TITRE : Procédé et système de comptabilisation d’une distance parcourue par un véhicule automobile hybride.

L’invention concerne un procédé et un système de comptabilisation d’une distance parcourue par un véhicule automobile à motorisation hybride, notamment un véhicule à motorisation hybride électrique ou hybride électrique rechargeable par branchement. L’invention concerne également un procédé de surveillance d’un véhicule automobile à motorisation hybride. L’invention concerne encore un véhicule équipé du système de comptabilisation.

Classiquement, les véhicules automobiles, qu’ils soient à motorisation thermique, hybride ou électrique, sont équipés d'un système de comptabilisation d’une distance totale parcourue par le véhicule, particulièrement en marche avant, depuis sa mise en service, aussi appelés compteurs kilométriques. A l’heure actuelle, les opérations de maintenance du véhicule, la garantie constructeur ou encore la valeur vénale de rachat d’un véhicule d’occasion peuvent être définis sur la base de la valeur totale indiquée par de tels systèmes de comptabilisation. Néanmoins, un tel principe de mesure de la distance totale parcourue n’est pas adapté aux véhicules à motorisation hybride.

Avec l’expansion du nombre de véhicules automobiles à motorisation hybride, il est nécessaire d’adapter les procédés et systèmes de comptabilisation afin qu’ils soient plus représentatifs de l’usure des différents organes du véhicule. La présente invention s’inscrit dans ce contexte et vise à résoudre les inconvénients susnommés. En d’autres termes, l’invention vise notamment à proposer un système de comptabilisation et un procédé de comptabilisation mettant en oeuvre différents compteurs kilométriques plus représentatifs de l’utilisation réelle du véhicule et donc de son usure afin d’optimiser les différentes opérations d’entretien du véhicule, sa garantie ou encore l’estimation de sa valeur vénale en cas de revente.

L’invention concerne un procédé de comptabilisation d’une distance parcourue par un véhicule automobile à motorisation hybride, le procédé comprenant :

- une étape de mesure d’une valeur de distance d’un déplacement du véhicule par un moyen de mesure ;

- une étape de transmission de ladite valeur de distance de déplacement mesurée à une unité de traitement ; et

- une étape d’incrémentation d’un premier compteur kilométrique de la valeur de distance du déplacement, mise en oeuvre seulement lorsqu’au moins un moteur thermique du véhicule est tournant, et une étape d’incrémentation d’au moins un deuxième compteur kilométrique de la valeur de distance de déplacement mise en oeuvre seulement lorsqu’au moins un moteur électrique du véhicule présente un couple non nul.

En particulier, l’étape d’incrémentation du premier compteur kilométrique peut être mise en oeuvre seulement lorsque le moteur thermique du véhicule est couplé à une transmission du véhicule.

Le procédé de comptabilisation peut comprendre une étape d’incrémentation d’un troisième compteur kilométrique de la valeur de distance de déplacement seulement mise en oeuvre lorsque :

- le moteur thermique du véhicule est découplé de la transmission du véhicule ; et

- le moteur électrique du véhicule présente simultanément un couple nul. Optionnellement, le procédé de comptabilisation peut comprendre :

- une étape de duplication de l’étape d’incrémentation du premier compteur kilométrique, mise en oeuvre dès que ladite étape d’incrémentation est exécutée, dans laquelle un premier compteur kilométrique alternatif est incrémenté de la valeur de distance du déplacement pondérée par un facteur d’utilisation défini en fonction d’un couple maximal ou d’une puissance maximale que peut délivrer le moteur thermique ; et

- une étape de duplication de l’étape d’incrémentation du deuxième compteur kilométrique, mise en oeuvre dès que ladite étape d’incrémentation est exécutée, dans laquelle un deuxième compteur kilométrique alternatif est incrémenté de la valeur de distance du déplacement pondérée par un facteur d’utilisation défini en fonction d’un couple maximal ou d’une puissance maximale que peut délivrer l’au moins un moteur électrique.

L’invention concerne également un procédé de surveillance d’un véhicule automobile à motorisation hybride, le procédé de surveillance comprenant une phase d’exécution du procédé de comptabilisation tel qu’exposé précédemment, une étape de détection d’un dépassement d’au moins une distance seuil prédéterminée par le premier compteur kilométrique et/ou par le deuxième compteur kilométrique et une étape d’émission d’un message d’alerte visuel et/ou sonore et/ou haptique d’un tel dépassement.

L’invention porte, en outre, sur un système de comptabilisation d’une distance parcourue par un véhicule automobile à motorisation hybride, le système comprenant des éléments matériels et/ou logiciels mettant en oeuvre le procédé de comptabilisation et/ou le procédé de surveillance tels que décrits ci-dessus.

Notamment, le système de comptabilisation peut comprendre au moins une unité de traitement, au moins un moyen de mesure d’une distance de déplacement du véhicule apte à émettre un signal fonction d’une valeur d’une telle distance de déplacement vers l’au moins une unité de traitement, le système comprenant :

- un premier compteur kilométrique configuré pour être incrémenté de la valeur de la distance du déplacement seulement lorsqu’un moteur thermique du véhicule est tournant ; et

- au moins un deuxième compteur kilométrique configuré pour être incrémenté de la valeur de distance du déplacement seulement lorsqu’au moins un moteur électrique du véhicule présente un couple non nul.

Particulièrement, le premier compteur kilométrique peut être configuré pour être incrémenté seulement lorsque le moteur thermique du véhicule est couplé à une transmission du véhicule.

