Technisches Gebiet

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Überwachen von einem Objekt im Umfeld eines Luftfahrzeugs. Die Erfindung bezieht sich zudem auf eine Einrichtung und ein System zum Überwachen von einem Objekt.

Stand der Technik

Es ist bekannt, das Umfeld eines Landfahrzeugs mit Sensoren zu überwachen, welche hierfür an dem Landfahrzeug angebracht sein können. Basierend auf einer derartigen Umfeldüberwachung können sich im Umfeld des Landfahrzeugs aufhaltende Objekte erkannt werden. Durch Objekte im Umfeld eines Landfahrzeugs verursachte Schäden können so vermieden werden. Auch sich am Boden befindende Luftfahrzeuge können durch sich in dessen Umfeld aufhaltende Objekte beschädigt werden. Ein Anbringen von Sensoren zum Überwachen derartiger Objekte kann jedoch an einem Luftfahrzeug nicht möglich beziehungsweise nicht erwünscht sein.

Darstellung der Erfindung

Die Erfindung betrifft in einem Aspekt ein Verfahren zum Überwachen von einem Ob jekt, welches sich im Umfeld eines sich am Boden aufhaltenden Luftfahrzeugs befindet. Das Verfahren kann zum Überwachen von einem Objekt innerhalb eines Gebäudes und/oder außerhalb eines Gebäudes durchgeführt werden. Mit anderen Worten kann das Verfahren indoor oder outdoor durchgeführt werden.

Bei dem Objekt kann es sich um ein sich bewegendes Objekt oder ein sich in Ruhe be findendes Objekt handeln. Bei dem Objekt kann es sich um ein Fahrzeug, insbesondere ein Landfahrzeug, beispielsweise ein Vorfeldfahrzeug, handeln. Bei dem Vorfeldfahr zeug kann es sich um ein Fahrzeug zum Transportieren von Gepäck, Gütern oder Le bensmitteln auf einem Vorfeld eines Flughafens handeln. Bei dem Objekt kann es sich auch um eine Maschine oder einen Roboter handeln. Ferner kann es sich bei dem Ob jekt auch um ein Lebewesen handeln. Zum Überwachen des Objekts kann das Verfah ren als Schritte ein Erfassen des Objekts und/oder ein Erkennen des Objekts aufwei sen.

Das sich am Boden aufhaltende Luftfahrzeug kann sich in Ruhe befinden, wobei sich das Luftfahrzeug in einer Ruheposition beziehungsweise in einer Parkposition aufhalten kann. Bei jeder dieser Positionen kann es sich auch um eine stationäre beziehungs weise statische Position des Luftfahrzeugs handeln. Das Luftfahrzeug kann sich in der Ruheposition beziehungsweise in der Parkposition vorübergehend, beispielsweise zur Abfertigung des Luftfahrzeugs, oder für einen längeren Zeitraum, beispielsweise zur Wartung oder zur Fertigung des Luftfahrzeugs, aufhalten. Das Luftfahrzeug kann sich innerhalb eines Gebäudes, beispielsweise innerhalb eines Hangars oder einer Ferti gungshalle, oder außerhalb eines Gebäudes, mit anderen Worten indoor oder outdoor, aufhalten. Es ist ferner denkbar, dass sich das am Boden aufhaltende Luftfahrzeug al ternativ dazu auch in Bewegung befinden kann, wobei sich das Luftfahrzeug dann aktu ell in einer Bewegungsposition aufhalten kann. Das Verfahren kann als einen Schritt ein Erfassen und/oder ein Erkennen von einer Ruheposition beziehungsweise einer Parkposition des sich am Boden aufhaltenden Luftfahrzeugs aufweisen. Alternativ oder zusätzlich dazu kann das Verfahren als einen weiteren Schritt ein Erfassen und/oder ein Erkennen von einer Bewegung beziehungsweise von einer Bewegungsposition des sich am Boden aufhaltenden Luftfahrzeugs aufweisen.

Das sich am Boden aufhaltende Luftfahrzeug kann sich auf einem Vorfeld zum Abferti gen, Rangieren, Abstellen, Parken oder Warten des Luftfahrzeugs befinden. Das sich am Boden aufhaltende Luftfahrzeug kann sich an einem Gate aufhalten oder dort ge parkt sein. Das sich am Boden aufhaltende Luftfahrzeug kann sich alternativ dazu auch auf einem Rollfeld zum Manövrieren des Luftfahrzeugs befinden. Bei dem Luftfahrzeug kann es sich um ein Flugzeug, ein Luftschiff oder einen Hubschrauber handeln. So kann es sich beispielsweise bei dem Luftfahrzeug um ein Verkehrsflugzeug, ein Lufttaxi oder ein Segelflugzeug handeln.

Das Verfahren kann als einen Schritt ein Übertragen von einem Kommunikationssignal zwischen einer an dem Objekt angeordneten Kommunikationseinrichtung und mindestens einer dem sich am Boden aufhaltenden Luftfahrzeug räumlich zugewiese nen Kommunikationseinrichtung aufweisen.

Das Übertragen von dem Kommunikationssignal kann ein Kommunizieren des Kommu nikationssignals zwischen den Kommunikationseinrichtungen aufweisen. Das Übertra gen kann ein Aussenden und/oder Empfangen des Kommunikationssignals durch die an dem Objekt angeordnete Kommunikationseinrichtung und/oder durch die mindestens eine dem sich am Boden aufhaltenden Luftfahrzeug räumlich zugewiesene Kommunika tionseinrichtung aufweisen. Bei mindestens einer der Kommunikationseinrichtungen kann es sich somit um einen Signaltransceiver beziehungsweise um eine Sende- und Empfangseinheit zum Übertragen von dem Kommunikationssignal handeln.

Sind dem sich am Boden aufhaltenden Luftfahrzeug eine Vielzahl an Kommunikations einrichtungen, das heißt mindestens zwei Kommunikationseinrichtungen, räumlich zu gewiesen, kann dasselbe Kommunikationssignal zwischen der an dem Objekt angeord neten Kommunikationseinrichtung und der Vielzahl dem Luftfahrzeug räumlich zugewie senen Kommunikationseinrichtungen übertragen werden. Alternativ dazu kann dann auch jeweils ein Kommunikationssignal zwischen der an dem Objekt angeordneten Kommunikationseinrichtung und jeweils einer Kommunikationseinrichtung der Vielzahl dem Luftfahrzeug räumlich zugewiesenen Kommunikationseinrichtungen übertragen werden.

Bei der dem sich am Boden aufhaltenden Luftfahrzeug räumlich zugewiesenen Kommu nikationseinrichtung kann es sich um eine zu dem Luftfahrzeug separate Einrichtung handeln. In einem räumlich zugewiesenen Zustand der Kommunikationseinrichtung kann diese beabstandet zum Luftfahrzeug angeordnet sein. Die Kommunikationsein richtung kann an dem Luftfahrzeug oder räumlich getrennt von diesem angeordnet sein. Die Kommunikationseinrichtung kann an einem zum Luftfahrzeug separaten Gegen stand angeordnet sein. Es ist nicht vorgesehen, dass die dem sich am Boden aufhalten den Luftfahrzeug räumlich zugewiesene Kommunikationseinrichtung zum Durchführen des Verfahrens am Flugbetrieb des Luftfahrzeug in der Luft teilnimmt. Vielmehr kann es sich bei der dem sich am Boden aufhaltenden Luftfahrzeug räumlich zugewiesenen Kommunikationseinrichtung um eine vom Bodenpersonal zum Abfertigen oder Warten des Luftfahrzeugs nur am Boden eingesetzte Einrichtung handeln. Das Verfahren kann als einen weiteren Schritt ein Bestimmen von räumlicher Lageinfor mation des Objekts basierend auf dem übertragenen Kommunikationssignal aufweisen. Der Schritt des Bestimmens kann ein Bestimmen von der räumlichen Lageinformation des Objekts mittels eines Verfahrens zur Signalverarbeitung, beispielsweise einem Be stimmen von einer Laufzeit des übertragenen Kommunikationssignals, aufweisen. Das Verfahren kann hierfür als weitere Schritte ein Erzeugen und/oder Auswerten des über tragenen Kommunikationssignals zum Bestimmen von der räumlichen Lageinformation des Objekts mittels des Verfahrens zur Signalverarbeitung aufweisen. Alternativ oder zusätzlich kann es sich bei dem übertragenen Kommunikationssignal um ein Signal handeln, welches Information zur räumlichen Lage des Objekts aufweist. Das Verfahren kann hierfür als weitere Schritte ein Modulieren, Aussenden und/oder Empfangen der Information zur räumlichen Lage des Objekts aufweisen.

Der Schritt des Bestimmens kann von einer Überwachungseinrichtung durchgeführt werden. Die Überwachungseinrichtung kann hierfür eine Bestimmungseinheit aufwei sen, welche dazu eingerichtet sein kann, die räumliche Lageinformation des Objekts ge mäß dem Schritt des Bestimmens zu bestimmen. Die an dem Objekt angeordnete Kom munikationseinrichtung und/oder die mindestens eine dem sich am Boden aufhaltenden Luftfahrzeug räumlich zugewiesene Kommunikationseinrichtung kann die Überwa chungseinrichtung beziehungsweise die Bestimmungseinheit aufweisen oder als solche eingerichtet sein. Eine einzige Kommunikationseinrichtung kann die Überwachungsein richtung beziehungsweise die Bestimmungseinheit aufweisen. Alternativ dazu kann die Überwachungseinrichtung beziehungsweise die Bestimmungseinheit über mindestens zwei beliebige Kommunikationseinrichtungen verteilt sein, wobei die Überwachungsein richtung beziehungsweise die Bestimmungseinheit als ein verteiltes Bestimmungssys tem zum Bestimmen der räumlichen Lageinformation des Objekts ausgebildet sein kann. Die Überwachungseinrichtung beziehungsweise die Bestimmungseinheit kann auch als eine zu den Kommunikationseinrichtungen separate Einrichtung ausgebildet sein, welche mit mindestens einer der Kommunikationseinrichtungen kommunizieren kann, um die räumliche Lageinformation des Objekts zu bestimmen.

