Méthode et système de gestion d'événements particuliers liés au déplacement d'un véhicule guidé.

La présente invention concerne une méthode et un système de gestion d'au moins un événement particulier pouvant survenir lors d'un déplacement d'un véhicule guidé et en particulier apte à perturber ledit déplacement du véhicule guidé, selon les préambules des revendications 1, 2 et 8.

Par « véhicule guidé », il est fait référence aux moyens de transport en commun tels que des bus, trolleybus, tramways, métros, trains ou unités de train, etc., et aux moyens de transport de charge tel que, par exemple, les ponts roulants, pour lesquels l'aspect sécuritaire est très important et pour lesquels le guidage est assuré par au moins un rail qui défi ^¬ nit au moins une ligne ou voie de transport, i.e. au moins un trajet pour ledit moyen de transport.

En particulier, l'invention se rapporte au domaine ferro ^¬ viaire, notamment aux moyens de transport entièrement automa ^¬ tiques, ainsi qu'aux moyens de transport équipés d'un système de contrôle basé sur une communication à distance, par exem- pie les trains équipés d'un système de contrôle de trains par radio, communément appelé "Communication Based Train Control" (CBTC) . Ladite gestion d'événements particuliers se rapporte notamment à l'intervention d'un personnel d'intervention intervenant lors d'irrégularités de fonctionnement d'un véhi- cule guidé ou d'une ligne de transport sur le lieu de ladite irrégularité, ou lors de manœuvres particulières d'un véhi ^¬ cule guidé nécessitant l'intervention d'un personnel adéquat. Ladite intervention vise en particulier à remédier à une indisponibilité temporaire du véhicule guidé ou de la ligne de transport. La conduite des véhicules guidés automatiques, comme par exemple un métro entièrement automatique, comprend générale ^¬ ment trois sous-systèmes clés. Un premier sous-système, appe- lé sous-système embarqué, assure un déplacement du véhicule guidé en toute sécurité, ainsi qu'une protection des passa ^¬ gers et du personnel au sol. Un second sous-système, appelé sous-système sol, est apte à localiser le véhicule guidé au cours de son déplacement (localisation terrestre de tous les véhicules guidés en cours de déplacement) et de garantir la sécurité de son déplacement, notamment par rapport au dépla ^¬ cement d'au moins un autre véhicule guidé apte à être lui aussi localisé par ledit sous-système sol. Et finalement un troisième sous-système, appelé sous-système de transmission de données permet une communication permanente entre le véhi ^¬ cule guidé et des équipements fixes, au sol, situés le long d'une voie de transport du véhicule guidé.

Différents modes de conduite peuvent également être utilisés pour la conduite du véhicule guidé en fonction de la situa ^¬ tion sur la ligne de transport, du fonctionnement des équipe ^¬ ments apte à permettre le déplacement dudit véhicule guidé, mais aussi en fonction de consignations commandées depuis un poste de commande centralisé (PCC) . En particulier, un mode de conduite entièrement automatique, appelé aussi « Unatten- ded Train Opération » est le mode de conduite sans conduc ^¬ teur .

Ce mode de conduite sans conducteur, ou conduite automatique, permet notamment d'améliorer la régulation des véhicules gui ^¬ dés en permettant un pilotage du véhicule guidé peu ou prou libre d'une intervention de son conducteur. Ce mode de conduite permet par exemple de définir une vitesse optimale de déplacement dudit véhicule guidé, et d'augmenter ainsi les performances d'une ligne de transport. Cependant, un tel mode de conduite sans conducteur ne peut pas faire face à tous les événements pouvant survenir lors de l'utilisation du véhicule guidé. Ainsi, dans certains cas d'événements particuliers que nous aborderons plus tard, un personnel d'intervention, par exemple un conducteur, doit monter à bord du véhicule guidé afin de piloter manuellement ledit véhicule guidé. Cette conduite manuelle du véhicule guidé peut être contrôlée à vitesse plafonnée ou totalement libre, par exemple, en surveillant le comportement du person ^¬ nel d'intervention. Cette conduite manuelle, à vue, est un mode de conduite dégradé du mode de conduite sans conducteur du véhicule guidé automatique. La conduite manuelle d'un véhicule guidé apte à fonctionner selon le mode de conduite sans conducteur peut également être utilisée par le personnel d'intervention lors d'autres événe ^¬ ments particuliers intervenant notamment hors du domaine CBTC, par exemple dans une zone atelier, ou sur une voie d'essais du véhicule guidé. Ce mode de conduite manuelle est parfois nécessaire en cas de pannes exceptionnelles. Il per ^¬ met par exemple de retirer une rame d'une exploitation d'un réseau de voies de véhicules guidés, lorsqu'un défaut inter ^¬ dit une poursuite de la conduite automatique. Il permet éga- lement aux rames de traverser des zones où le mode de

conduite automatique n'est temporairement plus possible. Dans ces cas, la sécurité du véhicule guidé et de ses occupants ou de son chargement est garantie par le personnel d'interven ^¬ tion présent à bord du véhicule guidé et sur l'application de procédures d'exploitation, faisant par exemple intervenir des échanges avec le PCC .

En particulier, un changement du mode de conduite automatique pour un mode de conduite manuelle est nécessaire dans les si- tuations suivantes correspondant, de manière non restrictive, à des événements particuliers ou irréguliers pouvant survenir lors d'un déplacement dudit véhicule guidé:

- panne des équipements embarqués d'automatismes;

- panne des équipements fixes d'automatismes gérant un tronçon d'une ligne de transport;

- délocalisation du véhicule guidé, comme par exemple une perte de la localisation d'une position du véhicule guidé dans un référentiel comportant une ou plusieurs positions de véhicule guidé;

- perte de contrôle de boucles sécuritaires du véhicule guidé, par exemple, un défaut de verrouillage des portes du véhicule guidé, ou un choc de l'avant du véhicule gui ^¬ dé contre un obstacle, etc.

De manière générale, un événement particulier selon la pré- sente invention est un fait aboutissant à une situation né ^¬ cessitant une intervention externe au véhicule guidé d'un personnel d'intervention sur le lieu de réalisation dudit fait. Le fait peut être par exemple un mauvais fonctionnement d'un des équipements embarqués, aboutissant à une situation de panne du véhicule guidé et nécessitant l'intervention d'un conducteur afin de piloter manuellement ledit véhicule guidé.

Ainsi, les événements particuliers susmentionnés requièrent actuellement qu'un personnel d'intervention, par exemple un conducteur, soit envoyé sur le lieu où se trouve le véhicule guidé afin de piloter manuellement le véhicule guidé en mode de conduite manuelle. Généralement, la conduite manuelle d'un véhicule guidé par ledit personnel d'intervention se fait à partir d'un des pupitres d'extrémité du véhicule guidé. En fonction de la durée du temps d'intervention du personnel d'intervention, ledit événement particulier peut conduire par exemple à des perturbations de la fluidité du trafic d'une ligne de transport ou à des incidents plus ou moins graves résultant notamment de l'impatience de passagers décidant de descendre du véhicule guidé. Un but de la présente invention est de proposer une méthode et un dispositif simple, sûr et fiable, de gestion des évène- ments particuliers pouvant survenir lors de l'utilisation ou lors du déplacement d'un véhicule guidé et apte à nuire à une disponibilité dudit véhicule guidé ou d'une ligne de trans ^¬ port, ladite méthode et ledit dispositif étant idéalement fa ^¬ cilement adaptable à tout type de véhicule guidé par rail.