En outre, le système de comptabilisation peut comprendre une unité d’affichage d’une première distance parcourue par le véhicule propre au premier compteur kilométrique et/ou d’une deuxième distance parcourue par le véhicule propre au deuxième compteur kilométrique.

Optionnellement, le système de comptabilisation peut comprendre, en outre, un troisième compteur kilométrique configuré pour être incrémenté de la valeur de distance du déplacement seulement lorsque :

- le moteur thermique du véhicule est découplé de la transmission dudit véhicule ; et

- le moteur électrique du véhicule présente un couple nul.

De manière optionnelle, le système de comptabilisation peut comprendre, en outre :

- un premier compteur kilométrique alternatif configuré pour être incrémenté de la valeur de distance du déplacement pondérée par un facteur d’utilisation défini en fonction d’un couple maximal ou d’une puissance maximale que peut délivrer le moteur thermique seulement lorsque le premier compteur kilométrique est incrémenté ;

- un deuxième compteur kilométrique alternatif configuré pour être incrémenté de la valeur de distance du déplacement pondérée par un facteur d’utilisation défini en fonction d’un couple maximal ou d’une puissance maximale que peut délivrer l’au moins un moteur électrique seulement lorsque le deuxième compteur kilométrique est incrémenté.

L’invention peut s’étendre à une installation de surveillance d’un véhicule automobile à motorisation hybride comprenant les moyens nécessaires à la mise en oeuvre du procédé de surveillance, l’installation comprenant un système de comptabilisation d’une distance parcourue, notamment selon l’invention, une unité de stockage de données et un module d’alerte configuré pour émettre un message visuel et/ou sonore et/ou haptique d’alerte lorsque le premier compteur kilométrique et/ou le deuxième compteur kilométrique dépasse au moins une distance seuil prédéterminée enregistrée dans l’unité de stockage et/ou issue d’une base de données.

Notamment, dans une telle installation, au moins une distance seuil déterminée est propre à au moins un organe du véhicule de sorte que le message d’alerte comprend au moins une indication de l’organe concerné.

L’invention concerne aussi un véhicule automobile à motorisation hybride comprenant un moteur thermique, au moins un moteur électrique et une transmission, le véhicule comprenant, en outre, un système de comptabilisation d’une distance parcourue par le véhicule selon l’invention. Notamment, le véhicule est configuré de sorte que le système de comptabilisation, notamment l’unité de traitement, soit apte à piloter et détecter un couple du moteur thermique et un couple du moteur électrique sur la transmission afin d’incrémenter au moins un compteur kilométrique d’une valeur de distance de déplacement du véhicule. L’invention peut également être relative à un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme enregistrées sur un support lisible par ordinateur pour mettre en oeuvre les étapes du procédé de comptabilisation et/ou du procédé de surveillance lorsque le(s)dit(s) programme(s) fonctionne(nt) sur un ordinateur ou produit programme d’ordinateur téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou enregistré sur un support de données lisible par un ordinateur et/ou exécutable par un ordinateur, caractérisé en ce en ce qu’il comprend des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par l’ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en oeuvre le procédé de comptabilisation et/ou le procédé de surveillance.

L’invention peut aussi porter sur un support d’enregistrement de données, lisible par un ordinateur, sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme de mise en oeuvre du procédé de comptabilisation et/ou du procédé de surveillance ou sur un support d'enregistrement lisible par ordinateur comprenant des instructions qui, lorsqu'elles sont exécutées par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en oeuvre le procédé de comptabilisation et/ou le procédé de surveillance.

Enfin, l’invention peut s’étendre à un signal d'un support de données, portant le produit programme d'ordinateur tel que décrit précédemment.

D’autres détails, caractéristiques et avantages ressortiront plus clairement à la lecture de la description détaillée donnée ci-après, à titre indicatif et non limitatif, en relation avec les différents exemples de réalisation illustrés sur les figures suivantes :

[Fig. 1] La figure 1 est une représentation schématique d’un véhicule automobile à motorisation hybride selon un mode de réalisation. [Fig. 2] La figure 2 est une représentation schématique d’un procédé de comptabilisation d’une distance parcourue par le véhicule et d’un procédé de surveillance du véhicule.

[Fig. 3] La figure 3 est une représentation schématique d’un véhicule automobile à motorisation hybride selon un mode de réalisation alternatif. [Fig. 4] La figure 4 est une représentation schématique d’un procédé de comptabilisation d’une distance parcourue par le véhicule et d’un procédé de surveillance du véhicule selon un mode de réalisation alternatif.

La figure 1 illustre schématiquement un mode de réalisation d’un véhicule 100 automobile à motorisation hybride, en particulier un véhicule à motorisation hybride électrique ou hybride électrique rechargeable. Le véhicule 100 comprend un moteur thermique 101 , au moins un moteur électrique 102 et une transmission 103. Dans l’ensemble de la description ci-après, le véhicule 100 comprend un moteur électrique 102, la présente invention peut néanmoins s’étendre à un véhicule comprenant une pluralité de moteurs électriques 102.

Le véhicule 100 est, en outre, équipé d’un système de comptabilisation 10 d’une distance parcourue par le véhicule 100 et/ou d’une installation de surveillance 20 comprenant un tel système de comptabilisation 10. Le véhicule est également équipé d’un dispositif de stockage 104 d’énergie électrique, ou batterie, apte à coopérer avec l’au moins un moteur électrique 102, notamment pour l’alimenter en énergie électrique.