Die räumliche Lageinformation des Objekts kann mindestens eines von einer Position des Objekts und einer Orientierung beziehungsweise Ausrichtung des Objekts aufwei sen. Bei der räumlichen Lageinformation kann es sich um eine zu dem Luftfahrzeug re lative räumliche Lageinformation handeln. Beispielsweise kann die räumliche Lageinformation des Objekts mindestens eines von einer Relativposition des Objekts bezogen auf das Luftfahrzeug und einer relativen Orientierung beziehungsweise relati ven Ausrichtung des Objekts bezogen auf das Luftfahrzeug aufweisen.

Mit der vorliegenden Erfindung kann somit ein Objekt im Umfeld eines sich am Boden aufhaltenden Luftfahrzeugs überwacht werden, ohne dass an dem Luftfahrzeug ein Um felderfassungssensor vormontiert ist oder angebracht wird. Dagegen kann im Rahmen der Erfindung bereits basierend auf mindestens einer dem Luftfahrzeug räumlich zuge wiesenen Kommunikationseinrichtung die Lage des Objekts im Umfeld des Luftfahr zeugs zunächst bestimmt und dann überwacht werden. So kann in weiteren Ausfüh rungsformen der Erfindung beispielsweise eine potentielle Kollision eines Objekts mit dem Luftfahrzeug festgestellt werden und/oder eine stattgefundene Kollision eines Ob jekts mit dem Luftfahrzeug erkannt werden.

Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens weist der Schritt des Bestimmens von räumlicher Lageinformation des Objekts ein Bestimmen von relativer räumlicher Lagein formation des Objekts bezogen auf das sich am Boden aufhaltende Luftfahrzeug basie rend auf dem übertragenen Kommunikationssignal auf. Die relative räumliche Lagein formation des Objekts kann eine Relativposition des Objekts bezogen auf das sich am Boden aufhaltende Luftfahrzeug sein oder diese aufweisen. Die relative räumliche La geinformation des Objekts kann ferner alternativ oder zusätzlich zu einer Relativposition eine relative Orientierung beziehungsweise Ausrichtung des Objekts bezogen auf das sich am Boden aufhaltende Luftfahrzeug sein oder diese aufweisen. Die relative räumli che Lageinformation des Objekts kann in einem sich auf das Luftfahrzeug beziehenden Lagesystem beziehungsweise Koordinatensystem bestimmt werden. Somit kann die räumliche Lageinformation des Objekts in einem lokalen beziehungsweise in einem sich auf das Luftfahrzeug beziehenden Koordinatensystem bestimmt werden. Ein aktueller Aufenthaltsort des Objekts kann daher bezogen auf einen aktuellen Aufenthaltsort des Luftfahrzeugs überwacht werden. Ferner kann auch eine aktuelle räumliche Ausrichtung des Objekts bezogen auf eine aktuelle Lage des Luftfahrzeugs überwacht werden. So kann beispielsweise bestimmt werden ob sich das Objekt aktuell in einem vordefinierten Sicherheitsbereich um das Luftfahrzeug befindet oder ob das Objekt sich auf diesen zu bewegt. Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens kann dieses als einen weiteren Schritt ein Bestimmen von relativer räumlicher Zuweisungsinformation der mindestens einen dem sich am Boden aufhaltenden Luftfahrzeug räumlich zugewiesenen Kommu nikationseinrichtung zum Luftfahrzeug aufweisen. Die relative räumliche Zuweisungsin formation kann eine relative räumliche Lageinformation, beispielsweise eine relative Po sition und/oder eine relative Orientierung beziehungsweise Ausrichtung, der mindestens einen dem sich am Boden aufhaltenden Luftfahrzeug räumlich zugewiesenen Kommu nikationseinrichtung zum Luftfahrzeug aufweisen. Die relative räumliche Zuweisungsin formation kann in dem sich auf das Luftfahrzeug beziehenden Lagesystem beziehungs weise lokalen Koordinatensystem bestimmt werden. Die relative räumliche Zuweisungs information kann mittels eines Sensors oder einer Benutzereingabe bestimmt werden. Der Sensor kann an der mindestens einen dem sich am Boden aufhaltenden Luftfahr zeug räumlich zugewiesenen Kommunikationseinrichtung angeordnet sein.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens wird der Schritt des Bestim mens basierend auf einer aktuellen räumlichen Lageinformation des sich am Boden auf haltenden Luftfahrzeugs und/oder basierend auf einem vorbestimmten Geometriemo dell des sich am Boden aufhaltenden Luftfahrzeugs durchgeführt. Die aktuelle räumli che Lageinformation des Luftfahrzeugs kann eine Position und/oder eine Orientierung beziehungsweise Ausrichtung des Luftfahrzeugs in einem übergeordneten beziehungs weise globalen Koordinatensystem aufweisen. Somit kann die räumliche Lageinforma tion des Objekts in einem übergeordneten beziehungsweise globalen Koordinatensys tem bestimmt werden. Der Schritt des Bestimmens kann auch basierend auf der be stimmten relativen räumlichen Zuweisungsinformation der mindestens einen dem sich am Boden aufhaltenden Luftfahrzeug räumlich zugewiesenen Kommunikationseinrich tung basieren. So kann die aktuelle räumliche Lageinformation des sich am Boden auf haltenden Luftfahrzeugs und die relative räumliche Zuweisungsinformation der mindes tens einen dem sich am Boden aufhaltenden Luftfahrzeug räumlich zugewiesenen Kommunikationseinrichtung kombiniert werden, um die räumliche Lageinformation des Objekts in dem übergeordneten beziehungsweise globalen Koordinatensystem basie rend auf dem übertragenen Kommunikationssignal zu bestimmen.

Das vorbestimmte Geometriemodell des sich am Boden aufhaltenden Luftfahrzeugs kann eine Kontur, insbesondere eine zweidimensionale Kontur, oder ein räumliches Mo dell, insbesondere ein dreidimensionales Modell, des Luftfahrzeugs aufweisen. Somit kann die räumliche Lageinformation des Objekts bezogen auf die Kontur oder das Modell des Luftfahrzeugs bestimmt werden. Bei der Kontur kann es sich um einen äu ßeren Umriss beziehungsweise eine Außenkontur des Luftfahrzeugs handeln. Bei Mo dell kann es sich um eine geometrische Modellierung des Luftfahrzeugs handeln. Ein aktueller Aufenthaltsort des Objekts oder eine aktuelle räumliche Ausrichtung des Ob jekts kann daher bezogen auf die Kontur oder das räumliche Modell des Luftfahrzeugs überwacht werden. So kann beispielsweise auch bestimmt werden, ob sich das Objekt aktuell in einem vordefinierten Sicherheitsbereich um die Kontur oder das Modell des Luftfahrzeugs befindet oder ob das Objekt sich auf diesen zubewegt. Der Sicherheitsbe reich kann hierfür durch einen Abstand zur Kontur oder zum Modell um das Luftfahr zeug aufgespannt werden.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens weist mindestens eine der Kommunikationseinrichtungen eine Positionsbestimmungseinheit zum Bestimmen von mindestens einem von positionsbezogener Information zu dem Objekt und positionsbe zogener Information zu dem sich am Boden aufhaltenden Luftfahrzeug auf. Mindestens ein Aufenthaltsort beziehungsweise mindestens eine Position des Objekts und des Luft fahrzeugs kann so in einem übergeordneten Koordinatensystem, beispielsweise in ei nem Flughafensystem, bestimmt werden. Das Bestimmen von positionsbezogener In formation kann satellitengestützt oder RFID-basiert durchgeführt werden. Die Positions bestimmungseinheit kann einen Empfänger für ein globales Navigationssatellitensys tem, beispielsweise einen GNSS-Empfänger oder einen GPS-Empfänger, und/oder ei nen RFID-Sensor, beispielsweise einen RFID-Transponder oder ein RFID-Lesegerät, aufweisen. Ferner kann basierend auf den positionsbezogenen Informationen zu dem Objekt und zu dem Luftfahrzeug auch die Relativposition des Objekts bezogen auf das sich am Boden aufhaltende Luftfahrzeug alternativ oder zusätzlich zu einem Bestimmen von der Relativposition basierend auf dem übertragenen Kommunikationssignal be stimmt werden.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens weist der Schritt des Bestim mens ein Bestimmen von mindestens einer Distanz zwischen der mindestens einen dem sich am Boden aufhaltenden Luftfahrzeug räumlich zugewiesenen Kommunikati onseinrichtung und der an dem Objekt angeordneten Kommunikationseinrichtung basie rend auf dem übertragenen Kommunikationssignal auf. Sind dem sich am Boden auf haltenden Luftfahrzeug eine Vielzahl an Kommunikationseinrichtungen räumlich zuge wiesen, kann jeweils eine Distanz zwischen einer jeweiligen dem sich am Boden aufhaltenden Luftfahrzeug räumlich zugewiesenen Kommunikationseinrichtung und der an dem Objekt angeordneten Kommunikationseinrichtung bestimmt werden. So können eine Vielzahl an entsprechenden Distanzen bestimmt werden. Die räumliche Lageinfor mation des Objekts kann so basierend auf mindestens einer bestimmten Distanz oder basierend auf einer Vielzahl an bestimmten Distanzen, beispielsweise mittels eines räumlichen Bogenschnitts, bestimmt werden.

