Campo Técnico

[001] A invenção refere-se a um método e a um sistema de ges- tão de emergência para evacuação de ambientes, em especial embar- cações, que atualizam uma Tabela Mestra Dinâmica e Protocolo de Comunicação de Emergência, atualizando em tempo real as informa- ções de uma Tabela de Postos e Instruções de Emergência e otimi- zando o controle das ações em situações de emergência real, treina- mento ou simulação. A Tabela de Postos e Instruções de Emergência é atualizada dinamicamente considerando o deslocamento e condi- ções da tripulação em suas rotinas de trabalho, certificados dos trei namentos em posse, avaliações pessoais das emergências ou treina- mentos atendidos, condições e disponibilidade dos equipamentos de proteção individual ou coletiva e de socorro, estruturas e condição de estabilidade da embarcação e condição meteorológica. Propõe-se um protocolo de comunicação seguindo padrões internacionais, com prio ridade nas redes de transporte de dados, permitindo que qualquer elemento ligado a uma rede de comunicação de dados envie informa- ções à central de comando, atualizando dinamicamente as informa- ções da tabela supracitada. O sistema baseia-se na utilização de dis- positivos com telas sensíveis ao toque para coletar informações da tripulação durante as operações normais e em situações de emergên- cia permitindo a contagem de pessoas em pontos de encontro, visuali- zação de ordens para equipes de combate à emergência, visualização de rota segura para evacuação e envio de informações à central de comando para atualização em tempo real de uma pluralidade de in formações pertinentes à emergência.

Descrição do Estado da Técnica

[002] A Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Hu- mana no Mar (Safety Of Life At Sea - SOLAS 1974/1988) prescreve, nas regras 8 e 37 do capítulo 3, que deverão ser fornecidas instruções claras para serem seguidas em caso de emergência por cada pessoa a bordo. Estas instruções são relatadas na Tabela de Postos e Instru- ções de Emergência.

[003] Para embarcações com pouca tripulação onde os deveres são divididos facilmente, sem muita opção de substitutos, a Tabela de Postos e Instruções de Emergência inicialmente elaborada é suficiente para garantir as ações em caso de emergência. Devido a este fato, não é possível otimizar consideravelmente a utilização dos recursos e melhorar o tempo de resposta à emergência ou evacuação da embar- cação. Porém a utilização de um sistema que atualiza dinamicamente informações durante os eventos de emergência pode auxiliar nas deci- sões a serem tomadas, pois abrange grande quantidade de informa- ções processadas e arquivadas para a análise posterior do sinistro.

[004] No caso das embarcações com estrutura complexa e maior número de pessoas a bordo, a revisão da Tabela de Postos e Instru- ções de Emergência de forma dinâmica, em tempo real, para atribuir novos deveres e direcionamento de todos embarcados, bem como a melhor utilização dos equipamentos de proteção coletiva e de socorro, proporcionará maior segurança, reduzindo perdas materiais e salva- guardando a vida.

[005] O Sistema de Gestão de Emergência fornece informações de Tabelas de Postos e Instruções de Emergência atualizadas através dos dados enviados pela pluralidade de módulos de controle, enviados à rede de comunicação utilizando protocolo de emergência e realiza cálculos específicos para indicar rotas de deslocamento mais seguras, além de redistribuir novos deveres, conforme o evento de emergência e o escalar da mesma. Os documentos abaixo descrevem o cenário tecnológico utilizado com base para elaboração do sistema proposto: [006] O documento US 2006/0250271 descreve um sistema para prover uma forma de comunicação específica para emergências em construções compreendendo uma estação de comando e pontos de encontro. Módulos de controle localizados nos pontos de encontro mantêm, ao menos, um link de comunicação de emergência entre um módulo de comando, localizado na estação de comando, e cada um dos módulos de controle. Neste documento, transmissores RFID são distribuídos nos pontos de encontro para rastrear pessoas durante eventos de emergência.

[007] O documento US 2008/0109099 descreve aparelho e mé- todo para controle de processo utilizando informações de rastreamento de ativos e pessoas. No método apresentado um ou mais elementos de controle são recebidos pelo sistema proposto que define o posicio- namento da pessoa ou ativo dentro do ambiente processado por tais elementos. A informação de localização pode ser utilizada para impe- dir a entrada em área perigosa, verificar evacuação de determinada área, estimar a localização de pessoas necessitando de resgate, entre outras aplicações.

[008] O documento US 7,916,024 B2 revela um aparelho para registrar chegada de pessoas em uma localização, com o propósito de contagem de pessoas em uma situação de emergência. Aplicável a locais onde existem vários pontos de encontro, como em plataformas de gás e óleo, o aparelho permite identificar se um indivíduo se deslo- cou para um ponto de encontro diferente do designado para esse indi- víduo. Como forma de execução, o documento US 7,916,024 B2 cita o uso de leitores de etiquetas com tecnologia Radio-Frequency IDenti- fication (RFID) passiva. O aparelho descrito inclui forma de comunica- ção das informações com um operador localizado na central de co- mando. O sistema descrito é dependente da chegada da pessoa ao local monitorado. [009] O documento US 7,868,760 revela um método de conta- gem de pessoas em situações de emergência em instalações industri ais. O sistema descrito utiliza tecnologia RFID e UWB ( ultra wideband) para rastrear pessoas durante eventos de emergência. Transmissores UWB associados às pessoas e objetos transmitem informações às es- tações de monitoramento que, por sua vez, enviam estes dados a um computador que calcula a localização do transmissor.

[0010] O documento US 8,970,367 B2 revela o sistema para loca- lização de pessoas a bordo de plataformas e a situação dos barcos salva-vidas, indicando situação das pessoas nos pontos de encontro, ou seja, se estão ausentes ou presentes, e se o barco foi lançado. O sistema descrito permite que pessoas localizadas fora das instalações possam obter acesso às informações de localização e forma de obter perfis pessoais e localização através do uso de aparelhos nos pontos de encontro. O sistema não prevê a análise conjunta das informações para otimização da formação de equipes, rotas de evacuação, situa- ção de abandono, e ordens de combate à emergência. Tão pouco rela- ta o uso dos computadores para transporte e análise das informações de emergência permitindo a atualização dinâmica da Tabela de Postos e Instruções de Emergência.

[001 1] O documento ES 2 583 166 A2 revela o sistema de otimi- zação de rotas de fuga em uma embarcação, utilizando de rastrea- mento das pessoas a bordo por pulseiras RFID e da situação dos sen- sores de emergência instalados na embarcação para calcular as rotas de fuga que resultem no trajeto mais seguro e de menor tempo. Anali- sando os dados processados pela unidade principal deste sistema, denominada unidade de gestão de emergência (UGE), citados na rei- vindicação 3 do ES 2 583 166 A2, nota-se que não atribui novas rotas e deveres para equipes de combate, a partir de informações da dispo- nibilidade, das certificações necessárias e dos recursos de segurança disponíveis aos tripulantes, considerando a sua proximidade da área de emergência e como as tarefas de rotinas programadas colaboram para indicação ou não deste tripulante para a equipe de combate.

[0012] É um objetivo da presente invenção monitorar a presença de equipamentos de proteção coletiva e de socorro em um determina- do local, em função da atividade exercida neste local, permitindo assim considerá-lo como recurso na situação de emergência e na atualiza- ção da Tabela de Postos e Instruções de Emergência.

[0013] O documento US 9,541 ,625 descreve o monitoramento de ativos de segurança, citando como exemplo extintor de incêndio e des- fibrilador, com dispositivos que informam a presença, a temperatura, a obstrução do acesso ao ativo de segurança e a condição de carga de conteúdo e energia respectivamente do extintor de incêndio e desfibri- lador, mas extrapolando o uso das informações do sensores e acres- centando o uso das tecnologias: Global Positioning System (GPS) e imagens capturadas por dispositivos de telefonia móvel (smartphones), propõem a definição de rotas de fuga otimizadas, diferente da presen- te invenção que a partir da localização do tripulante ou passageiro, a alocação ou não do tripulante no combate à emergência, atualiza a Tabela de Postos e Instruções de Emergência replanejando quando necessário a rota de fuga.

[0014] O documento US201 10084830 descreve um sistema para indicar uma saída segura em caso de emergência utilizando as luzes de emergência, varredura só de passageiros, sensores de temperatu- ra, umidade e vibração para detecção da emergência e um computa- dor central para processar os dados e controlar as luzes de emergên- cia. As luzes de emergência podem através das escritas "não entre" e "espera", próximas às portas dos compartimentos, controlar a evacua- ção, concentração e congestionamento de pessoas. O mencionado sistema utiliza a rede PLC (Power Line Communication) e a internet. O sistema não reorganiza as equipes de abandono, combate a incêndio, resgate etc. Além disso, não calcula e não reorganiza a Tabela de Postos e Instruções de Emergência. No documento citado, mesmo em situações de emergência, é utilizada a palavra "espera", a qual não consta no Sistema Gestão de Emergência ora apresentado, pois todos os cálculos são feitos para reorganizar as equipes de melhor forma possível ganhando tempo e garantindo êxito na atuação das equipes de incêndio, abandono, resgate etc.

[0015] É visível nos gráficos do Sistema Gestão de Emergência que o congestionamento e o contrafluxo é evitado reorganizando em tempo real todas as equipes de emergência. O Módulo de Campo e o Rádio Portátil Inteligente (que serão descritos a seguir) têm a função de fornecer o percurso seguro, definitivo e completo até o ponto de encontro designado para todos os embarcados, e não só informar uma saída segura.

[0016] O documento também descreve que o sensor de umidade é utilizado para detectar inundação. Este detalhe não é correto. O sen- sor de nível é utilizado para detecção de inundação, pois, o sensor de umidade é muito sensível e inadequado para este tipo de medição, e facilmente dispara em situações de, por exemplo, limpeza e lavagem do piso, como também em casos verdadeiros de medição de umidade do ar elevada.

[0017] O documento W01993020544 revela um sistema utilizado só para gestão de crises de incêndio. Utiliza computador, rede de sen- sores e informações das estruturas envolvidas no sinistro com o obje- tivo de elaboração de um modelo matemático de previsão da propaga- ção do incêndio, seleção de meios adequados de combate e diagnós- tico ou ação pertinente para ativar o sistema mecânico de combate a incêndio ou fornecer dados relevantes à equipe de combate a incên- dio. O documento menciona também a utilização das luzes de emer- gência mencionadas no documento US201 10084830 para sinalização de rota de fuga segura. É mencionado o termo "simulação", mas neste caso é simulação da propagação do incêndio e das zonas possivel- mente afetadas. O sistema mencionado não reorganiza as equipes de abandono, de combate a incêndio, de resgate, etc. Além disso, não calcula e não reorganiza a Tabela de Postos e Instruções de Emer- gência.

Solução Técnica

[0018] A solução técnica apresentada pela presente invenção tem como objetivo principal reduzir os tempos de deslocamento para os pontos de encontro, em situação de emergência real, simulada ou em treinamento, e o uso otimizado dos recursos humanos e materiais para aumentar a eficiência no combate às emergências em embarcações. Para atingir tal objetivo, são propostos um método e um sistema de gestão de emergência que inclui módulos, como o Módulo de Controle e Monitoramento e demais módulos, que executam ações para atuali zar em tempo real as informações da Tabela de Postos e Instruções de Emergência.

[0019] Para atualização da tabela é necessário que as posições das pessoas a bordo, dos recursos de combate à emergência e equi- pamentos de proteção individual ou coletiva e de socorro, condição de estabilidade da embarcação, condição meteorológica, condição das tarefas em andamento sejam transmitidas ao Módulo de Controle e Monitoramento, o que na presente invenção é viabilizado por uma Re- de de Comunicação Específica, um Protocolo de Comunicação de Emergência, Módulos de Campo, Módulos de Rádio Portátil Inteligen- te, Módulos de Varredura com Câmera e rede de Módulos Sensores distribuídos na embarcação, bem como quaisquer outros detectores e localizadores capazes de informar a posição de pessoa e/ou ativo de segurança. [0020] A solução técnica apresenta um método e um sistema para obtenção de Tabela de Postos e Instruções de Emergência, aprimora- da pela atualização dinâmica de dados, método para aplicação offsho- re e método para transporte das informações através de rede específi- ca de comunicação de dados e protocolo, com padrão reduzido de símbolos para aumentar as chances de sucesso da troca de informa- ções em eventos de emergência.

[0021] A presente invenção apresenta um método mais eficiente para calcular rotas seguras de evacuação, formação de equipes de combate às emergências, e demais ações de segurança.

[0022] Também é objetivo da solução apresentar um Sistema de Gestão de Emergência e um método de concentração e apresentação de informações pessoais, de posicionamento, permissão de trabalho, certificados, e de eventos de emergência na central de controle.

[0023] Também é objetivo da solução apresentar uma forma de implementação e regeneração de rede de comunicação específica pa- ra emergência aplicada aos aparelhos presentes nos ambientes con- trolados.

[0024] Também é objetivo da solução proporcionar um protocolo de comunicação de emergência, com tamanho reduzido, capaz de transmitir as informações necessárias à atualização da Tabela de Pos- tos e Instruções de Emergência.

[0025] Um segundo objetivo do método e sistema de Gestão de Emergência propostos é o controle das tarefas de rotinas e situações eventuais, para decisão de quais podem ser interrompidas pela situa- ção de emergência e, se for interrompida, utilizar o tempo estimado, que refere-se ao tempo necessário para abandonar a tarefa com segu- rança e chegar até uma rota de fuga mais próxima e aplicá-lo nos cál culos de redistribuição de novos deveres, neste relatório descritivo chamados de deveres dinâmicos. A identificação dos certificados e capacitações dos tripulantes é parte da informação que os habilita a exercer deveres da Tabela de Postos e Instruções de Emergência com a base legal, e as avaliações pessoais das emergências ou treinamen- tos atendidos podem ser usados para qualificá-los a assumir o dever de combate à emergência real ou para treinamento.

[0026] Portanto, a solução técnica é alcançada pelo método im plementado no Módulo de Controle e Monitoramento, Rede de Comu- nicação Específica e módulos que fazem a interface com as pessoas a bordo ou varreduras para capturar a presença das pessoas e dos equipamentos de proteção e socorro.

[0027] A presente invenção é melhor entendida e analisada atra- vés dos desenhos anexos, representados por figuras e gráficos, des- critos resumidamente a seguir, quando confrontados com as tabelas e o texto do relatório descritivo detalhado.