Un autre but de la présente invention est en particulier de diminuer un temps d'indisponibilité du véhicule guidé ou de la ligne de transport lors d'événements particuliers, voire de remédier à l'indisponibilité du véhicule guidé, tout en conservant le niveau de sécurité dudit véhicule guidé.

Dans ce but, un dispositif et une méthode sont proposés par le contenu des revendications 1, 2 et 8. Un ensemble de sous- revendications présente également des avantages de 1 ' inven- tion.

A partir d'une méthode de gestion d'un événement particulier capable de perturber un déplacement d'un véhicule guidé, en particulier automatique, ladite méthode de gestion comprenant une détection d'au moins un événement particulier, la méthode de gestion selon l'invention est caractérisée par:

- une commutation d'un mode de conduite dudit véhicule guidé, en particulier une commutation d'un mode de conduite normale apte à être mis en œuvre par un système de pilotage normal dudit véhicule guidé à un mode de conduite à distance apte à être mis en œuvre par un mo ^¬ dule de pilotage à distance dudit véhicule guidé, ladite commutation étant commandable à distance lors de la dé- tection dudit événement particulier, en particulier, la- dite commutation étant apte à être commandée à distance par un dispositif de commande à distance d'un poste de commande à distance du module de pilotage à distance, ledit module de pilotage à distance étant en particulier intégrable au véhicule guidé, et ladite commutation étant de plus réversible, notamment en cas de réception d'un signal marquant la fin dudit événement particulier;

- une mesure et une collecte, en temps réel, de données de pilotage relatives au pilotage, au fonctionnement et à un environnement externe et interne dudit véhicule guidé lors du mode de conduite à distance;

- une communication en temps réel desdites données de pi ^¬ lotage entre le module de pilotage à distance dudit vé ^¬ hicule guidé et le poste de commande à distance, en par- ticulier mobile ou intégrable à un poste de commande centralisé éloigné dudit véhicule guidé;

- un traitement, en temps réel, desdites données de pilo ^¬ tage dudit véhicule guidé afin de permettre un pilotage manuel à distance dudit véhicule guidé lors du mode de pilotage à distance;

- un pilotage manuel en temps réel et à distance dudit vé ^¬ hicule guidé lors du mode de conduite à distance, notam ^¬ ment au moyen dudit poste de commande à distance apte à coopérer avec ledit module de pilotage à distance, sur la base desdites données de pilotage dudit véhicule gui ^¬ dé .

La présente invention révèle aussi un module de pilotage à distance de véhicule guidé apte à être embarqué à bord d'un véhicule guidé comprenant un système de pilotage normal des ^¬ tiné au pilotage dudit véhicule guidé, en particulier, ledit système de pilotage normal est un système de pilotage automa ^¬ tique embarqué libre de conducteur à bord dudit véhicule gui ^¬ dé, ledit module de pilotage à distance selon l'invention est caractérisé en ce qu'il est apte à coopérer avec le système de pilotage normal dudit véhicule guidé afin d'assurer un pi ^¬ lotage manuel à distance dudit véhicule guidé, et comprend, afin de mettre en œuvre cette coopération:

- un système de commutation d'un mode de conduite du véhi ^¬ cule guidé, apte à être commandé à distance, i.e. d'une position hors dudit véhicule guidé, notamment en cas de détection d'un événement particulier, par un poste de commande à distance, afin de commuter à distance un mode de conduite normal à un mode de conduite à distance ma ^¬ nuel et vice versa, ledit système de commutation étant ainsi apte à commuter un mode de conduite normal du vé ^¬ hicule guidé apte à être mis en œuvre par le système de pilotage normal, en particulier automatique, à un mode de conduite à distance dudit véhicule guidé, et inverse ^¬ ment, ledit mode de conduite à distance correspondant en particulier au pilotage manuel à distance dudit véhicule guidé ;

- un système embarqué de communication, entre le véhicule guidé et le poste de commande à distance, apte à échan ^¬ ger, i.e. à transmettre et recevoir, lors du mode de conduite à distance, avec un système de communication dudit poste de commande à distance, des données de pilo ^¬ tage relatives au pilotage, au fonctionnement et à un environnement externe et interne dudit véhicule guidé, lesdites données de pilotage étant aptes à une mise en œuvre dudit mode de conduite à distance, ou autrement dit, dudit pilotage manuel dudit véhicule guidé, et à comprendre notamment des informations, des commandes ou des paramètres relatifs au pilotage, au fonctionnement et à un environnement externe et interne dudit véhicule guidé ;

- un système embarqué de traitement desdites données de pilotage est apte à traiter lesdites données de pilotage afin de permettre un pilotage manuel à distance dudit véhicule guidé lors du mode de conduite à distance; - des moyens de pilotage à distance dudit véhicule guidé aptes à être commandés manuellement, en particulier à partir desdites données de pilotage, par des moyens de commande du poste de commande à distance lors dudit mode de conduite à distance. Lesdits moyens de pilotage per ^¬ mettent ainsi le pilotage manuel à distance dudit véhi ^¬ cule guidé durant le mode de conduite à distance. De plus, lesdits moyens de pilotage à distance sont en par ^¬ ticulier capables de mesurer et collecter des données de pilotage, et à transmettre ces dernières audit système embarqué de traitement afin qu'elles soient communiquées au poste de commande à distance. A cette fin de mesure et collecte des données de pilotage, les moyens de pilo ^¬ tage comprennent en particulier des dispositifs de me- sure, de collecte et de capture de données de pilotage relatives au pilotage, au fonctionnement et à un envi ^¬ ronnement interne et externe dudit véhicule guidé, comme par exemple des caméras de conduite ou de surveillance.

La présente invention propose également un poste de commande à distance d'un module de pilotage à distance d'un véhicule guidé, ledit module de pilotage à distance étant apte à être embarqué à bord dudit véhicule guidé comprenant un système de pilotage normal, en particulier automatique, et ledit poste de commande à distance selon l'invention étant caractérisé en ce qu'il est apte à commander à distance le pilotage dudit véhicule guidé au moyen dudit module de pilotage à distance, et en ce qu'il comprend:

- un dispositif de commande à distance d'un système de

commutation du module de pilotage à distance, ledit sys ^¬ tème de commutation étant en particulier apte à commuter un mode de conduite du véhicule guidé lors d'une com ^¬ mande issue du dispositif de commande à distance, en permettant en particulier une commutation d'un mode de conduite normale apte à être mis en œuvre par le système de pilotage normal, en particulier automatique, à un mode de conduite à distance dudit véhicule guidé, et in ^¬ versement, ledit mode de conduite à distance correspon ^¬ dant en particulier à un pilotage manuel à distance du ^¬ dit véhicule guidé. Ledit dispositif de commande à dis ^¬ tance est ainsi apte à commander à distance, i.e. d'une position hors dudit véhicule guidé, une commutation d'un mode de conduite à distance, en particulier manuel, à un mode de conduite normal, et vice versa;

un système de communication entre le véhicule guidé et le poste de commande apte à échanger, i.e. à transmettre et recevoir, lors du mode de conduite à distance, avec un système embarqué de communication du module de pilo ^¬ tage à distance dudit véhicule guidé, des données de pi ^¬ lotage relatives au pilotage dudit véhicule guidé, les ^¬ dites données permettant notamment la mise en œuvre du pilotage manuel à distance dudit véhicule guidé et com ^¬ prenant notamment des informations, des commandes et des paramètres relatifs au fonctionnement, au pilotage, et à un environnement externe et interne dudit véhicule gui ^¬ dé ;

