nécessite l'emploi de personnel spécialisé dans la redistribution des véhicules, dans les différentes stations où la demande n'est pas satisfaite à un instant donné. Ces problèmes sont d'une complexité qui croît au carré du rayon du site où le système est déployé.

Une autre option permettant la solution « sens unique » peut résider dans une technologie connue sous le nom de « platooning ». Ce système consiste à accrocher, de façon immatérielle, les véhicules destinés à être redistribués, à un autre véhicule conduit par un équipier.

Cette solution répond fonctionnellement au problème mais le temps du trajet pour assurer l'équilibre des stations reste le même. Cette solution sera aussi proportionnelle aux distances couvertes et implique un surcoût d'équipement et de main d'œuvre.

Le but de l'invention est de mettre à disposition un système offrant une liberté maximale à l'utilisateur. Cela pour lui permettre de réaliser des trajets de courtes distances correspondant à une demande spontanée.

Un deuxième but de l'invention est d'offrir un système dans lequel une réservation classique n'est pas obligatoire. Dans ce cas, l'utilisateur n'a pas besoin de connaître à l'avance la date ni la durée de son déplacement.

Lié aux buts identifiés ci-dessus, un autre but de cette invention est de garantir aux utilisateurs un véhicule, à tout instant et en tout lieu, en minimisant le nombre de véhicules et le coût de redistribution.

En vertu des observations ci-dessus, le but de l'invention est de fournir un procédé permettant de mettre à disposition d'un utilisateur un véhicule public, en évitant les contraintes d'usage inhérentes aux systèmes selon l'art antérieur.

Dans un premier temps, l'objet de l'invention est un procédé pour mettre à la disposition d'un utilisateur un véhicule, pour être utilisé par cet

utilisateur, d'un groupe de véhicules publics individuels, ledit procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : obtenir des véhicules de ce groupe information concernant la position géographique du véhicule, - obtenir des véhicules de ce groupe information concernant leur disponibilité pour un utilisateur, envoyer les informations concernant la position géographiques des véhicules et leurs disponibilités à un centre informatique, - recevoir et conserver au centre informatique les informations concernant la position géographique et la disponibilité des véhicules, recevoir au centre informatique une requête pour mettre à disposition d'un utilisateur un véhicule à une position, - comparer les informations concernant la position géographique et la disponibilité des véhicules reçus au centre informatique avec la requête pour mettre à disposition un véhicule, identifier un véhicule disponible à la position indiqué par l'utilisateur ou prés de cette position, et envoyer à l'utilisateur des informations concernant la position géographique du véhicule disponible.

Selon l'invention, tous les véhicules transfèrent à un poste électronique central les informations relatives à leur position. Ce poste électronique central comporte une base de données répertoriant la position exacte des véhicules. Après la réception d'une demande de mise à disposition d'un véhicule, les informations situées dans la base de données sont utilisées pour identifier un véhicule disponible dans le périmètre proche.. Afin de pouvoir identifier le véhicule le plus proche, la

requête de l'utilisateur doit mentionner une indication relative à l'endroit où il veut récupérer le véhicule.

Un premier effet technique du procédé, selon l'invention, réside dans le fait qu'un utilisateur peut identifier la présence du véhicule sans se déplacer. L'utilisateur peut indiquer l'endroit où il se trouve et reçoit, selon le procédé, une indication précise de l'endroit où se trouve le véhicule disponible. Cela signifie également qu'après son utilisation, l'utilisateur peut garer le véhicule à l'endroit de son choix, selon sa préférence. Le prochain utilisateur peut facilement identifier le véhicule disponible en utilisant le procédé selon l'invention.

Un avantage important du procédé selon l'invention réside dans le fait que le procédé peut être mis en place sans nécessiter de stations fixes. L'utilisateur n'a ni besoin de récupérer, ni l'obligation de ramener le véhicule dans une station fixe. Cela signifie que la flexibilité du procédé selon l'invention est beaucoup plus importante que celle offerte grâce au système selon l'art antérieur.

Dans un deuxième temps, le procédé selon l'invention présente l'avantage que l'utilisateur n'a pas besoin de réserver le véhicule longtemps à l'avance. Le procédé, selon l'invention, propose instantanément à l'utilisateur des informations concernant la disponibilité d'un véhicule et ce, indépendamment de l'endroit où celui-ci se trouve. Si l'utilisateur décide d'utiliser un véhicule à un instant précis, il lui est possible d'identifier l'endroit où se trouve le véhicule disponible le plus proche au même moment.