Breve Descrição dos Gráficos e das Figuras

[0028] A figura 1 é uma representação esquemática do algoritmo de atualização dinâmica da Tabela de Postos e Instruções de Emer- gência.

[0029] A figura 2 é uma representação esquemática da distribuição dos módulos do sistema ativo de controle de emergência baseado em sistema de localização de pessoas e ativos de segurança, redes de sensores, e módulos de campo.

[0030] A figura 3 é uma representação esquemática da utilização de comunicação dedicada para regeneração da rede de comunicação de emergência.

[0031] A figura 4 é um gráfico de representação esquemática da emergência de incêndio seguida de abandono utilizando o Sistema de Tabela Mestra Dinâmica.

[0032] A figura 5 é um gráfico de representação esquemática da emergência de incêndio seguida de abandono utilizando a Tabela de Postos e Instruções de Emergência.

[0033] A figura 6 é um gráfico de representação esquemática da emergência de abandono utilizando o Sistema de Gestão de Emer- gência.

[0034] A figura 7 é um gráfico de representação esquemática da emergência de abandono utilizando a Tabela de Postos e Instruções de Emergência.

Descrição Detalhada

[0035] A presente invenção revela um método e um sistema para atualizar uma Tabela de Postos e Instruções de Emergência, aqui de- nominada Tabela Mestra Inicial, a partir de informações inseridas tais como: certificados dos treinamentos em posse, avaliações pessoais das emergências ou treinamentos atendidos, entre outras informações pessoais, ou das condições e disponibilidade dos tripulantes e das ta- refas em andamento, das condições e localizações dos equipamen- tos de segurança coletiva, das condições da estrutura e estabilidade da embarcação e das condições meteorológicas, e informações obti das da pluralidade de sensores, capturadas em tempo real, para rede- finir a mais adequada lista de deveres e a melhor rota de deslocamen- to para o ponto de encontro de cada tripulante naquele momento.

[0036] É proposto utilizar sempre que a tecnologia permitir uma etiqueta RFID ou Bluetooth Beacon (tags) para cada um dos equipa- mentos de proteção individual ou coletiva e de socorro, aqui denomi- nado Ativo de Segurança.

[0037] O sistema proposto é compreendido por módulos de gestão da situação de emergência distribuídos na embarcação e uma rede específica para comunicação entre os módulos e dispositivos que manterão atualizado o sistema de Gestão de Emergência.

[0038] Os algoritmos e dados, inseridos manualmente ou captura- dos por sensores ou transceptores de rádio frequência, são usados em cálculos e filtros que resultam em opções de rotas e recursos. Assim, o comandante ou responsável pela segurança a bordo pode escolher a mais eficiente forma de combater as emergências e/ou abandono da embarcação. As etapas principais do método proposto são mostradas na figura 1 e são listadas a seguir utilizando exemplos com 40 embar- cados e com deveres e certificados de caráter meramente ilustrativo. As etapas, que são:

[0039] Etaoa A (1 ) - Disponibilizar formulário para inserção das informações da Tabela Mestra Inicial, atendendo o Capítulo 3 com as Regras 8 e 37 da Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar (Safety Of Life At Sea - SOLAS 1974/1988).

[0040] A Tabela Mestra Inicial é estruturada com o objetivo de formar uma lista de emergências e deveres básicos para fácil enten- dimento e memorização de todos os embarcados. A Tabela Mestra Inicial prevê a utilização das equipes da emergência de incêndio (no exemplo de demonstração são 8) para a formação de outras equipes, das demais emergências não presentes na mesma tabela, conforme as necessidades ou o escalar das emergências (vide tabela 1 abaixo). Como pode-se ver na Tabela Mestra Inicial a função do embarcado, e o horário de trabalho, determina o dever em emergência.

[0041] Além da Tabela Mestra Inicial nas embarcações é utilizada uma tabela para incidente de segurança segundo o código ISPS "Có- digo Internacional para Segurança de Portos e Navios" é uma emenda para a convenção SOLAS. Serve para proteção de segurança da em- barcação, a qual visa dissuadir atos terroristas contra embarcações e portos. Esta tabela descreve funções, condição do turno (em turno, fora do turno ou sempre), estação de reunião e deveres em caso da alerta de bomba, passageiro clandestino ou intruso. O Código ISPS é implementado pela Organização Marítima Internacional (IMO), através do capítulo 1 1 -2, "Medidas especiais para reforçar a segurança marí- tima" na Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS).

[0042] O código ISPS prevê três níveis de segurança: MARSEC 1 , 2 e 3. Estes níveis de segurança são implementáveis com a utilização da lista de pessoas a bordo (POB), a qual contém a condição dos tur nos e disponibilidade dos embarcados para executar deveres adicio- nais de segurança. Esta tabela pode ser gerenciada utilizando o Sis- tema de Gestão de Emergência da mesma forma que a Tabela Mestra Inicial está sendo atualizada e não está presente na descrição deta- Ihada, porém está na lista do Formulário da Emergência assim como todas as emergências conhecidas e treinadas nas embarcações (vide tabela 19).

[0043] Emergências apresentadas na Tabela Mestra Inicial são visíveis na tabela 4, sumarizando dados de todas as equipes de emer- gências. A todas as emergências é adicionado um identificador de tipo de emergência "ID" que pode ter de referência o número ordinal pre- sente na lista (vide tabela 4, coluna 1 ) ou um código gerado adiciona- do a cada tipo de emergência desta lista como identificador "ID" com o objetivo de referenciá-lo nas comunicações entre os módulos do Sis- tema de Gestão de Emergência.

[0044] Todos os dados são simplificados e reduzidos para melhor entendimento. Dados presentes nas tabelas 1 , 2, 4 e 5 serão utilizados nos cálculos dos tempos, rotas de fuga e redistribuição de deveres. O identificador de tipo de emergência "ID" da Tabela Mestra Inicial cor- responde ao identificador "ID" da mesma emergência presente no sis- tema de gestão de emergência.

[0045] A Tabela 0 mostra os símbolos utilizados nas próximas ta- belas e seus significados.

[0046] A Tabela 1 mostra um exemplo de Tabela mestra inicial re- ferente à emergência de incêndio ou outra emergência que não envol- ve o abandono, homem ao mar ou H2S e CH4 (Gás) utilizada hoje nas embarcações, com quantidade de embarcados reduzida para efeitos de exemplo.

[0047] A Tabela 2 mostra um exemplo de tabela mestra inicial re- ferente à emergência de abandono como é apresentada hoje nas em- barcações com a quantidade de embarcados adaptado para apresen- tação neste descritivo.

[0048] A Tabela 3 mostra uma Tabela Mestra Inicial referente à emergência de homem ao mar como é apresentada hoje nas embar- caçoes.

[0049] A Tabela 4 mostra as emergências comuns encontradas hoje em dia em formato de tabela ou descritas na tabela mestra inicial.

[0050] A Tabela 5 mostra os pontos de encontro fixos deduzidos da tabela mestra inicial e as emergências que estão apresentadas ne- la.

[0051] Etapa B (2) - Disponibilizar formulário de pessoas a bordo, para cadastro de cada membro da tripulação e outros, que neste rela- tório descritivo serão tratados como embarcados, associando a este embarcado um identificador na forma de etiqueta, crachá ou qualquer outro tipo de dispositivo de identificação por radiofrequência, conheci- da como Tag Radio-Frequency IDentification (Tag RFID) passiva ou ativa. Nesta etapa, o formulário pode permitir o preenchimento de da- dos pessoais, informações sobre os certificados e habilitações, resul- tados de avaliações do embarcado no atendimento nas situações de emergência real e nos treinamentos e demais dados que compõem a lista de pessoas a bordo (People On Board - POB).

[0052] O formulário de pessoas a bordo é um conjunto de formulá- rios abrangendo todos os dados necessários para o gerenciamento das pessoas a bordo. Por exemplo, o formulário contém também me- didas físicas dos embarcados como massa corporal, número de bota, número do traje de bombeiro etc. Estes dados são necessários para cálculos de tempo estimado de reunião e redistribuição de deveres em emergências. Por exemplo, massa corporal é necessária para redistri- buição do pessoal nas baleeiras e nos assentos das mesmas e o nú mero de botas e do traje para as equipes de incêndio.

[0053] O Controle da massa total das baleeiras é necessário prin- cipalmente para aquelas que utilizam os turcos (molinetes) para o lan çamento (descida). O mecanismo do turco tem limitações com relação à massa máxima que a baleeira pode ter na descida. A Organização Marítima Internacional (IMO) adotou a Resolução MSC.272 (85) na 85 ^§ sessão do Comité de Segurança Marítima, corrigindo os capítulos IV e V do Código Internacional para o Equipamento salva-vidas (LSA - In ternational Life-Saving Appliance), introduzindo um aumento na supos- ta massa de ocupantes para a aprovação de balsas salva-vidas e em- barcações de salvamento. Para embarcações salva-vidas, o design de arranjo de embarcações de salvamento assim assume uma massa média de 75 kg por pessoa em navios de passageiros e 82,5 kg por pessoa para outros incluindo a utilização dos coletes salva vida (vide tabela 23). Este é o valor mínimo para o cálculo do arranjo que as em- presas de construção devem utilizar. Tendo em consideração essas limitações além da capacidade de pessoas embarcadas nas baleeiras, controla-se o peso total de embarcados para que não ultrapasse o máximo permitido pelo construtor.

[0054] O formulário de pessoas a bordo tem para cada embarcado de referência um número ordinal (vide tabela 6, coluna 1 ) ou um códi- go gerado adicionado a cada pessoa deste formulário como identifica- dor "ID" com o objetivo de referenciá-lo nas comunicações entre os módulos do sistema de gestão de emergência. Utilizando a Tabela Mestra Inicial (vide tabelas 1 e 2) e o formulário de pessoas a bordo (vide tabela 6) são gerados os deveres iniciais de combate a incêndio e o abandono (vide tabelas 7 e 8) e outras emergências não incluídas nesta descrição detalhada (presentes na tabela 19).

[0055] O formulário de pessoas a bordo também contém dados de todos os certificados necessários e em posse dos embarcados para distribuição automática de deveres iniciais, deveres dinâmicos e os certificados necessários para poder exercer as funções designadas (vide tabela 9, 1 1 , 12 e 13). O formulário de pessoas a bordo é atuali zado com a saída e a entrada de embarcados no turno. A entrada e saída do turno dos embarcados são confirmadas no Módulo de Campo (13) ou no Módulo Rádio Portátil Inteligente (14) ou no Computador Autorizado (10b). Subsequentemente, os dados são enviados para os Módulos de Controle e Monitoramento (10, 10a) para atualização do sistema de gestão de emergência.

[0056] A classificação do ponto de preparo (vide tabela 6, coluna 9) serve para determinar o tempo estimado de preparo somente dos embarcados fora do turno nos pontos específicos da embarcação, ge- ralmente conhecidos como vestiários.

[0057] Certificados e cursos necessários para exercer função a bordo (vide tabela 1 1 ) são separados dos certificados e cursos neces- sários para exercer dever em emergência (vide tabela 12). Assim, por exemplo, o certificado com a classificação "F" só é necessário para exercer dever de emergência em abandono da embarcação e não im pede o embarcado de exercer a função dele a bordo. Certificados ne- cessários para exercer deveres em emergência podem ser alterados para refletir novas exigências na formação de deveres dinâmicos no formulário das alterações (vide tabela 26, 27,28 e 30).

[0058] Um exemplo de possível separação de cursos e certificados entre funções e deveres está presente na tabela 9. A Tabela Mestra Inicial não traz ordem na formação de equipes, a ordem da Equipe "ID" aplicada a tabela 10 é aleatória e serve para futura análise e formação do "ID" dos deveres dinâmicos. Em todas as embarcações é utilizada hierarquia de comando e responsabilidades. A tabela 13 mostra um modelo de hierarquia para utilizar na formação dos deveres dinâmicos. Todas as funções têm um certificado que as autoriza, que pode ser um certificado válido para todas as empresas ou só em uma empresa.

[0059] Um exemplo do certificado de nível empresarial no caso é o supervisor de convés (vide tabela 9, certificado "AO", tabela 13, grupo de hierarquia 05). Esta função é baseada na experiência de trabalho e capacidade de liderança, porém é necessário ter curso de operador de guindaste e curso interno de supervisor de convés entre outros para receber a autorização de exercer a função. Curso de supervisor, de classificação "AT", é genérico e não se refere especificamente a su- pervisor de convés, mas pode também fazer parte dos cursos e certifi cados exigidos para esta função, depende das exigências empresari- ais e da escolha do responsável pela segurança. Dados presentes nas tabelas 6, 7, 8, 9, 10, 1 1 , 12 e 13 são utilizados nos cálculos dos tem- pos, rotas de fuga e redistribuição de deveres.

[0060] A Tabela 6 apresenta todos os dados pessoais dos embar- cados de forma simplificada. Esta tabela pode conter muitos dados tais como: Nome completo, função, classificação ou ID, nome da empresa, camarote, baleeira atribuída segundo a tabela mestra inicial, dia do embarque, dia previsto de desembarque, horário de trabalho aliás no turno ou fora do turno, certificados e cursos exigidos e aqueles em posse, CPF, RG, passaporte, endereço residencial, e-mail, departa- mento, medidas físicas, fotografia etc.

[0061] A Tabela 7 representa a junção da tabela 1 e da tabela 6, ou seja, aplicação da tabela mestra inicial de incêndio (ou outra emer- gência que não está presente na tabela 4) e a lista dos embarcados, distribuindo assim os deveres iniciais em caso de emergência de in- cêndio.

[0062] A Tabela 8 representa a junção da tabela 2 e da tabela 6, ou seja, a aplicação da tabela mestra inicial de abandono e a lista dos embarcados, distribuindo, assim, os deveres iniciais em caso de emergência de abandono.

[0063] A Tabela 9 representa um exemplo de tabela de cursos e certificados com os códigos atribuídos para referência e com o objetivo que cada curso e certificado tem para formação da função, dever em emergência ou outro.

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[0064] A Tabela 10 mostra equipes presentes na tabela mestra inicial (não considerando as H2S e CH4, pois estas são pontos de en- contro para os quais, os embarcados têm que se dirigir em caso de alerta de gás. Cada embarcado tem que se dirigir para o ponto mais próximo à localização dele segundo as intruçõe dadas na tabela mes- tra inicial). A Embarcação pode ter mais de um ponto de encontro em caso de vazamento de gás.

[0065] A Tabela 1 1 representa um exemplo de lista de certificados e cursos necessários para exercer uma função específica na embar- cação utilizada no presente pedido.