De manière générale, le système de comptabilisation 10 selon l’invention comprend au moins un moyen de mesure 11 d’une distance de déplacement du véhicule, par exemple en kilomètres, une unité de traitement 12 et un premier compteur kilométrique 13 et au moins un deuxième compteur kilométrique 14. Le moyen de mesure 11 est apte à détecter et/ou mesurer un déplacement du véhicule et à émettre un signal fonction d’une valeur de la distance d _{n ;n+i} de déplacement, notamment vers l’unité de traitement 12. On entend par « déplacement » le mouvement du véhicule en marche avant ou en marche arrière. Le moyen de mesure 11 est apte à émettre un signal représentatif d’une valeur de distance de ces différents déplacements. Par exemple, le moyen de mesure 11 peut comprendre un odomètre, notamment disposé au niveau du châssis du véhicule. Alternativement ou en combinaison, le moyen de mesure 11 peut comprendre au moins un capteur apte à détecter et/ou mesurer le déplacement du véhicule en fonction d’un déplacement d’une roue par rapport à un référentiel défini.

L’unité de traitement 12 comprend au moins une unité de calcul, ou calculateur, comportant des ressources matérielles et logicielles, plus précisément au moins un processeur ou microprocesseur, qui coopère avec des éléments de mémoire. L’au moins un calculateur est apte à exécuter des instructions pour la mise en œuvre d’un programme d’ordinateur, notamment afin d’exécuter les étapes d’un procédé tel que détaillé ci-après. L’unité de traitement 12 est notamment apte à recevoir le signal issu du moyen de mesure 11 .

L’unité de traitement 12 est, par ailleurs, apte à détecter et/ou piloter, en temps réel, un couple du moteur thermique 101 et un couple du moteur électrique 102 sur la transmission 103. Par exemple, l’au moins un calculateur de l’unité de traitement 12 peut être apte à détecter et à piloter le couple du moteur thermique 101 et du moteur électrique 102, c’est-à- dire à imposer un couple à appliquer, selon le besoin ou selon un mode de conduite mis en œuvre par le véhicule. De manière alternative, un premier calculateur de l’unité de traitement 12 peut piloter le couple du moteur thermique 101 et du moteur électrique 102 et communiquer des données portant sur un tel pilotage à un deuxième calculateur. Également, l’unité de traitement 12 est apte à transmettre sélectivement un signal au premier compteur kilométrique 13 et/ou au deuxième compteur kilométrique 14, notamment un signal fonction de la valeur de distance du déplacement effectué mesuré par le moyen de mesure 11 .

Le premier compteur kilométrique 13 est configuré pour être incrémenté de la valeur de distance d _{n ;n+i} mesurée du déplacement seulement lorsque le moteur thermique 101 est tournant. On entend par « tournant » que le moteur thermique est entraîné, c’est-à-dire qu’il n’est pas éteint ou coupé. Un tel état du moteur thermique 101 peut notamment être détecté par le calculateur de l’unité de traitement 12. En d’autres termes, le premier compteur kilométrique 13 indique une première distance parcourue par le véhicule lorsque le moteur thermique 101 est en fonctionnement.

Selon un exemple particulier de réalisation, décrit ci-après, le premier compteur kilométrique 13 est configuré pour être incrémenté de la valeur de distance d _{n ;n+i} mesurée du déplacement seulement lorsque le moteur thermique 101 est couplé à la transmission 103 du véhicule. Autrement dit, le moteur thermique 101 est alors tournant et couplé à la transmission 103.

A des fins de clarté, on appelle ci-après Di _;n une valeur de la première distance à un instant t _n . L’instant t _n peut être préalable au déplacement du véhicule ou préalable à un ajustement de la valeur de la première distance, par exemple lorsque la valeur de la première distance est ajustée en temps réel ou à un intervalle de temps régulier prédéterminé. On appelle Di _;n+i la valeur de la première distance obtenue à un instant t _n+i faisant suite au déplacement du véhicule ou ultérieur à un ajustement de la valeur de la première distance. De telles valeurs de première distance Di _;n et Di _;n+i peuvent être stockées, par exemple dans l’élément de mémoire de l’unité de traitement 12. Ainsi, l’unité de traitement 12 détecte que le moteur thermique 101 est couplé à la transmission 103, c’est-à-dire qu’il présente un couple non nul, et pilote le premier compteur kilométrique 13 afin qu’il soit incrémenté, c’est-à-dire afin qu’il ajoute la valeur de distance d _{n ;n+} i mesurée du déplacement effectué par le véhicule à la valeur de la première distance Di _;n enregistrée afin d’obtenir une valeur actualisée de la première distance Di _;n+i . A la différence du moteur thermique 101 , le moteur électrique 102 est couplé à la transmission en tout temps. Néanmoins il peut être amené à présenter, selon une consigne qui lui est imposée, un couple nul pour lequel il n’a aucune incidence sur l’accélération ou la décélération du véhicule. De ce fait, lorsque le moteur électrique 102 présente un couple nul, l’usure résultante dudit moteur est moindre, voire négligeable relativement à une usure observée lorsque le moteur électrique 102 présente un couple non nul, en particulier à l’échelle de la vie du véhicule 100. Par « couple non nul », on entend un couple positif ou un couple négatif. L’unité de traitement 12 détecte notamment, par l’intermédiaire du calculateur, le couple et l’utilisation qui est faite du moteur électrique 102, par exemple s’il est utilisé pour permettre une accélération, s’il fonctionne comme frein régénératif ou s’il présente un couple nul, c’est-à-dire égal à 0 nm, tel que davantage exposé ci-après. Selon un mode de réalisation alternatif, non détaillé, un couple positif peut être défini comme étant un couple supérieur à un seuil prédéfini en fonction du couple maximal que peut délivrer le moteur électrique 102, c’est-à-dire supérieur à la somme de 0 Nm et dudit seuil et un couple négatif peut être défini comme un couple inférieur à un seuil prédéfini en fonction du couple maximal que peut délivrer le moteur électrique, c’est-à-dire inférieur à la soustraction dudit seuil à 0 Nm. Autrement dit, dans une telle alternative, on considère que le moteur électrique présente un couple non nul, lorsque ce couple est non négligeable ou lorsque la valeur absolue de ce couple est supérieure à un seuil déterminé. A contrario, on considère que le moteur électrique présente un couple nul, dans le cas contraire, c’est-à- dire lorsque ce couple est négligeable. En ce sens, le deuxième compteur kilométrique 14 est donc particulièrement configuré pour être incrémenté de la valeur de distance d _{n ;} n+i mesurée du déplacement seulement lorsque le moteur électrique 102 du véhicule présente un couple non nul. Le deuxième compteur kilométrique 14 indique ainsi une deuxième distance parcourue par le véhicule lorsque le moteur électrique 102 fonctionne dans des conditions participant à son usure de manière non négligeable.