un système de traitement desdites données de pilotage du véhicule guidé est apte à traiter lesdites données de pilotage afin de permettre le pilotage manuel à distance dudit véhicule guidé lors du mode de conduite à dis ^¬ tance ;

des moyens de commande manuelle à distance aptes à com ^¬ mander des moyens de pilotage à distance du module de pilotage à distance du véhicule guidé lors du mode de conduite à distance, afin de permettre, à partir desdi ^¬ tes données de pilotage, le pilotage manuel à distance dudit véhicule guidé durant le mode de conduite à dis ^¬ tance . La présente invention propose également un système de gestion d'événement particulier comprenant ledit module de pilotage à distance apte à être embarqué à bord dudit véhicule guidé, et ledit poste de commande à distance du module de pilotage à distance, ledit poste de commande à distance étant par exem ^¬ ple intégrable à un poste de commande centralisé préexistant. Ledit module de pilotage à distance et ledit poste de com ^¬ mande à distance sont aptes à coopérer l'un avec l'autre, ainsi qu'avec un système de pilotage normal préexistant équi ^¬ pant le véhicule guidé, afin de mettre en œuvre le pilotage à distance du véhicule guidé, notamment lors de la détection d'un événement particulier. En cas d'événements particuliers, tel une panne d'un équipe ^¬ ment du véhicule guidé, le système de pilotage normal apte à la mise en œuvre du mode de conduite normal dudit véhicule guidé est alors incapable de poursuivre le pilotage dudit vé ^¬ hicule. Le mode de conduite normal est en particulier un mode de conduite automatique libre d'une intervention d'un conduc ^¬ teur. Ainsi, en cas de panne, il devient nécessaire de mettre en œuvre le mode de conduite à distance permettant au person ^¬ nel d'intervention de piloter manuellement à distance ledit véhicule guidé depuis ledit poste de commande à distance apte à commander le pilotage dudit véhicule au moyen dudit module de pilotage à distance apte à équiper le véhicule guidé. No ^¬ tons que le système de pilotage normal correspond à l'ensem ^¬ ble des moyens et dispositifs servant à la conduite normale du véhicule guidé, i.e. à la conduite apte à être gérée de manière interne audit véhicule guidé, soit automatiquement gérée par le véhicule guidé et son système de pilotage nor ^¬ mal, soit gérée par un conducteur à bord du véhicule guidé, alors que le mode de conduite à distance fait appel à une gestion déportée, ou externe au véhicule guidé, du pilotage du véhicule guidé. La commutation entre l'un ou l'autre des modes de conduite du véhicule guidé étant en particulier com ^¬ mandée depuis le poste de commande à distance. Le pilotage dudit véhicule guidé est alors géré à partir du poste de com ^¬ mande à distance par un personnel d'intervention commandant manuellement et à distance le pilotage du véhicule guidé no ^¬ tamment grâce au moyen de commandes manuelle à distance mis à disposition au poste de commande à distance.

La présente invention permet avantageusement de déporter un poste de conduite du véhicule guidé à un Poste Central de

Commande (PCC) intégrant le poste de commande à distance, en conservant un niveau de sécurité correspondant à une conduite manuelle à vue dudit véhicule guidé par un personnel d'entre ^¬ tien à partir d'un poste de conduite à bord dudit véhicule. Cela a l'avantage de limiter les impacts du temps d'interven ^¬ tion sur la disponibilité de la ligne.

La présente invention permet ainsi une conduite à distance d'un véhicule guidé lorsqu'un événement particulier survient, par une mise en place d'un ensemble de moyens induisant une conduite à distance du véhicule guidé au moins aussi sûre de fonctionnement qu'une conduite avec un personnel d'interven ^¬ tion à bord du véhicule guidé. Selon la présente invention, le système de gestion d'événement particulier est organisé autour de deux sous-systèmes, le module de pilotage à dis ^¬ tance embarquable à bord du train et le poste de commande à distance au sol. A bord du véhicule guidé, les moyens de pi ^¬ lotage à distance peuvent par exemple comprendre en particu ^¬ lier des moyens vidéos externe et interne, un déport des sur- veillances et des commandes du poste de conduite et des moyens audio. Le poste de commande à distance est apte à faire office de poste de conduite déporté. A cette fin, les- dits moyens de commande manuelle à distance sont aptes à être disposés afin de créer à un PCC, un poste de conduite à dis- tance du véhicule guidé similaire au poste de conduite embar ^¬ qué, en comprenant de plus des moyens audio vidéo.

En particulier, les moyens de pilotages à distances sont ap- tes à coopérer avec les systèmes embarqués de traitement et de communication afin de garantir une transmission et une réception des commandes et des voyants présents dans la cabine de conduite du véhicule guidé, avec conservation du niveau de sécurité. En outre, les moyens de commande manuelle à dis- tance comprennent des moyens d'aide au pilotage permettant une reconstitution de l'environnement d'une cabine de

conduite d'un véhicule guidé, ladite reconstitution étant ré ^¬ alisée par exemple au PCC où est intégré le poste de commande à distance.

Cette reconstitution de l'environnement d'une cabine de conduite d'un véhicule guidé nécessite notamment des moyens audiovisuels spécifiques aptes à équiper les moyens de pilo ^¬ tages à distance. A cette fin, les moyens de pilotages à dis- tance peuvent comprendre des dispositifs de mesure et de col ^¬ lecte de données de pilotage, comme par exemple:

- au moins une caméra de conduite positionnable à chaque extrémité du véhicule guidé, notamment apte à être dis ^¬ posée à l'emplacement de postes de conduite du véhicule guidé;

- au moins une caméra de conduite caractérisée par un an ^¬ gle de champ permettant de recréer le champ de vision d'un conducteur à bord du poste de conduite du véhicule guidé durant une conduite dudit véhicule guidé. En par- ticulier, ledit angle de champ permet avantageusement de visualiser la voie de transport, l'environnement de la voie et la signalisation latérale de la voie de trans ^¬ port ;

- au moins une caméra de surveillance située à l'intérieur et/ou à l'extérieur dudit véhicule guidé est apte à per- mettre une vérification ou une surveillance de l'envi ^¬ ronnement du véhicule guidé, notamment de l'environne ^¬ ment interne et/ou externe dudit véhicule guidé et de transmettre des informations relatives audit environne ^¬ ment interne. En particulier, ladite caméra de surveil ^¬ lance est apte à transmettre à au moins un écran équi ^¬ pant lesdits moyens d'aide au pilotage, une image per ^¬ mettant une vérification visuelle d'un état d'ouverture ou de fermeture d'une porte du véhicule guidé. Cette vé ^¬ rification visuelle permet par exemple de déterminer la nature d'une alerte de non verrouillage d'une porte du véhicule guidé transmise en tant que donnée relative au pilotage, en différentiant un état d'ouverture de ladite porte d'un défaut de contact de verrouillage. Avantageu ^¬ sement, les moyens d'aide au pilotage des moyens de com ^¬ mande manuel à distance permettent ainsi de vérifier l'environnement interne et externe du véhicule afin d'aider un personnel d'intervention à distance dans son choix de pilotage du véhicule guidé, afin de lui permet ^¬ tre, par exemple, de prendre une décision d'inhiber un défaut de fermeture d'une porte à distance.