[0066] A Tabela 12 é um exemplo de uma possível separação en- tre os deveres em uma emergência que são dependentes da função (coluna 6) e aqueles que não são baseados na função do embarcado (coluna 5). Nesta tabela, é visível que no comando geral, segundo a escolha dos responsáveis, estará o comandante ou o capitão, mas se ele estiver incapacitado, a hierarquia marítima colocará no segundo lugar o imediato que assumirá a posição do capitão e exercerá o dever do comando geral. A Tabela 12 se refere a esta hierarquia.

[0067] A Tabela 13 representa um exemplo de hierarquia de cur- sos e certificados utilizados a bordo das embarcações, que servem para referência em caso de substituição automática de dever por hie rarquia.

[0068] Etapa C (3) - Disponibilizar formulário das permissões de trabalho, para cadastrar as permissões de trabalho e as informações necessárias encontradas nos demais anexos das mesmas. A permis- são de trabalho é um formulário que pode ser preenchido de próprio punho ou eletronicamente contendo um conjunto de medidas de con- trole visando o desenvolvimento de trabalho seguro, além de medidas de emergência e resgate. Vários outros documentos podem ser ane- xados, um dos principais necessários e a análise preliminar de risco. Os dados essenciais para funcionamento da tabela mestra dinâmica utilizados destes formulários são mostrados na tabela 14. A análise preliminar de risco contém por escrito todo o trabalho separado em fases ou etapas (vide tabela 14, coluna 9). A cada uma dessas etapas pode ser adicionado um tempo de segurança específico para abando- nar o trabalho com segurança em caso de emergência (vide tabela 14, coluna 1 1 ). A permissão de trabalho com todos os anexos visa permitir o trabalho em área de risco para pessoas autorizadas por tempo de- terminado. A embarcação toda é considerada área de risco, portanto, para que o Sistema de Gestão de Emergência possa funcionar corre- tamente é necessário que todo o trabalho, que leva um tempo deter- minado considerável (por exemplo, mais de 5 segundos) para que o embarcado abandone a tarefa em andamento com segurança e aten- da uma emergência, seja justificado por uma permissão de trabalho aberta discriminando sempre este tempo de segurança referenciado a cada fase ou etapa descrita na análise preliminar de risco. Existem vá- rios tipos de permissões de trabalho, como por exemplo: trabalhos a quente, trabalhos a frio, espaço confinado, trabalho em altura, traba- Ihos em área explosiva/radioativa, trabalho com produtos químicos, trabalho sobre o mar, movimentação de cargas perigosas ou pesadas etc.

[0069] Todas as permissões formam uma lista na qual a permis- são pode ter como referência o número ordinal presente na lista ou um código gerado adicionado a cada permissão desta lista (vide tabela 14, coluna 1 ) como identificador "ID" com o objetivo de referenciá-lo nas comunicações entre os módulos do Sistema de Gestão de Emergên- cia. A Tabela 14 refere-se a uma permissão de trabalho de "ID 002" que é de Tipo "Quente", significa que neste trabalho são geradas faís- cas ou este é um trabalho com chama aberta. Um trabalho deste tipo precisa de um guarda de incêndio escolhido só para este propósito. O guarda, neste caso, é o embarcado de "ID 003". Na mesma tabela, coluna 8 apresenta o tempo de segurança, que é o tempo necessário para os funcionários trabalhando deixarem o trabalho e o local de ma- neira segura.

[0070] Isto significa que todos que passarem por esse local não serão expostos a nenhum risco de acidente causado por este mesmo trabalho que foi parado, e também se entende que nenhum dano ou situação de emergência ou risco pode se desenvolver devido a traba- Iho parado em caso de emergência. Porém, nem sempre é possível parar um trabalho. Por exemplo uma movimentação de carga pesada ou perigosa nas embarcações pode levar mais tempo do que é nor- malmente previsto por causa da estabilidade ou do balanço da embar- cação. Em casos como este, o tempo de segurança pode ser muito alto, ou a etapa da permissão de trabalho não pode ser parada. Assim, a equipe toda ou o indivíduo trabalhando será excluído da possível emergência ou treinamento. O exemplo para a etapa da permissão de trabalho que não pode ser parada e a permissão de trabalho de "ID 003", a qual tem a marca "x" na coluna 1 1 do tempo de segurança. A única emergência que não exclui ninguém é o abandono. Tempo de segurança e estimado conforme a descrição e a análise detalhada do trabalho com a participação de todos os envolvidos; supervisores, ge- rentes, executores, guardas de incêndio e outros participantes. Os da- dos presentes na tabela 14 são usados nos cálculos dos tempos, rotas de fuga e redistribuição de deveres.

[0071] A Tabela 14 representa dados necessários fornecidos na permissão de trabalho e na análise preliminar de risco para o funcio- namento do sistema de gestão de emergência, adicionando o tempo de segurança proposto pelo sistema.

[0072] Etapa D (4) - Manter comunicação entre módulos do siste- ma para identificar manualmente ou através de varredura automática o posicionamento dos embarcados, confirmando a presença destes nos locais, e a posição de cada Ativo de Segurança (12) que possuir as etiquetas RFID ou Bluetooth Beacon (tags).

[0073] Nesta etapa, o módulo de Varredura com Câmera (15) re- cebe os identificadores "ID" das pessoas e dos ativos de segurança encontrados em alcance. Aos identificadores das pessoas e ativos de segurança são adicionados o local e a posição (vide tabelas 15, 16 e 17) necessária para os cálculos (vide figura 1 , item 8). O Módulo de Campo (13), o Módulo Rádio Portátil Inteligente (14) e os Computado- res Autorizados (10b) passam os identificadores "ID" das pessoas que as utilizam para os Módulos de Controle e Monitoramento (10, 10a). As câmeras são utilizadas para verificar possível emergência no local e o estado das rotas de fuga. Para a formação da lista de deveres di- nâmicos, além de outros dados, é essencial obter o posicionamento em tempo real dos embarcados e ativos de segurança (vide tabela 15, 16 e 17). Dados presentes na tabela 15 e 17 serão utilizados para os cálculos do tempo, rotas de fuga e redistribuição de deveres, possibili- tando assim a formação do Sistema de Gestão de Emergência, o qual possui uma Tabela Mestra Dinâmica que é atualizada constantemente, com uma ou mais emergências ativas ou não.

[0074] A Tabela 15 mostra o posicionamento dos embarcados de- tectado com os módulos de varredura a ser utilizado nos cálculos de rotas de fuga.

[0075] A Tabela 16 mostra a posição detectada dos ativos de se- gurança móveis e removíveis. O rádio portátil inteligente pode identifi- car o embarcado, pois é de uso pessoal e também se trata de um equipamento necessário para uso em emergência.

[0076] A Tabela 17 mostra a posição detectada dos ativos fixos utilizados também como pontos de encontro fixos ou adicionais esco- Ihidos pelo responsável.

[0077] Etapa E (5) - Manter comunicação entre módulos do siste- ma para obter informações da estabilidade da embarcação, situação meteorológica, eventos potencialmente perigosos, princípios de emer- gência, falhas e outros eventos. Neste processo de comunicação, ob- têm-se fatores da embarcação ou da emergência informados automa- ticamente pelos Módulos Sensores (13), informados ou confirmados pelos Módulos de Varredura com Câmera (15) ou informados pelos embarcados através dos Módulos de Campo (13), Módulo Rádio Por- tátil Inteligente (14), Módulo de Controle e Monitoramento (10, 10a) ou Computadores Autorizados (10b).

[0078] Nesta etapa, os sensores nos alertam para que seja possí- vel tomar uma decisão com relação à emergência que pode se desen- volver ou que já está presente. O sensor com o seu "ID" é associado ao código da posição do local da sua instalação (vide tabela 18, coluna 4). Assim, em caso de alarme, a posição do local e o sensor fornecem dados necessários - tais como: tipo de emergência ou alarme, valor da medição e a posição do local - para os cálculos dos tempos e redistri- buição dos deveres. Todos os sensores são munidos de baterias re- carregáveis tipo LiFeP04 e são conectados ao sistema de energia da embarcação e a um sistema de gerenciamento de carga das baterias próprio.

[0079] A pluralidade de sensores é dividida entre os sensores fi xos/removíveis espalhados pela embarcação e aqueles portáteis nos aparelhos de rádio inteligente (14) dos embarcados. Sensores presen- tes nos aparelhos portáteis detectam movimentos, falta de movimento e a velocidade de locomoção para que, posteriormente, possam ser comparados com a predefinida a cada ponto de acesso. As velocida- des são comparadas e se necessário alteradas com as novas medi- das, aproximando assim o modelo para cálculo da situação real. Além disso, os dados estão sendo gravados constantemente e em caso de um embarcado estar parado por um tempo ou não estar presente entre os detectados, um alarme é gerado. É possível ainda gerar alarme se um embarcado estiver correndo na embarcação, pois tal atitude é pro- ibida, considerando-o não adequado e inseguro. Um alarme é gerado também em situação de queda do embarcado. Outros exemplos de sensores presentes nos aparelhos móveis são de gás, de fumaça, de calor, etc. Os dados presentes na tabela 18 são utilizados nos cálculos do tempo, rotas de fuga e redistribuição de deveres.

[0080] A Tabela 18 mostra uma lista de sensores e valores neces- sários para identificação do tipo e local da emergência a ser verificada por câmeras ou funcionários antes de tomar uma decisão final.

[0081] Etapa F (6) - Disponibilizar formulário da emergência, para informar a localização da emergência, na situação real, em treinamen- to ou simulação, e quais são as restrições aos acessos aos pontos de encontro causados pela situação de emergência. Nesta etapa, o for- mulário pode permitir ao comandante ou responsável pela segurança a bordo nomear como ponto de encontro qualquer local onde exista um Módulo de Campo 13 ou solicitar que um embarcado com um Módulo Rádio Portátil Inteligente 14 permaneça em um ambiente que será nomeado como novo ponto de encontro (vide tabela 22, coluna 1 ).

[0082] O formulário da Emergência contém uma lista de todas emergências conhecidas e treinadas nas embarcações (vide tabela 19), diferentemente da Tabela Mestra Inicial, que inclui apenas as emergências básicas. Todas as emergências neste formulário têm como referência o número ordinal presente na lista, ou um código ge- rado e adicionado a cada tipo de emergência da lista como identifica- dor "ID", com o objetivo de referenciá-lo nas comunicações entre mó- dulos do Sistema de Gestão de Emergência.

[0083] Quando um sensor acusa um alarme (vide tabela 18, colu- na 10) este pode ser verificado, visualizando-o com os Módulos de Varredura com Câmera 15. Como resultado, o responsável pela segu- rança pode aceitar ou recusar a emergência (vide tabela 20, coluna 2). A partir deste formulário é possível anunciar treinamento ou emergên- cia real escolhendo local e rotas (Pontos de Acesso) para interditar (vide tabela 21 ). É possível ainda começar uma simulação de segu- rança sem, de fato, ter que anunciar o evento, pois o mesmo é calcu- lado segundo a posição atual ou simulada dos funcionários de modo a prever falhas de segurança e eventos indesejados futuros tais como: falta de pessoal nas equipes de emergência, atraso na resposta à emergência, falta de rotas de fuga, falta de certificados etc. A simula- ção é obtida copiando todos os dados das etapas 1 até 9, com a pos- sibilidade de alteração dos dados copiados, de modo a refletir situação desejada, possibilitando assim a execução da simulação sem com- prometer a situação real.

[0084] O formulário da Emergência permite isolar acessos ao lo- cal da emergência através da lista dos acessos a este local ou através da apresentação gráfica com mapas eletrónicos instaladas nos Módu- los de Controle e Monitoramento 10, 10a para melhor visualização do ambiente. Interditando acessos ao local da emergência estas rotas não entrarão nos cálculos do tempo e redistribuição dos deveres (vide tabela 21 , coluna 7) e os embarcados não poderão utilizar as mesmas. A melhor rota vai estar visível nos módulos do sistema utilizados pelos embarcados e previstos para este tipo de visualização, e as rotas in terditadas serão visíveis como tais.

[0085] Todas as equipes têm um ponto de encontro predefinido segundo a Tabela Mestra Inicial (vide tabela 5). Este ponto de encon- tro permanece principal, e o escolhido pelo responsável de segurança a bordo (vide tabela 15) será o próximo local para se dirigir e começar por exemplo o combate a incêndio. Outras emergências com um ponto de encontro principal fixo desta forma recebem ordem para depois de reunidos ou equipados prosseguirem para o local determinado pelo responsável (vide tabela 15).

[0086] O Formulário da emergência contém também as caracterís- ticas dos ativos de segurança cujos dados são utilizados nas emer- gências e fazem parte dos cálculos. Como por exemplo, as baleeiras e o conteúdo dos armários de bombeiro (vide tabela 23 e 24). A atual regra SOLAS, Capítulo 2, Regra 17 prescreve que todos os navios de- vem ter pelo menos dois equipamentos de bombeiro completos que atendam aos seguintes requisitos: embarcações entre 500-2500 tone- ladas, no mínimo dois conjuntos, embarcações entre 2500-4000 tone- ladas, no mínimo três conjuntos e para embarcações de 4000 tonela- das e mais, quatro conjuntos. Os dados presentes nas tabelas 19, 20, 21 , 22, 23 e 24 são utilizados nos cálculos dos tempos, rotas de fuga e redistribuição de deveres.

[0087] A Tabela 19 mostra todas as emergências treinadas a bor- do das embarcações, dependendo do tipo de embarcação.

[0088] A Tabela 20 representa a escolha do responsável segundo o alarme de emergência manifestado em posição detectada pelo sen- sor ou manualmente. Neste caso exemplificativo, o sensor na tabela 18 emitiu um alarme.

[0089] A Tabela 21 representa a escolha do responsável de inter- ditar a rota de fuga que leva a um local de incêndio para que esta não seja utilizada nos cálculos de rotas de fuga.

[0090] A Tabela 22 representa a escolha do responsável pela se- gurança a bordo do local dos módulos de campo próximos ao local de emergência para onde as equipes, após devidamente equipadas, de- vem se dirigir e começar a combater o sinistro.

[0091] A Tabela 23 representa valores necessários para a escolha e cálculos das baleeiras para a emergência de abandono.

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[0092] A Tabela 24 explica o que o armário de bombeiro deve ter, no mínimo, segundo o regulamento SOLAS, os números de traje e bo- tas de bombeiro disponíveis para o cálculo das equipes de incêndio 1 e 2.