On appelle ici D2 _;n une valeur de la deuxième distance à un instant t _n, par exemple préalable au déplacement du véhicule ou préalable à un ajustement de la valeur de la deuxième distance, tel qu’exposé ci-dessus. On appelle D2 _;n+i la valeur de la deuxième distance obtenue à un instant t _n+i faisant suite au déplacement du véhicule ou étant ultérieur à un ajustement de la valeur de la deuxième distance. Comme précédemment, ces valeurs D2 _;n et D2 _;n+i peuvent être stockées sur les éléments de mémoire. Lorsque l’unité de traitement 12 détecte que le moteur électrique 102 présente un couple non nul, elle pilote le deuxième compteur kilométrique 14 afin qu’il soit incrémenté, c’est-à-dire afin que la valeur de distance d _n -n+i mesurée du déplacement effectué par le véhicule soit ajoutée à la valeur de deuxième distance D2 _;n enregistrée de sorte à obtenir une valeur actualisée de la deuxième distance D2 _;n+i .

A noter que, lorsque le véhicule 100 comprend une pluralité de moteurs électriques 102 tel qu’exposé précédemment, le système selon l’invention peut comprendre un unique deuxième compteur kilométrique 14 configuré pour être incrémenté de la valeur de distance d _{n ;n+i} du déplacement mesurée seulement lorsque au moins l’un des moteurs électriques 102 du véhicule présente un couple non nul. De manière alternative, le système de comptabilisation peut comprendre une pluralité de deuxièmes compteurs kilométriques 14, chacun desdits deuxièmes compteurs kilométriques 14 étant configuré pour être incrémenté de la valeur de distance d _{n ;n+i} mesurée du déplacement seulement lorsqu’un moteur électrique 102 qui lui est propre, c’est-à-dire auquel il est associé, présente un couple non nul. Un tel principe s’étend au procédé de comptabilisation selon l’invention.

Ainsi, le système selon l’invention peut avantageusement commander l’incrémentation du premier compteur kilométrique 13 et/ou du deuxième compteur kilométrique 14 en fonction du mode de conduite mis en œuvre par le véhicule, tels que davantage exposé ci-après. Par voie de conséquence, l’invention permet également de prendre en considération le type de véhicule à motorisation hybride, notamment simple ou rechargeable, lesdits modes étant amenés à varier selon le type de véhicule.

Le système de comptabilisation 10 peut comprendre, en outre, une unité d’affichage 16 du premier compteur kilométrique 13 et/ou du deuxième compteur kilométrique 14. De manière non limitative, une telle unité d’affichage 16 peut être intégrée à un tableau de bord du véhicule ou encore à une interface Homme-machine du véhicule, déjà intégrés au véhicule, afin d’indiquer la première distance parcourue et/ou de la deuxième distance parcourue.

De manière optionnelle, le système de comptabilisation 10 selon l’invention peut également comprendre un dispositif de comptabilisation 17, autrement dit un compteur kilométrique, d’une distance totale Dtot parcourue par le véhicule. Une telle distance totale Dtot peut être comptabilisée lorsque le véhicule se déplace en marche avant seulement ou, de manière alternative, lorsque le véhicule se déplace en marche avant ou en marche arrière. Le dispositif de comptabilisation 17 est configuré pour être incrémenté de la valeur de distance d _{n ;n+i} de déplacement du véhicule. Par ailleurs, à la différence des premier et deuxième compteurs kilométriques, le dispositif de comptabilisation 17 ne prend pas en considération le couple du moteur électrique 102 ou du moteur thermique 101 sur la transmission 103, et, par extension, le mode de conduite du véhicule ou le type de véhicule. Un tel dispositif correspond à un compteur kilométrique tel que connu de l’art antérieur et classiquement équipé sur les véhicules, aussi, il ne sera pas davantage détaillé. A noter que, un tel dispositif ne prenant en compte que la marche avant du véhicule, la valeur de la distance totale Dtot n’est pas égale à la somme de la première distance et de la deuxième distance et peut même être inférieure à la première distance, c’est-à-dire à la distance parcourue en utilisant le moteur thermique 101 , en particulier pour les véhicules à motorisation hybride électrique non rechargeable par branchement.