Les images prises par lesdites caméras sont en particulier des données de pilotages aptes à être transmises en temps ré- el auxdits moyens d'aide au pilotage des moyens de commande manuelle à distance. A cette fin, lesdites images peuvent être communiquées en temps réel par le système de communica ^¬ tion embarqué, par exemple après traitement par le système embarqué de traitement, au système de communication du poste de commande à distance, qui est apte à transmettre lesdites données de pilotage aux moyens de commande à distance, après les avoir traitées au moyen du système de traitement si né ^¬ cessaire. Ainsi, les moyens de pilotage à distance sont aptes à comprendre un système de caméras embarquées permettant no- tamment de vérifier, depuis le poste de commande à distance, un ensemble de points de sécurité devant être acquittés par un personnel d'intervention apte à piloter le véhicule guidé au moyen dudit poste de commande à distance. Les vérifica ^¬ tions opérées normalement par le personnel d'intervention présent à bord du véhicule guidé sont ainsi réalisables à distance au moyen desdits moyens de commande manuelle à dis ^¬ tance du poste de commande à distance.

De manière générale, les systèmes embarqués de traitement et de communication du module de pilotage à distance, ainsi que les systèmes de communication et de traitement du poste de commande à distance sont aptes à coopérer les uns avec les autres afin de transmettre lesdites données de pilotage, en particulier, du dispositif de commande à distance au système de commutation afin de commuter un mode de conduite du véhicule guidé, et des moyens de pilotage à distance auxdits moyens de commande manuel à distance, et vice versa, afin de permettre le pilotage manuel à distance dudit véhicule guidé. En particulier, les données de pilotage sont aptes à être transmises en temps réel via un réseau de communication entre le véhicule guidé et le sol. A cette fin, le système de com ^¬ munication embarqué et le système de communication du poste de commande à distance sont aptes à échanger lesdites données de pilotage via ledit réseau de communication.

Le module de pilotage à distance est en outre capable d'en ^¬ voyer au poste de commande à distance des paramètres d'iden ^¬ tification du véhicule guidé. Avantageusement, lesdits para ^¬ mètres d'identification du véhicule guidé permettent au poste de commande à distance d'identifier un ou plusieurs véhicules guidés comprenant chacun un module de pilotage à distance et susceptibles d'être pilotés, à distance, par le même poste de commande à distance. Pour cela, un personnel d'intervention à distance peut sélectionner le véhicule guidé à piloter à dis- tance au moyen d'un dispositif de sélection de véhicules gui- dés pouvant équiper en particulier les moyens de commande ma ^¬ nuelle à distance dudit poste de commande à distance, ou plus précisément un pupitre de commande dudit poste de commande à distance. La sélection dudit véhicule guidé permet de res- treindre les données de pilotage communiquées au système de communication du poste de commande à distance aux données de pilotage propres au véhicule guidé sélectionné, et garantit, de même, un transfert desdites données de pilotage du poste de commande à distance, au module de pilotage à distance du véhicule guidé sélectionné, sans confusion possible avec un autre véhicule guidé. Ainsi, des images provenant de caméras embarquées à bord d'un véhicule guidé et reçues au sol cor ^¬ respondent au véhicule guidé sélectionné et commandé. Le sys ^¬ tème de pilotage selon l'invention est de plus apte à garan- tir une probabilité d'erreur d'adressage des messages trans ^¬ mis ou reçus d'un niveau SIL 4. Le niveau d'intégrité de sé ^¬ curité SIL4 (Safety Integrity Level) est défini par la norme IEC 61508 sur la sécurité des systèmes critiques. Il requiert une probabilité d'une défaillance dangereuse par heure com- prise entre 10 ^"8 et 10 ^"9 .

En particulier, les moyens de pilotage à distance du module de pilotage à distance selon l'invention comprennent au moins une caméra de conduite positionnable en fonction d'une compo- sition du véhicule guidé. En effet, la position ou l'emplace ^¬ ment des caméras de conduite dépend de la composition du vé ^¬ hicule guidé, la contrainte étant de toujours avoir une camé ^¬ ra à l'avant du véhicule guidé. Pour un véhicule guidé réver ^¬ sible, les moyens de pilotage selon l'invention comprennent en particulier au moins une caméra de conduite à chaque ex ^¬ trémité du véhicule guidé, alors que pour un véhicule guidé non réversible, les moyens de pilotage selon l'invention com ^¬ prennent en particulier au moins une caméra à l'avant du vé ^¬ hicule guidé. De plus, les moyens de pilotage comprennent en particulier un moyen de stockage apte à stocker en permanence des images provenant desdites caméras de conduite et de sur ^¬ veillance, afin de permettre, avantageusement, d'analyser le déroulement d'événements particuliers. La durée du stockage desdites images peut en particulier aller de quelques se- condes à quelques minutes.

Avantageusement, le dispositif de commande à distance et les moyens de commande manuelle à distance du poste de commande à distance sont en particulier aptes à créer un environnement dédié à la conduite à distance du véhicule guidé, en adoptant une disposition d'éléments nécessaire au pilotage à distance susceptible de créer un poste de conduite déporté similaire au poste de conduite embarqué, situé à l'une ou l'autre des extrémités du véhicule guidé. A cette fin, les moyens de com- mande manuelle à distance comprennent en particulier les in ^¬ terfaces suivantes:

- un pupitre de commande du véhicule guidé comprenant plu ^¬ sieurs dispositifs, dont une manette de trac ^¬ tion/freinage, un bouton de freinage d'urgence et un en- semble des commandes nécessaire à la conduite à distance et qui seront décrites plus loin. L ' actionnement de cha ^¬ cun desdits dispositifs du pupitre de commande est apte à être transmis, en temps réel en tant que donnée relative au pilotage, au module de pilotage à distance, afin d'en- gendrer un résultat identique à un actionnement depuis un poste de commande situé à une des extrémités du véhicule guidé ;

- des moyens d'aide au pilotage comprenant notamment des écrans de surveillance permettant de visualiser:

- une image de la voie de transport à l'avant du véhi ^¬ cule guidé sélectionné ou commandé,

- une image d'une signalisation en bordure de voie de transport,

- la vitesse du véhicule guidé,

- des états du véhicule guidé, - une vue synoptique de la ligne de transport du véhi ^¬ cule guidé,

- une image provenant des caméras de surveillance in ^¬ térieures au véhicule guidé,

- un état de la communication des données de pilotage, en particulier caractérisant leur transmission, - un poste de téléphonie (12) .