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[0093] Etapa G (7) - Disponibilizar formulário das alterações, para cadastrar os deveres dinâmicos que os embarcados podem exercer na ocorrência dos diversos tipos de emergências. Estes deveres são mantidos atualizados pelo comandante ou responsável pela segurança a bordo, considerando que, quanto mais deveres dinâmicos cadastra- dos por embarcado, mais flexível ou adaptável a qualquer tipo de emergência o sistema será.

[0094] O formulário das alterações é uma lista de pessoas a bordo com os certificados em posse que autorizam os mesmos com a base legal de exercer um dever ou fazer parte de uma equipe de emergên- cia mesmo isso não sendo previsto na Tabela Mestra Inicial. Várias combinações de certificados para o mesmo dever são possíveis limi tando ou ampliando assim a escolha dos embarcados. O formulário utiliza todos os tipos de emergências apresentadas no Formulário da Emergência (vide tabela 19) e forma todas as rotas possíveis para to- dos os embarcados e todas as emergências (vide tabela 32, exemplo só para a emergência de incêndio).

[0095] O formulário das alterações, como o nome em si sugere, é utilizado primeiramente para apagar, mudar ou adicionar o código do dever, código das equipes de emergência, código dos pontos de en- contro; colocar a sequência na formação das equipes (vide tabelas 25, 26 e 27); estabelecer os tempos de prontidão e preparo para todos os times (vide tabela 29, exemplo só para o time de incêndio) e a certifi cação necessária para exercer o dever em emergência. Formação do novo código do dever é necessário, pois as equipes de incêndio se unirão e todos os deveres serão disputados entre ambas equipes, possibilitando assim a escolha de melhores tempos para a equipe que está mais próxima ao local da emergência. No caso de emergência de incêndio, primeiro será configurada a equipe de incêndio 2, a qual en- contra-se mais próxima ao local do sinistro. Esta vai começar o com- bate ou aproximação primeiro. Na formação dos novos deveres é im portante colocar a exigência mínima de certificação (vide tabelas 26 e 27, coluna 6). Tal exigência serve como guia e base das futuras restri- ções ou reduções e adições de novos deveres dinâmicos (vide tabelas 28 e 30).

[0096] Como exemplo disso são adicionados deveres à equipe de reserva nas baleeiras (vide tabela 28), dever de ID 060301 , 060401 , 060302, 060402, 060303, 060403, 060304 e 060404. Estes deveres são os mesmos de abandono 070201 , 070401 , 070202, 070402, 070203, 070403, 070204 e 070404. Assim os certificados básicos ne- cessários para estes deveres são encontrados na tabela 27 e copiados para a tabela 28 acrescentando as funções e hierarquia de grupos (vi de tabela 28, coluna 4 e 5) para refletir a escolha desejada. Esses de- veres nos garantem que os marítimos necessários para o lançamento das baleeiras em caso de abandono sucessivo a incêndio estarão de prontidão nos pontos de encontro escolhidos e não serão eventual- mente distribuídos a uma equipe de incêndio. Podendo assim de ime- diato em caso de abandono sucessivo começar com os preparos para o lançamento da baleeira, uma vez que o embarque do pessoal que combate o incêndio e as demais equipes pode acontecer após o lan çamento quando a baleeira se encontrar na água, através da escada quebra peito. A escada quebra peito é lançada no momento do prepa- ro da baleeira para lançamento.

[0097] A sequência para a formação das equipes tem a função de formar primeiramente as equipes de comando e controle da embarca- ção, necessárias para que seja possível começar a combater qualquer tipo de emergência (vide tabela 25, coluna 8) com os deveres essenci- ais para manter a embarcação operacional já distribuídos. Determinar os tempos de prontidão e preparo e necessários para que sejam aler- tados quando estes são superados com as estimativas calculadas (vi- de tabela 29), possibilitando que se aja e se conserte o que for neces- sário, ou utilizando a simulação evitam-se estes alarmes antes que aconteça uma emergência real.

[0098] Para que um dever possa ser considerado dever dinâmico é necessário escolher o mesmo na lista dos deveres dinâmicos de uma determinada emergência (vide tabela 28, coluna 6 e tabela 30, coluna 8). Sucessivamente, é preciso escolher todos os deveres nas emergências que cada um dos embarcados poderá executar, ou que o responsável pela segurança vai querer que pratique nos treinamentos ou exerça em emergências reais. Como exemplo o embarcado "ID 018" (vide tabela 31 , coluna 9) vai disputar três deveres com outros IDs na "Equipe de Incêndio 1 " (dever ID 030305, 030405 e 030505) além do dever inicial (ID 030605), e três deveres na "Equipe de Incên- dio 2" (Dever ID 030406, 030506 e 030606). Se o embarcado não esti- ver com os certificados exigidos, ou um ou mais estiverem vencidos, não vai ser selecionado para o dever dinâmico qual requer os mes- mos.

[0099] As colunas 7 e 8 da tabela 31 mostram que é mantida evi- dência dos treinamentos, situações reais e avaliações dos treinamen- tos que ajudam na escolha dos deveres dinâmicos e fazem parte dos filtros para cálculos e escolha dos deveres dinâmicos.

[00100] Filtros são algoritmos computacionais que utilizam as avali- ações e a estatística das emergências para a escolha dos embarcados com as melhores características para a determinada emergência. A avaliação é dada pelos supervisores e os líderes das equipes. Após cada emergência uma reunião é mantida para discutir e avaliar a res- posta de todos os participantes pelos supervisores responsáveis e a estatística da emergência, como, por exemplo, o número das emer- gências atendidas é alterado automaticamente após a mesma termi- nar. [00101] Após resolver a união das equipes e pontos de encontro (vide tabela 25), formando novos deveres com certificação mínima pa- ra a emergência de incêndio (vide tabela 26), utilizando a tabela mes- tra inicial de incêndio (vide tabela 7), são formadas todas as rotas pos- síveis para a emergência de incêndio (vide tabela 32). A Tabela 32 é utilizada posteriormente em combinação com outras tabelas para cal- cular as rotas dos deveres dinâmicos. Os dados presentes nas tabelas 28, 29, 30, 31 , 32 são utilizados nos cálculos dos tempos, rotas de fu- ga e redistribuição de deveres.

[00102] A Tabela 25 se refere a alterações efetuadas na tabela mestra inicial, para que a tabela dinâmica seja corretamente interpre- tada e calculada.

[00103] As Tabelas 26 e 27 mostram a formação de novos deveres e certificação mínima exigida para os deveres em emergência de in cêndio. O ID do novo dever é formado por três códigos que são: o ID da equipe, número ordinal do dever na mesma equipe e o código do ponto de encontro. Todos os dados presentes na tabela são elabora- dos da parte dos responsáveis pela segurança da empresa a bordo e em terra.

[00104] A Tabela 28 representa demonstração de adicionamento de deveres dinâmicos, cursos e certificados à exigência mínima requerida em emergência de incêndio, ampliando, desta forma, as opções de escolha dos embarcados concorrendo a redistribuição dos deveres.

[00105] A Tabela 29 representa tempos avaliados com base em ex- periência para o cálculo do tempo de preparo e escolha dos membros da equipe, como também para emissão de alarme caso o tempo de prontidão seja superado.

[00106] A Tabela 30 representa demonstração de adicionamento de deveres dinâmicos, cursos e certificados à exigência mínima requerida em emergência de abandono, ampliando, desta forma, as opções de escolha dos embarcados concorrendo a redistribuição dos deveres. Para melhor escolha de utilização do dever dinâmico, os deveres fo- ram classificados em três grupos de importância (coluna 5, 6 e 7).

[00107] A Tabela 31 mostra a possibilidade de escolha do dever dinâmico para um embarcado conforme os certificados requeridos, medidas físicas, avaliações das emergências e emergências atendidas em emergência de incêndio.

[00108] A Tabela 32 mostra todas as rotas de fuga resultantes em emergência de incêndio, utilizando deveres distribuídos com a tabela mestra inicial (7), e deveres dinâmicos atribuídos na tabela 26. Essa tabela serve para melhor entender o cálculo do tempo estimado e es- colha dos membros das equipes.

[00109] Etapa H (8) - Calcular os tempos das rotas de fuga ou des- locamento para o local de combate ao desastre, com o objetivo de re- duzir os tempos de deslocamento e evitar a exposição aos riscos du- rante o percurso, escolhendo a melhor opção possível de rotas e ati- vos de segurança, considerando todos os embarcados como um só conjunto (por exemplo como no cálculo inicial do abandono) e separa- damente cada um com as suas características detectadas ou salvas anteriormente no sistema para separá-los em equipes conforme está predefinido na escolha do responsável pela segurança a bordo e con- siderando diferentes emergências conjuntamente.

[001 10] No combate a qualquer tipo de emergência o tempo é o fa- tor que pode nos garantir o sucesso. O percurso do embarcado, da posição detectada até o ponto de encontro, é composto pelos pontos de acesso comuns. O caminho mais curto até o ponto de encontro nem sempre significa o mais seguro e também mais rápido. Depende de quantos pontos de acesso comuns o embarcado tem que passar. Pontos tais como: portas, trilhas de escape (aqui denominadas rotas de fuga, que compreendem: corredores, passagens e caminhos devi- damente marcados no piso), escadas, elevadores, escadas verticais, escotilhas etc.

[001 1 1] Estes pontos também aumentam a possibilidade de aciden- tes. Com essa visão o objetivo é calcular o tempo estimado para redis- tribuir os deveres e rotas de fuga. Para que isso seja realizável, faz-se necessário escolher uma velocidade média utilizada nas embarcações, considerando o fato de que correr a bordo é proibido. Nos cálculos, a velocidade média utilizada é de 1 ,3 metro por segundo. Todas as es- timativas de velocidades (vide tabela 36, coluna 7) utilizadas podem ser melhoradas a cada treinamento ou emergência real, pois os mes- mos valores serão medidos para comparar com os utilizados, ajudan- do a aprimorar as estimativas e aproximando-as à situação real. O percurso dos embarcados até o ponto de encontro é medido e acom- panhado com a leitura dos sensores portáteis nos Módulos de Rádio Portátil Inteligente 14, em conjunto com a varredura da posição do embarcado com os Módulos de Varredura com Câmera 15, possibili- tando, assim, a implementação do fator de velocidade individual "fi" presente nos cálculos (vide tabelas 39, 40, 41 e 42, coluna 8). O tem- po é calculado singularmente para cada passo (vide tabelas 39, 40, 41 e 42, coluna 1 ) e o tempo total representa a soma de todas as etapas separadamente e individualmente para cada embarcado.

[001 12] O cálculo é derivado da multiplicação da distância do per- curso "L" (vide tabela 39, 40, 41 e 42, coluna 6) pelo fator de tempo predefinido "X" (vide tabela 36, coluna 8), dividindo o resultado com o resultado da multiplicação da velocidade média estimada "V" no ponto de acesso (vide tabela 36, coluna 7), por fator individual de velocidade "fi" do embarcado, adicionando o tempo predefinido "TP" (vide tabela 36, coluna 9) e o tempo de segurança "TS" (vide tabela 14, coluna 1 1 ). O fator individual de velocidade "fi" é um fator de velocidade de loco- moção individual para cada embarcado e separadamente caracteriza a velocidade para cada ponto de acesso classificado (vide tabela 36, co- luna 1 ). Esse fator é derivado dos resultados dos treinamentos e emergências reais. Por exemplo, se a velocidade da passagem do embarcado "ID 018" através das portas de classificação "A" medido em uma ou mais emergências e de velocidade média 0,75 metro por segundo, é diferente da estimada "V", que é 0,8 metro por segundo, o fator individual "fi" do embarcado "ID 018" para as portas de classifica- ção "A" será da velocidade individual do embarcado "ID 018" medida dividida pela velocidade estimada "V", o que resulta em 0,9375. Na tabela 39, a passagem do embarcado de "ID 018" através da porta de classificação "A" no passo 3 seria de 2,67 segundos e não de 2,5 se- gundos como é com o fator "fi = 1 ". Aplicando o fator individual para todos os embarcados singularmente e para cada ponto de acesso classificado, conforme a tabela 36, são alcançados resultados de pre- visão ainda mais aproximados da situação real. Nas tabelas 39, 40, 41 e 42, o fator individual "fi" utilizado é de valor 1.

[001 13] Muitos outros fatores podem ser implementados no cálculo para aprimorar as estimativas de tempo nos cálculos, dentre os quais: humanos (velocidade de locomoção), fluxo (densidade e contra fluxo), meteorológicos (chuva, neve, vento, gelo etc.) e de estabilidade (ba- lanço e inclinação). Todos estes fatores mencionados afetam mais os cálculos nas embarcações com muitos passageiros onde o fluxo nos corredores (rotas de fuga) é relevante como também o fator da idade (locomoção) é considerável. Com a utilização do Sistema de Gestão de Emergência, o contra fluxo é reduzido ao mínimo (vide figuras 4, 5, 6 e 7). O Sistema de Gestão de Emergência é a base sólida para a implementação, desenvolvimento e estudo dos fatores mencionados que afetam a velocidade da locomoção dos embarcados.

[001 14] A tabela 36, na coluna 7 representa o valor que determina se um ponto de acesso é calculável, e se tem um valor predefinido ou padrão. O valor 0 da coluna 7 na tabela 36 significa que o ponto de acesso tem um valor de tempo estimado predefinido e não é calculá- vel. Como exemplo, tem-se o ponto de descanso, ponto de preparação e similares. O valor 1 na mesma coluna acompanhado com a distância unitária "L" (coluna 5) não especificada, significa que o comprimento do ponto de acesso não é padrão, é definido separadamente e pode ser complexo com vários pontos de conexão (vide tabela 37). Tam- bém, podem-se exigir mais cálculos para definir o comprimento, como exemplo: rota de fuga, escada, elevador e similares. O valor 1 na colu- na 7, acompanhado com a distância unitária "L" (coluna 5) definida, significa que o valor padrão do comprimento do ponto de acesso é o definido na coluna 5 para todos os pontos desta classificação, como exemplo: porta, escotilha e similares. De modo exemplificativo, se o valor na coluna 7 é 1 , o valor da coluna 5 é 2, ponto de acesso e porta de classificação "A", significa que a passagem através da porta tem o comprimento total de 2 metros até uma conexão com outro ponto de acesso que pode ser uma escada, uma rota de fuga etc. Este compri- mento de 2 metros e padrão para todas as portas do mesmo grupo de classificação "A" (vide tabela 36, coluna 3).