L’invention concerne également un procédé de comptabilisation 1 d’une distance parcourue par le véhicule automobile à motorisation hybride. Un tel procédé peut notamment être assimilé à un procédé de fonctionnement ou d’utilisation du système de comptabilisation 10 tel qu’exposé précédemment et, similairement, le système peut être considéré comme un système de comptabilisation comprenant les moyens nécessaires à la mise en oeuvre du procédé de comptabilisation 1 selon l’invention.

Le procédé comprend, tel qu’illustré à la figure 2, une étape de mesure E1 d’une valeur de distance d _{n ;n+i} d’un déplacement du véhicule par le moyen de mesure 11 et une étape de transmission E2 de ladite valeur mesurée à l’unité de traitement 12. De telles étapes peuvent être exécutées successivement l’une après l’autre, répétées, ou encore être au moins en partie concomitantes, par exemple lorsque la valeur de distance de déplacement est estimée en temps réel ou actualisée de manière cyclique.

Le procédé comprend ensuite une étape d’incrémentation E3 du premier compteur kilométrique 13 de la valeur du déplacement, mise en oeuvre seulement lorsque le moteur thermique 101 du véhicule est couplé à une transmission 103 du véhicule, et/ou une étape d’incrémentation E4 d’un deuxième compteur kilométrique 14 de la valeur de distance de déplacement seulement lorsque le moteur électrique 102 du véhicule présente un couple non nul. Autrement dit, selon le mode de conduite mis en œuvre le procédé peut comprendre une étape d’incrémentation E3 du premier compteur kilométrique 13 ou une étape d’incrémentation E4 du deuxième compteur kilométrique 14, ou ces deux étapes E3, E4. Le procédé peut comprendre une étape additionnelle, non représentée, d’affichage de la première distance et/ou de la deuxième distance, respectivement propres au premier compteur kilométrique 13 et au deuxième compteur kilométrique 14 par l’intermédiaire de l’unité d’affichage 16.

Notamment, un véhicule à motorisation hybride simple ou rechargeable peut classiquement mettre en œuvre tout ou partie des modes de fonctionnement ci-après, notamment un mode de conduite dit à « propulsion électrique » avec ou sans mode « freinage régénératif », ainsi que tout ou partie des différents modes de conduite à « propulsion thermique » tels que :

- un mode « assistance électrique à l’accélération » ;

- un mode « recharge en phase de roulage » ;

- un mode « freinage régénératif ».

Lorsque le véhicule hybride fonctionne en mode « propulsion électrique », en phase d’accélération ou en phase de roulage du véhicule seul le moteur électrique 102 est impliqué dans l’effort de propulsion du véhicule. En d’autres termes, le moteur thermique 101 est découplé de la transmission 103 et le moteur électrique 102 présente un couple positif, c’est-à-dire strictement supérieur à 0 Nm. Il en résulte que, dans le système de comptabilisation 10 selon l’invention, le premier compteur kilométrique 13 n’est pas incrémenté tandis que le deuxième compteur kilométrique 14 est incrémenté de la valeur de distance de déplacement mesurée par le moyen de mesure 11 . En particulier, notamment pour un véhicule à motorisation hybride rechargeable, lorsque le véhicule est utilisé en mode « propulsion électrique » un mode de « freinage régénératif » peut être activé afin d’assurer la récupération d’énergie, et donc la recharge du dispositif de stockage 104, lors du freinage du véhicule. Lorsque ce mode est activé, le moteur thermique 101 est découplé de la transmission 103 et peut être tournant ou non tandis que le moteur électrique 102 présente un couple négatif, strictement inférieur à 0 Nm. Dans l’exemple particulier présentement décrit, le premier compteur kilométrique 13 n’est alors pas incrémenté tandis que le deuxième compteur kilométrique 14 est incrémenté de la valeur de la distance de déplacement.

Avantageusement, lorsque le dispositif de stockage 104 est intégralement rechargé, le moteur électrique 102 peut être piloté afin de présenter un couple nul, c’est-à-dire égal ou sensiblement égal à 0 Nm. Il en résulte que l’incrémentation du deuxième compteur kilométrique 14 est interrompue dès que le dispositif de stockage 104 est chargé à sa capacité maximum, prévenant de ce fait la nécessité de dissipation de l’énergie excédentaire par effet joule. Le deuxième compteur kilométrique 14 se base donc sur l’information de couple nul qui elle-même prend en compte le cas d’un dispositif de stockage 104 déjà complètement chargé. Autrement dit, le système selon l’invention n’est alors pas directement fonction du dispositif de stockage 104 mais fonction du couple du moteur électrique 102 et l’incrémentation du deuxième compteur kilométrique 13 est automatiquement interrompue. Ni le premier compteur kilométrique 13 ni le deuxième compteur kilométrique 14 ne sont alors incrémentés. Un principe similaire s’applique, lors des phases de freinage, lorsque le véhicule met en œuvre une conduite en « propulsion électrique » et que le mode « freinage régénératif » est désactivé.