De plus, l'image ou les images capturées par la caméra de conduite, ou les caméras de conduites, sont aptes à repro ^¬ duire la vision d'un conducteur de véhicule guidé depuis son poste de conduite. Les caméras de conduite selon l'invention permettent une visualisation de la voie de transport du véhi ^¬ cule guidé sur une distance allant de quelques mètres à au moins 200 mètres à l'avant du véhicule guidé afin de permet ^¬ tre par exemple au personnel d'intervention susceptible de piloter à distance le véhicule guidé d'estimer la nécessité d'un freinage d'urgence. De manière avantageuse, chaque image transmise par les camé ^¬ ras de conduite ou de surveillance comprennent au moins une information de lieu (numéro du train et de la caméra) et de date. La communication des données de pilotage selon l'inven ^¬ tion est réalisée en temps réel. Néanmoins, si un décalage temporel important (p. ex. de l'ordre d'une demi seconde) en ^¬ tre l'affichage de l'image sur un écran pouvant équiper les moyens de commande manuelle à distance et sa capture sur ^¬ vient, un module de détection de dysfonctions avantageusement susceptible d'être compris dans les moyens de commande manuel à distance est en particulier apte à signaler au personnel d'intervention ledit décalage. De plus, des problèmes de transmission de l'image capturée par lesdites caméras, résul ^¬ tant par exemple en une image figée, sont de même aptes à être signalés par ledit module de détection de dysfonctions au moyen d'un signal apte à alerter le personnel d'interven- tion, permettant ainsi avantageusement audit personnel d'in ^¬ tervention de prendre des mesures en conséquence, comme par exemple une activation du freinage d'urgence. De manière gé ^¬ nérale, le moyen de commande à distance comprend en particu- lier au moins un module de détection d'une dysfonction d'un affichage d'une image apte à avertir le personnel d'interven ^¬ tion lors de la détection de ladite dysfonction.

Les moyens de pilotage à distance selon l'invention sont en particulier aptes à déporter des commandes manuelles disponi ^¬ bles au poste de conduite dudit véhicule guidé au poste de commande à distance afin que leur fonction soit en particu ^¬ lier transmise au pupitre de commande des moyens de commande manuelle à distance, tout en conservant leur degré de sécuri- té. En d'autres termes, les fonctions des commandes manuelles du système de pilotage normal du véhicule guidé sont aptes à être déportées du poste de conduite du véhicule guidé au poste de commande à distance dudit véhicule guidé au moyen notamment desdites données de pilotage.

De plus, lesdites données de pilotage comprennent, en plus de données relatives au fonctionnement des commandes manuelles disponibles au poste de conduite dudit véhicule guidé, des données relatives à une image de la voie de transport, de l'environnement interne et externe, et de la vitesse du véhi ^¬ cule guidé, ainsi que d'autres données utiles pour le pilo ^¬ tage manuel à distance du véhicule guidé, tel que:

- l'heure de la prise d'image;

- la localisation de la caméra;

- la vitesse du train;

- l'état de voyants de contrôle de l'état du train;

- des données audio (micro captant l'ambiance sonore à l'avant du train);

- des données sensorielles, comme par exemple des données provenant d'un accéléromètre . Lesdites données de pilotage sont de plus susceptibles de comprendre des données corrélées à d'autres commandes du pi ^¬ lotage manuel à distance, comme par exemple des données aptes à commander une focale d'une caméra ou un allumage d'un phare spécifique à l'avant du véhicule guidé. En particulier, les ^¬ dites données de pilotage comprennent des données transmises du poste de commande à distance audit véhicule guidé, comme par exemple des données aptes à commander la traction du vé- hicule guidé, le freinage du véhicule guidé, le contrôle des portes du véhicule guidé, des informations phoniques ou vi ^¬ suelles destinées aux passagers dudit véhicule guidé. Lesdi ^¬ tes données de pilotage sont ainsi aptes à transmettre des ordres émanant du poste de commande à distance pour le module de pilotage à distance. Lesdites données sont de plus aptes à être codées, par exemple par le système embarqué de traite ^¬ ment et par le système de traitement du poste de commande à distance, afin de parer à toute intrusion susceptible de per ^¬ turber le pilotage à distance. Les systèmes de communication du poste de commande à distance, et embarqué à bord du module de pilotage à distance, sont de plus capables de transmettre lesdites données par paquets, durant des temps de transmis ^¬ sion limités, tout en assurant une faible perte desdits pa ^¬ quets de données de pilotage.

Le système de gestion d'événement particulier selon l'invention est en particulier apte à être dimensionné afin de tenir compte du temps et de la distance nécessaire à un arrêt total du véhicule guidé, notamment en cas de freinage d'urgence. Le dimensionnement du système de pilotage prend en particulier en compte un temps de traitement et de transmission des don ^¬ nées de pilotage, un temps de réaction d'un personnel d'in ^¬ tervention, un temps de transmission d'une commande de frei- nage, et un temps de freinage d'urgence. Le temps nécessaire à l'arrêt total du véhicule guidé conditionne la vitesse maximale à laquelle le véhicule guidé peut rouler dans le mode de conduite à distance afin de ne pas risquer une colli ^¬ sion avec un objet ou un autre véhicule guidé. La sécurité des voyageurs, mais également la performance du véhicule gui ^¬ dé dépendent de ce paramètre temporel.

En particulier, si un conducteur se trouve à bord du véhicule guidé, le temps nécessaire à un arrêt total du véhicule guidé est donnée par T _arrê t = Tl + T2 + T3, où Tl est le temps de réaction du conducteur lorsqu'il a détecté un obstacle sur la voie de transport, T2 est le temps écoulé entre le moment où le conducteur appuie sur un bouton de freinage d'urgence et une application d'un frein sur des roues du véhicule guidé, et T3 est le temps qui s'écoule entre le début du freinage d'urgence et l'arrêt total du véhicule guidé. T3 dépend no ^¬ tamment de la vitesse du véhicule guidé au début du freinage et de la décélération maximale qui peut être appliquée au vé ^¬ hicule guidé lors d'un freinage d'urgence. Si le conducteur du véhicule guidé ne se trouve pas à bord dudit véhicule, mais qu'un personnel d'intervention pilote à distance ledit véhicule, le temps d'arrêt total du véhicule guidé à distance Tarrêt-distance est égal au temps d'arrêt T _arrêt avec conducteur sommé à un temps T4 de transmission des données de pilotage au poste de commande à distance, et vice versa, et de traite ^¬ ment desdites données de pilotage. Une partie du temps T4 correspond ainsi au traitement d'images (à bord du véhicule guidé et au poste de commande à distance) et à leurs trans ^¬ missions et une autre partie dudit temps T4 correspond à la transmission d'une donnée relative au pilotage comprenant une commande de freinage, du poste de commande à distance au mo ^¬ dule de pilotage à distance et à son traitement.

Avantageusement, le système de gestion d'événement particu- lier est apte à conserver des distances d'arrêt identiques entre le mode de conduite normal caractérisé par T _arrê t et le mode de conduite à distance caractérisé par T _arrê t- _d istance en di ^¬ minuant la vitesse du véhicule guidé de sorte que cette der ^¬ nière soit égale à V ₀ -T4-a _max , où V ₀ est la vitesse du véhicule guidé en mode de conduite normale, et a _max est la valeur abso ^¬ lue de la décélération maximale du véhicule guidé lors d'un freinage d'urgence.

Finalement, un exemple de réalisation et d'application est fourni à l'aide de:

Figure 1 exemple de réalisation selon l'invention d'un système de gestion d'événement particulier d'un véhicule guidé.

A titre d'exemple, la figure 1 montre un système de gestion 1 d'événement particulier selon l'invention. Le système de ges- tion 1 comprend en particulier au moins un module de pilotage à distance 2 apte à être embarqué à bord d'un véhicule guidé 3 et un poste de commande à distance 4. Le module de pilotage à distance 2 comprend en particulier un système de commuta ^¬ tion 21 d'un mode de conduite du véhicule guidé 3 afin de commuter à distance un mode de conduite normal susceptible d'être mis en œuvre par un système de pilotage normal (5), à un mode de conduite à distance, et vice versa, un système em ^¬ barqué de communication 22, un système embarqué de traitement de données de pilotage 23 et des moyens de pilotage à dis- tance 24 aptes à permettre le pilotage du véhicule guidé lors d'un mode de conduite à distance. Le système de commutation 21, le système embarqué de communication 22, le système em ^¬ barqué de traitement de données de pilotage 23 et les moyens de pilotage à distance 24 sont aptes d'une part à coopérer les uns avec les autres afin de permettre un pilotage à dis- tance du véhicule guidé 3, le pilotage étant commandé manuel ^¬ lement depuis le poste de commande à distance 4, et d'autre part aptes à être connectés notamment les uns avec les autres afin d'assurer une transmission de données de pilotage. En particulier, ils sont chacun aptes à être connectés à un ré ^¬ seau de communication embarqué (7) préexistant du véhicule guidé (3) .