[001 15] A tabela 37 representa a formação do identificador "ID" dos pontos de acesso comuns, as distâncias dos mesmos e as associadas conexões. O identificador do ponto de acesso comum é composto de código "A1 ", que é o número serial da classificação dos pontos (vide tabela 36, coluna 1 ), mais o código "A2", que é o número serial do pon- to no mesmo grupo de classificação (vide tabela 37, coluna 3), e no final, o número de conexões presentes entre o início e o fim do ponto de acesso. A todos os pontos de acesso comuns, conforme localiza- ção em três dimensões do sistema de coordenadas cartesiano, per- tence um ponto de início e um ponto de fim. A identificação destes dois pontos de acesso é definida na tabela 37, coluna 9. Adicionar a letra "A" ao "ID" do ponto significa que o ponto é inicial, ou a letra "B" que significa que o ponto é final. Esta identificação serve para separar e distinguir estes dois pontos, pois o início e o fim dos pontos no cálculo do tempo estimado dependem da direção de movimento que o embar- cado tem através do ponto de acesso. Assim, para o cálculo, o ponto marcado com letra "B" em frente ao "ID" (exemplo B010010) pode, na verdade, ser o ponto inicial para o embarcado, e ao ponto marcado com a letra "A" em frente ao "ID" do ponto (exemplo A010010) pode ser o ponto final no cálculo.

[001 16] Todos os pontos de acesso podem ter, no mínimo, duas conexões. Estas são a do início e do fim do ponto de acesso, e entre esses dois pontos podem ser encontrados vários pontos de conexão, pontos de conexão com outro ponto de acesso (por exemplo cruza- mento com outra rota de fuga), ou zona (vide tabela 38, coluna 6). A posição do ponto de conexão é determinada na tabela 38, coluna 3 e 4 com a variável "L1 " e "L2". Esta variável determina a posição da cone- xão (se existir) entre os dois pontos marginais de um ponto de acesso comum. Pontos de conexão são marcados com a letra "K" em frente ao "ID" do ponto de acesso comum. Por exemplo, ponto de acesso comum "ID 070012" tem como último número 2. Isto significa que há dois pontos de conexão no total, o "K07001 1 " próximo ao ponto de iní- cio "A070012" e o ponto de conexão "K070012" depois do "K07001 1 " e assim por diante até o ponto final "B070012". A zona, por sua vez, po- de-se definir como um espaço livre sem rota de fuga. Estes espaços livres podem ser espaços com diferentes propósitos. Nos navios de passageiros podem ser vários espaços de entretenimento como por exemplo: piscinas, terrenos de ténis, basquete, etc. Nos navios de carga e outros são as superfícies designadas para o armazenamento de cargas, ferramentas etc.

[001 17] Um exemplo de cálculo de tempo até o ponto de encontro dos embarcados é apresentado nas tabelas 39, 40, 41 e 42. As tabe- las representam situações diferentes de posicionamento dos embar- cados. Na tabela 39, o embarcado está afastado da rota de fuga. Na tabela 40, o embarcado está em frente à porta. E nas tabelas 41 e 42, os embarcados estão com permissões de trabalho abertas e com os tempos de segurança vigentes, trabalhando, e este tempo de seguran- ça será aplicado no cálculo. O tempo de segurança contém também o tempo necessário para chegar até uma rota de fuga. Por esta razão a distância "L", "L1 " ou "L2" (vide tabelas 41 e 42, coluna 5, etapa 1 ) tem o valor de 0. Os quatro embarcados representados nos cálculos acima citados chegam ao mesmo ponto de encontro de quatro direções dife- rentes. A chegada dos embarcados no ponto de encontro do módulo de campo 13, com a posição relacionada "ID F004" em uma emergên- cia pode, mas não precisa, ser confirmada no módulo de campo 13, pois os embarcados são rastreados constantemente pelos módulos de varredura com câmera 15, como já também confirmaram o recebimen- to obrigatório do dever no início da emergência. Desta forma dando ao embarcado mais liberdade de movimento, tempo de preparo e mais foco no ambiente e pessoal ao redor e no ponto de encontro.

[001 18] Os embarcados de "ID 022" e "ID 033" nas tabelas 40 e 41 têm tempo de segurança no cálculo. Este é correlacionado com as permissões de trabalho (vide tabela 14). Em uma modalidade da pre- sente invenção, apenas duas permissões de trabalho fazem parte dos cálculos. Mas, na realidade, a representação das permissões nos cál culos é significativamente maior, dependendo do número de embarca- dos trabalhando. Com uma representação maior das permissões de trabalho no cálculo dos deveres dinâmicos, aumentam as diferenças dos tempos calculados, e também aumentam a probabilidade que um embarcado com o dever "aguardar instruções" seja escolhido para atender um dever dinâmico, por se encontrar com menor tempo de cálculo estimado que os embarcados trabalhando. O embarcado traba- Ihando pode, por sua vez, estar com um tempo de segurança em uma etapa com valor 0. Este é o valor do tempo de segurança e significa que o embarcado pode de imediato atender a emergência. O ponto de encontro (último passo no cálculo) é um ponto que pode estar locali- zado em uma zona ou uma rota de fuga que por sua vez encontra-se em uma área ou um local. Área é considerado um espaço aberto ou fechado que pode conter vários locais (espaços fechados ou abertos). Um local, área ou zona pode por sua vez ter o nome de um ponto de encontro. Se o ponto de encontro for um Módulo de Campo 13 a "ID" da posição e visível na tabela 17, e se for um Módulo de Rádio Portátil Inteligente 14 a "ID" da posição e visível na tabela 16. Um ponto de encontro no Sistema de Tabela Mestra Dinâmica pode ser definido como tal se estiver com um Módulo de Campo 13 ou um Módulo de Rádio Portátil Inteligente 14, presente no local.

[001 19] A formação de todas as rotas de fuga na presente invenção para a emergência de incêndio com as condições apresentadas ante- riormente ao cálculo é visível na tabela 43 e na tabela 44. A tabela 43 representa os deveres dinâmicos (vide tabela 28) aplicados a todas as rotas de fuga para a emergência de incêndio (vide tabela 32) conside- rando só os embarcados que fazem parte da equipe de incêndio. E a tabela 44 representa os deveres dinâmicos (vide tabela 28) aplicados a todas as rotas de fuga para a emergência de incêndio (vide tabela 32), considerando só o dever "aguardar instruções". Os embarcados aguardando instruções ajudarão a formar as equipes de incêndio.

[00120] Os tempos de resposta estimados aplicados à análise são de caráter informativo e não são produto de cálculo exato. Os melho- res tempos de resposta estimados serão selecionados de ambas tabe- las completas de modo a formar a tabela 45, definindo as duas equi- pes de incêndio. Esse é o procedimento para todas as equipes. A se- quência para a formação das equipes é apresentada na tabela 25. Com a sequência apresentada é visível que a equipe de incêndio é a última a ser formada. A reserva nas baleeiras é formada antes, pois é preciso definir os deveres de organização do ponto (dever ID 060101 , 060102, 060103 e 060104) e de lançamento das baleeiras em caso de abandono sucessivo ao incêndio (dever ID 060301 , 060401 , 060302, 060402, 060303, 060403, 060304 e 060404). Só depois de ter definido estes deveres, as equipes de incêndio serão formadas com a utiliza ção dos embarcados cujo dever é "Aguardar instruções" (dever ID 060201 , 060202, 060203 e 060204). O último número de cada "ID" do dever dinâmico representa o ponto de encontro que é a baleeira de- signada.

[00121] As diferenças entre a utilização do Sistema de Gestão de emergência contendo uma Tabela Mestra Dinâmica e da Tabela Mes- tra Inicial é claramente visível com a comparação das tabelas 45, 46, 47 e 48 e das figuras 4, 5, 6 e 7. As tabelas 45, 46, 47 e 48 represen- tam a comparação das equipes de incêndio 1 e 2 utilizando o método e o sistema de gestão de emergência e a Tabela Mestra Inicial. Para evitar o cálculo do tempo e simplificar ao máximo as figuras e as tabe- las, utilizam-se a distância aérea dos embarcados e os respectivos pontos de encontro em vez dos cálculos do tempo. A utilização do cál culo do tempo aumentaria ainda mais as diferenças entre os sistemas em questão, favorecendo o Sistema de Gestão de Emergência.

[00122] A tabela 51 revela o cálculo das distâncias para os embar- cados considerando a Tabela Mestra Inicial e a tabela 52, utilizando a Tabela Mestra Dinâmica demonstrando a combinação escolhida de baleeiras com menor distância para cálculo, que, no exemplo, são as baleeiras 2 e 3. O comprimento total das rotas e combinações de ba- leeiras são visíveis na tabela 53, mostrando que, de fato, a melhor combinação e entre a baleeira 2 e 3. Com os dados da tabela 49 po- dem-se distribuir as equipes de emergência de incêndio em fase de combate para obter os cálculos do abandono sucessivo. Diferença entre os cálculos do abandono após o incêndio e o abandono, é que o abandono após o incêndio calcula a posição das equipes em postos de combate, a qual o responsável pela segurança a bordo escolheu para as duas equipes de incêndio (vide tabela 22), e outras equipes presentes em emergência de incêndio para calcular o abandono e es- colher a melhor combinação de baleeiras.

[00123] Podem-se ver em todos os cálculos de abandono que a Tabela Mestra Inicial tem sempre como escolha a baleeira 1 e 4 para o abandono seja a emergência só de abandono ou abandono após o incêndio. Ao contrário, a Tabela Mestra Dinâmica demonstra que a escolha de baleeiras pode mudar dependendo de quando o abandono acontece, assim para o abandono a melhor escolha é das baleeiras 2 e 4, e para o abandono após o incêndio é das baleeiras 2 e 3.

[00124] Para entender as etapas do cálculo e a separação dos em- barcados nas baleeiras é utilizada a tabela 52. A primeira separação de embarcados acontece com base na menor distância entre o embar- cado e o ponto de encontro que é, de fato, a estação de baleeira. A coluna 3 demonstra o ponto de encontro mais próximo, tendo 24 em- barcados próximos à baleeira 2, e 16 embarcados próximos à baleeira 3. Depois da primeira separação serão aplicados os deveres dinâmi- cos em emergência de abandono (vide tabela 30), considerando a combinação de menor distância como padrão de separação dos deve- res dinâmicos (vide tabela 54 e 55). As tabelas 54 e 55 nos revelam como a separação dos deveres dinâmicos em abandono é efetuada para os deveres "ID 060302" e "ID 060303". Tabela 52, coluna 7, nos mostra que para o embarcado "ID 037", a baleeira é alterada para a baleeira 3 e o dever para o "ID 060303", e conforme a tabela 55, essa é a combinação de menor distância total para a combinação de "ID 037" e "ID 038". Aplicam-se os deveres dinâmicos e agora a coluna 7, tabela 52 tem 22 embarcados na baleeira 2 e 18 na baleeira 3. A sepa- ração final dos embarcados entre as baleeiras é efetuada com os em- barcados que têm como dever "Aguardar instruções" na baleeira com maior número de embarcados (neste caso, a baleeira 2). O objetivo disso é alcançar um regime proporcional de 50% de embarcados em ambas as baleeiras escolhidas.

[00125] Em situação real, não ultrapassando a capacidade da bale- eira em pessoas e em massa total (vide tabela 23), não seria necessá- rio fazer a próxima etapa. A coluna 5 da tabela 52, mostra embarcados na baleeira 2 com menor diferença de distâncias entre as duas baleei- ras em ordem crescente, para que o embarcado com menor diferença de distâncias entre as baleeiras seja transferido primeiro para a baleei- ra 3, e, desta forma, afete menos o cálculo de distância final. Como são 22 embarcados na baleeira 2, os dois primeiros a serem transferi- dos são aqueles embarcados com o número 1 e 2 na coluna 5. Estes são o embarcado de "ID 022" e "ID 039". O mesmo princípio é utilizado para a emergência de abandono (vide tabelas 56, 58, 59, 60 e 61 ), mas com resultado de melhor combinação de baleeiras diferente. O responsável pela segurança a bordo pode escolher o bordo da embar- cação para o abandono, dependendo de vários fatores, como inclina- ção da embarcação, vento, vazamento de gás, colisão, fogo na super- fície da água, fumaça etc. Fatores como a inclinação da embarcação, gás, vento, fumaça, fogo e inundação são monitorados pelos Módulos Sensores 16. Inclinação da unidade, que está presente na tabela 23, é monitorada constantemente pelo método e pelo sistema de gestão de emergência. Caso superada, a inclinação da unidade impede o lança- mento das baleeiras. Fatores externos como colisão, fogo na superfí- cie da água e similares serão considerados pelo responsável pela se- gurança a bordo no momento da escolha do bordo de abandono. Ou- tros fatores mencionados como gás, vento, fogo, fumaça, inundação e similares são considerados no cálculo que interdita as rotas de fuga.

[00126] Se não for possível configurar qualquer equipe de combate à emergência, um alarme é gerado informando uma ou mais falhas que são: falta de pessoal para completar as equipes; falta de certifica- dos para ter mais opções de escolha de deveres adicionais; certificado do embarcado está vencido e não é possível completar a equipe; tempos limites para prontidão estão comprometidos; falta de rotas de fuga para acesso ao local da emergência ou embarcados sem rota de fuga disponível para alcançar um ponto de encontro como resultado da escolha de rotas interditadas, segundo a tabela 10.

[00127] Um embarcado pode estar presente em várias equipes, de modo que podem haver vários tipos de emergência acontecendo ao mesmo tempo. Como a varredura é constante, os cálculos das rotas de fuga e formação das equipes também são constantes. Em estado de emergência, a varredura e os cálculos continuam. Por exemplo, pa- ra combater o incêndio é preciso abandonar a embarcação. Através da varredura e do deslocamento dos embarcados, é constatado que, para as equipes combatendo a emergência abandonarem a embarcação, é melhor utilizarem uma baleeira diferente da calculada anteriormente. Deste modo, novos deveres serão repassados no ato do alarme para o abandono. Devido também a vários eventos de escalação do incêndio, as rotas para a baleeira anteriormente atribuída foram, por exemplo, interditadas. Neste caso, utilizando a figura 4, a "Equipe de incêndio 1 ", a "Equipe de Incêndio 2", a "Sala de máquinas", o "Cenário do aci- dente" e eventualmente o embarcado de "ID 008", "ID 022", "ID 035" e "ID 037" podem ser redirecionados à baleeira 4, ao invés da 3, que era anteriormente atribuída. Redirecionamentos e quantidade de embar- cados atribuídos a uma baleeira dependem da capacidade da mesma, bem como do peso total das pessoas. Os embarcados presentes em várias equipes precisam ter "concorrentes" disputando os mesmos de- veres. Caso contrário, um alarme de falta física de pessoal vai ser ge- rado. Os embarcados já participando de uma emergência não poderão participar de outra. Por este motivo, eles estarão excluídos nos cálcu- los da nova emergência. Este é um dos motivos pelos quais é preciso ter deveres adicionais que não estão previstos pela Tabela Mestra Ini cial e são possíveis com a implementação do Sistema de Gestão de Emergência.