Il est à noter qu’un véhicule à motorisation électrique hybride non- rechargeable par branchement présentera une autonomie plus réduite qu’un véhicule à motorisation hybride rechargeable pour la mise en œuvre d’un tel mode. Également, certains véhicules à motorisation électrique hybride non-rechargeable par branchement peuvent être dépourvus du mode « propulsion électrique » au sens que le moteur électrique 102 ne peut fonctionner seul et qu’il nécessite obligatoirement le fonctionnement simultané du moteur thermique 101 , autrement dit le couplage du moteur thermique 101 sur la transmission 103, pour exercer un effort de propulsion.

Lorsque le véhicule est en phase d’accélération et que le mode « assistance électrique à l’accélération » est activé, l’effort de propulsion est réalisé par le moteur thermique 101 et celui-ci est assisté par le moteur électrique 102. Le moteur thermique 101 est alors couplé à la transmission 103 et le moteur électrique 102 présente un couple positif, l’unité de traitement 12 recevant notamment les informations relatives au couple du moteur électrique 102 par l’intermédiaire du calculateur. Le premier compteur kilométrique 13 est incrémenté de la valeur de distance d _{n ;n+i} de déplacement mesurée pendant l’accélération par le moyen de mesure 11 et le deuxième compteur kilométrique 14 est incrémenté de cette même valeur de distance.

A l’inverse, si le mode « assistance électrique à l’accélération » est désactivé en phase d’accélération, l’effort de propulsion est intégralement réalisé par le moteur thermique 101. Le moteur thermique 101 est couplé à la transmission 103 et le moteur électrique 102 présente un couple nul. Dans un tel mode, le premier compteur kilométrique 13 est incrémenté de la valeur de distance d _{n ;n+i} de déplacement mesurée par le moyen de mesure 11 mais pas le deuxième compteur kilométrique 14.

Pendant les phases de roulage du véhicule, le mode « recharge en phase de roulage » peut être activé afin de permettre la recharge du dispositif de stockage 104 d’énergie électrique par l’intermédiaire du moteur électrique 102. Le moteur thermique 101 est couplé à la transmission 103 afin d’assurer l’effort de propulsion du véhicule tandis que le moteur électrique 102 présente un couple négatif. Le premier compteur kilométrique 13 est incrémenté de la valeur de distance d _{n ;n+i} de déplacement mesurée par le moyen de mesure 11 et le deuxième dispositif est incrémenté de cette même valeur. Avantageusement, lorsque le dispositif de stockage 104 est intégralement rechargé, le moteur électrique 102 peut être piloté afin de présenter un couple nul, c’est-à-dire égal ou sensiblement égal à 0 Nm. L’incrémentation du deuxième compteur est alors automatiquement interrompue.

Inversement, si lors d’une phase de roulage ce mode est désactivé, le véhicule fonctionne similairement à ce qui a été exposé lorsque le mode « assistance électrique à l’accélération » est désactivé, c’est-à-dire que le moteur thermique 101 est couplé à la transmission 103 et le moteur électrique 102 présente un couple nul. Le premier compteur kilométrique

13 est donc incrémenté mais pas le deuxième.

Lors d’une phase de freinage du véhicule, si le mode « freinage régénératif » est activé, le moteur thermique 101 est couplé à la transmission 103 afin d’assurer l’effort de propulsion du véhicule tandis que le moteur électrique 102 présente un couple négatif permettant la recharge du dispositif de stockage 104 d’énergie électrique. Le premier compteur kilométrique 13 et le deuxième compteur sont incrémentés de la valeur de distance d _{n ;n+i} de déplacement mesurée pendant la phase de freinage.

Avantageusement, lorsque le dispositif de stockage 104 est intégralement rechargé, le moteur électrique 102 est piloté afin de présenter un couple nul. Il en résulte que l’incrémentation du deuxième compteur kilométrique

14 est interrompue automatiquement dès que le dispositif de stockage 104 est chargé à sa capacité maximum de façon similaire à ce qui a été exposé plus haut.

Lorsque le mode « freinage régénératif » est désactivé, comme pour la désactivation du mode « d’assistance à l’accélération » ou du mode de « recharge en phase de roulage », le moteur thermique 101 est couplé à la transmission 103 et le moteur électrique 102 présente un couple nul. Le système de comptabilisation 10 incrémente le premier compteur kilométrique 13 mais pas le deuxième.

Le système de comptabilisation 10 selon l’invention permet ainsi une comptabilisation plus précise du kilométrage réalisé par le véhicule en prenant en compte l’utilisation réelle du moteur thermique 101 et du moteur électrique 102, et donc, de manière indirecte, le mode de fonctionnement du véhicule parmi ceux exposés ci-dessus.

Dans les différents modes tels que précédemment exposés, lorsque le système est équipé d’un dispositif de comptabilisation 17 de la distance totale Dtot parcourue par le véhicule, un tel dispositif peut, en plus du premier et/ou du deuxième compteur kilométrique 13, 14, être incrémenté de la valeur de distance d _{n ; n+i} de déplacement lorsque le véhicule est déplacé en marche avant.