Le poste de commande à distance 4 comprend un dispositif de commande à distance 41 du système de commutation 21, un sys ^¬ tème de communication 42 apte à communiquer avec le système de communication embarqué 22, un système de traitement de données de pilotage 43, et des moyens de commande manuelle à distance 44 aptes à commander les moyens de pilotages à dis- tance 24. Le dispositif de commande à distance 41, le système de communication 42, le système de traitement de données de pilotage 43, et les moyens de commande manuelle à distance 44 sont d'une part aptes à coopérer les uns avec les autres afin de permettre le pilotage manuel à distance, depuis le poste de commande, dudit véhicule guidé 3, et d'autre part aptes à être connectés notamment les uns avec les autres afin d'assu ^¬ rer une transmission de données de pilotage. En particulier, ils sont chacun aptes à être connectés à un réseau de commu ^¬ nication au sol (6) d'une ligne de transport.

En particulier, les systèmes embarqués de communication 22 et de communication 42 sont aptes à transmettre des données de pilotage entre le module de pilotage à distance 2 du véhicule guidé 3 et le poste de commande à distance 4 au moyen d'un système radio préexistant du véhicule guidé. En particulier, ledit système radio préexistant est apte à établir un canal de communication permanent entre un réseau d'équipements au sol (6) d'une ligne de transport et des équipements à bord du véhicule guidé, comme par exemple un Pilote Automatique Em- barqué (PAE) . Ainsi, les communications entre le module de pilotage à distance 2 et le poste de commande à distance 4 sont aptes à utiliser ledit réseau qui avantageusement est apte à communiquer avec un PCC où peut être intégré ledit poste de commande à distance 4 à partir de différents points d'accès radio situés le long de la ligne de transport. De plus, le système embarqué de communication 22 ainsi que le système embarqué de traitement des données de pilotage 23 sont aptes à être connectés à un réseau (7) de communication connectant des équipements à bord du véhicule guidé.

En particulier, les moyens de pilotages à distance 24 com ^¬ prennent une ou plusieurs caméras de conduite 241. Chaque ca ^¬ méra de conduite 241 est apte à visualiser la voie de trans ^¬ port et une signalisation latérale (8) de ladite voie de transport (9) du véhicule guidé. En particulier, ladite camé ^¬ ra de conduite 241 peut avoir une focale variable et être orientable. En outre, les moyens de pilotages à distance 24 sont aussi susceptibles de comprendre à l'intérieur du véhi ^¬ cule guidé une ou plusieurs caméras de surveillance, aptes à surveiller notamment des passagers du véhicule guidé, ou un fonctionnement d'un équipement du véhicule guidé, tel le fonctionnement d'une porte dudit véhicule guidé. En particu ^¬ lier, une surveillance des portes dudit véhicule guidé est apte à être effectuée par des caméras de surveillance dispo- sées à l'intérieur ou à l'extérieur du véhicule guidé.

Un système embarqué de traitement des données de pilotage 23, lesdites données de pilotage étant par exemple issues de cap ^¬ teurs aptes à équiper les moyens de pilotage à distance 24, est apte à être connecté au réseau (7) du véhicule guidé au moyen d'un protocole de communication de réseau informatique, i.e. via un lien IP (Internet Protocol) . Le système embarqué de traitement des données de pilotage 23 est notamment apte à : - traiter des images issues des caméras de conduite et de surveillance 241;

- traiter des données de pilotage issues d'un télémètre 242 apte à mesurer des distances et compris dans les moyens de pilotage à distance 24, ainsi que des données de pilotage provenant d'autres capteurs éventuels pou ^¬ vant équiper les moyens de pilotage à distance 24;

- traiter des informations de vitesse;

- mettre en forme les données de pilotage pour leur

transmission, notamment au poste de commande à distance

4;

- traiter des données de pilotage issues du poste de com ^¬ mande à distance 4 et transmettre aux moyens de pilo ^¬ tage à distance 24 ou au système de commutation 21 des commandes pouvant résulter du traitement desdites don ^¬ nées de pilotage issues du poste de commande à distance 4. Le traitement desdites données de pilotage issues du poste de commande à distance 4 est par exemple apte à donner lieu à une transmission d'un signal apte à com- mander la focale et l'orientation d'une caméra, ou apte à commander d'autres dispositifs des moyens de pilota ^¬ ges à distance 24;

- stocker des images vidéo durant une période définie;

- gérer une détection d'obstacles en boucle courte.

De plus, les moyens de pilotage à distance 24 peuvent en par ^¬ ticulier comprendre un Module Optique de Dynamisation et d'Identification (MODI) 243 spécifique au pilotage à distance dudit véhicule guidé. Le MODI 243 est capable de

- comparer temporellement le temps auquel est pris une image vidéo au moyen d'une caméra de conduite 241 ou d'une caméra de surveillance avec le temps auquel est affiché ladite image sur un écran des moyens d'aide au pilotage 441 du poste de commande à distance. Avantageusement, le MODI 243 permet au personnel d'intervention de contrôler un décalage temporel entre l'affichage de données de pilotage et leur collecte par le module de pilotage à distance 2. Le MODI 243 est de plus apte à mesurer le temps écoulé entre le moment de

l'activation d'une commande de test des moyens de commande manuelle à distance 44 au poste de commande à distance 4 et l'affichage de son effet sur l'écran des moyens d'aide au pi ^¬ lotage 441. Le MODI 243 est ainsi apte à tester la chaîne de traitement des données de pilotage entre le poste de commande à distance 4 et le module de pilotage à distance 2.

- contrôler l'origine d'images prises par des caméras de sur ^¬ veillance ou de conduite 241 en transmettant notamment des données de pilotage relatives au numéro de la caméra et du véhicule guidé. Le MODI 243 est ainsi apte à garantir l'exactitude d'une cor ^¬ respondance entre des images acquises par les caméras d'un véhicule guidé commandé à distance et les images transmises au poste de commande à distance 4. Les moyens de pilotage à distance 2 peuvent comprendre en particulier un ensemble d' interphones destinés à transmettre une communication vocale bi-directionnelle entre des passa ^¬ gers situés dans le véhicule guidé et le poste de commande à distance 4. Avantageusement, ledit ensemble d'interphone est apte à assurer une fonction d ' interphonie et de sonorisation du véhicule guidé 3 permettant une sonorisation du véhicule guidé, un dialogue interphonique et une écoute discrète du véhicule guidé, complétant avantageusement des informations vidéo fournies par les caméras de surveillance des passagers. En particulier, des interphones peuvent être installés dans chacune des voitures formant une rame. Ils permettent une communication entre un personnel d'intervention situé au poste de commande à distance 4 et des passagers. Le type de communication est par exemple une liaison full duplex entre le poste de commande à distance 4 et le véhicule guidé, ou une rame particulière, suite notamment à un appel du poste de commande à distance 4 ou du véhicule guidé ou de la rame. Les moyens de commande manuelle à distance permettent de plus de sélectionner au moins un haut-parleur du véhicule guidé en écoute discrète.