[00128] Uma análise mais elaborada das emergências presentes na tabela 19 é necessária para determinar emergências, as quais podem acontecer simultaneamente, ou podem se desenvolver como causa da reação em cadeia dos eventos em emergências. Desta forma, será possível aplicar novos filtros (algoritmos computacionais); distribuir os deveres adicionais; formar e treinar as equipes; fornecer os certifica dos necessários para todos os membros das equipes, de modo a evi- tar alarmes de falta física de pessoas e completar as equipes. A análi se mencionada não está presente na Tabela Mestra Inicial, pois esta prevê como principal apenas a emergência de incêndio, e, às vezes, o possível abandono como consequência. Deveres são divididos para a emergência de incêndio e os demais estão de prontidão aguardando nas baleeiras designadas. Das equipes prontas para abandono nas baleeiras, o responsável pela segurança segundo a Tabela Mestra Ini cial escolhe quem vai atender qualquer emergência secundária que possa se desenvolver sucessivamente ou ajudar uma das equipes já formadas. Com a implementação do Sistema de Gestão de Emergên- cia, a escolha e a otimização são automáticas e os resultados são vi- síveis nas figuras 4, 5, 6 e 7. Tais figuras mostram que o cruzamento de rotas de fuga, ou o chamado contra fluxo, é diminuído ao mínimo.

[00129] É visível que o Sistema de Gestão de Emergência otimiza, define e pode atender às futuras exigências impondo-se como uma base estável para os cálculos de tempo estimado, simulações e otimi- zação de resposta às emergências em geral. Portanto, conclui-se que é melhor aguardar uma emergência com as equipes definidas, em vez de tentar definir as equipes com a emergência já desenvolvida, pois podem-se ver quantos dados são necessários para que a definição de uma equipe seja aceitável.

[00130] A Tabela 36 mostra a classificação dos pontos de acesso comuns com os valores de velocidade média estimada, fator do tempo predefinido e o tempo predefinido. Serve para o cálculo de rotas de fuga.

[00131 ] A Tabela 37 representa a formação do ID do ponto de acesso comum e os respectivos pontos de conexão utilizados nos cál culos. Pontos de conexão são pontos de início, mas além disso pode haver uma conexão no meio destes pontos com outra rota de fuga, zona ou ponto de acesso comum (se iniciam com a letra K). Distância unitária refere-se à distância entre o começo do ponto de acesso e o fim dele (por exemplo, entre A010010 e B010010).

[00132] A Tabela 38 mostra os pontos de conexão utilizados nos cálculos e a distância entre eles nos respectivos pontos de acesso comuns. Isto serve para escolher os valores de distância corretos, de- pendendo do sentido de locomoção do embarcado, para o ponto de encontro.

[00133] A Tabela 39 representa o cálculo do tempo estimado para o embarcado ID 018.

[00134] A Tabela 40 representa o cálculo do tempo estimado para o embarcado ID 020.

[00135] A Tabela 41 representa o cálculo do tempo estimado para o embarcado ID 022.

[00136] A Tabela 42 representa o cálculo do tempo estimado para o embarcado ID 033.

[00137] A Tabela 43 mostra exemplos de rotas de fuga e tempos de resposta estimados para a escolha das equipes de incêndio utilizando a tabela 28 (apenas deveres referentes à equipe de incêndio) e a tabe- la 32.

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0 [00138] A Tabela 44 mostra exemplos de rotas de fuga e tempos de resposta estimados para a escolha das equipes de incêndio utilizando a tabela 28 (só deveres referentes a "aguardar instruções") e a tabela 32.

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[00139] A Tabela 45 mostra as equipes de incêndio resultantes utili zando as tabelas 43 e 44, formando uma parte do método de gestão de emergência atualizado em tempo real referente a equipes de in cêndio. Da mesma forma que são calculadas as equipes de incêndio, assim são todas as outras equipes, sempre seguindo a tabela 25 e a sequência para formação das equipes. Desta maneira é formado todo o método de gestão de emergência atualizado em tempo real.

[00140] A Tabela 46 mostra a diferença entre as equipes criadas com a utilização do sistema de gestão de emergência e a tabela mes- tra inicial utilizada hoje nas embarcações.

[00141] A Tabela 47 mostra o cálculo somatório dos tempos utili zando o sistema de gestão de emergência.

[00142] A Tabela 48 mostra a diferença entre os tempos com a utili zação do sistema de gestão de emergência e a tabela mestra inicial, utilizada hoje nas embarcações.

[00143] A Tabela 49 mostra a posição dos pontos de encontro de- tectados e escolhidos nos passos anteriores para o cálculo do aban- dono e representação gráfica.

[00144] A Tabela 50 representa a posição detectada dos embarca- dos para a emergência de abandono, mas após a emergência de in cêndio. Posição dos embarcados no momento do combate a incêndio e distância das baleeiras.

[00145] A Tabela 51 mostra a aplicação da Tabela 50 e da tabela mestra inicial para o abandono que é a tabela 8. Para fins exemplifica- tivos, é calculada apenas a distância aérea. O tempo é calculado como é feito nos cálculos anteriores para a formação das equipes de incên- dio.

[00146] A Tabela 52 mostra a melhor escolha de baleiras segundo o sistema de gestão de emergência são as baleeiras 2 e 3. Nesta ta- bela é apresentada uma divisão dos embarcados em partes iguais em cada baleeira. As distâncias menores para transferência de baleeiras são representadas na coluna 5, apenas para os embarcados com o dever "aguardando instruções". A coluna 6 representa uma aplicação de um dever dinâmico aos embarcados. Esta coluna tem 22 embarca- dos na baleeira 2 e 18 na 3. Para equalizar, utiliza-se os valores da coluna 5, embarcados com o valor 1 e 2 nesta coluna foram transferi- dos para a baleeira 3, formando assim duas equipes com o mesmo número de embarcados. No entanto, considerando o peso corporal dos embarcados e o peso total permitido na baleeira para calcular um número máximo de passageiros podemos evitar equalizar o número de embarcados, se o cálculo do peso total e do número de passageiros para a baleeira não for superado. Este cálculo é feito para todas as combinações de baleeiras.

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[00147] A Tabela 53 é utilizada para demonstração de distâncias utilizando a tabela mestra inicial e o sistema de gestão de emergência após a emergência de incêndio. É visível que a escolha de baleiras e deveres para todas as combinações utilizando o sistema de gestão de emergência e melhor (Distância menor) do que utilizar a tabela mestra inicial.

[00148] A Tabela 54 mostra um exemplo de distâncias dos embar- cados e baleeiras (rotas) para serem calculadas. Embarcados da lista disputam os deveres mencionados. Esta tabela se refere apenas ao abandono após o incêndio.

[00149] A Tabela 55 mostra uma combinação de todos os deveres (rotas) disputados na tabela 54. Por exemplo, a melhor opção é esco- Ihida para o dever 060302 é o embarcado 038, e para o dever 060303 é o embarcado 037. Esta tabela se refere apenas ao abandono após o incêndio.

[00150] A Tabela 56 representa a posição detectada dos embarca- dos para a emergência de abandono, direto sem a emergência de in cêndio e as respectivas distâncias das baleeiras.

[00151] A Tabela 57 mostra a posição das baleeiras para os cálcu- los de distância.

[00152] A Tabela 58 mostra a melhor escolha de baleiras segundo o sistema de gestão de emergência na tabela 59 são as baleeiras 2 e 4, calculando o abandono direto sem a emergência de incêndio. O cál culo e a separação dos embarcados são feitos da mesma forma que na tabela 52.

[00153] A Tabela 59 é utilizada para demonstração de distâncias utilizando a tabela mestra inicial e o sistema de gestão de emergência, apenas emergência de abandono direto sem a emergência de incên- dio. A escolha de balei ras e deveres para todas as combinações (ex- cluindo 3 e 4) utilizando o sistema de gestão de emergência é clara- mente melhor que utilizar a tabela mestra inicial, pois a distância é menor.

[00154] A Tabela 60 mostra exemplos de distâncias dos embarca- dos e baleeiras (rotas) para serem calculadas. Embarcados contidos na lista disputam os deveres mencionados. Esta tabela se refere so- mente ao abandono direto sem a emergência de incêndio.

[00155] A Tabela 61 mostra uma combinação de todos os deveres (rotas) disputados da tabela 60. Por exemplo, a melhor opção é esco- Ihida para o dever 070202 é o embarcado 002 e para o dever 070204 é o embarcado 015. Esta tabela se refere apenas ao abandono direto sem a emergência de incêndio.

[00156] Etapa I (9) - Manter comunicação entre módulos do sistema para repassar aos embarcados as novas rotas e deveres que lhe fo- ram atribuídos após atualização do sistema de gestão de emergência.

[00157] Os fatores humanos são obtidos pelo preenchimento dos formulários nas etapas A (1 ), B (2), C (3), F (6) e G (7) e pela atualiza- ção do posicionamento dos embarcados realizados na etapa D (4).

[00158] Os fatores da embarcação e da emergência são predefini- dos na etapa A (1 ) e alterados conforme as condições reais, ou condi- ções atribuídas para treinamento ou simulação, através das etapas E (5) e F (6).

[00159] Na ocorrência de alarme os embarcados devem utilizar o Módulo de Campo 13 mais próximo, Módulo Rádio Portátil Inteligente 14 ou qualquer computador conectado e autenticado no sistema de gestão de emergência para identificação de sua localização. Neste ins- tante a realização da etapa D (4) será prioridade no programa de com- putador enviando as informações através da Rede de Comunicação Específica 1 1. Sensores e detectores RFID distribuídos em pontos- chave da embarcação também enviam suas informações através da Rede de Comunicação Específica 1 1 para atualizar a localização do embarcado no Módulo de Controle e Monitoramento 10.

[00160] Os formulários disponibilizados pelo método nas etapas A (1 ), B (2), C (3), F (6) e G (7) devem ser entendidos como planilhas eletrónicas ou telas com campos a serem preenchidos, onde os dados necessários à atualização dinâmica da Tabela Mestra Inicial são for- necidos por migração automática ou manualmente pelo responsável pela segurança a bordo ou assistentes autorizados pelo comandante ou responsável pela segurança a bordo.

[00161] Quando o Sistema de Gestão de Emergência for utilizado em treinamento ou simulação, as informações resultantes da comuni- cação entre os módulos - etapas D (4) e E (5) - podem ser inseridas manualmente para gerar as condições a serem treinadas ou simula- das. Na utilização do Sistema de Gestão de Emergência para treina- mento ou simulação, será permitido a exclusão de embarcados para qualquer tipo de emergência, o que não é sempre permitido em situa- ção real, pois, neste caso, depende do tipo de emergência.

[00162] Entende-se como treinamento a realização de eventos com o envolvimento físico dos embarcados, executando os deveres atribuí dos como se houvesse ocorrido um ou mais tipos de emergência. En- tende-se como simulação a execução de um modelo matemático ali mentado pelos dados da situação atual, ou seja, dados reais, e dados virtuais, para avaliação do segurança com o objetivo de procura por falhas de segurança atuais ou futuras.

[00163] Para distinguir as atividades e responsabilidades atribuídas aos embarcados em situação de normalidade e de emergência, foram adotados, respectivamente, os termos tarefas e deveres. Sendo os deveres relacionados a Tabela Mestra Inicial ou o Sistema de Gestão de Emergência, inseridos na Etapa A (1 ) e G (7), e as tarefas cadas- tradas na Permissão de Trabalho na Etapa C (3).

[00164] A partir da Tabela Mestra Inicial, Etapa A (1 ), e a partir das informações do POB, Etapa B (2), o Sistema de Gestão de Emergên- cia, de forma automática ou manual, na Etapa G (7) fornece um formu- lário de alterações, onde são apresentadas opções de deveres que um embarcado pode assumir e que não foi atribuído inicialmente na Etapa A (1 ). Esses deveres são denominados deveres dinâmicos.