De manière particulière, le véhicule à motorisation hybride, simple ou rechargeable, peut également être configuré afin de mettre en œuvre un mode dit « en roues libres », aussi qualifié de « sailing » ou « coasting » en anglais, dans lequel le moteur thermique 101 est découplé de la transmission 103 et le moteur électrique 102 présente, de manière simultanée, un couple nul. Un tel mode de fonctionnement peut notamment être mis en œuvre lorsque que le véhicule évolue dans une pente ou à l’approche d’un feu de signalisation. Afin d’évaluer au plus précis l’utilisation du véhicule, le système de comptabilisation 10 peut, en outre, optionnellement comprendre un troisième compteur kilométrique 18 configuré pour incrémenter une troisième distance D ₃ parcourue par le véhicule de la valeur de distance d _{n ; n+i} du déplacement seulement lorsque le moteur thermique 101 du véhicule est découplé de la transmission 103 et le moteur électrique 102 du véhicule présente, simultanément, un couple nul. Il est entendu qu’un tel principe est alors mis en œuvre alors que le véhicule évolue en marche avant, de sorte que le moyen de mesure 11 détermine une distance de déplacement du véhicule, non nulle. Un tel principe peut notamment permettre au constructeur d’appréhender au mieux l’utilisation que fait chaque conducteur de son véhicule.

En ce sens, le procédé de comptabilisation 1 tel qu’exposé précédemment peut, en outre, comprendre une étape d’incrémentation E5 du troisième compteur kilométrique 18 seulement lorsque le moteur thermique 101 du véhicule est découplé de la transmission 103 du véhicule et le moteur électrique 102 du véhicule présente concomitamment un couple nul. Ainsi, lorsque le véhicule met en œuvre le mode « roues libres », seuls les troisième compteur kilométrique 18 et le dispositif de comptabilisation 17 sont incrémentés mais ni le premier compteur kilométrique 13 ni le deuxième compteur kilométrique 14 ne sont incrémentés.

La figure 3 illustre un véhicule 100 selon un mode de réalisation alternatif sensiblement similaire au mode de réalisation tel que précédemment exposé, aussi la description précédente, faite en référence à la figure 1 s’applique mutatis mutandis. Similairement, la figure 4 illustre un procédé de réalisation propre audit mode de réalisation alternatif pour lequel la description faite précédemment en référence à la figure 2 s’applique mutatis mutandis. Dans un tel mode de réalisation alternatif, le système de comptabilisation 10 comprend, en outre un premier compteur kilométrique alternatif 13’ et/ou un deuxième compteur kilométrique alternatif 14’.

Le premier compteur kilométrique alternatif 13’ est configuré pour être incrémenté de la valeur de distance d _{n ; n+i} du déplacement pondérée par un facteur d’utilisation défini en fonction d’un couple maximal ou d’une puissance maximale que peut délivrer le moteur thermique 101 seulement lorsque le premier compteur kilométrique 13 est incrémenté. Autrement dit, le premier compteur kilométrique alternatif 13’ fonctionne en duplicata du premier compteur kilométrique 13 et intègre, en outre une pondération représentative de l’utilisation du moteur thermique 101 , notamment représentative du mode utilisé.

Similairement, le deuxième compteur kilométrique alternatif 14’ est configuré pour être incrémenté de la valeur de distance d _{n ; n+i} du déplacement pondérée par un facteur d’utilisation défini en fonction d’un couple maximal ou d’une puissance maximale que peut délivrer l’au moins un moteur électrique 101 seulement lorsque le deuxième compteur kilométrique 14 est incrémenté. Autrement dit, le deuxième compteur kilométrique alternatif 14’ fonctionne en duplicata du deuxième compteur kilométrique 14 et intègre, en outre une pondération représentative de l’utilisation du moteur électrique 102, notamment représentative du mode utilisé.

Notamment, selon un exemple de réalisation, le facteur d’utilisation appliqué par le premier compteur kilométrique alternatif 13’ et/ou par le deuxième compteur kilométrique alternatif 14’ peut être défini par le calcul d’une moyenne du couple demandé et/ou détecté pour le moteur considéré, c’est-à-dire le moteur thermique 101 ou le moteur électrique 102, sur 1 km. Par exemple, de manière non limitative, pour un moteur électrique présentant une puissance maximale de 120kW, si le véhicule 100 parcourt 1 km avec un couple de 60kW, alors le deuxième compteur kilométrique 14 est incrémenté d’une valeur de distance de déplacement de 1 tandis que le deuxième compteur kilométrique alternatif 14’ est incrémenté de 0.5, correspondant à la valeur de distance de déplacement pondérée en fonction de l’utilisation du moteur électrique 102.

Un tel arrangement permet notamment de définir un facteur d’utilisation moyen de chaque moteur du véhicule en fonction de leur couple maximal et/ou de leur puissance maximale sur leur durée de vie et ainsi d’affiner les besoins de maintenance.

Ainsi, lorsque le procédé de comptabilisation selon l’invention est mis en oeuvre selon le présent mode de réalisation, le procédé comprend, en outre, une étape de duplication E6 de l’étape d’incrémentation E3 du premier compteur kilométrique 13, mise en oeuvre dès que ladite étape d’incrémentation E3 est exécutée. Dans une telle étape de duplication E6, le premier compteur kilométrique alternatif 13’ est incrémenté de la valeur de distance d _{n ; n+i} du déplacement pondérée par le facteur d’utilisation défini en fonction du couple maximal et/ou de la puissance maximale que peut délivrer le moteur thermique 101. Une telle étape peut, notamment, être exécutée concomitamment à l’étape d’incrémentation E3.