Selon un mode de réalisation préféré, le procédé selon l'invention comprend une étape qui permet de recevoir, de chaque véhicule public

individuel, les informations relatives aux mouvements géographiques des véhicules, de créer une base de données comportant les informations de ces mouvements, d'utiliser la base de données afin de calculer des indices. Ces indices, relatifs aux mouvements des véhicules dans une zone géographique, permettent de faire des prévisions sur les mouvements futurs des véhicules dans cette zone. Le résultat technique de cette caractéristique est que la base de données enregistre tous les mouvements de tous les véhicules. Cela signifie que selon l'invention, les informations répertoriées dans cette base de données pourront être utilisées pour apprendre de quelle façon les véhicules sont utilisés par l'utilisateur. Les informations peuvent indiquer la longueur moyenne d'un trajet, la durée de l'utilisation type d'un véhicule et dans quelle zone géographique les véhicules ont été utilisés.

Les informations, concernant les mouvements des véhicules, enregistrées dans la base de données représentent des indices importants permettant de comprendre à quel endroit la voiture doit être distribuée, par exemple, après l'intervention d'un l'opérateur sur le système (l'entretien, recharger la batterie, etc....).

De plus, ces informations peuvent également être utilisées pour prévoir les mouvements de véhicules dans le système. Cela est très important pour pouvoir, par exemple, calculer le temps d'attente avant la mise en disponibilité d'un véhicule.

Le fait d'enregistrer les mouvements de tous les véhicules dans le système permet de connaître le mode d'utilisation des véhicules le plus usité, selon l'invention, et ce dans une zone géographique particulière. De ce fait, l'opérateur pourra adapter son système, au fur et à mesure, en fonction des besoins des utilisateurs.

Selon un mode de réalisation préféré, le procédé comprend l'étape de pourvoir chaque véhicule public individuel d'une caractéristique concernant sa disponibilité, recevoir une requête pour mettre à disponibilité un véhicule, confirmer la disponibilité d'un certain véhicule, changer la caractéristique de ce véhicule d'un premier état « disponible » à un deuxième état « non-disponible ».

Selon l'invention, chaque véhicule est pourvu d'un moyen permettant d'indiquer sa disponibilité. Les différentes possibilités sont par exemple : je suis disponible ; je suis réservé par un utilisateur qui veut m'utiliser dans les 15 minutes qui viennent ; je ne suis pas disponible

Ces options très précises concernant la disponibilité des véhicules permettent d'identifier rapidement tous les véhicules disponibles, selon le procédé. De plus, dès réception de la demande d'un utilisateur, le statut d'un véhicule peut être modifié, passant par exemple d'un premier statut «je suis disponible» à un second statut «je suis réservé» ou encore «je suis réservé par une personne qui veut m'utiliser dans les 15 minutes qui viennent»

Selon un mode de réalisation préféré, le système permettant la mise à disposition d'un véhicule public pour un utilisateur comprend un centre informatique et un ou plusieurs véhicules. Ce centre informatique est pourvu de moyens de communication permettant de communiquer avec chaque véhicule. Les véhicules sont eux-mêmes pourvus de moyens de localisation précis et de moyens de communication permettant

d'envoyer des informations concernant leur position géographique vers ce centre informatique.

Cette caractéristique permet le changement automatique du statut d'un véhicule dans le cas où une certaine condition n'est pas remplie. Par exemple, dans le cas où un véhicule est réservé par un utilisateur et si ce dernier ne se présente pas pour récupérer le véhicule dans un temps imparti (par ex 15 minutes), le statut de ce véhicule peut changer. Il passera d'un deuxième état «je suis réservé» vers un premier état «je suis disponible».

Dans un deuxième temps, l'invention concerne un système dans lequel les moyens de communication sont adaptés pour permettre aux véhicules d'envoyer des informations concernant leur position géographique, et ce de façon continue.

Le système selon l'invention peut être mis en place par un opérateur. Cet opérateur est responsable de la gestion du centre informatique. Ce centre informatique comporte typiquement, un ordinateur pourvu d'un logiciel permettant de recevoir et de traiter les données transmises envoyées par les véhicules. Le centre informatique comprend aussi des éléments permettant la communication entre le centre informatique et les utilisateurs, tel que cela est expliqué en détail ci- dessous.

Typiquement, le centre informatique et les véhicules sont pourvus de moyens de communication permettant l'envoi et la réception d'informations relatives à la position géographique des véhicules et au statut d'un véhicule (disponible, réservé, ou pas disponible).