Eine Distanz kann basierend auf einem Signallaufzeitverfahren beziehungsweise einem ToF-Verfahren bestimmt werden. Eine Distanz kann beispielsweise basierend auf einer erfassten Signallaufzeit des Kommunikationssignals zwischen den Kommunikationsein richtungen bestimmt werden. Der Schritt des Bestimmens kann daher ein Bestimmen von einer Signallaufzeit des Kommunikationssignals zwischen den Kommunikationsein richtungen basierend auf einer an mindestens einer der Kommunikationseinrichtungen bestimmten Sende- und Empfangszeit des übertragenen Kommunikationssignals auf weisen. Das Bestimmen von räumlicher Lageinformation des Objekts kann so in beson ders zuverlässiger und präziser Weise durchgeführt werden.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens weist die an dem Objekt ange ordnete Kommunikationseinrichtung und die mindestens eine dem sich am Boden auf haltenden Luftfahrzeug räumlich zugewiesene Kommunikationseinrichtung jeweils eine Kommunikationseinheit zum Kommunizieren von einem Positionsbestimmungssignal auf. Bei der Kommunikationseinheit kann es sich um einen Positionsbestimmungs sensor handeln. Ferner kann es sich bei den beiden Kommunikationseinheiten um ein Sensorpaar beziehungsweise um ein Multisensorsystem zum Bestimmen von der räum lichen Lageinformation des Objekts, beispielsweise der Relativposition des Objekts be zogen auf das sich am Boden aufhaltende Luftfahrzeug, handeln.

Bei der Kommunikationseinheit kann es sich um eine Einheit zur Nahbereichsfunkkom munikation, insbesondere um eine Ultra-Breitband-Kommunikationseinheit handeln. Bei dem Positionsbestimmungssignal kann es sich um ein Ultra-Breitband-Funksignal han deln. Das Ultra-Breitband-Funksignal kann eine modulierte Trägerfrequenz aufweisen. Gemäß einer Ausführungsform weisen die Kommunikationseinrichtungen jeweils eine Ultra-Breitband-Kommunikationseinheit auf. Das Bestimmen von der räumlichen La geinformation des Objekts, beispielsweise der Relativposition des Objekts bezogen auf das sich am Boden aufhaltende Luftfahrzeug, oder einer Distanz zwischen Ultra- Breitband-Kommunikationseinheiten kann basierend auf einem Signallaufzeitverfahren beziehungsweise einem TDOA-Verfahren bestimmt werden. Ein von einer Ultra-Breit- band-Kommunikationseinheit ausgesandtes und empfangenes Ultra-Breitband-Funksig- nal kann in vorteilhafter Weise in einer großen Bandbreite kommuniziert werden.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens weist dieses als weiteren Schritt ein Ermitteln von einem Bewegungsverhalten des Objekts bezogen auf das sich am Boden aufhaltende Luftfahrzeug basierend auf der bestimmten räumlichen Lagein formation des Objekts auf. Der Schritt des Ermittelns kann ferner auch basierend auf der bestimmten mindestens einen Distanz durchgeführt werden. Das Bewegungsverhal ten des Objekts kann lediglich Information dazu aufweisen, ob sich das Objekt bewegt oder nicht. Alternativ oder zusätzlich dazu kann das Bewegungsverhalten des Objekts Information zu einer Bewegungsrichtung, einer Bewegungsgeschwindigkeit oder/und einer Bewegungsbeschleunigung des Objekts aufweisen. Bei der Bewegungsrichtung, der Bewegungsgeschwindigkeit und/oder der Bewegungsbeschleunigung des Objekts kann es sich um ein entsprechendes relatives Bewegungsverhalten des Objekts bezo gen auf das sich am Boden aufhaltende Luftfahrzeug handeln. So kann beispielsweise eine bezogen auf das sich am Boden aufhaltende Luftfahrzeug relative Bewegungsrich tung, eine relative Bewegungsgeschwindigkeit und/oder eine relative Bewegungsbe schleunigung des Objekts ermittelt werden. Basierend auf dem ermittelten Bewegungs verhalten des Objekts kann eine potentielle Kollision des Objekts mit dem Luftfahrzeug vorhergesagt oder abgeschätzt werden. So kann in einem weiteren Schritt des Verfah rens auch das Auftreten beziehungsweise das Vorhandensein einer Kollision dokumen tiert werden. Aus dem ermittelten Bewegungsverhalten des Objekts kann ferner in ei nem weiteren Schritt eine Bewegungstrajektorie des Objekts abgeleitet werden. Basie rend auf der abgeleiteten Bewegungstrajektorie kann somit ermittelt werden, ob sich das Objekt auf Kollisionskurs mit dem sich am Boden aufhaltenden Luftfahrzeug befin det. Hierzu kann beispielsweise die ermittelte Trajektorie mit der Kontur oder dem Mo dell des Luftfahrzeugs oder dem Sicherheitsbereich um das Luftfahrzeug verschnitten werden. Sich bewegende Objekte können so besonders zuverlässig überwacht werden.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens werden die Schritte des Best immens und Ermittelns wiederholt durchgeführt. Diese Schritte können somit zum Über wachen des Objekts in einer Schleife durchgeführt werden. Auch das Bewegungsver halten des Objekts kann daher bezogen auf das sich am Boden aufhaltende Luftfahrzeug wiederholt ermittelt werden. Zudem kann beispielsweise die räumliche La geinformation des Objekts wiederholt bestimmt werden. Das Verfahren kann daher als einen weiteren Schritt ein Überwachen des wiederholt ermittelten Bewegungsverhaltens des Objekts bezogen auf das sich am Boden aufhaltende Luftfahrzeug basierend auf der wiederholt bestimmten räumlichen Lageinformation des Objekts aufweisen. Das Verfahren kann somit als einen weiteren Schritt ein Tracken beziehungsweise Verfolgen der Relativposition des Objekts bezogen auf das Luftfahrzeug basierend auf den wie derholt durchgeführten Schritten des Bestimmens und/oder Ermittelns aufweisen. Die räumliche Lageinformation des Objekts kann daher in (Quasi-)Echtzeit bestimmt wer den.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens weist dieses als einen weiteren Schritt ein Zuweisen von mindestens einer Kommunikationseinrichtung zu dem Luftfahr zeug auf. Bei dem Zuweisen kann es sich um ein semantisches und/oder räumliches Zuweisen handeln. So kann beispielsweise festgelegt werden, zu welchem Luftfahrzeug beziehungsweise zu welchem Luftfahrzeugtyp die mindestens eine Kommunikationsein richtung zugewiesen wird. Alternativ oder zusätzlich dazu kann beispielsweise festge legt werden, wo die mindestens eine Kommunikationseinrichtung an dem Luftfahrzeug oder beabstandet zu diesem im Schritt des Zuweisens angeordnet wird. Das semanti sche und/oder räumliche Zuweisen kann in einem weiteren Schritt in einer Überwa chungseinrichtung zum Vermeiden oder Dokumentieren von einer Kollision zwischen dem Objekt und dem sich am Boden aufhaltenden Luftfahrzeug gespeichert werden. Basierend auf einem derartigen räumlichen und/oder semantischen Zuweisen der min destens einen Kommunikationseinrichtung zu dem Luftfahrzeug kann die bestimmte räumliche Lageinformation des Objekts dann basierend auf dem übertragenen Kommu nikationssignal der aktuellen räumlichen Lageinformation des sich am Boden aufhalten den Luftfahrzeugs und/oder dem vorbestimmten Geometriemodell desselben zugeord net werden.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens kann der Schritt des Zuwei sens der mindestens einen Kommunikationseinrichtung zu dem Luftfahrzeug daher auch ein Anordnen basierend auf einer vordefinierten räumlichen Zuweisung und/oder ein Erkennen von einer vordefinierten räumlichen Zuweisung von der mindestens einen Kommunikationseinrichtung zu einem vorbestimmten Luftfahrzeug aufweisen. Die vor definierte räumliche Zuweisung kann die relative räumliche Zuweisungsinformation der mindestens einen dem sich am Boden aufhaltenden Luftfahrzeug räumlich zugewiese nen Kommunikationseinrichtung zum Luftfahrzeug aufweisen. Der Schritt des Zuwei- sens kann daher das Anordnen der mindestens einen dem sich am Boden aufhaltenden Luftfahrzeug räumlich zugewiesenen Kommunikationseinrichtung an dem Luftfahrzeug in einer vordefinierten räumlichen Lage relativ zum Luftfahrzeug aufweisen. Eine Anord nungsposition der mindestens einen Kommunikationseinrichtung an oder beabstandet zu dem Luftfahrzeug kann somit im oder basierend auf dem Schritt des Zuweisens au tomatisch abgeleitet werden. So kann die mindestens eine dem sich am Boden aufhal tenden Luftfahrzeug räumlich zugewiesenen Kommunikationseinrichtung beispielsweise in vordefinierter Lage an einem Mittel zum Sichern der Parkposition des Luftfahrzeugs, beispielsweise einem Unterlegkeil, oder einem Mittel zum Schützen eines Luftfahrzeug bauteils, beispielsweise einer Turbineneinlassabdeckung, angeordnet werden.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform weist die an dem Objekt angeordnete Kommu nikationseinrichtung und die dem sich am Boden aufhaltenden Luftfahrzeug räumlich zugewiesene Kommunikationseinrichtung jeweils eine Aktivierungseinheit zum Kommu nizieren von einem Aktivierungssignal auf. Ein von der Aktivierungseinheit der an dem Objekt angeordneten Kommunikationseinrichtung ausgesandtes beziehungsweise kom muniziertes Aktivierungssignal kann von einer Aktivierungseinheit von einer dem sich am Boden aufhaltenden Luftfahrzeug räumlich zugewiesenen Kommunikationseinrich tung empfangen werden. Das Verfahren kann daher in einem weiteren Schritt ein Kom munizieren von einem Aktivierungssignal zwischen den Aktivierungseinheiten aufwei sen. Basierend auf dem kommunizierten Aktivierungssignal kann mindestens eine Kom munikationseinheit von den Kommunikationseinrichtungen, insbesondere die Kommuni kationseinheit von der dem sich am Boden aufhaltenden Luftfahrzeug räumlich zuge wiesenen Kommunikationseinrichtung, aktiviert werden. Auch die Kommunikationsein heit von der an dem Objekt angeordnete Kommunikationseinrichtung kann alternativ ba sierend auf dem kommunizierten Aktivierungssignal aktiviert werden. Das Aktivierungs signal kann somit zwischen den Aktivierungseinheiten kommuniziert werden, um min destens eine oder alle Kommunikationseinheiten zu aktivieren.