[00165] Os meios responsáveis pela execução do método de ges- tão de emergência são instalados nos módulos de gestão da situação de emergência ou estão armazenados no dispositivo de mídia de ver- são portátil para o uso nos computadores autorizados, conforme as seguintes atribuições:

a) Módulo de Controle e Monitoramento 10 tem como atri buição executar os algoritmos, que contém no mínimo as etapas de A (1 ) a H (8), armazenar os dados dos embarcados e manter no mínimo uma cópia exata do sistema e todo o histórico dos acontecimentos de no mínimo 5 anos no Módulo de Cópia de Segurança 10a. Também atribuição do módulo receber, através da Rede de Comunicação Es- pecífica 1 1 , as localizações dos embarcados, Ativos de Segurança 12, condição de estabilidade da embarcação, condição meteorológica e informações dos sensores que forem identificadas/capturadas pelos Módulos Portáteis 14 ou Módulos de Campo 13 e pela pluralidade de sensores distribuídos nos ambientes da embarcação onde são previs- tas a permanência e trânsito de pessoas como também todas as atua- lizações inseridas através dos Computadores Autorizados 10b.

b) Módulo de Cópia de Segurança 10a, tem como atribui- ção de armazenar todos os eventos, configurações, simulações e alte- rações feitas no Módulo de Controle e Monitoramento 10. Mantendo assim os dados necessários para o funcionamento do sistema seguros e prontos para utilização em caso da possível perda ou danos ocorri- dos no Módulo de Controle e Monitoramento 10, neste caso, passa a ser um computador do sistema principal para continuar a controlar a geração de Tabela Mestra Dinâmica com todos os atributos do Módulo de Controle e Monitoramento 10. O Módulo de Cópia de Segurança 10a pode estar em uma sala a prova de chamas, separada das outras salas por questão de segurança para manter o controle da embarca- ção em emergência extrema.

c) Computador Autorizado 10b tem como atribuição manu- tenção do sistema de dados podendo receber a autorização do Módulo de Controle e Monitoramento 10 para a manutenção da lista do pesso- al a bordo, manutenção das tarefas diárias do pessoal embarcado, monitoramento dos acontecimentos na embarcação através das câme- ras, entre outras atribuições essenciais para funcionamento do Siste- ma de Gestão de Emergência.

d) Módulo de Campo 13, tem como atribuição a Interface Homem/Máquina IHM, e são distribuídos na embarcação, nos pontos de encontro, e áreas-chave. É utilizado para que os embarcados in formem a sua chegada em um determinado ambiente, complementan- do os sensores de localização, podendo confirmar informações de ser- viços ou eventos relativos ao local. Na situação de emergência, os Módulos de Campo 13 assumem o papel de fornecer aos embarcados a orientação sobre as rotas, tarefas e deveres, podendo neste caso ser as da Tabela Mestra Inicial ou da Tabela Mestra Dinâmica pelo comandante a partir do Módulo de Controle e Monitoramento 10. O Módulo de Campo 13 possui, além das redes usuais de comunicação, conexão para rede PLC ( power Une Communications) e utiliza modem de rádio VHF de longo alcance para criar uma Rede de Comunicação Específica 1 1 , sem fio, entre os vários Módulos de Campo 13, e enviar as informações necessárias ao Módulo de Controle e Monitoramento 10 em situações de emergência, real ou simulada. Os módulos de campo também possuem transceptores de radiofrequências abaixo de 1 GHz (400 MHz a 950 MHz) para comunicação com outros módulos e equipamentos em rede de comunicação local, transceptor de radiofre- quência 2.4 GHz para recepção de transmissores Bluetooth, e lei tor/gravador de cartão RFID. O Módulo de Campo 13 é dotado de con- junto de baterias de LiFeP04 para funcionamento em caso de queda de energia. Neste caso, os Módulos de Campo 13 utilizam os modems de rádio VFIF para criar uma rede mesh de comunicação de dados e enviar as informações de localização dos embarcados e demais infor- mações da emergência ao Módulo de Controle e Monitoramento 10.

e) Módulo Rádio Portátil Inteligente 14, tem a mesma atri buição dos Módulos de Campo 13, porém, por ser de uso pessoal, transmite a posição do tripulante e facilita a contagem deste nos pon- tos de encontro. Também é utilizado para informar a posição de ativos de segurança e pessoas não detectadas pelos sensores de localiza- ção, e enviar informações adicionais da emergência ao Módulo de Controle e Monitoramento 10. Também é considerado nó repetidor de informações de emergência na rede mesh de comunicação de dados implementada pela Rede de Comunicação Específica 1 1.

f) Módulo de Varredura com Câmera 15, tem a atribuição de localizar e integrar à Rede de Comunicação Específica 1 1 os Ativos de Segurança 12 e Módulos Rádio Portátil Inteligente 14 que estejam fora do alcance de um Módulo de Campo 13. O Módulo de Varredura com Câmera 15 deve ser instalado no teto, preferencialmente próximo ao ponto de iluminação, para que os ativos, tripulantes, rotas de fuga e inteiras zonas estejam acessíveis às ondas de radiofrequência e al- cance da câmera. O Módulo de Varredura com Câmera 15 também pode ser utilizado para enviar informações de emergência quando co- nectado à rede PLC ou quando conectado à Rede de Comunicação Específica 1 1 por radiofrequência.

g) Considerados Módulos Sensores 16 a pluralidade de sensores presentes da embarcação e tem atribuição de informar a si- tuação de estabilidade da mesma, condições meteorológicas, eventos potencialmente perigosos, princípios de emergência, falhas e outros eventos. Tais informações são utilizadas pelo Módulo de Controle e Monitoramento 10 para cálculos e geração da Tabela Mestra Dinâmi- ca. As informações pertinentes devem ser enviadas ao Módulo de Controle e Monitoramento 10 podendo, para isto, utilizar Computado- res Autorizados 10b, rede PLC, Módulos de Campo 13, Módulos Rádio Portátil Inteligente 14 e Nós Auxiliares 17. Durante os eventos de emergência, os sensores podem comunicar-se com a Rede de Comu- nicação Específica 1 1 , utilizando o protocolo de comunicação de emergência sugerido, para repetir dados dos Módulos de Campo 13 e Módulos Rádio Portátil Inteligente 14 atuando como Nós Auxiliares 17. Esta comunicação pode ser realizada por radiofrequência, utilizando frequências abaixo de 1 GHz, captada pelos Módulos de Campo 13, Módulo de Rádio Portátil 14 e Nós Auxiliares 17, e enviadas posteri- ormente ao Módulo de Controle e Monitoramento 10 através da Rede de Comunicação Específica 1 1.

[00166] Em caso de uma falha catastrófica, que pode tornar o Sis- tema de Gestão de Emergência inoperante, Módulos de Campo 13, Módulos Rádio Portátil Inteligente 14 e Computadores 10,10a e 10b que encontram-se capacitados para exibir informações nesta situação, mostram informações apenas de Tabela Mestra Inicial aprimorada com o uso de simuladores. A Tabela pode continuar sendo exibida confor- me em quadros de aviso colocados nos pontos designados para que seja sempre visível e acessível a todos em caso de falha. Desta forma, todos os embarcados terão acesso, através dos módulos e computa- dores que fazem a interface com as pessoas a bordo, à lista de deve- res em todas as emergências treinadas a bordo que podem exercer em situação normal utilizando o Sistema de Gestão de Emergência e os deveres encontrados na Tabela Mestra Inicial aprimorada com o uso de simuladores quando ocorrer a falha catastrófica. A Tabela Mes- tra Inicial aprimorada com o uso de simuladores contém deveres em todas as emergências regularmente treinadas nas embarcações, ao contrário das utilizadas atualmente.

[00167] Os módulos, em especial os Módulos de Campo 13, são dotados de sistema de gestão das cargas das baterias, projetado para realizar carga e descarga balanceada de células de bateria de lítio- fosfato de ferro (LiFeP04), além de realizar o acoplamento e desaco- plamento destas ao circuito eletrónico de alimentação do módulo, sis- tema que não será detalhado na presente invenção. Na situação de emergência é possível que ocorra a queda de energia, assim os módu- los possuem baterias para operar durante a queda de energia comuni- cando-se por radiofrequência entre si e formando uma rede mesh de comunicação de dados. Cada módulo utiliza mais ou menos células, conforme sua tensão de operação. No caso do Módulo de Campo 13, é utilizado conjunto de cinco células de bateria de lítio-fosfato de ferro LiFeP04.

[00168] A bateria de lítio-fosfato de ferro é um tipo de bateria recar- regável que utiliza LiFeP04 como material do cátodo. Apesar de me- nor densidade energética que baterias de LiCo02, oferece vida útil mais longa, maior capacidade de descarga de energia e maior segu- rança de utilização.

[00169] Diferente de outras baterias de íon de Lítio, baterias LiFe- P04 possuem tensão de descarga constante. A tensão permanece próxima de 3,2 volts até a célula se exaurir, simplificando circuitos re- guiadores de tensão além de possuir maior estabilidade química e térmica, aprimorando a segurança de sua utilização, sendo, dessa forma, mais seguras para aplicação em ambiente industrial com risco de explosão.

[00170] Os módulos de gestão da situação de emergência comuni- cam entre si em Rede de Comunicação Específica 1 1 , distinta de quaisquer redes de comunicação utilizada em situação de normalida- de, pois durante a situação de emergência estas redes de comunica- ção podem ficar fora de operação ou congestionadas. Quando possí- vel a Rede de Comunicação Específica utiliza tecnologia PLC ( power Une Communications) para transporte dos dados. Em caso de queda de energia, os Módulos de Campo 13 utilizam modems de rádio VHF para formar rede mesh de comunicação de dados entre estes e criar nova Rede de Comunicação Específica 1 1 . Demais módulos, sensores e equipamentos dotados de comunicação por rádio em frequências inferiores à 1 GHz podem enviar informações à Rede de Comunicação Específica 1 1 utilizando o Protocolo de Comunicação de Emergência sugerido, auxiliando na atualização das informações do Módulo de Controle e Monitoramento 10. Ao autenticar-se na Rede de Comunica- ção Específica 1 1 cada um desses elementos passa a atuar como Nó Auxiliar 17 para funções de regeneração de rede.

[00171 ] Fora da situação de emergência, os módulos e a Rede de Comunicação Específica 1 1 serão utilizados para treinamentos de emergência e simulações e se necessário os resultados podem migrar para outras redes e/ou computadores, para análise e identificação de melhorias.

[00172] Os algoritmos computacionais instalados exclusivamente nos Módulos de Campo 13, Módulo Rádio Portátil Inteligente 14, Mó- dulo de Varredura com Câmera 15 e Módulos Sensores 16 podem ser protegidos por segredo ou direito autoral, e não foram detalhados no presente pedido.

[00173] Os Ativos de Segurança 12, considerados nesta invenção são os equipamentos de proteção individual ou coletiva e de socorro, por exemplo, macas, extintores, máscaras autónomas, luzes de emer- gência, equipamento de combate a incêndio, baleeiras, balsas infláveis etc.

[00174] A figura 2 exemplifica uma distribuição e utilização dos mó- dulos na embarcação e a Rede de Comunicação Específica 1 1 de co- municação entre os módulos.

[00175] A Rede de Comunicação Específica 1 1 é formada pelas redes:

a) Rede Ethernet - Power Line Communications (PLC) 1 1 a: este método de comunicação utiliza como meio físico o cabea- mento da rede de alimentação de equipamentos, adaptada para transmitir simultaneamente dados e energia elétrica. Comunica-se uti lizando protocolo Ethernet e é utilizada sempre que disponível. Usa protocolo TCP/IP para implementação de comunicação em rede mesh entre os módulos do sistema. Quando benéfico ao sistema, outros equipamentos podem conectar-se ao módulo central através da rede PLC, porém tais equipamentos são silenciados durante evento de emergência real ou treinamento e servem só para identificar a posição e passar as informações de emergência;

b) Rádio Modem VHF 147-174 MHz 1 1 b: utiliza banda de radiofrequência como meio físico para transmissão dos dados. Opera em baixas frequências para aprimoramento de alcance e transposição de barreiras e utiliza os protocolos de comunicação IEEE 802.15.4 e ISO/IEC 18000-7 para redes de comunicação sem fio abaixo de 1 GHz. Implementa rede mesh entre os módulos do sistema, permitindo a re- generação das comunicações e alcance dos módulos isolados. Em caso de queda de energia a rede mesh formada pelos Módulos de Campo 13 utilizando rádio modems VHF passam a formar a nova prin- cipal Rede de Comunicação Específica 1 1 ;

c) MCU Rádio 433 - 915 Mhz 1 1 c: através de transceptor de rádio, esta rede utiliza banda de radiofrequência como meio físico em faixas de frequência superior à rede 1 1 b. Utiliza protocolos de co- municação IEEE 802.15.4 e ISO/IEC 18000-7 para redes de comuni- cação sem fio abaixo de 1 GHz. Esta rede utiliza Módulos Sensores 16 e Nós Auxiliares 17 (dispositivos e atuadores), adaptados ou original- mente construídos para comunicarem-se em mesma frequência e pro- tocolo, para implementar rede mesh de comunicação de dados. Utili- zada primariamente para coleta de informação de sensoriamento, atua como recurso para envio de dados entre Módulos de Campo 13, transportando os dados pertinentes através dos Módulos Sensores 16 e Nós Auxiliares 17.

d) Bluetooth Low Energy 2.4GHz 1 1 d: utiliza radiofrequên- cia como meio físico para transmissão de dados e padrão IEEE 802.15.1 para comunicação de dados. Usada prioritariamente para comunicação com Módulos Rádios Portáteis Inteligentes 14 e Módulos de Varredura com Câmera 15 na localização de pessoas e Ativos de Segurança 12. Como recurso extra de emergência, esta comunicação pode ser utilizada pelo Módulo de Controle e Monitoramento 10 para comunicar-se com outros módulos. Nesta situação os Módulos de Var- redura com Câmera 15 atuam como repetidores dos pacotes de co- municação. Desta forma, permite-se a utilização de tags ativas com a tecnologia BLE para localização de pessoas e ativos de segurança.

[00176] A redundância por meio físico da Rede de Comunicação Específica 1 1 para comunicação entre os módulos é reforçada pela capacidade regenerativa de rotas com a adoção da topologia de rede mesh, implementada utilizando as tecnologias supracitadas. Sempre que disponível e passível de instalação o sistema utiliza a rede PLC para comunicação de dados, atualizando o Módulo de Controle e Mo- nitoramento 10 sem aumentar o tráfego de dados nas linhas de comu- nicação de dados convencionais. Quando não implementada rede PLC ou em caso de queda de energia, a Rede de Comunicação Específica 1 1 é formada através dos transceptores de rádio presentes nos diver- sos módulos do sistema e módulos auxiliares distribuídos na embarca- ção. Prioritariamente, os Módulos de Campo 13 utilizam os modems de rádio VHF para comunicarem-se com o Módulo de Controle e Moni- toramento 10 utilizando as demais tecnologias como auxílio para transportar as informações em quando necessário.

[00177] A Rede de Comunicação de Emergência, quando não pos- sível a utilização da rede de comunicação PLC, é formada por múlti plas redes locais. A rede principal é formada pelos Módulos de Campo 13 através de modems de rádio VHF. Quando um Módulo de Campo 13 não consegue comunicar-se com o Módulo de Controle e Monito- ramento 10 através da rede VHF, este utiliza a rede local sub-GHz pa- ra repassar os dados necessários à outros Módulos de Campo 13 que consigam comunicar-se com o Módulo de Controle e Monitoramento 10. Essa rede secundária também em topologia mesh, é capaz de au- xiliar o transporte das informações traçando novas rotas para os paco- tes de informações de emergência. Em último caso a Rede de Comu- nicação Específica 1 1 utiliza os transceptores Bluetooth, com protocolo de comunicação de emergência implementado, para criar uma terceira rede auxiliar de transporte de dados.

[00178] A figura 3 exemplifica a rota de comunicação regenerada pelo uso da tecnologia de rede Mesh, para condição da rede fixa via PLC tornar-se inoperante devido ao Desastre 9, real ou simulado, em uma ou em todas as áreas da embarcação.