Selon un mode de réalisation préféré, le système comprend le centre informatique adapté pour communiquer avec un utilisateur et permettant à ce dernier d'accéder aux informations concernant la position géographique des véhicules.

Selon l'invention, les informations concernant la position géographique de chaque véhicule peuvent être transmises vers le centre informatique. Elles peuvent être envoyées de façon continue. De façon alternative, les informations peuvent être stockées dans un ordinateur à bord du véhicule et peuvent être transmises au centre informatique, par exemple, toutes les 5 minutes. Le plus important est de pouvoir transmettre au centre informatique des informations précises et récentes concernant la position et l'état de chaque véhicule répertorié dans le système.

Selon un mode de réalisation préféré, le système selon l'invention comprend des moyens de communication adaptés pour une communication sans fil de type GSM, 2G, 3G, WIFI ou WIMAX. Tout autre moyen de communication adapté peut également être utilisé.

Selon l'invention, un utilisateur peut contacter le centre informatique directement. Le centre informatique peut, dans un premier temps, contrôler si l'utilisateur est bien enregistré. Après ce premier contrôle, le centre informatique peut donner accès aux informations concernant la position et la disponibilité des véhicules. Pendant la communication entre le centre informatique et l'utilisateur, l'utilisateur peut envoyer des commandes qui concernent par exemple la réservation d'un véhicule précis. Selon un mode de réalisation préféré, le système est adapté pour communiquer avec un véhicule pourvu de moyens de localisation précis,

permettant à ce dernier de connaître sa position géographique exacte et de moyens de communication pour envoyer sa position exacte.

Dans un troisième temps, l'invention concerne un véhicule pourvu de moyens permettant de communiquer avec un utilisateur, pour qu'un véhicule reconnaisse un utilisateur enregistré et pour que l'utilisateur accède au véhicule. Selon le mode de réalisation préféré, le véhicule, selon l'invention, est pourvu de moyens de communication entre le véhicule et l'utilisateur, dotés de moyens d'authentification. Les moyens d'identification, dans un mode de réalisation préféré, utilisent un protocole RFID. De façon alternative, les moyens d'identification peuvent utiliser des moyens connus dans le domaine technique avec le « near field contact ». Dans un cas comme celui-ci, une carte à puce avec RFID est insérée dans un dispositif que l'utilisateur transporte avec lui. Cela signifie que la carte à puce est ajoutée à un téléphone, un sac ou tout autre dispositif que l'utilisateur transporte avec lui.

Selon l'invention, il est possible qu'un utilisateur se présente devant un véhicule disponible ou un véhicule réservé par lui. Au moment où l'utilisateur se présente auprès d'un véhicule, une communication est possible entre le véhicule et l'utilisateur. Le véhicule peut contrôler si l'utilisateur a bien le droit d'utiliser ce véhicule précis. Si le contrôle est positif le véhicule peut, par exemple, déverrouiller la porte et donner à l'utilisateur l'accès au véhicule. Au même moment, le véhicule peut transmettre des informations au centre informatique pour changer son état (par exemple de «je suis disponible» vers «je ne suis pas disponible»).

Selon un mode de réalisation préféré, le véhicule est pourvu d'un dispositif d'affichage, indiquant de façon visible la caractéristique de disponibilité du véhicule. L'effet technique de cette caractéristique est que

l'utilisateur peut être en possession d'une carte à puce. Au moment où l'utilisateur arrive près d'un véhicule disponible pour lui, il présente cette carte à puce. Le véhicule est capable de lire l'information sur la carte à puce et peut constater la présence de l'utilisateur autorisé.

La présence de moyens permettant d'indiquer, de façon visible, le statut d'un véhicule facilite l'utilisation dudit véhicule.

Dans un quatrième temps l'invention concerne un programme informatique comprenant des données et des instructions qui, après chargement par un agencement du traitement, donne audit agencement la capacité d'exécuter le procédé selon l'invention, de plus l'invention concerne un support de données pourvu d'un tel programme informatique.

La fonctionnalité de l'invention sera mieux appréciée après la description suivante en vertu des dessins dans lesquels :

La figure 1 montre les étapes du procédé selon l'invention ; - La figure 2 montre, de façon schématique, les différents éléments du système selon l'invention ;

La figure 3 montre, de façon schématique, un véhicule individuel public selon l'invention ; et

La figure 4 montre les différentes possibilités de communication entre le centre informatique, un véhicule et un utilisateur.