Bei der Aktivierungseinheit kann es sich um eine Einheit zur Funkkommunikation han deln. Die Aktivierungseinheit kann einen Positionsbestimmungssensor aufweisen. Die Aktivierungseinheit kann auf eine mit dem Positionsbestimmungssensor bestimmte Po sition des Objekts und/oder des Luftfahrzeugs zugreifen, um basierend darauf das Aktivierungssignal auszusenden oder mit diesem Information zur bestimmten Position des Objekts und/oder des Luftfahrzeugs zwischen den Kommunikationseinrichtungen von dem Objekts und/oder dem Luftfahrzeug zu übertragen.

Bei der Aktivierungseinheit kann es sich um eine Sub-GHz-Aktivierungseinheit handeln. Bei dem Aktivierungssignal kann es sich um ein Sub-GHz-Funksignal handeln. Das Sub-GHz-Funksignal kann in einem Schmalbandbereich ausgesandt und empfangen werden. Das Sub-GFIz-Funksignal kann verglichen mit einem Ultra-Breitband-Funksig- nal in einer größeren Reichweite und mit einem geringeren Energiebedarf erzeugt und ausgesandt werden.

Der Schritt des Übertragens kann daher in Abhängigkeit des kommunizierten Aktivie rungssignals durchgeführt werden. Die Kommunikationseinheit der an dem Objekt an geordneten Kommunikationseinrichtung und/oder die mindestens eine Kommunikati onseinheit der mindestens einen dem sich am Boden aufhaltenden Luftfahrzeug räum lich zugewiesenen Kommunikationseinrichtung kann sich zunächst in einem deaktivier ten Zustand befinden, wobei in dem deaktivierten Zustand kein Kommunikationssignal beziehungsweise Positionsbestimmungssignal zwischen den Kommunikationseinrich tungen übertragen wird. Werden basierend auf einem kommunizierten Aktivierungssig nal die Kommunikationseinheiten der Kommunikationseinrichtungen aktiviert, kann dann als nächster Schritt das Kommunikationssignal beziehungsweise das Positionsbe stimmungssignal zwischen den Kommunikationseinheiten der Kommunikationseinrich tungen kommuniziert werden. Ein Aktivieren der Kommunikationseinheiten durch die Aktivierungseinheiten und/oder das Übertragen des Kommunikationssignals basierend darauf kann somit in Abhängigkeit davon durchgeführt werden, dass das Aktivierungs signal zum Aktivieren der Kommunikationseinheiten kommuniziert worden ist. Das Kom munizieren des Aktivierungssignals kann wiederum erst in Abhängigkeit davon durchge führt werden, wie weit entfernt sich das Objekt im Umfeld des Luftfahrzeugs aufhält. Ein relativer Aufenthaltsort beziehungsweise eine Relativposition des Objekts bezogen auf das Luftfahrzeug kann sensorisch, beispielsweise basierend auf einer jeweiligen Satelli tenpositionierung oder RFID-basiert durchgeführt werden. Nähert sich das Objekt dem Luftfahrzeug und/oder hält sich das Objekt in einem Überwachungsbereich um das Luft fahrzeug auf, kann das Aktivierungssignal kommuniziert werden. Das Aktivieren bezie hungsweise ein Aufwecken der Kommunikationseinheiten basierend auf einem derart kommunizierten Aktivierungssignal kann den Energieverbrauch der Kommunikations einheiten reduzieren.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform weist das Aktivierungssignal räumliche Lagein formation des Objekts in einem übergeordneten Koordinatensystem auf. Die mit dem Aktivierungssignal kommunizierte räumliche Lageinformation des Objekts kann mit ei ner vorbestimmten räumlichen Lageinformation des Luftfahrzeugs in dem übergeordne ten Koordinatensystem verglichen werden. So kann festgestellt werden, ob sich das Objekt in dem Überwachungsbereich um das Luftfahrzeug aufhält. Die räumliche La geinformation kann aktuelle Positionen des Objekts und des Luftfahrzeugs in einem lo kalen oder übergeordneten Koordinatensystem aufweisen, wobei die Positionen jeweils satellitengestützt oder RFID-basiert erfasst werden können. Basierend auf den Positio nen kann eine Relativposition beziehungsweise eine Distanz zwischen dem Objekt und dem Luftfahrzeug abgeleitet werden und mit einem vorbestimmten entsprechenden Schwellwert verglichen werden. Der Schritt des Übertragens kann somit auch in Abhän gigkeit davon durchgeführt werden, ob eine aktuelle Distanz zwischen dem Objekt und Luftfahrzeug einen vorbestimmten entsprechenden Schwellwert unterschreitet.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform befindet sich das am Boden aufhaltende Luft fahrzeug beim Durchführen des Verfahrens in einer Parkposition. Das Luftfahrzeug kann somit auf einem Vorfeld eines Flughafens geparkt sein. Dabei befindet sich das Luftfahrzeug in Ruhe.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens ist die mindestens eine dem sich am Boden aufhaltenden Luftfahrzeug räumlich zugewiesene Kommunikationsein richtung an einem zu dem Luftfahrzeug separaten Gegenstand angebracht. Bei dem Gegenstand kann es sich um ein Mittel zum Sichern von einer Parkposition des Luft fahrzeugs handeln. Beispielsweise handelt es sich bei dem Mittel zum Sichern von ei ner Parkposition des Luftfahrzeugs um einen Unterlegkeil zum Sichern eines Fahrwerks beziehungsweise eines Rads des Luftfahrzeugs in der Parkposition. Bei dem Gegen stand kann es sich um ein Mittel zum Schützen eines Luftfahrzeugbauteils handeln. Bei spielsweise handelt es sich bei dem Mittel zum Schützen eines Luftfahrzeugbauteils um eine Turbineneinlassabdeckung. Die mindestens eine dem sich am Boden aufhaltenden Luftfahrzeug räumlich zugewiesene Kommunikationseinrichtung kann an dem Mittel zum Sichern von einer Parkposition des Luftfahrzeugs und/oder an dem Mittel zum Schützen eines Luftfahrzeugbauteils vormontiert sein. Das Mittel zum Sichern von einer Parkposition des Luftfahrzeugs und/oder das Mittel zum Schützen eines Luftfahrzeug bauteils kann auch zum Durchführen des Verfahrens temporär mit der Kommunikations einrichtung versehen werden.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist die mindestens eine dem sich am Boden aufhaltenden Luftfahrzeug räumlich zugewiesene Kommunikationseinrichtung energe tisch autark betreibbar. Die dem sich am Boden aufhaltenden räumlich zugewiesene Kommunikationseinrichtung kann als eine batteriebetriebene Kommunikationseinrich tung ausgebildet sein. Die Kommunikationseinrichtung kann somit eine Batterie bezie hungsweise einen Akkumulator aufweisen, mit welchem die Kommunikationseinrichtung mit Energie versorgt werden kann. Die Kommunikationseinheit und/oder die Aktivie rungseinheit der Kommunikationseinrichtung kann so in vorteilhafter Weise energetisch autark betrieben werden, um Objekte im Umfeld des Luftfahrzeugs zu überwachen.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform weist das Verfahren als einen weiteren Schritt ein Kommunizieren von einem auf der bestimmten räumlichen Lageinformation des Ob jekts basierenden Informationssignal an eine Überwachungseinrichtung zum Vermeiden oder Dokumentieren von einer Kollision zwischen dem Objekt und dem sich am Boden aufhaltenden Luftfahrzeug auf. Ein durch die dokumentierte Kollision möglicherweise entstandener Schaden kann dann in einem weiteren Schritt an dem Luftfahrzeug begut achtet und/oder beseitigt werden. Bei der Kollision kann zumindest ein Kontakt zwi schen dem Objekt und dem Luftfahrzeug vorhanden sein. Das kommunizierte Informati onssignal kann ferner auf dem ermittelten Bewegungsverhalten des Objekts basieren. Bei der Überwachungseinrichtung kann es sich um eine Einrichtung, insbesondere ein mobiles Endgerät, beispielsweise ein Smartphone oder ein Tablet-PC, handeln, welche mit mindestens einer der beschriebenen Kommunikationseinrichtungen kommuniziert. Bei der Überwachungseinrichtung kann es sich auch um einen Onlinedienst bezie hungsweise um einen Webservice zum Überwachen von dem Objekt handeln. Die Überwachungseinrichtung kann mindestens einen weiteren Schritt durchführen oder veranlassen, um eine Kollision zwischen dem Objekt und dem sich am Boden aufhal tenden Luftfahrzeug zu vermeiden oder zu dokumentieren. Bei der Überwachungsein richtung kann es sich daher um eine Kollisionsvermeidungs- und/oder Kollisionsdoku mentationseinrichtung handeln. Das Verfahren kann daher auch zum Vermeiden oder Dokumentieren von einer Kollision zwischen dem Objekt und dem sich am Boden aufhaltenden Luftfahrzeug durchgeführt werden. Das Verfahren kann ferner zum Ver meiden von einem Schaden, welcher durch eine potentielle Kollision des Objekts mit dem sich am Boden aufhaltenden Luftfahrzeug an dem Luftfahrzeug entstehenden kann, durchgeführt werden.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform weist das Verfahren als einen weiteren Schritt ein Eingreifen in den Betrieb des Objekts in Abhängigkeit der bestimmten räumlichen Lageinformation des Objekts zum Vermeiden von einer Kollision zwischen dem Objekt und dem sich am Boden aufhaltenden Luftfahrzeug auf. Dieser Schritt kann von der Überwachungseinrichtung ausgeführt werden. Das Eingreifen in den Betrieb des Ob jekts kann ferner in Abhängigkeit des ermittelten Bewegungsverhaltens des Objekts durchgeführt werden. Das Eingreifen in den Betrieb des Objekts kann ein Eingreifen in ein Dynamiksystem zu Steuern von der Bewegung des Objekts aufweisen. Alternativ oder zusätzlich dazu kann das Eingreifen in den Betrieb des Objekts ein Eingreifen in ein Assistenzsystem zum Betreiben des Objekts aufweisen. Weiter alternativ oder zu sätzlich dazu kann das Eingreifen in den Betrieb des Objekts ein Eingreifen in ein Warn system zum Warnen des Objekts oder eines Bedieners des Objekt vor einer potentiel len Kollision zwischen dem Objekt und dem sich am Boden aufhaltenden Luftfahrzeug aufweisen.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform weist das Verfahren als einen weiteren Schritt ein Auslösen von einem Warnsignal basierend auf der bestimmten räumlichen Lagein formation des Objekts zum Warnen vor einer potentiellen Kollision zwischen dem Ob jekt und dem sich am Boden aufhaltenden Luftfahrzeug auf. Das Warnsignal kann mit dem Objekt kommuniziert oder auf dem Objekt ausgelöst werden. Die Überwachungs einrichtung kann zum Auslösen oder Kommunizieren von dem Warnsignal eingerichtet sein. Hierfür kann die Überwachungseinrichtung mit einer auf dem Objekt vorhandenen Warneinrichtung kommunizieren, welche das Warnsignal auslösen beziehungsweise aussenden kann. Ein Auslösen beziehungsweise Aussenden von dem Warnsignal durch die Warneinrichtung beziehungsweise das Kommunizieren mit dieser zu diesem Zweck kann ferner als ein beispielhafter Eingriff in den Betrieb des Objekts verstanden werden. Handelt es sich bei dem Objekt um ein Fahrzeug, kann so beispielsweise ein Fahrer beziehungsweise bei einem autonomen Fahrzeug auch ein Bediener oder Be treiber des Fahrzeugs vor einer potentiellen Kollision zwischen dem Objekt und dem sich am Boden aufhaltenden Luftfahrzeug gewarnt werden. Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens weist dieses als einen weiteren Schritt ein Feststellen basierend auf der bestimmten räumlichen Lageinformation des Objekts, ob eine Kollision zwischen dem Objekt und dem sich am Boden aufhaltenden Luftfahrzeug stattfinden wird oder stattgefunden hat, auf. Das Verfahren kann somit al ternativ oder zusätzlich zum Vermeiden einer Kollision auch zum Dokumentieren bezie hungsweise zum Feststellen von einer zwischen dem Objekt und dem sich am Boden aufhaltenden Luftfahrzeug stattfindenden beziehungsweise bereits stattgefundenen Kol lision ausgeführt werden. Eine Kollision und/oder ein daraus resultierender Schaden an dem Luftfahrzeug kann daher mit der Erfindung erkannt werden, obwohl die Kollision und/oder der daraus resultierende Schaden an dem Luftfahrzeug durch eine oberflächli che Schadensüberprüfung von diesem nicht erkennbar sein kann. Dies legt die Erkennt nis zugrunde, dass Kollisionsschäden an einem Luftfahrzeug lediglich in Materialberei chen entstehen können, welche nicht an der Oberfläche des Luftfahrzeugs, beispiels weise der Rumpfaußenfläche, erkennbar sein können. Dies kann insbesondere bei den bei Flugzeugrümpfen verwendeten Kompositmaterialien der Fall sein.