Avantageusement, lesdits moyens de pilotage à distance 24 peuvent comprendre un capteur de distance ou télémètre 242 destiné à être disposé à l'avant du véhicule guidé. Ledit capteur de distance ou télémètre 242 permet une mesure rapide de la distance entre le véhicule guidé 3 et un obstacle pré ^¬ sent sur la voie de transport. Ce capteur de distance ou té ^¬ lémètre 242 peut être relié à une boucle courte interne au véhicule guidé destinée à déclencher un freinage d'urgence en cas de présence d'un obstacle, à l'instar d'une traverse chasse corps. Ladite boucle courte permet avantageusement une réaction rapide du train à un danger imminent indépendamment de retards induits par les communications entre le module de pilotage à distance 2 et le poste de commande à distance 4.

Les moyens de commande manuelle à distance 44 du poste de commande à distance 4 peuvent en particulier comprendre un pupitre de commande 442 comprenant en particulier:

- un bouton de sélection du mode de conduite apte à communiquer au dispositif de commande à distance 41 une commande de commutation du mode de conduite destinée à être trans ^¬ mise au système de commutation 21 du module de pilotage à distance 2;

- des manettes de conduite :

- de traction ou freinage, comportant en particulier trois positions ou une commande continue;

- d'une ouverture d'au moins une porte gauche du véhi- eule guidé; - d'une ouverture d'au moins une porte droite du véhi ^¬ cule guidé;

- de fermeture d'au moins une porte gauche du véhicule guidé ;

- de fermeture d'au moins une porte droite du véhicule guidé ;

- d'inhibition de boucles sécuritaires du véhicule guidé ;

- un dispositif de sélection du véhicule guidé;

- des manettes de sélection de caméras (avant, arrière, exté ^¬ rieur, intérieur, etc.) pouvant équiper les moyens de pilo ^¬ tages à distance 24 du module de pilotage à distance 2;

- au moins une manette d' action sur une caméra permettant de visualiser des images enregistrées ou stockées, de zoomer, ou encore d'orienter la caméra;

- un dispositif d'activation et de désactivation d'un essuie glace ;

- un dispositif d'allumage et d'extinction de phares du véhi ^¬ cule guidé piloté à distance.

Les moyens d'aide au pilotage 441 comprennent en particulier au moins un écran destiné à afficher des informations utiles pour le pilotage à distance du véhicule guidé, notamment qua ^¬ tre écrans respectivement:

- un premier écran destiné à afficher une vue synthétique de la ligne de transport: la vue synthétique comprend par exemple une ou plusieurs images de synthèse permettant de visualiser sur l'ensemble de la ligne de transport, y compris une partie automatisée d'un garage ou d'un ate- lier destiné à l'entretien ou l'entreposage du véhicule guidé :

- un état d'automatismes de la ligne de transport;

- une position du véhicule guidé, notamment la posi ^¬ tion et la formation d'une rame et des informations concernant un mouvement du véhicule guidé, notam ^¬ ment desdites rames,

- un réseau traction;

- un second écran destiné à afficher des images capturées par une caméra de conduite 241 placée à l'avant du véhi ^¬ cule guidé. Avantageusement, ledit écran permet une vi ^¬ sualisation d'une image issue de la caméra de conduite 241 située à l'avant du véhicule guidé sélectionné et permet une conduite à distance manuelle basée sur une lecture visuelle par un personnel d'intervention, de l'image affichée sur ledit second écran;

- un troisième écran destiné à l'affichage de voyants

d'état du véhicule guidé et de la vitesse du véhicule guidé ;

- un quatrième écran destiné à l'affichage d'images prises par une ou plusieurs caméras montées à bord du véhicule guidé, notamment dans des rames et sur les côtés du véhi ^¬ cule guidé. Il s'agit par exemple d'images issues des ca ^¬ méras de surveillance disposées à l'intérieur du véhicule guidé, ainsi que d'images provenant de caméras aptes à être fixées sur des côtés extérieurs ou intérieurs du vé ^¬ hicule guidé et destiné à la surveillance des portes du véhicule guidé.

Le système de traitement des données de pilotage 43 est apte à traiter les données de pilotage issues du module de pilo ^¬ tage à distance 2. Il est en particulier apte à être connecté au réseau (6) de communication entre le véhicule guidé et le sol au moyen d'une connexion IP. Le système de traitement des données de pilotage 43 est en particulier apte à :

- traiter des images vidéo issues de caméras du module de pilotage à distance 2;

- analyser un contenu desdites images vidéo afin d'extraire et mettre en valeur des éléments particuliers lors d'un affichage desdites images. La mise en valeur desdits élé ^¬ ments particuliers permet avantageusement d'avertir le personnel d'intervention d'une présence dudit élément particulier. Lesdits éléments particuliers sont par exem ^¬ ple une signalisation latérale de la voie de transport, des équipements de ladite voie de transport, une présence d'un quai et une identification de station, une présence d'un autre véhicule guidé sur la voie de transport, ou plus généralement, une présence de tout objet inattendu sur présent sur la voie de transport;

traiter des données issues d'un télémètre 242 et d'autres capteurs éventuels compris dans les moyens de pilotage à distance 24;

traiter des informations de vitesse du véhicule guidé; gérer un affichage sécurisé d'au moins une partie des données de pilotage vers des écrans des moyens d'aide au pilotage 441;

stocker des images vidéo et des données de pilotage is ^¬ sues du véhicule guidé durant une période d'utilisation du véhicule guidé en mode de conduite à distance.

Les données de pilotage comprennent en particulier des don ^¬ nées sécuritaires et des données fonctionnelles pouvant tran- siter entre le véhicule guidé et le poste de commande à dis ^¬ tance. Les données de pilotage sécuritaires provenant du vé ^¬ hicule guidé, notamment du module de pilotage à distance 2, comprennent des informations relatives à:

- un mode de conduite;

- un état des automatismes;

- un état du matériel roulant;

- un signal d'alarme;

- une fermeture et un verrouillage d'une porte, par exemple les portes gauches et/ou droites du véhicule guidé;

- une autorisation de départ. Les données de pilotage sécuritaires issues du poste de com ^¬ mande à distance 4 et transmises au module de pilotage à dis ^¬ tance 2 du véhicule guidé comprennent des informations rela- tives à:

- un freinage d'urgence;

- une traction ou un freinage;

- une ouverture ou/et une fermeture d'une porte, par exem ^¬ ple l'ouverture des portes droites, l'ouverture des por- tes gauches, la fermeture des portes droites, la ferme ^¬ ture des portes gauches du véhicule guidé;

- une inhibition de boucles sécuritaire.