Dans la figure 1 , les différentes étapes du procédé selon l'invention sont montrées. Selon l'invention, dans une première étape 100 un véhicule individuel public transmet des informations, relatives à sa position

géographique, à un centre informatique. De plus, un véhicule individuel public peut transmettre, de façon intermittente ou continue, des informations concernant les mouvements du véhicule dans une zone géographique.

Dans la deuxième étape 110, les différents éléments d'information de chaque véhicule du système sont reçus par un centre informatique central. Dans ce centre informatique central, une base de données est créée comportant toutes les différentes informations concernant les positions et les mouvements des véhicules dans le système.

Dans une troisième étape 120, le centre informatique reçoit la requête d'un utilisateur, demandant la mise à disposition un véhicule disponible. Dans une quatrième étape 130, le système va tenter d'identifier un véhicule disponible, en utilisant les informations dans la base de données, et de le mettre à la disposition de l'utilisateur. La sélection est faite en se basant, par exemple, sur la position présente de l'utilisateur. Le système va tenter d'identifier un véhicule disponible suffisamment proche de la position de l'utilisateur.

Dès que le système a identifié un véhicule disponible ou dès que le temps d'attente est bien calculé, les informations sont transférées à l'utilisateur. Cette étape est indiquée avec le numéro 140 dans la figure 1.

L'information transférée à l'utilisateur peut être : nous avons identifié un véhicule disponible et le véhicule disponible se trouve à cette position ;

nous n'avons pas trouvé de véhicule disponible pour le moment, mais nous assurons que nous pouvons mettre à disposition un véhicule dans environ 25 minutes ; ou toute autre information utile à l'utilisateur.

Dans la figure 2, les différents éléments du système selon l'invention sont indiqués de façon schématique. Le système comprend un centre informatique 200, qui forme le cœur du système selon l'invention. Le centre électronique est pourvu des éléments relatifs à la gestion de la flotte de véhicules, des outils d'analyse, de la base de données pour gérer les détails des utilisateurs, du système et des autres logiciels généraux concernant la gestion du système. Les différents éléments sont indiqués au cœur du centre informatique et sont indiqués avec les numéros de référence 210.

Un élément important du centre informatique 200, est la présence des moyens de communication permettant de communiquer avec les véhicules individuels publics et d'obtenir ainsi des informations sur la position précise des véhicules. Le numéro de référence 220 schématise le procédé véhicule. Cela signifie tous les éléments informatiques, les logiciels permettant au centre informatique de communiquer avec le véhicule et de traiter les données transmises par les véhicules. Le centre informatique peut communiquer avec les véhicules grâce à un protocole GPRS ou tout autre moyen de communication adapté.

Avec le numéro 230, de façon schématique, le processus «affectation» est indiqué. Cela signifie tout le matériel informatique et tous les logiciels nécessaires à la communication avec un client.

Un client peut contacter le centre électronique 200 pour, dans un premier temps, créer une fiche client. Le client peut s'identifier et peut indiquer le moyen de paiement dont il souhaite se servir pour l'utilisation du système.

De plus le processus «affectation» indique la possibilité à un client de se présenter au système pour demander la mise à disposition d'un véhicule. Avec le processus «affectation», le client envoie sa demande et le système lui confirme la disponibilité d'un véhicule et l'endroit où il peut récupérer ce véhicule. Le client peut communiquer avec le centre informatique grâce, par exemple, à un ordinateur, à un PDA, à un téléphone portable ou grâce à n'importe quel autre moyen de communication disponible. La communication peut se déclencher en utilisant du texte. Pour la communication entre le client et le centre informatique, un protocole utilisant des boîtes à cocher peut également être utilisé.

Le numéro 240 indique le processus «équipier». Dans le texte le mot «équipier» indique une personne qui récupère un véhicule et le redistribue dans le système. Cela signifie, dans le cas où un véhicule a besoin d'entretien, que l'équipier peut chercher le véhicule et procéder à l'entretien nécessaire. Cet entretien peut, par exemple, consister à recharger la batterie d'un véhicule électrique. Dans le cas où il s'agit de véhicules thermiques ou hybrides, cela peut consister en une action de remplissage du réservoir de la voiture avec de l'essence. Les équipiers sont aussi utilisés pour redistribuer les véhicules dans le système s'il apparaît que trop de véhicules se situent au même endroit. S'il y a un décalage entre le positionnement des véhicules et le besoin type des utilisateurs, l'équipier peut être utilisé pour améliorer la distribution des véhicules dans le système. La communication entre le centre

informatique et l'équipier peut être réalisée par tous les moyens adaptés, par exemple un protocole GPRS. Un équipier reçoit sur son ordinateur portable l'indication d'une action à mener, peut répondre au système et prendre la responsabilité d'une action à mener si nécessaire.