Das Verfahren kann als einen weiteren Schritt ein Bestimmen von einem Kollisionsort an dem Luftfahrzeug, falls eine Kollision zwischen dem Objekt und dem Luftfahrzeug festgestellt worden ist, aufweisen. Der Schritt des Bestimmens von dem Kollisionsort kann basierend auf der bestimmten räumlichen Lageinformation des Objekts durchge führt werden. Der Schritt des Bestimmens von dem Kollisionsort kann ferner basierend auf der aktuellen räumlichen Lageinformation des sich am Boden aufhaltenden Luftfahr zeugs und/oder des vorbestimmten Geometriemodells desselben durchgeführt werden. Ein Kollisionsort von einem oberflächlich beziehungsweise an der Außenkontur des Luftfahrzeugs nicht erkennbaren Schadens kann somit mit dem Verfahren in vorteilhaf ter Weise erkannt und dokumentiert werden, um einen derart verborgenen Schaden, welcher für den Betrieb des Luftfahrzeugs sicherheitsrelevant sein kann, aufzudecken und zu beseitigen bevor sich das Luftfahrzeug wieder in einem Fahr- oder Luftbetrieb befindet.

Die Erfindung betrifft in einem weiteren Aspekt eine Einrichtung, welche zum Kommuni zieren mit mindestens einer von einer an einem Objekt angeordneten Kommunikations einrichtung und mindestens einer einem sich am Boden aufhaltenden Luftfahrzeug zu gewiesenen, insbesondere räumlich und/oder semantisch zugewiesenen, Kommunikationseinrichtung eingerichtet ist. Bei dem Objekt kann es sich um ein Land fahrzeug handeln. Bei der Einrichtung kann es sich um eine Kollisionsvermeidungsein richtung zum Vermeiden einer Kollision oder um eine Kollisionswarneinrichtung zum Warnen vor einer Kollision handeln. Alternativ oder zusätzlich kann es sich bei der Ein richtung um eine Kollisionsdokumentationseinrichtung handeln. Die Einrichtung kann dazu eingerichtet sein, um zu veranlassen, dass zwischen den Kommunikationseinrich tungen ein Kommunikationssignal übertragen wird. Bei der Einrichtung kann es sich um ein mobiles Endgerät, beispielsweise ein Smartphone oder ein Tablet-PC, handeln. Die Einrichtung kann eine portable Einrichtung sein. Jede zu dem vorhergehenden Aspekt beschriebene Ausführungsform oder jedes zu dem vorhergehenden Aspekt beschrie bene Merkmal kann als eine entsprechende Ausführungsform oder ein entsprechendes Merkmal der Einrichtung gemäß diesem Aspekt verstanden werden, und umgekehrt.

Die Einrichtung kann eine Schnittstelle aufweisen, welche dazu eingerichtet ist, Daten, die auf dem zwischen den Kommunikationseinrichtungen übertragenen Kommunikati onssignal basieren können, einzulesen. Die Einrichtung kann alternativ oder zusätzlich zu dieser Schnittstelle mindestens eine weitere Schnittstelle aufweisen, welche dazu eingerichtet sein kann, Daten, welche auf dem Durchführen von mindestens einem der zu dem vorhergehenden Aspekt beschriebenen Verfahrensschritte basieren, einzulesen und/oder auszugeben.

Die Einrichtung kann eine Bestimmungseinheit aufweisen, welche dazu eingerichtet sein kann, um basierend auf den eingelesenen Daten eine räumliche Lageinformation des Objekts zu bestimmen. Die Einrichtung kann alternativ oder zusätzlich zu der Be stimmungseinheit mindestens eine weitere Einheit aufweisen, welche dazu eingerichtet sein kann oder welche dazu fungiert, mindestens einen der zu dem vorhergehenden Aspekt beschriebenen Verfahrensschritte durchzuführen.

Die Erfindung betrifft in einem weiteren Aspekt ein System zum Überwachen von einem Objekt, welches sich im Umfeld eines sich am Boden aufhaltenden Luftfahrzeugs befin det. Bei dem System kann es sich um ein Kollisionsvermeidungssystem zum Vermei den von einer Kollision oder um ein Kollisionswarnsystem zum Warnen vor einer Kolli sion handeln. Alternativ oder zusätzlich kann es sich bei dem System um ein Kollisions dokumentationssystem handeln. Jede zu den vorhergehenden Aspekten beschriebene Ausführungsform oder jedes zu den vorhergehenden Aspekten beschriebene Merkmal kann als eine entsprechende Ausführungsform oder ein entsprechendes Merkmal des Systems gemäß diesem Aspekt verstanden werden, und umgekehrt. Das System kann ein portables System sein.