Les données de pilotage fonctionnelles issues du poste de commande à distance 4 et transmises au module de pilotage à distance 2 du véhicule guidé comprennent des informations re ^¬ latives à:

- une commutation du mode de conduite du véhicule guidé, issue du dispositif de commutation à distance 41. En par- ticulier, une commutation en mode de conduite à distance est apte à mettre en marche à distance ledit véhicule guidé. Ainsi, la commutation du mode de conduite du véhi ^¬ cule guidé est en particulier apte à commander une mise sous tension du véhicule guidé. Avantageusement, un mode de conduite du système de commutation (21) correspond à une mise hors tension du véhicule guidé, de sorte que la mise en tension ou la mise hors tension du véhicule guidé soit apte à être commandée à distance depuis le poste de pilotage à distance (4) . De plus, et en particulier, au moins un mode de conduite sélectionnable par le système de commutation (21) par commutation du mode de conduite est apte à réinitialiser des équipements du véhicule gui ^¬ dé ; En plus des données de pilotage précitées, les données de pi ^¬ lotage peuvent comprendre des données spécifiques au pilotage à distance, i.e. au mode de conduite à distance, qui peuvent être transmises du véhicule guidé au poste de commande à dis- tance 4. Ce sont par exemple des données de pilotages spéci ^¬ fiques à:

- une image de la voie de transport et à une signalisation de ladite voie de transport;

- une vitesse du véhicule guidé;

- une image issue d'une caméra de surveillance du train;

- un numéro d'identification du véhicule guidé apte à être piloté à distance et d'au moins une de ses caméras acti ^¬ ves;

- une phonie du véhicule guidé à distance et des images is- sues des caméras de surveillance des passagers et des portes .

Ainsi, la présente invention permet, en cas de détection d'un événement particulier, tel une panne du pilote automatique (10) d'un véhicule guidé automatique, ou une manœuvre d'un véhicule guidé automatique sur un trajet non adapté à ses dispositifs d'automatismes, de piloter manuellement, à dis ^¬ tance, ledit véhicule guidé. En particulier, lors de la dé- tection d'un événement particulier, ladite détection peut être transmise par le véhicule guidé au poste de commande à distance (4). Le personnel d'intervention (11) posté audit poste de commande à distance peut alors sélectionner le véhi ^¬ cule guidé à piloter à distance, et commander, au moyen du dispositif de commande à distance (41) une commutation du mode de conduite normal à un mode de conduite à distance. Le mode de conduite normal, par exemple, un mode de conduite au ^¬ tomatique du véhicule guidé libre d'une présence d'un conduc ^¬ teur à bord dudit véhicule guidé et mis en œuvre par un sys- tème de pilotage automatique comprenant notamment un pilote automatique embarqué, est alors remplacé par un mode de conduite manuel déporté, i.e. le mode de conduite à distance, géré à distance par ledit personnel d'intervention. Le module de pilotage à distance étant d'une part apte à déporter tou- tes les fonctions du poste de conduite embarqué du véhicule guidé au poste de commande à distance, et d'autre part à transmettre au poste de commande à distance des données de pilotage permettant un pilotage à distance dudit véhicule guidé, il devient alors possible, pour le personnel d'inter- vention, de piloter à distance ledit véhicule guidé. Finale ^¬ ment, et de manière avantageuse, le dispositif de commande à distance est apte à commander une commutation du système de commutation d'un mode de conduite à distance à un mode de conduite normal, afin que par exemple, le pilote automatique d'un véhicule guidé puisse à nouveau gérer le pilotage du vé ^¬ hicule guidé automatique.

En résumé, la méthode et le système de gestion d'un événement particulier, ainsi que le module de pilotage à distance et le poste de commande à distance, selon l'invention présentent plusieurs avantages par rapport aux méthodes et dispositifs existant qui nécessitent une intervention du personnel d'in ^¬ tervention sur le lieu d'un événement particulier. En effet, la méthode et le système de gestion d'un événement particu ^¬ lier permettent:

- de se libérer d'une intervention du personnel d'intervention à bord du véhicule guidé, sur le lieu de la sur ^¬ venue d'un événement particulier,

- une commande à distance d'un accostage d'un véhicule

guidé automatique ou non automatique: en effet, des cap ^¬ teurs de distance, par exemple au moins un télémètre la ^¬ ser ou une variation de la focale d'une caméra de conduite permettent en particulier un accostage comman- dable depuis le poste de commande à distance, indépen- damment d'une procédure d'accostage automatique qui est désavantageusement lente, dû à une phase d'approche né ^¬ cessitant une vitesse très réduite du véhicule guidé, une conduite à distance en remplacement d'une conduite manuelle à bord du véhicule guidé en cas d'événement particulier, par exemple lors de la survenue d'un inci ^¬ dent en exploitation;

un gain de temps et de personnel: en effet, le temps d'intervention lors d'une panne nécessitant une reprise en mode de conduite manuelle du véhicule est fortement diminué. En effet, le personnel d'intervention n'a plus à se déplacer sur le lieu où se trouve le véhicule guidé en panne. Ceci permet en outre d'éviter un enchaînement d'incidents pouvant être provoqués par l'impatience des passagers (descente sur la voie) et d'améliorer la flui ^¬ dité du trafic de la ligne;

d'effectuer une reconnaissance d'une ligne de transport d'un véhicule guidé automatique au démarrage d'une ex ^¬ ploitation (début de journée par exemple) afin de garan ^¬ tir la sécurité et la fonctionnalité de la ligne de transport et du véhicule guidé,

un déplacement du véhicule guidé automatique sur une partie d'une ligne de transport pour laquelle un mode de conduite automatique n'est plus ou pas possible, une formation de rames commandées à distance, en zone de garage, en parking, en terminus, ou dans des zones dé ^¬ diées,

de scinder manuellement et à distance des rames en zone de garage, en parking, en terminus, dans des zones dé ^¬ diées,

un garage à distance d'un véhicule guidé automatique lorsque des zones de garages ne sont pas automatisées, de mettre à disposition des véhicules guidés de l'ate ^¬ lier en les commandant à distance, une conduite à distance indépendante de la ligne de transport, qu'elle comprenne des zones couvertes (tun ^¬ nel, garage) ou des zones découvertes,

une conduite à distance indépendante de l'état de lumi ^¬ nosité environnant le véhicule guidé, et indépendante de la météo (pluie, neige, brouillard) ,

une reconstitution de l'environnement de conduite (vi ^¬ sion de la voie et de son environnement, vision et am ^¬ biance sonore de l'intérieur de la rame, commandes dis ^¬ ponibles pour la conduite manuelle, alarmes ou surveil ^¬ lances disponibles pour la conduite manuelle) du véhi ^¬ cule guidé déportée au poste de commande à distance, de supprimer la redondance d'un pilote automatique em ^¬ barqué: en effet, un véhicule guidé automatique compren ^¬ dre généralement deux pilotes automatiques embarqués pour parer à une panne d'un des deux pilotes automati ^¬ ques embarqués. En cas de panne du pilote embarqué auto ^¬ matique actif, le second pilote embarqué automatique prend le relais afin de gérer le déplacement automatique du véhicule guidé. La présente invention rend cette re ^¬ dondance inutile. En effet, en cas de panne, la conduite du véhicule guidé automatique est assurée par un person ^¬ nel d'intervention depuis le poste de commande à dis ^¬ tance. Le personnel d'intervention peut ainsi conduire le véhicule guidé jusqu'à la prochaine station ou jus ^¬ qu'à la montée à bord d'un conducteur. En fin de ligne, le poste de commande à distance est apte à déplacer le véhicule guidé jusqu'à un atelier de maintenance pour remplacement du pilote automatique en panne,

une diminution des coûts liés à une ligne de transport, en supprimant par exemple les pilotes automatiques re ^¬ dondants, ou des équipements d'automatisme de zone d'atelier, le déplacement du véhicule guidé étant apte à être commandé à distance par un personnel d'interven ^¬ tion.