Un autre contact avec le centre informatique peut consister, par exemple, en un processus de supervision 250. Un tel processus peut être mis en place pour permettre à n'importe quel organisme de suivre l'opération du système. Dans le cas où le système est utilisé dans une ville, un service de la municipalité peut, par exemple, suivre les mouvements des véhicules ou la participation des citoyens au système, analyser les indices spécifiques concernant le système, suivre les coûts du système pour la communauté ou encore mener toutes autres interfonctions adaptées.

Dans un mode de réalisation préféré, le centre informatique 200 permet des études de faisabilité et donc une aide pour la préparation des conseils. Ces conseils peuvent concerner le marché, le dimensionnement du système, la totalité des véhicules nécessaires, la modalité, et par exemple une planification.

Le centre informatique peut servir une certaine zone géographique. Celui-ci peut être utilisé pour le quartier d'une ville. De façon alternative, un seul centre informatique est utilisé pour servir plusieurs quartiers ou une zone géographique encore plus étendue.

Un autre élément du centre informatique est la présence des données cartographiques très précises. Les données cartographiques sont normalement mises à disposition par des fournisseurs de données cartographiques tels que NAVTEQ ou TEL ATLAS. Le système de

fournisseurs classiques est régulièrement mis à jour. Cela signifie au moins une fois par an. Un tel procédé de conservation des données cartographiques ne suffit pas pour le système selon l'invention. Par une communication intensive entre le centre électronique et les véhicules utilisés par le système, les données cartographiques selon l'invention sont mises à jour quotidiennement. Le géo positionnement précis, utilisé dans le système dans les conditions urbaines telles que «rues étroites, parkings souterrains», nécessite de compléter les signaux GPS par des mesures de capteurs embarqués. Ces capteurs embarqués sont, par exemple, des odomètres et gyromètres. Cela signifie que tous les véhicules répertoriés dans le système permettent de tenir à jour les données cartographiques utilisées dans le système. Si, par exemple, une voiture est garée dans une rue qui, selon les données cartographiques fournies par l'un des grands fournisseurs, n'existe pas, les caractéristiques de cette rue peuvent être ajoutées pour mettre à jour les données cartographiques. La figure 3, montre de façon schématique un véhicule 300, qui a pour fonction, entre autre, d'enregistrer les mouvements de véhicules et de communiquer d'une part avec le centre informatique 200, et d'autre part avec un utilisateur 260.

Le boîtier électronique 310 comprend, entre autre, des moyens de localisation précis 320. De préférence, ce moyen de localisation précis comprend un GPS d'une grande exactitude, par exemple plus ou moins 5 mètres. Les moyens de localisation précis permettent de localiser le véhicule 300.

Le boîtier électronique 310 comporte des moyens de communication 330 permettant une communication bidirectionnelle avec le centre informatique 200. De plus, le boîtier électronique 310, comporte le moyen d'identification pour permettre à un utilisateur enregistré 260

d'accéder au véhicule 300.. Ces moyens d'authentification 340 permettent aussi la facturation de l'usage du véhicule en fonction des paramètres personnalisés, tels que la distance parcourue et le temps du trajet. Le boîtier électronique 310 comporte des moyens de contrôle 350 permettant de contrôler l'état du véhicule 300, par exemple l'autonomie du véhicule 300. Dans le cas où le véhicule 300 nécessite une intervention (rechargement de la batterie), les moyens de contrôle 350 peuvent transmettre un message au centre informatique 200 en utilisant les moyens de communication bidirectionnels 330.

Afin de simplifier la communication entre un utilisateur 260 et un véhicule 300, le boîtier électronique 310 possède un dispositif d'affichage 360 qui indique le statut du véhicule 300. Grâce au dispositif d'affichage 360, différents états du véhicule peuvent être indiqués. Un premier état est «je suis disponible». Cet état peut, par exemple, être indiqué avec une LED de couleur verte. Un deuxième état peut être indiqué par le dispositif d'affichage et le fait que le véhicule soit réservé. Cet état peut être indiqué avec un LED de couleur jaune. Le dispositif d'affichage 360 peut également indiquer que la voiture n'est pas disponible, en attente d'intervention ou encore n'a plus d'autonomie. Cette troisième étape peut être indiquée avec une LED rouge.