Das System kann als eine Systemkomponente mindestens eine dem sich am Boden aufhaltenden Luftfahrzeug zuweisbare Kommunikationseinrichtung aufweisen, welche dazu eingerichtet sein kann, mit einer an dem Objekt angeordneten Kommunikations einrichtung zu kommunizieren. Bei dem Objekt kann es sich um ein Landfahrzeug han deln. Das System kann als eine weitere Systemkomponente die an dem Objekt ange ordnete Kommunikationseinrichtung aufweisen. Das System weist als eine weitere Sys temkomponente eine Einrichtung gemäß dem vorhergehenden Aspekt auf.

Ferner kann das System jeden weiteren zu einem der vorhergehenden Aspekte be schriebenen Gegenstand oder jede Einrichtung, beispielsweise die zu dem vorherge henden Aspekt des Verfahrens beschriebene Warneinrichtung aufweisen. Das System kann ferner zum Durchführen von mindestens einem der zum Aspekt des Verfahrens beschriebenen Verfahrensschritte eingerichtet sein.

Gemäß einer Ausführungsform des Systems ist die mindestens eine dem sich am Bo den aufhaltenden Luftfahrzeug zuweisbare Kommunikationseinrichtung als eine por table Systemkomponente ausgebildet. Die Kommunikationseinrichtung kann somit von einem Operateur, beispielsweise dem Bodenpersonal eines Flughafens, ohne zusätzli che Hilfsmittel gehandhabt werden kann. Die Kommunikationseinrichtung kann ferner einem Luftfahrzeug werkzeuglos zugewiesen werden. Weiter ist es denkbar, dass die Kommunikationseinrichtung von dem Operateur ferngesteuert werden kann. Bei dem Operateur kann es sich um einen Menschen oder einen Roboter handeln.

Kurze Beschreibung der Figuren

Figur 1 zeigt ein Luftfahrzeug und ein Objekt zur Erläuterung der Erfindung.

Figur 2 zeigt eine dem Luftfahrzeug zugewiesene Kommunikationseinrichtung zur weiteren Erläuterung der Erfindung. Figur 3 zeigt eine an dem Objekt angeordnete Kommunikationseinrichtung zur weiteren Erläuterung der Erfindung.

Figur 4 zeigt ein System, eine Einrichtung und Kommunikationseinrichtungen ge mäß jeweiligen Ausführungsformen der Erfindung.

Figur 5 zeigt das Luftfahrzeug und das Objekt vor einer Kollision zur weiteren Er läuterung der Erfindung.

Figur 6 zeigt das Luftfahrzeug und das Objekt bei einer Kollision zur weiteren Er läuterung der Erfindung.

Figur 7 zeigt ein schematisches Ablaufdiagramm mit Verfahrensschritten eines Verfahrens zum Überwachen von einem sich im Umfeld eines Luftfahr zeugs aufhaltenden Objekt gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.

Detaillierte Beschreibung von Ausführunqsformen

Figur 1 zeigt ein sich auf einem Boden 2 aufhaltendes Luftfahrzeug 10. In einer Ausfüh rungsform kann es sich bei dem Luftfahrzeug 10 um ein Flugzeug handeln, welches sich auf einem Vorfeld eines Flughafens in einer Parkposition 14 befinden kann. Das Luftfahrzeug 10 befindet sich auf dem Boden 2 aktuell in einer Ruheposition, beispiels weise in einer solchen Parkposition 14. Zum Sichern der Parkposition 14 können an dem Fahrwerk 18 des Luftfahrzeugs 10 Mittel zum Sichern von einer Parkposition 14 angeordnet sein. Bei den Mitteln zum Sichern der Parkposition 14 kann es sich um Un terlegkeile 17 handeln. In einer Ausführungsform können die Unterlegkeile 17 an Rä dern eines Flugzeugs angeordnet sein.

Im Umfeld des sich am Boden 2 aufhaltenden Luftfahrzeugs 10 befindet sich ein Objekt 20, welches sich in Bewegung befinden kann. In einer Ausführungsform kann es sich bei dem Objekt 20 um ein Vorfeldfahrzeug 4 handeln. An dem Vorfeldfahrzeug 4 kann mindestens ein Anhänger zum Transportieren von Gütern oder Personen angehängt sein. Das Objekt 20 kann sich auf dem Boden 2 entlang einer Bewegungstrajektorie 27 fortbewegen. Dabei kann sich das Objekt 20 auf einem Kollisionskurs mit dem Luftfahr zeug 10 befinden. In einer Ausführungsform kann das Objekt 20 so mit einem Rumpf des Luftfahrzeugs 10 kollidieren. Bezüglich des Luftfahrzeugs 10 weist das Objekt 20 eine Relativposition 24 auf, welche eine Position des Objekts 20, insbesondere entlang der Bewegungstrajektorie 27, bezogen auf das Luftfahrzeug 10 festlegen kann. Zudem kann das Objekt 20 eine Bewegungsrichtung 25 aufweisen, welche eine Richtung tan gential zur Bewegungstrajektorie 27 festlegen kann. Alternativ dazu kann es sich bei der Bewegungsrichtung 25 des Objekts 20 auch um eine relative Orientierung des Ob jekts 20 zum Luftfahrzeug 10 und insbesondere bezogen auf eine Referenzrichtung in einem auf das Luftfahrzeug 10 bezogenen Referenzsystem festlegen.

Bezogen auf eine potentielle Kollision des Objekts 20 mit dem Luftfahrzeug 10 befindet sich das Objekt 20 in der in Figur 1 gezeigten Situation in einer unkritischen Objektposi tion 37. Hierbei kann sich das Objekt 20 außerhalb von einem in den Figuren nicht ge zeigten Sicherheitsbereich befinden. Der Sicherheitsbereich kann beabstandet zur Au ßenkontur des Luftfahrzeugs 10 ausgebildet beziehungsweise aufgespannt sein. Bei spielsweise kann der Sicherheitsbereich durch eine Projektion der Außenkontur des Luftfahrzeugs 10 auf den Boden 2 und einen gewählten Abstand um das Luftfahrzeug 10 gebildet werden.

In Figur 2 ist der in Figur 1 mit A gekennzeichnete Bereich am Luftfahrzeug 10 detaillier ter dargestellt. In Figur 2 ist eine Fahrwerkskomponente des Fahrwerks 18 gezeigt, an welcher ein Mittel zum Sichern von einer Parkposition 14 angeordnet ist. In einer Aus führungsform handelt es sich bei der Fahrwerkskomponente um mindestens ein Rad 19 des Fahrwerks 18. An dem Rad 19 sind in einer Ausführungsform zwei Unterlegkeile 17 paarweise angeordnet. Ein Rollen des Luftfahrzeugs 10 kann somit vermieden werden.

In Figur 2 ist zudem eine dem sich am Boden 2 aufhaltenden Luftfahrzeug 10 zugewie sene Kommunikationseinrichtung 11 gezeigt. Die Kommunikationseinrichtung 11 ist dem Luftfahrzeug 10 über seine Anordnungsposition am Luftfahrzeug 10 räumlich zuge wiesen. Bei der Anordnungsposition kann es sich daher um eine relativ zum Luftfahr zeug 10 relative Anordnungsposition bezogen auf dieses handeln. Die Anordnungsposi tion der Kommunikationseinrichtung 11 kann über die Fahrwerkskomponente und/oder das Mittel zum Sichern von einer Parkposition 14 geometrisch festgelegt sein. So kann die Anordnungsposition der Kommunikationseinrichtung 11 am Luftfahrzeug 10 über mindestens eines von einer vordefinierten Dimension der Fahrwerkskomponente, der Lage der Fahrwerkskomponente am Luftfahrzeug 10, einer Dimension des Mittels zum Sichern der Parkposition 14 räumlich relativ zum Luftfahrzeug 10 festgelegt werden. Die Position der Kommunikationseinrichtung 11 kann so in einem auf das Luftfahrzeug 10 bezogenen Koordinatensystem festgelegt werden.

Die Kommunikationseinrichtung 11 kann als eine Kommunikationseinheit eine Ultra- Breitband-Kommunikationseinheit 12 aufweisen. Die Kommunikationseinrichtung 11 kann als eine Aktivierungseinheit eine Sub-GHz-Aktivierungseinheit 13 aufweisen. Die Kommunikationseinrichtung 11 kann auch eine Positionsbestimmungseinheit 16 aufwei sen. Zudem kann die Kommunikationseinrichtung 11 eine in den Figuren nicht gezeigte Batterie zur Stromversorgung der Kommunikationseinrichtung 11 aufweisen.

Figur 3 zeigt das Objekt 20 in dem in Figur 1 gekennzeichneten Bereich B detaillierter. An dem Objekt 20 ist eine weitere Kommunikationseinrichtung 21 angeordnet. Die wei tere Kommunikationseinrichtung 21 kann wie die zu Figur 2 beschriebene Kommunikati onseinrichtung 11 ausgebildet sein. Die weitere Kommunikationseinrichtung 21 kann als eine Kommunikationseinheit eine Ultra-Breitband-Kommunikationseinheit 22 aufweisen. Diese kann mit der Ultra-Breitband-Kommunikationseinheit 12 der dem Luftfahrzeug 10 zugewiesenen Kommunikationseinrichtung 11 kommunizieren. Die weitere Kommunika tionseinrichtung 21 kann als Aktivierungseinheit eine Sub-GHz-Aktivierungseinheit 23 aufweisen, welche mit der Sub-GHz-Aktivierungseinheit 13 der dem Luftfahrzeug 10 zu gewiesenen Kommunikationseinrichtung 11 kommunizieren kann. Die weitere Kommu nikationseinrichtung 21 kann eine Positionsbestimmungseinheit 26 aufweisen, welche wie die Positionsbestimmungseinheit 16 der dem Luftfahrzeug 10 zugewiesenen Kom munikationseinrichtung 11 ausgebildet sein kann. Gemäß einer Ausführungsform han delt es sich bei den Positionsbestimmungseinheiten 16, 26 um einen jeweiligen GNSS- Empfänger.