Le procédé comprend, en outre, une étape de duplication E7 de l’étape d’incrémentation E4 du deuxième compteur kilométrique 14, mise en oeuvre dès que ladite étape d’incrémentation E4 est exécutée. Dans une telle étape de duplication E7, le deuxième compteur kilométrique alternatif 14’ est incrémenté de la valeur de distance d _{n ; n+i} du déplacement pondérée par le facteur d’utilisation défini en fonction du couple maximal ou de la puissance maximale que peut délivrer l’au moins un moteur électrique 102. L’invention concerne également une installation de surveillance 20 d’un véhicule 100 automobile hybride. L’installation peut comprendre le système de comptabilisation 10 tel que décrit ci-dessus ainsi qu’une unité de stockage 21 de données et un module d’alerte 22.

L’unité de stockage 21 est apte à stocker au moins une distance seuil D _s prédéterminée. L’unité de stockage 21 et les éléments de mémoire du système peuvent être distincts ou compris dans un même ensemble. Alternativement, l’au moins une distance seuil D _s peut être stockée sur une base de données et le véhicule peut comprendre au moins un module de communication, non représenté, apte à extraire des données de ladite base de donnée par l’intermédiaire d’une connexion sans fil, par exemple 3G, 4G, « Wi-Fi » ou « Bluetooth » (marques déposées).

Le module d’alerte 22 est configuré pour émettre un message visuel et/ou sonore et/ou haptique d’alerte lorsque le premier compteur kilométrique 13 et/ou le deuxième compteur kilométrique 14 dépasse(nt) au moins une distance seuil D _s prédéterminée enregistrée dans l’unité de stockage 21 et/ou issue d’une base de données. En d’autres termes, le module d’alerte 22 est configuré pour être actionné lorsque la première distance parcourue et/ou la deuxième distance parcourue est strictement supérieure à au moins une distance seuil D _s prédéterminée.

Le message d’alerte peut, par exemple, indiquer la nécessité de vérifier l’usure d’un organe du véhicule et/ou de remplacer un organe du véhicule et/ou d’effectuer une révision du véhicule. En ce sens, l’au moins une distance seuil D _s peut être propre à au moins un organe du véhicule de sorte que le message d’alerte comprend au moins une indication de l’organe concerné. Par exemple un tel message peut comprendre l’activation d’un ou plusieurs voyant(s) lumineux associé(s) à l’organe considéré, déjà intégré(s) dans le panneau de bord du véhicule. L’invention concerne encore un procédé de surveillance 2 du véhicule automobile à motorisation hybride, ledit procédé peut être assimilé à un procédé de fonctionnement ou d’utilisation de l’installation de surveillance 20 et, inversement, ladite installation comprend les moyens nécessaires à la mise en oeuvre du procédé de surveillance 2. Un tel procédé comprend une phase d’exécution du procédé de comptabilisation 1 tel qu’exposé précédemment ainsi qu’une étape de détection E21 d’un dépassement d’au moins une distance seuil D _s prédéterminée par le premier compteur kilométrique 13 et/ou par le deuxième compteur kilométrique 14 et une étape d’émission E22 d’un message d’alerte visuel et/ou sonore et/ou haptique d’un tel dépassement.

Avantageusement, l’installation et le procédé selon l’invention peuvent, en outre, être configurés pour permettre la détection d’un dépassement E21’ d’au moins une distance seuil D _s ’, préférentiellement distincte de la valeur de la distance seuil D _s , prédéterminée par le dispositif de comptabilisation 17 de la distante totale D _t o _t parcourue en marche avant et une étape d’émission E22’ d’un message d’alerte visuel et/ou sonore et/ou haptique d’un tel dépassement.

Une telle installation et un tel procédé permettent une surveillance plus adaptée et plus précise de l’usure des organes du véhicule en fonction de l’utilisation réelle qui en est faite, c’est-à-dire en fonction des modes de conduites mis en oeuvre. Par exemple, pour estimer une usure de pneus, d’amortisseurs, ou encore d’organes du châssis du véhicule, la distance totale D _t o _t du dispositif de comptabilisation 17 peut être prise en compte. Pour les organes relatifs à la motorisation électrique, la deuxième distance, propre au deuxième compteur kilométrique 14, peut être prise en compte, et pour des organes relatifs à la motorisation thermique, tels que des injecteurs ou des courroies de distribution, la première distance, propre au premier compteur kilométrique 13, peut être prise en compte. Ainsi, la présente invention propose ainsi un procédé et un système de comptabilisation permettant d’évaluer avec une plus grande précision et de manière plus représentative l’usure d’un véhicule en fonction de son utilisation réelle. En effet, l’utilisation de tels véhicule varie de manière non négligeable selon le type de véhicule, son modèle et selon les utilisateurs. Par exemple, parmi deux véhicules à motorisation hybride rechargeable ayant parcouru une même distance totale, l’un peut avoir essentiellement fonctionné en utilisant le moteur thermique tandis que l’autre peut avoir fonctionné en utilisant essentiellement le moteur électrique. L’invention met notamment en oeuvre l’incrémentation d’un premier compteur kilométrique d’une valeur du déplacement seulement lorsqu’un moteur thermique du véhicule est couplé à une transmission du véhicule, et/ou l’incrémentation d’un deuxième compteur kilométrique de ladite valeur de distance de déplacement seulement lorsqu’un moteur électrique du véhicule présente un couple non nul.

La présente invention ne saurait toutefois se limiter aux moyens et configurations décrits et illustrés ici et elle s’étend également à tout moyen ou configuration équivalents et à toute combinaison techniquement opérante de tels moyens dans la mesure où ils remplissent in fine les fonctionnalités décrites et illustrées dans le présent document.