Le dispositif d'affichage peut indiquer plusieurs autres informations, par exemple indiquer à l'utilisateur 260 qu'il n'a plus le droit d'utiliser le véhicule. C'est peut-être le cas si l'utilisateur 260 n'a plus d'abonnement ou n'a s'il n'a pas payé ses factures.

Le procédé et le système selon l'invention sont adaptés pour permettre d'en savoir plus sur les habitudes des utilisateurs, au fur et à

mesure que ceux-ci utilisent les véhicules répertoriés dans le système. Un fonctionnement du système peut être comme suit.

Initialement, cela signifie le premier jour, que quelques véhicules sont disposés dans une zone de façon à garantir une accessibilité acceptable pour les premiers abonnés du système. En principe, les véhicules sont disposés près des adresses indiquées par les utilisateurs enregistrés.

Une accessibilité acceptable signifie une distance, entre le véhicule et le domicile d'un utilisateur, comprise entre 2 et 3 minutes de marche.

Le centre électronique est initialisé avec le profil des utilisateurs établi lors des enquêtes marketing initiales et enregistré lors de l'entretien d'abonnement des premiers abonnés. A chaque course, un certain nombre de paramètres sont enregistrés, comme le temps du trajet, la distance, l'itinéraire précis, le temps d'arrêt ou encore la localisation précise du stationnement. Le fait d'enregistrer ces différents paramètres permet d'enrichir progressivement la base de données du centre informatique, à laquelle pourront être ajoutées les statistiques obtenues par les véhicules répertoriés dans le système. Pour chaque utilisateur, les données de personnalisation vont être utilisées pour optimiser le taux de rotation des véhicules tout en minimisant le temps d'attente des utilisateurs.

En parallèle des déplacements des utilisateurs, les équipiers, ayant accès à tout instant aux bases de données pour obtenir des informations sur les positions et les états des véhicules, peuvent aussi se renseigner sur l'historique de l'utilisation des véhicules afin de mieux comprendre les déplacements des véhicules dans le système et mieux connaître les besoins des utilisateurs des véhicules.

En même temps, le modèle des réseaux routiers dans le centre informatique est enrichi progressivement de caractéristiques fines. Cela signifie, de plus en plus, les zones de stationnement impossibles, les sens interdits, l'occupation du sol, le temps de trajet et les engorgements ponctuels relevés par les équipiers sont connus par le système.

Le fait que le système, selon l'invention, soit de plus en plus capable d'analyser le mode d'utilisation des véhicules, permet d'optimiser progressivement le processus de décision. Ceci permet de garantir à un utilisateur la disponibilité d'un véhicule, dans un laps de temps de 30 minutes maximum, tout en minimisant les coûts opérationnels.

Lorsqu'un utilisateur souhaite utiliser un véhicule répertorié dans le système, il peut présenter son badge au véhicule indiqué comme libre ou bien contacter le centre informatique pour obtenir des informations sur les véhicules disponibles.

Après quoi l'utilisateur peut utiliser le véhicule, sachant qu'il sera facturé en fin de trajet en fonction de la distance et du temps. L'utilisateur peut le déposer où il veut à l'intérieur d'une zone géographique prédéterminée par l'opérateur du système. Il pourra éventuellement laisser le véhicule en-dehors de cette zone indiquée à condition de prendre en charge les frais de redistribution du véhicule dans la zone par un équipier.

En ce qui concerne la facturation aux utilisateurs, une tarification automatique peut être mise en place dans laquelle le tarif dépend des distances parcourues et du temps d'utilisation. Ces informations sont transmises au centre informatique en temps réel. Il est possible de fixer

les tarifs pour les trajets urbains de façon dynamique. Cela signifie que les frais dépendent de la période de la journée, de l'année, et de la zone géographique dans laquelle le véhicule est utilisé. De plus, il est possible de créer, par exemple, une première classe de déplacements inférieurs à une distance limitée telle que 5 km et à un temps d'utilisation compris entre 10 et 25 minutes. Une personne pourra utiliser un véhicule pour des distances ou des périodes plus longues, moyennant une facturation plus élevée. Le processus de facturation du client peut varier d'un système de prépaiement à un système de facturation après usage du véhicule.