Auf dem Objekt 20 kann eine Einrichtung 30 zum Kommunizieren mit mindestens einer von den beiden Kommunikationseinrichtungen 11 , 21 angeordnet sein. Die Einrichtung 30 kann mit der mindestens einen Kommunikationseinrichtung 11 , 21 drahtgebunden oder funkbasiert verbunden sein. In einer Ausführungsform ist die Einrichtung 30 mit der am Objekt 20 angeordneten Kommunikationseinrichtung 21 verbunden. Bei der Einrich tung 30 kann es sich um ein mobiles Endgerät 32 handeln, welches auf dem Objekt 20 mitgeführt werden kann. Alternativ dazu kann die Einrichtung 30 auch auf dem Objekt 20 fest angeordnet sein. Die Einrichtung 30 kann mit einer Warneinrichtung 35 zum Warnen vor einer potentiel len Kollision des Objekts 20 mit dem Luftfahrzeug 10 verbunden sein. Dabei kann es sich um eine drahtgebundene oder eine funkbasierte Verbindung handeln. Die Warnein richtung 35 kann ein Warnsignal 8 aussenden, welches vor einer potentiellen Kollision des Objekts 20 mit dem Luftfahrzeug 10 warnen kann. In einer Ausführungsform kann es sich bei der Warneinrichtung 35 um eine visuelle Warneinrichtung 35 handeln, wel che ein visuelles Warnsignal 8 aussenden kann. Handelt es sich bei dem Objekt 20 um ein Vorfeldfahrzeug 4, kann beispielsweise eine Warnleuchte als Warneinrichtung 35 auf dem Vorfeldfahrzeug 4 angeordnet sein, welche durch ein Lichtsignal einen in den Figuren nicht gezeigten Fahrer oder Betreiber des Vorfeldfahrzeugs 4 vor der potentiel len Kollision warnen kann.

Figur 4 zeigt ein System 40 zum Überwachen von dem Objekt 20, welches sich im Um feld des sich am Boden 2 aufhaltenden Luftfahrzeugs 10 befindet, gemäß einer Ausfüh rungsform der Erfindung. Das System 40 weist mindestens eine dem sich am Boden 2 aufhaltenden Luftfahrzeug 10 zuweisbare Kommunikationseinrichtung 11 auf. In der ge zeigten Ausführungsform weist das System 40 mindestens drei derartige Kommunikati onseinrichtungen 11 auf. Die mindestens eine beziehungsweise die mindestens drei Kommunikationseinrichtungen 11 können wie die zu Figur 2 beschriebene Kommunika tionseinrichtung 11 ausgebildet sein. Dabei kann jede Kommunikationseinrichtung 11 eine jeweilige Ultra-Breitband-Kommunikationseinheit 12, eine Sub-GHz-Aktivierungs- einheit 13 und eine optionale Positionsbestimmungseinheit 16 aufweisen.

Das System 40 kann eine an dem in Figur 4 nicht gezeigten Objekt 20 angeordnete Kommunikationseinrichtung 21 aufweisen, welche wie zu Figur 3 beschrieben ausgebil det sein kann. Auch die Kommunikationseinrichtung 21 kann eine Ultra-Breitband-Kom- munikationseinheit 22, eine Sub-GHz-Aktivierungseinheit 23 und eine optionale Positi onsbestimmungseinheit 26 aufweisen.

Basierend auf mit den Positionsbestimmungseinheiten 16, 26 ermittelten Relativpositio nen 24 beziehungsweise Distanzen zwischen den Positionsbestimmungseinheiten 16, 26 kann eine aktuelle Distanz zwischen dem Luftfahrzeug 10 und dem Objekt 20 be stimmt werden. In Abhängigkeit der bestimmten aktuellen Distanz kann die Sub-GHz- Aktivierungseinheit 23 der an dem Objekt 20 angeordneten Kommunikationseinrichtung 21 ein Aktivierungssignal aussenden, welches ein Sub-GHz-Funksignal 7 aufweisen kann. Das Sub-GHz-Funksignal 7 kann von den Sub-GHz-Aktivierungseinheiten 13 der dem Luftfahrzeug 10 zugewiesenen Kommunikationseinrichtungen 11 empfangen wer den. Daraufhin können die Ultra-Breitband-Kommunikationseinheiten 12 der dem Luft fahrzeug 10 zugewiesenen Kommunikationseinrichtungen 11 aktiviert werden. Zuvor können diese deaktiviert sein. Daraufhin können die Ultra-Breitband-Kommunikations- einheiten 12 der dem Luftfahrzeug 10 zugewiesenen Kommunikationseinrichtungen 11 mit der Ultra-Breitband-Kommunikationseinheit 22 der am Objekt 20 angeordneten Kommunikationseinrichtung 21 mit einem Ultra-Breitband-Funksignal 5 kommunizieren. Über das jeweilige zwischen den Ultra-Breitband-Kommunikationseinheiten 12, 22 über tragene Ultra-Breitband-Funksignal 5 kann räumliche Lageinformation des Objekts 20 basierend auf dem übertragenen Ultra-Breitband-Funksignal 5 bestimmt werden. Insbe sondere kann dies basierend auf einer Signallaufzeit des kommunizierten Ultra-Breit band-Funksignal 5 durchgeführt werden.

Basierend auf der jeweiligen Anordnungsposition der Kommunikationseinrichtungen 11 an dem in Figur 4 nicht gezeigten Luftfahrzeug 10 und einer jeweiligen Distanzbestim mung zwischen einer jeweiligen dem Luftfahrzeug 10 zugewiesenen Kommunikations einrichtung 11 und der an dem Objekt 20 angeordneten Kommunikationseinrichtung 21 kann die Position der an dem Objekt 20 angeordneten Kommunikationseinrichtung 21 und somit die Position des Objekts 20 in einem auf das Luftfahrzeug 10 bezogenen Ko ordinatensystem bestimmt werden. Die Distanzbestimmung kann hierfür auf ausgewer teten Ultra-Breitband-Funksignalen 5 basieren. Basierend auf den bestimmten Distan zen kann die Positionsbestimmung ferner beispielsweise mit einem auf den Distanzbe stimmungen basierenden räumlichen Bogenschnitt durchgeführt werden. Um Mehrdeu tigkeiten aufzulösen beziehungsweise um eine dreidimensionale Positionsbestimmung durchzuführen, können hierfür mindestens drei Distanzen notwendig sein. Somit kann ein aktueller Aufenthaltsort des Objekts 20 bezogen auf das Luftfahrzeug 10 als Relativ position 24 des Objekts 20 bezogen auf das Luftfahrzeug 10 bestimmt werden.

Die Relativposition 24 des Objekts 20 kann mit der Einrichtung 30 über eine Schnitt stelle 33 kommuniziert werden. Basierend auf einer von der Einrichtung 30 über die Schnittstelle 33 eingelesenen Relativposition 24 kann diese in einer in den Figuren nicht gezeigten Feststellungseinheit der Einrichtung 30 feststellen, ob es sich bei der Relativ position 24 um eine in der (Ausgangs-)Situation von Figur 1 gezeigte unkritische Objektposition 37 oder um eine in Figur 5 gezeigte kritische Objektposition 38 handelt. Handelt es sich um eine kritische Objektposition 38, in der sich das Objekt 20 innerhalb des Sicherheitsbereichs um das Luftfahrzeug 10 befindet, kann die Einrichtung 30 mit der Warneinrichtung 35 derart kommunizieren, um zu veranlassen, dass die Warnein richtung 35 das Warnsignal 8 zum Warnen vor einer potentiellen Kollision zwischen dem Objekt 20 und dem Luftfahrzeug 10 ausgibt.

Die Einrichtung 30 kann die Relativposition 24 zudem mit einem Webservice 50 kom munizieren. Die Einrichtung 30 kann mit dem Webservice 50 beispielsweise mittels Mo bilfunk kommunizieren. Der Webservice 50 kann ein Bestandteil der Einrichtung 30 oder umgekehrt sein. Der Webservice 50 beziehungsweise die Einrichtung 30 kann die be stimmte Relativposition 24 speichern und/oder weiter auswerten. Beispielsweise kann so basierend auf wiederholt bestimmten Relativpositionen 24 auf die in Figur 1 gezeigte Bewegungstrajektorie 27 geschlossen werden beziehungsweise diese prädiziert wer den.

In Figur 5 hat sich das Objekt 20 im Vergleich zu seiner in Figur 1 gezeigten Ausgangs lage entlang der Bewegungstrajektorie 27 auf das Luftfahrzeug 10 weiter zubewegt. In seiner aktuellen Lage weist das Objekt 20 bezogen auf das Luftfahrzeug 10 eine kriti sche Objektposition 38 auf. Diese wird, wie zu Figur 4 beschrieben, basierend auf den zwischen den Kommunikationseinrichtungen 11 , 21 kommunizierten Ultra-Breitband- Funksignalen 5 bestimmt. In der in Figur 5 gezeigten Situation kann das in Figur 3 ge zeigte Warnsignal 8 von der Warneinrichtung 35 ausgesandt werden, um vor einer wei terhin drohenden Kollision des Objekts 20 mit dem Luftfahrzeug 10 zu warnen.

