LKW-Fahrzeugkombination

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Überwachung einer Bremstemperatur eines An- hängers einer LKW-Fahrzeugkombination, bei welchem der Anhänger mit einer nur auf den Anhänger wirkenden Bremseinrichtüng eingebremst wird, wobei eine Temperatur einer Anhängerbremse überwacht wird, sowie ein System zur Durchführung des Verfah- rens.

Aus der EP 2 123 528 A2 ist eine Fahrzeugkombination mit einer Streckbremsvorrichtung bekannt, wobei die Fahrzeugkombination aus einem Zugfahrzeug und einem Anhänger besteht. Die Streckbremse, welche auch als Trailer-Bremse bezeichnet wird, ist eine Druckluftbremse, die bei LKW-Gespannen (Sattel- oder Gliederzügen) im Fährbetrieb nur auf den Anhänger bzw. Auflieger wirkt. Die Bremse wirkt dabei unabhängig vom Zugfahrzeug bzw. der Betriebsbremse. Die Streckbremsvorrichtung umfasst ein manuell betätigbares Bedienelement, eine elektronische Steuereinheit und Temperatursensoren zum Messen der Temperatur der Anhängerbremsen. Eine Steuereinheit bildet einen Bremssteuerwert, der zumindest von der gemessenen Temperatur der Anhängerachsen und von einem durch das Bedienelement vorgebbaren Anforderungssteuerwert abhängig ist.

In Abhängigkeit dieses Bremssteuerwertes steuert die Steuereinheit die Anhängerbremse an. Damit wird eine Erhitzung der Streckbremsen reduziert.

Die Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren und ein System zur Überwachung einer Bremstemperatur eines Anhängers anzugeben, bei welchem bekannte Lösungen verbessert werden.

Die Erfindung ergibt sich aus den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche. Wei tere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, sowie der Erläuterung von Ausführungsbeispielen der

BESTATIGUNGSKOPIE Erfindung, die in den Figuren dargestellt sind.

Die Aufgabe ist mit einem Verfahren dadurch gelöst, dass aus einer Überwachung eines durch ein Zugfahrzeug der LKW-Fahrzeugkombination ausgesteuerten Anhängerbrems- druckes eine Radbremstemperatur des Anhängers abgeschätzt wird, wobei bei Über- schreitung eines Radbremstemperaturschwellwertes durch die geschätzte Radbrems- temperatur die nur auf den Anhänger wirkende Radbremseinrichtung deaktiviert wird. Durch die Überwachung der Radbremstemperaturen werden thermische Schäden an der Anhängerbremse reduziert und die gesetzlich vorgeschriebenen Bremswirkungen sicher- gestellt. Durch die Zuschaltung bzw. Aktivierung der separaten, für den Anhänger vorge- sehenen Bremse wird ein Einknicken eines LKW-Gespannes in kritischen Fahrsituatio- nen, beispielsweise bei Bergabfahrt, auf nassen oder vereisten Straßen, verhindert. Da- bei kann nur der Anhänger gebremst werden oder während einer Bremsung der LKW- Fahrzeugkombination mit Zugmaschine und Anhänger die Bremskraft am Anhänger ge- steigert werden

Vorteilhafterweise wird die Radbremstemperatur des Anhängers auf der Grundlage einer auf einen Datenbus der LKW-Fahrzeugkombination übertragenen Bremsdruckanforde- rung unter Verwendung eines Temperaturmodells geschätzt. Aufgrund dieser Schätzung kann auf den Verbau von entsprechenden Temperatursensoren in der Bremsanlage ver- zichtet werden, wodurch das Messverfahren vereinfacht und dessen Kosten reduziert werden.

In einer Ausgestaltung erfolgt nach Aktivierung der nur auf den Anhänger wirkenden Bremseinrichtung eine Stabilisierung der LKE-Fahrzeugkombination durch eine Brems- kraftverlagerung auf den Anhänger. Bei einer solchen Ausgestaltung erfolgt der Bem- seingriff am Anhänger nur noch, wenn auch das Zugfahrzeug mit der richtigen Bremsver- teilung bremst, d.h., alle Räder des LKW-Gespannes abgebremst werden. Somit wird ei ne Gefährdungssituation durch den Bremsvorgang reduziert.

In einer Variante werden pneumatische oder elektropneumatische, hydraulische oder elektrohydraulische Anhänger angesteuert.