Le système selon l'invention peut être utilisé en combinaison avec un système de secours offrant ainsi aux utilisateurs un moyen de transport alternatif dans le cas où il y a aucun véhicule disponible.

En principe, un utilisateur se présente devant une voiture disponible ou s'identifie et réserve un véhicule disponible auprès du centre informatique. Si l'utilisateur apprend qu'aucun véhicule n'est disponible, le système peut calculer, sur la base des informations enregistrées dans la base de données comportant les mouvements de tous les véhicules du système, un temps d'attente moyen. Si après ce calcul, il apparaît qu'aucun véhicule n'est disponible dans un délai acceptable (environ 30 minutes), le système peut mettre en place une procédure de secours. Le système va alors organiser la réservation d'un taxi ou un autre moyen de transport pour garantir la disponibilité du moyen de transport dans un temps donné, contractuel.

Le système selon l'invention est particulièrement adapté pour être mis en place dans un premier temps dans un des quartiers d'une ville. Dès que le système fonctionne bien dans ce quartier, celui-ci peut être

étendu par la mise en place du système dans un quartier voisin. Etape par étape, la zone géographique où le système opère peut être élargie.

Dans la pratique, il est de l'intérêt de chacun que plusieurs autres utilisateurs rejoignent le service et prennent un abonnement. Plus il y aura d'utilisateurs, plus les véhicules disponibles dans une zone géographique déterminée seront nombreux. A chaque enregistrement de «n» nouveaux abonnés (par exemple n=10), un véhicule est ajouté. Ce fonctionnement continue jusqu'à ce qu'une zone géographique soit complètement couverte. Plus la zone couverte par le système est importante, plus grande sera la liberté d'utilisation des véhicules.

Si le système est mis en place quartier par quartier, il est possible en pratique d'en organiser la gestion également quartier par quartier. Cela signifie que de temps en temps, la voiture d'un premier quartier qui est laissée dans un deuxième quartier est remise par un équipier dans sa zone d'origine. Si chaque quartier a sa propre organisation, le système informatique de chaque quartier est inter connecté de façon à pouvoir appliquer la même stratégie d'optimisation.

Le système selon l'invention, peut être utilisé en complémentarité avec d'autres systèmes de transport public. Cela signifie que les véhicules répertoriés dans le système selon l'invention sont utilisés en combinaison avec des bus, des tramways ou des trains. Une première possibilité est de commercialiser des abonnements donnant accès à la fois au système selon l'invention et aux transports publics conventionnels.

Un autre avantage d'une coopération entre le système selon l'invention et du système de transport public conventionnel, réside dans le fait que les données récupérées, en suivant le mouvement des véhicules

dans le système, peuvent être utilisées afin d'optimiser les mouvements des véhicules utilisés dans le transport public classique.

La figure 4 montre en détail les différents états que le dispositif d'affichage 301 peut indiquer, avant ou après une communication avec le centre informatique 200 ou encore un utilisateur 260. Après une phase d'initialisation 400, le moyen d'affichage 360 indique quel véhicule 401 est disponible. Le véhicule peut recevoir une confirmation de réservation du centre informatique. Dans ce cas là, le dispositif d'affichage change son état vers un état réservé 402 dans lequel le boîtier électronique 310 du véhicule attend la présentation de l'identification d'un utilisateur. Si celui- ci se présente, muni d'un moyen d'identification correct, le dispositif d'affichage peut changer vers une position «prêt pour une utilisation» 403. Au contraire, dans le cas où le badge d'identification n'est pas correct, le dispositif d'affichage peut indiquer que le badge n'est pas acceptable 404. Si un utilisateur ne se présente pas avec un badge correct ou s'il ne se présente pas dans un temps donné, la réservation 402 est annulée 403 et le dispositif d'affichage retrouve sa position disponible 401.

Une voiture disponible 401 peut aussi être réservée par un utilisateur qui se présente avec un badge. Dès que le badge est présenté devant le véhicule, le boîtier électronique 310 du véhicule prend contact avec le centre informatique afin de vérifier si l'utilisateur qui se présente a le droit d'utiliser le véhicule 405. Si le badge n'est pas valide, le dispositif d'affichage 360 indique avec une LAD rouge que le badge ne peut pas être accepté 406. Si le contact entre le véhicule et le centre informatique n'est pas possible, le même message est indiqué aux utilisateurs 407. Si le badge est correct la procédure pour mettre à disposition le véhicule peut commencer 403. Dans un premier temps, un état des lieux est fait 408 dans le véhicule. Cela veut dire que dans le véhicule, on contrôle si