In Figur 6 ist eine Kollision 3 zwischen dem Objekt 20 und dem Luftfahrzeug 10 gezeigt. Das Objekt 20 hat sich weiter auf der bestimmten Bewegungstrajektorie 27 fortbewegt, wobei es nun an einem Kollisionsort 15 am Luftfahrzeug 10, beispielsweise an einer Stelle am Rumpf des Luftfahrzeugs 10, angekommen ist und dort mit dem Luftfahrzeug 10 kollidiert. Basierend auf der zu Figur 4 beschriebenen Positionsbestimmung des Ob jekts 20 kann der Kollisionsort 15 am Luftfahrzeug 10 abgeleitet werden und mit der Einrichtung 30 beziehungsweise dem Webservice 50 kommuniziert werden. Der Kollisi onsort 15 kann so dokumentiert werden, um eine Schadensstelle am Luftfahrzeug 10 zu dokumentieren. Ist ein durch die Kollision 3 an der Schadensstelle oberflächlich nicht erkennbarer Schaden, beispielsweise im Inneren eines Kompositmaterials im Rumpf, vorhanden, kann dieser basierend auf dem dokumentierten Kollisionsort 15 aufgedeckt und beseitigt werden, bevor das Luftfahrzeug 10 seine Parkposition 14 verlässt. Somit kann ein oberflächlich nicht erkennbarer Schaden effizient lokalisiert und beseitigt wer den.

Gemäß einer jeweiligen Ausführungsform des Verfahrens kann daher einerseits vor ei ner Kollision 3 gewarnt werden und andererseits alternativ oder zusätzlich dazu eine stattgefundene Kollision 3 dokumentiert werden. Bei dem System 40 kann es sich daher um ein Kollisionsvermeidungs- und/oder Kollisionserkennungssystem handeln.

Figur 7 zeigt Verfahrensschritte eines Verfahrens zum Überwachen von dem Objekt 20, welches sich im Umfeld des sich am Boden 2 aufhaltenden Luftfahrzeugs 10 befindet, in einer Abfolge gemäß einer Ausführungsform.

In einem ersten Schritt SOa kann eine Kommunikationseinrichtungszuweisung durchge führt werden. In diesem Schritt kann, wie zu Figur 2 beschrieben, eine Kommunikations einrichtung 11 dem Luftfahrzeug 10 räumlich zugewiesen werden. Hierfür kann die Kommunikationseinrichtung 11 an einem Mittel zum Sichern von einer Parkposition 14 des Luftfahrzeugs 10 angebracht sein, welches so in einer relativ zum Luftfahrzeug 10 bekannten Anordnungsposition angeordnet werden kann. Somit kann ein räumlicher Bezug zwischen der Kommunikationseinrichtung 11 zum Luftfahrzeug 10 bestimmt wer den. Zusätzlich dazu kann die Kommunikationseinrichtung 11 dem Luftfahrzeug seman tisch zugewiesen werden. Dabei kann die Kommunikationseinrichtung 11 einem be stimmten Luftfahrzeugtyp zugeordnet werden. Eine Anbringposition beziehungsweise Zuweisungsposition der Kommunikationseinrichtung 11 kann so automatisch basierend auf einem bekannten Modell des entsprechenden Luftfahrzeugtyps abgeleitet werden. Zudem kann auch die Relativposition 24 von einer dem Luftfahrzeug 10 zugewiesenen Kommunikationsvorrichtung 11 bezogen auf das Luftfahrzeug 10 automatisch abgeleitet werden.

Die Kommunikationseinheit der dem Luftfahrzeug 10 zugewiesenen Kommunikations einrichtung 11 , in einer Ausführungsform die Ultra-Breitband-Kommunikationseinheit 12, kann zunächst deaktiviert sein. Nähert sich ein Objekt 20 dem Luftfahrzeug 10, kann in einem weiteren Schritt SOb eine Aktivierungssignalkommunikation durchgeführt werden. In diesem Schritt können die Aktivierungseinheiten 13, 23 miteinander kommunizieren, um zu veranlassen, dass die deaktivierte Kommunikationseinheit der dem Luftfahrzeug 10 zugewiesenen Kommunikationseinrichtung 11 aktiviert wird. Durch das Aktivieren der Kommunikationseinheit kann der Energiebedarf der gemäß einer Ausführungsform energetisch autark betreibbaren Kommunikationseinrichtung 11 reduziert werden. Das Aktivierungssignal zum Aktivieren der Kommunikationseinrichtung 11 kann erst dann ausgesandt werden, wenn sich das Objekt 20 in der in Figur 5 gezeigten kritischen Ob jektposition 38 beziehungsweise innerhalb des Sicherheitsbereichs befindet. Die kriti sche Objektposition 38 kann aus einer jeweiligen Positionsbestimmung durch die Positi onsbestimmungseinheiten 16, 26 abgeleitet werden. Bei den Positionsbestimmungsein heiten 16, 26 kann es sich gemäß einer Ausführungsform um GNSS-Empfänger han deln.

Basierend auf der aktivierten Kommunikationseinheit der dem Luftfahrzeug 10 zugewie senen Kommunikationseinrichtung 11 kann in einem weiteren Schritt S1 eine Kommuni kationssignalübertragung durchgeführt werden. In diesem Schritt können zwischen den Kommunikationseinheiten beziehungsweise den Ultra-Breitband-Kommunikationsein- heiten 12, 22 der Kommunikationseinrichtungen 11 , 21 , wie zu Figur 4 beschrieben, Ultra-Breitband-Funksignale 5 kommuniziert werden. Basierend auf einem derartigen Übertragen von Funksignalen zwischen der an dem Objekt 20 angeordneten Kommuni kationseinrichtung 21 und den dem sich am Boden 2 aufhaltenden Luftfahrzeug 10 räumlich zugewiesenen Kommunikationseinrichtungen 11 kann eine Relativposition 24 des Objekts 20 bezogen auf das Luftfahrzeug 10 bestimmt werden. Somit kann in ei nem weiteren Schritt S2 eine Lageinformationsbestimmung durchgeführt werden, wobei die Relativposition 24 des Objekts 20 als eine räumliche Lageinformation des Objekts 20 bestimmt werden kann.

Werden die Schritte S1 und S2 wiederholt beziehungsweise kontinuierlich ausgeführt, kann somit die Relativposition 24 des Objekts 20 bezogen auf das Luftfahrzeug 10 kon tinuierlich bestimmt und daraus die in den Figur 1 , 5 und 6 gezeigte Bewegungstrajekto- rie 27 abgeleitet werden. Ein Überwachen der Relativposition 24 des Objekts 20 mit Be zug auf das Luftfahrzeug 10 kann somit ein Ableiten und ein Prädizieren von einer Be- wegungstrajektorie 27 des Objekts 20 aufweisen. Somit kann in einem weiteren Schritt S3 eine Bewegungsverhaltensermittlung durchgeführt werden. Das Objekt 20 kann so mit dynamisch überwacht werden. In diesem Schritt kann festgestellt werden, ob das Objekt 20 den Sicherheitsbereich wieder verlässt beziehungsweise sich nicht mehr auf einem Kollisionskurs mit dem Luftfahrzeug 10 befindet.

In einem weiteren Schritt S4 kann eine Informationssignalkommunikation mit der Ein- richtung 30 beziehungsweise dem Webservice 50 durchgeführt werden. Basierend auf einem zwischen der an dem Objekt 20 angeordneten Kommunikationseinrichtung 21 und der Einrichtung 30 kommunizierten Informationssignal kann die Einrichtung 30 dann mit der Warneinrichtung 35 kommunizieren, um ein Warnsignal 8 auszulösen. In einem weiteren Schritt S5 kann ein Betriebseingriff auf dem Objekt 20 durchgeführt werden, um eine potentielle Kollision des Objekts 20 mit dem Luftfahrzeug 10 zu verhin dern. Beispielsweise kann ein derartiger Betriebseingriff das Auslösen von dem Warn signal 8 auf dem Objekt 20 aufweisen. Alternativ oder zusätzlich dazu kann der Be triebseingriff einen Eingriff in die Dynamik des Objekts 20, in der gezeigten Ausfüh- rungsform einen Eingriff in die Fahrdynamik des Vorfeldfahrzeugs 4, aufweisen. Alter nativ oder zusätzlich zu dem Betriebseingriff kann die in Figur 6 stattgefundene Kollision 3 abgespeichert beziehungsweise dokumentiert werden, wobei dies von dem Webser vice 50 durchgeführt werden kann.

Bezugszeichen

2 Boden

3 Kollision

4 Vorfeldfahrzeug

5 Ultra-Breitband-Funksignal

7 Sub-GHz-Funksignal

8 Warnsignal

10 Luftfahrzeug

11 Kommunikationseinrichtung

12 Ultra-Breitband-Kommunikationseinheit

13 Sub-GFIz-Aktivierungseinheit

14 Parkposition

15 Kollisionsort

16 Positionsbestimmungseinheit

17 Unterlegkeil

18 Fahrwerk

19 Rad

20 Objekt

21 Kommunikationseinrichtung

22 Ultra-Breitband-Kommunikationseinheit

23 Sub-GFIz-Aktivierungseinheit

24 Relativposition

25 Bewegungsrichtung

26 Positionsbestimmungseinheit

27 Bewegungstrajektorie

30 Einrichtung

32 mobiles Endgerät

33 Schnittstelle

35 Warneinrichtung

37 unkritische Objektposition

38 kritische Objektposition

40 System

50 Webservice

SOa Kommunikationseinrichtungszuweisung SOb Aktivierungssignalkommunikation

51 Kommunikationssignalübertragung

52 Lageinformationsbestimmung

53 Bewegungsverhaltensermittlung

54 Informationssignalkommunikation

55 Betriebseingriff