In einer Alternative wird bei einer automatisch auf den Anhänger wirkenden Bremseinrichtung bei einer vorgegebenen Radbremstemperatur die automatische Bremsung des An- hängers reduziert.

In einer Alternative erlaubt die automatische Bremseinrichtung eine stufenlose Einstellung des Bremsvorganges und somit eine entsprechende Reaktion auf die vom Zugfahrzeug ausgelöste Bremsdruckanforderung.

In einer Ausführungsform wird eine Reduzierung oder Deaktivierung der Stabilisierungs- bremsung des Anhängers im Zugfahrzeug angezeigt. Somit erhält der Fahrzeugführer je- derzeit Kenntnis darüber, dass die Bremsen des Anhängers überhitzt sind und somit eine vorsichtigere Fahrweise von Nöten ist, da ein zuverlässiges Abbremsen des Anhängers nur eingeschränkt möglich ist.

Eine Weiterbildung der Erfindung betrifft ein System zur Überwachung einer Bremstem- peratur einer LKW-Fahrzeugkombination, umfassend ein Zugfahrzeug und einen Anhä- nger, bei welchen der Anhänger über eine separate Bremseinrichtung abbremsbar ist, wobei die separate Bremseinrichtung mit einem über einen Datenbus Bremsparameter empfangenden zentralen Steuergerät verbunden ist. Bei einem System, bei welchem ein automatischer Bremsvorgang verbessert wird, umfasst die separate Bremseinrichtung ei- ne Überwachungseinheit für einen Anhängerbremsdruck, welche mit einer Schätzeinheit zur Abschätzung einer Radbremstemperatur des Anhängers aus dem Anhängerbrems- druck unter Verwendung eines Temperaturmodells verbunden ist, welche mit einer Ver- gleichseinheit zum Vergleich der geschätzten Radbremstemperatur mit einem Radbremstemperaturschwellwert gekoppelt ist, die mit einer Bremsbetätigungseinheit zur Deaktivie- rung der separaten Bremseinrichtung oder zur Reduzierung der Bremskraft der separaten Bremseinrichtung bei Überschreitung des Radbremstemperaturschwellwertes durch die geschätzten Radbremstemperatur des Anhängers verbunden ist.

In einer Ausgestaltung bilden die Überwachungseinheit, die Schätzeinheit, die Vergleichseinheit und die Bremsbetätigungseinheit eine Steuereinheit der separaten Bremseinrich- tung, die Bestandteil des zentralen Steuergerätes ist. Somit kann auf separate Steuereinrichtungen verzichtet werden, wenn die Bremseinrichtung integraler Bestandteil einer zentralen Steuereinheit des Zugfahrzeuges ist.

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten ergeben sich aus der nachfolgenden Be- schreibung, in der - gegebenenfalls unter Bezug auf die Zeichnung - zumindest ein Aus- führungsbeispiel im Einzelnen beschrieben ist. Beschriebene und/oder bildlich dargestellte Merkmale können für sich oder in beliebiger, sinnvoller Kombination den Gegenstand der Erfindung bilden, gegebenenfalls auch unabhängig von den Ansprüchen, und können insbesondere zusätzlich auch Gegenstand einer oder mehrerer separater Anmeldung/en sein. Gleiche, ähnliche und/oder funktionsgleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen.

Es zeigt:

Fig. 1 ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Systems,

Fig. 2 ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens.

In Fig. 1 ist ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Systems 1 zur Überwa- chung einer Radbremstemperatur eines Anhängers einer LKW-Fahrzeugkombination 27 dargestellt. Das erfindungsgemäße System 1 umfasst ein Zugfahrzeug 3 mit einer Be- triebsbremse 5, die über ein zentrales Steuergerät 7 angesteuert wird. Das zentrale Steuergerät 7 steht in einer Verbindung mit einer Bremseinrichtung 9, welche separat ei- nen Anhänger 11 der LKW- Fahrzeugkombination ansteuert. Die Bremseinrichtung 9 wird manuell vom Fahrer betätigt und besitzt eine elektronische Steuereinheit 13. Diese umfasst eine Überwachungseinheit 15 für einen Anhängerbremsdruck. Eine Schätzeinheit 17 zur Abschätzung einer Radbremstemperatur des Anhängers 11 ist mit der Überwa- chungseinheit 15 verbunden. Die Schätzeinheit 17 ist gleichzeitig auf eine Vergleichseinheit 19 geführt, mittels welcher ein Vergleich zwischen der geschätzten Radbremstempe- ratur und einem Radbremstemperaturschwellwert durchgeführt wird. Im Ergebnis des Vergleichs wird durch die Vergleichseinheit 19 eine Bremsbetätigungseinheit 21 zur Akti- vierung oder Deaktivierung der Radbremse 23 des Anhängers 11 betätigt. Das zentrale Steuergerät 7 und die separate Bremseinrichtung 9 kommunizieren untereinander über einen Datenbus 25.

Ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens ist in Fig. 2 dargestellt. In Abhängigkeit eines Anhängerbremsdruckes p _BAnh (Block 100) wird eine Bremsdruckan- forderung pe _Anf über den Datenbus 25, beispielsweise einen CAN-Bus, auf die Steuerein- heit 13 übertragen (Block 110). Im Block 120 wird eine Radbremstemperatur TRBS der Radbremse 23 des Anhängers 11 unter Verwendung eines in der Schätzeinheit 17 hinter- legten Temperaturmodells TM geschätzt. Eine Aktivierung der Radbremse 23 führt zu ei- ner Erwärmung dieser, was im Temperaturmodell TM durch eine erhöhte geschätzte Radbremstemperatur TRBS für die Radbremse 23 abgebildet wird. Eine nicht betätigte Radbremse 23 führt zu einer Abkühlung und damit zu einem entsprechend niedrigeren Wert der geschätzten Radbremstemperatur TRBS. Übersteigt die geschätzte Radbrems- temperatur TRBS einen definierten Temperaturschwellwert Tsw, so wird die Bremseinrich- tung 9 des Anhängers 11 zum Schutz der Bauteile deaktiviert. Ein Bremseneingriff am Anhänger 11 , welcher durch das zentrale Steuergerät 7 des Zugfahrzeuges 3 generiert wird, ist nur noch dann zulässig, wenn auch das Zugfahrzeug 3 entsprechend mit der richtigen Bremskraftverteilung FBV bremst (Block 140), was bedeutet, dass alle Räder der LKW-Fahrzeugkombination 27 abgebremst werden (Block 150).

Besonders zuverlässig ist das beschriebene Verfahren, wenn bei der Erhitzung der Rad- bremse 23 die Radbremstemperatur TRBS des Anhängers 11 mittels eines Temperatur- warnmodells geschätzt wird, und zwar unabhängig davon, durch welche Steuereinrich- tung 7, 13 der Anhänger 11 gebremst wird. In den nicht gebremsten Phasen wird die Abkühlung der Radbremsen 23 geschätzt.

Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Ausführungsbeispiele näher illustriert und erläutert wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele

eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen. Es ist daher klar, dass eine Vielzahl von Variationsmöglichkeiten existiert. Es ist ebenfalls klar, dass beispielhaft genannte Ausführungsformen wirklich nur Beispiele darstellen, die nicht in irgendeiner Weise als Begrenzung etwa des Schutzbereichs, der Anwendungsmöglichkeiten oder der

Konfiguration der Erfindung aufzufassen sind. Vielmehr versetzen die vorhergehende Beschreibung und die Figurenbeschreibung den Fachmann in die Lage, die beispielhaften Ausführungsformen konkret umzusetzen, wobei der Fachmann in Kenntnis des offenbarten Erfindungsgedankens vielfältige Änderungen beispielsweise hinsichtlich der Funktion oder der Anordnung einzelner, in einer beispielhaften Ausführungsform genannter Elemente vornehmen kann, ohne den Schutzbereich zu verlassen, der durch die Ansprüche und deren rechtliche Entsprechungen, wie etwa weitergehenden

Erläuterungen in der Beschreibung, definiert wird. Bezugszeichenliste

1 System

3 Zugfahrzeug

5 Betriebsbremse

7 zentrales Steuergerät

9 Bremseinrichtung

11 Anhänger

13 Steuereinheit

15 Überwachungseinheit

17 Schätzeinheit

19 Vergleichseinheit

21 Bremsbetätigungseinheit

23 Radbremse

25 Datenbus

27 LKW-Fahrzeugkombination

T _RB Radbremstemperatur

PRB Radbremsdruck

PBAnf Bremsdruckanforderung

TM Temperaturmodell

TRBS geschätzte Radbremstemperatur

Tsw T emperaturschwellwert

FBV Bremskraftverteilung

F _B Bremskraft

B _A Bremsung des Anhängers

PßAnh Anhängerbremsdruck