les fonctions essentielles du véhicule sont bien en ordre. Avant que l'utilisateur puisse conduire le véhicule, on contrôle que les portes soient bien fermées. Si tout est en ordre, l'utilisateur peut conduire le véhicule 410. Dès que l'utilisateur s'arrête, le véhicule est en situation de pause ou à la fin de son trajet. Si le véhicule est dans un état de pause, le véhicule attend un badge pour indiquer si l'utilisateur souhaite mettre l'état du véhicule en attente 412. Ensuite, le véhicule attend de nouveau le badge pour redémarrer. Si le badge est accepté, la procédure pour mettre le véhicule à disposition peut recommencer 413. Si le badge est invalide, le véhicule indique que le badge n'est pas accepté 414. Après l'acceptation d'un badge correct, la procédure de vérification des portes fermées recommence 409, avant que l'utilisateur puisse conduire le véhicule. Si le véhicule ne reçoit pas un badge valide, ou par exemple le badge invalide d'un autre utilisateur, ceci est indiqué dans le dispositif d'affichage. Après l'étape 411 , l'utilisateur peut aussi finaliser l'utilisation du véhicule. Le véhicule attend de nouveau le badge 416. Si le badge est correct, la procédure de finalisation peut se déclencher 417, sinon le dispositif d'affichage indique que le badge est invalide 418. La finalisation se déroule en contact avec le centre informatique auquel sont transmises les données concernant le trajet. Si le contact avec le centre informatique n'est pas disponible, par exemple s'il y a un échec GPRS, le système indique un échec upload 419. L'utilisateur peut quand même continuer avec la finalisation de l'utilisation du véhicule. Dans le boîtier électronique 310 dans le véhicule, toutes les données concernant le trajet sont stockées. Toutes ces informations sont ultérieurement transférées au centre électronique. L'utilisateur n'a pas besoin d'attendre le moment où le véhicule sera de nouveau capable de prendre contact avec le centre électronique.

Comme expliqué ci-dessus en détail, il est aussi possible qu'aucun véhicule ne soit disponible pour l'utilisateur. Dans ce cas là, le système va utiliser toutes les données de la base de données afin de pour calculer un pronostic concernant le temps d'attente avant qu'un véhicule puisse être disponible pour l'utilisateur.

Selon l'invention, des informations précises concernant les habitudes des utilisateurs, ainsi que leur manière d'utiliser les véhicules, sont disponibles dans la base de données. Afin de réaliser un pronostic concernant le temps d'attente pour la mise à disposition d'un véhicule, on analyse tous les véhicules occupés. Ceux-ci sont en route, quelque part, et afin de se faire une idée du laps de temps à attendre, les mouvements futurs de tous les véhicules doivent être calculés. Selon l'invention, la manière de réaliser un tel pronostic débute avec une analyse, pour chaque véhicule, du trajet déjà parcouru par chacun d'entre eux. Véhicule par véhicule, il faut identifier si celui-ci est en début, en cours ou en fin de parcours. Cependant, dans l'avancement du trajet du véhicule, un algorithme est sélectionné. Celui-ci est utilisé pour calculer le temps et le lieu le plus probable pour la mise à disposition du véhicule. L'algorithme sélectionné est spécialement adapté pour l'état d'avancement de chaque véhicule. Cela signifie qu'il existe un algorithme permettant de calculer le mouvement futur d'un véhicule se situant en début de trajet, un autre adapté pour un véhicule se situant en milieu de trajet et un troisième algorithme pour un véhicule se situant en fin de parcours.

Au cas où un véhicule se trouve en fin de trajet, la procédure permettant de prévoir son déplacement futur est par exemple comme suit. Dans une première étape, on identifie un véhicule occupé. En fonction de sa position et de la direction instantanée, on calcule un isochrone avec le

temps probable qu'il lui reste à parcourir. L'enveloppe convexe de cet isochrone définit une zone d'évolution probable du véhicule.

Dans une deuxième étape, on calcule la longueur totale des arcs de cet isochrone dans l'intervalle de temps. De plus, on calcule la longueur totale des arcs isochrones qui sont dans les zones.

Le rapport est directement relié à la probabilité instantanée que le véhicule termine sa course dans la zone désirée. Un poids additionnel est appliqué aux zones de stationnement probables du réseau. Ce poids est obtenu par apprentissage. Nous pouvons appliquer ce procédé à la flotte des véhicules.