[00179] No processo de regeneração a rede poderá fazer uso de sensores, instrumentos ou eletroeletrônicos disponíveis no local que, originalmente ou por adaptação, dispor de transceptores de rádio nas frequências das redes Rádio Modem VHF 147-174 MHz 1 1 b ou MCU Rádio 433 - 915 Mhz 1 1 c ou Rede Ethernet - PLC 1 1 a, neste contexto denominados de Módulos Sensores 16 e Nós Auxiliares 17, sendo exemplos de:

a) Módulos Sensores 16 correspondem aos diversos sen- sores distribuídos pela embarcação, como por exemplo, sensor de fu maça, sensor de fogo, sensor de vibração, sensor de inundação, sen- sor de nível, sensor de gás, sensor de porta aberta/fechada, anemô- metro, giroscópio, magnetômetro, pressão, altitude, ruído, umidade, calor;

b) Nós Auxiliares 17 são instrumentação de campo: trans- dutores, indicadores e controladores, válvulas e atuadores ou eletroe- letrônicos: televisão, geladeiras, computadores pessoais, tablets ou smartphones.

[00180] Além da redundância física dos meios de transmissão e a topologia de rede mesh, a segurança, velocidade e prontidão da rede se dá pelo uso de codificações das palavras, conjunto de bits, que são transmitidas entre os módulos para sinalizar mudanças e presenças. Desta forma sugere-se a criação de padrão de protocolo de comunica- ção de dados para transporte específico de informações de emergên- cia denominado Protocolo de Comunicação de Emergência.

[00181] O Protocolo de Comunicação de Emergência tem como ba- se padrões IEEE 802.15.4 e ISO/IEC 18000-7. Tais protocolos são projetados para redes sem fio com reduzida taxa de transmissão de dados maximizando a significância dos bytes transmitidos. Os pacotes de informação do sistema de gestão de emergência seguem a mesma linha de implementação transportando as informações através de có- digo com menor tamanho possível. Essa redução de bits aprimora a velocidade das comunicações e facilita a transmissão de dados atra- vés das redes de menor taxa de transmissão e/ou menor alcance. As mensagens codificadas com o Protocolo de Comunicação de Emer- gência possuem prioridade sobre outros pacotes de dados e enviadas em forma de broadcast para que qualquer dispositivo na Rede de Co- municação Específica 1 1 seja capaz de receber e replicar, aumentan- do as chances de a informação chegar ao Módulo de Controle e Moni- toramento 10.

[00182] Os padrões IEEE 802.15.4 e ISO/IEC 18000-7 possuem um campo para identificação do protocolo, o Protocolo de Comunicação de Emergência é implementado utilizando este campo para indicar um pacote de comunicação de emergência, que seguirá a mesma dinâmi- ca de comunicação e acesso ao meio físico porém com prioridade so- bre as demais mensagens.

[00183] O principal objetivo do Protocolo de Comunicação de Emergência é transmitir informações de posicionamento dos embarca- dos ao Módulo de Controle e Monitoramento 10 e transmitir comandos e respostas deste aos Módulos de Campo 13, assim alcançando os demais módulos que fazem a interface com as pessoas a bordo, res- ponsáveis por atualizar as rotas de deslocamento e indicar os novos deveres dinâmicos. Essas informações devem condensadas, codifica- das e reduzidas para o menor número de símbolos significativos pos- sível e transportadas nos campos de payload dos protocolos IEEE 802.15.4 e ISO/IEC 18000-7.

Forma de aplicação do sistema.

[00184] Descreve-se a seguir a aplicação do Sistema de Gestão de Emergência, onde por simulação, treinamento ou ocorrendo de fato o Desastre 9, analisa-se o comportamento do mesmo.

[00185] Na Etapa A (1 ) a informação inicial dos itens do conteúdo da Tabela Mestra serão carregados no Módulo de Controle e Monito- ramento 10. Como podem-se observar na lista abaixo, os itens dois, cinco, seis e sete são considerados como atualizáveis nos casos de embarcações com estrutura complexa e maior número de pessoas a bordo.

Conteúdo da Tabela Mestra:

1. Nome do navio / número IMO;

2. Deveres de emergência de toda a tripulação e pessoal a bordo;

3. Alarmes gerais e de emergência;

4. Responsável pela manutenção dos meios ou dispositivos de salvação e combate a incêndio;

5. Substitutos para pessoas-chaves que possam vir a ficar indisponível para agir;

6. Assinatura do comandante, localização das estações de reunião e dos conjuntos do plano de emergência de vazamentos;

7. Deveres especiais em caso de emergência e abandono do navio;

8. Formato da lista a ser aprovada pelo Estado da bandeira da embarcação.

[00186] Através da execução das Etapas B (2) e C (3) o Sistema de Gestão de Emergência receberá informações sobre os embarcados, e o que foi planejado para suas posições e tarefas em andamento.

[00187] Execução da Etapa D (4) permite a atualização dinâmica das posições dos embarcados, como resultado da comunicação entre os módulos, nas condições de rotina ou emergência.

[00188] Na condição de rotina o embarcado deverá confirmar no Módulo de Campo 13 mais próximo, através da etiqueta RFID ou no Módulo de Rádio Portátil Inteligente 14 ou nos Computadores Autori- zados 10b que começou a execução de uma etapa singular da tarefa atribuída na Etapa C (3) para manter informada a sua posição na em- barcação e primeiramente manter atualizado o tempo de segurança necessário para o cálculo dos deveres dinâmicos, pois a varredura constante do pessoal e ativos de segurança concede o posicionamen- to.

[00189] No caso de emergência, o embarcado deverá confirmar no Módulo de Campo 13 mais próximo, através da etiqueta RFID ou no Módulo de Rádio Portátil Inteligente 14 ou nos Computadores Autori- zados 10b o recebimento do dever a ele atribuído, assim que ouvir o som do alarme ou o anúncio de emergência, isto confirmará a sua po- sição na embarcação e possibilitará a continuação dos cálculos. Caso contrário, se o embarcado estiver impossibilitado por qualquer motivo de aceitar o dever a ele passado, pode rejeitar o mesmo e assim que estar pronto confirmar a prontidão para receber novo dever em emer- gência. Cada rejeição de dever tem que ter uma explicação clara, caso contrário o responsável pela segurança a bordo pode utilizar o sistema de avaliação para corrigir falhas de segurança causadas por fator hu- mano entre várias outras opções conhecidas. Este é o fator de impre- visto que não é possível controlar, mas pode ser diminuído ao mínimo certificando embarcados de confiança e aqueles que demonstram bo- as avaliações.

[00190] Caso o embarcado estiver com uma tarefa em andamento, que não pode ser parada com segurança em tempo para exercer o dever principal a ele atribuído o Sistema de Gestão de Emergência providenciará um dever substituto, por exemplo:

a) em caso de abandono da embarcação uma estação de abandono será atribuída com apropriado dever;

b) aguardar equipe de resgate para resgatá-lo caso o local de trabalho dele estiver ameaçado por emergência, como por exemplo não estiver mais rota de fuga disponível;

c) continuação da tarefa atual se nada interfere.

[00191] É obrigatório que todos os embarcados em situação de emergência confirmem o recebimento do dever atribuído. Por este mo- tivo se o embarcado estiver com uma tarefa em andamento que não puder ser parada com segurança é recomendável ter o Módulo Rádio Portátil Inteligente 14, para confirmar o recebimento do dever em tem- po e poder estar em contato contínuo com o Módulo de Controle e Monitoramento 10.

[00192] Para exemplificar a Etapa H (8), considera-se que o co- mandante forme deveres dinâmicos para uma equipe de incêndio, composta de um líder, homens no esguicho, hidrante e vários de apoio. O Sistema de Gestão de Emergência indicará lista completa de embarcados habilitados a formar esta equipe de incêndio, devido aos certificados e a função que cada tripulante exerce a bordo da embar- cação para que o comandante possa excluir embarcados desta lista ou adicionar novos modificando os deveres dinâmicos.

[00193] Como as tarefas de rotina ou eventuais, cadastradas na Etapa C (3), são fatores usados para recalcular os tempos e redistribu ir os deveres de emergência, a Tabela Mestra Dinâmica dependendo da configuração dos deveres dinâmicos e certificação requerida pode manter o líder e um ou dois homens no esguicho, e novos embarcados são colocados como pessoal de apoio, devido ao posicionamento no momento do alarme e os certificados que os habilitem a ajudar a com- bater o incêndio. O tempo estimado necessário para que a nova opção possa ser cumprida deve ser informado pelo Sistema de Gestão de Emergência, conforme atualizações dos deveres adicionais mantidos e aprovados inicial mente pelo responsável. Através de atualizações em tempo real da localização dos embarcados e dos recursos disponíveis são geradas várias alterações no Sistema de Gestão de Emergência, para comparação entre as opções dos postos e instruções, será verifi cado o menor tempo de formação da equipe e a equipe de maior com- petência como também a mais próxima do sinistro para tornar o mais rápido possível a resposta à emergência.

[00194] Um segundo exemplo de execução da Etapa H(8) é a rede- finição do dever, onde um líder de uma equipe de combate ao desas- tre, mesmo sendo uma pessoa de confiança do comandante, conhe- cedor da embarcação, experiente e portador de certificados necessá- rios, estará em um determinado período envolvido numa tarefa que não pode ser interrompida ou o tempo que este líder levará para des- mobilizar e chegar à região prevista para sua equipe combater o de- sastre superar ao da indicação de outro líder mais próximo.

[00195] A troca de liderança é automática caso exista algum em- barcado com dever dinâmico cadastrado na Etapa G (7) como líder de combate a incêndio. Caso não exista um embarcado com este dever adicional, o Sistema de Gestão de Emergência avisará a existência de falha de segurança. Assim o comandante poderá providenciar um substituto provisório. O substituto provisório e procurado primeiramen- te entre os embarcados aguardando instruções nas baleeiras. Uma vez que o substituto for selecionado, alarme no Módulo de Campo 13 e no Módulo de Rádio Portátil Inteligente 14 vai ser gerado pedindo ao substituto confirmação do recebimento do novo dever dinâmico. Con- firmando o recebimento deve prosseguir para o novo ponto de encon- tro. Falhas como essa podem ser evitadas utilizando simulações ante- riores e repartindo e criando deveres adicionais certificando os embar- cados com certificados necessários para garantir substitutos.

[00196] Os embarcados serão comunicados através do Sistema de Gestão de Emergência, pela permanente execução da Etapa I (9), da mudança de liderança durante este período em forma de alarme em um Módulo de Campo 13, Módulo Rádio Portátil Inteligente 14 ou Computador Autorizado 10b.

[00197] Quando da ocorrência de um desastre, a trajetória de des- locamento para o ponto de encontro de formação de equipe de emer- gência for bloqueada e não permitir o acesso previsto para determina- dos embarcados. A execução da etapa H (8) dará ao comandante a opção de menor tempo e a opção mais segura, se forem distintas, pa- ra que se determine o novo ponto de encontro ou mudança de dever de emergência na Tabela Mestra Dinâmica. Uma vez aprovada esta opção os embarcados serão comunicados desta mudança através do Sistema de Gestão de Emergência atualizado na permanente execu- ção da Etapa I (9).

[00198] Com base em apresentado neste descritivo e as inúmeras possibilidades de combinação entre o número total e as características dos embarcados, certificados, deveres, pontos de encontro, permis- sões de trabalho, emergências e consequências das mesmas (interdi ções de rotas de fuga e reação em cadeia entre emergências), condi- ções meteorológicas e características da embarcação como também a necessidade de aperfeiçoamento dos responsáveis pela segurança a bordo no combate às emergências e no uso diário do Sistema de Ges- tão de Emergência é necessário o uso de simuladores.

[00199] Outra utilização dos simuladores e destinada para os res- ponsáveis pela implementação da Tabela de Postos e Instruções de Emergência (vide tabela Mestra Inicial) e a Tabela de Proteção de Se- gurança (ISPS) e segurança em geral de todos os embarcados a bor- do tais como: Capitão, Oficial de Segurança de Embarcação e substi- tutos, e responsáveis em terra em função de representantes tais como Pessoa Designada pelo Código ISM (Código Internacional de Gestão de Segurança) e o Coordenador de Proteção da Empresa pelo Código ISPS e substitutos, possa prever uma combinação adequada de deve- res, certificados, pontos de encontro, ativos de segurança conforme as características da embarcação e emergências, utilizando simulações para a criação de uma Tabela Mestra Inicial entre outras, que sirva como base para as futuras atualizações dinâmicas no Sistema de Ges- tão de Emergência.

[00200] A tecnologia e os cálculos aplicados para a formação do sistema de gestão de emergência podem ser utilizados além das em- barcações marítimas, em terra, em diferentes construções e instala- ções industriais entre outros. O Sistema de Gestão de Emergência pa- ra a otimização da evacuação pode ser aplicado e adaptado em todas as instalações que utilizam um sistema de controle e monitoramento e/ou da evacuação da instalação indicando rotas de fuga e alertando as autoridades responsáveis. Exemplo disso são: edifícios, hospitais, escolas, hotéis, instalações industriais e militares, aeroportos, portos e similares.

[00201] Além das instalações supracitadas o sistema e todos os módulos são aplicáveis no sistema de trânsito e no controle de veícu- los. Com os sensores e transmissores de ID do veículo (informação do chassi e placa) transmitem e são capturados nos pontos de varredura instalados nos pontos fixos do Sistema de Trânsito. Os pontos fixos como: semáforos, postes de iluminação pública, placas e sinais de trânsito, placas de número de casas e placas de ruas, vagas de esta- cionamento e similares, podem ser utilizados para varredura e trans- missão de dados. Os pontos de controle e monitoramento ou autorida- des responsáveis em terra são: policia, bombeiros, emergência e simi- lares. Os veículos podem também identificar outros participantes do trânsito próximos a eles com a utilização dos sensores e transmissores instalados, e repassar os mesmos dados a postos fixos caso necessá- rio, aplicando a característica da rede mesh utilizada. Localizando veí- culos e passando posicionamento dos mesmos aos condutores e aos postos de controle e monitoramento. Utilizando mapas como descrito nas embarcações o sistema pode ser utilizado para a localização sem a utilização do GPS e internet. Os módulos de campo 13 são instala- dos em casas, apartamentos, portarias, postos de informação pública, e etc. Utilizando o mesmo gerenciamento de energia dos módulos descritos em embarcações, aqui utilizando a rede pública de energia. Formando, assim, rede de dados de segurança independente com a tecnologia de comunicação sub 1 G e dados transmitidos com o proto- colo de segurança de formato e tamanho de dados reduzido para aprimoramento de alcance e transposição de barreiras, sem conexão direta com a internet e GPS.

[00202] A presente invenção foi descrita em termos de suas carac- terísticas tidas como mais expressivas, entretanto, certas variações e modificações se tornarão aparentes para um técnico no assunto a par- tir da presente descrição e tais variações e modificações não são de forma alguma limitativas e estão incluídas no escopo da presente in venção.