Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Vermeidung eines Auffahrens eines Folgefahrzeugs auf ein unmittelbares Vo ^¬ rausfahrzeug gemäß Oberbegriff von Anspruch 1, ein System zur Vermeidung eines Auffahrens eines Folgefahrzeugs auf ein un ^¬ mittelbares Vorausfahrzeug gemäß Oberbegriff von Anspruch 11 sowie dessen Verwendung.

Im Kraftfahrzeugbereich gehört bereits eine Vielzahl unterschiedlicher Umfeldsensorsysteme, welche zur Erfassung unterschiedlicher Umfeldinformationen geeignet sind, zum Stand der Technik. Beispiele für derartige Sensorsysteme sind etwa Ka ^¬ merasysteme, Radarsysteme, Lidarsysteme oder auch Ultra ^¬ schallsysteme. Ebenso ist es bereits bekannt, mittels drahtlos kommunizierender Kommunikationssysteme Informationen über die Fahrzeugumgebung nicht nur zu erhalten sondern auch zu versenden. Sowohl die mittels drahtloser Kommunikation als auch mittels Umfeldsensorik erhaltenen Informationen können dabei zur Verbesserung des Fahrkomforts und der Fahrzeugsicherheit herangezogen werden. Insbesondere im Hinblick auf die Fahrzeugsicherheit werden derartige Informationen nicht nur zur Bewarnung des Fahrers sondern unter bestimmten Voraussetzungen und bei ausreichender Zuverlässigkeit auch für autonome Ein ^¬ griffe in eine Fahrzeuglenk- oder Fahrzeugbremsvorrichtung verwendet .

In diesem Zusammenhang offenbart die WO 2004/085220 AI ein elektronisches Steuersystem für ein Fahrzeug und ein Verfahren zum Ermitteln eines vom Fahrer unabhängigen Eingriffs in ein Fahrzeugsystem. Dabei ermittelt zunächst ein Fahrerwunschmodul einen Fahrerwunsch aus dem Pedalweg, aus Umsetzbewegungen zwischen den Pedalen und aus dem Bremsdruck in der Bremsanlage. Ein Gefahrenrechner ermittelt anschließend das vorliegende Gefahrenpotential mittels einer Bewertung des Fahrerwunschs und einer Bewertung von weiteren Daten wie etwa Umfeldsensordaten. Außerdem ist das elektronische Steuersystem mit verschiedenen, autonom arbeitenden Assistenzsystemen verbunden. Die Fahrerwunschdaten und die Umfelddaten werden vom Gefahrenrechner ausgewertet und entsprechende Anforderungsbefehle werden an die einzelnen Assistenzsysteme ausgegeben. Die Anforderungsbefehle betreffen dabei sowohl passive als auch aktive Sicherheits ^¬ einrichtungen. In Abhängigkeit des erkannten Gefahrenpotentials kann somit ein Fahrzeugsteuereingriff durchgeführt werden. Die WO 2009/071345 AI beschreibt ein zentrales Steuergerät für mehrere in einem Kraftfahrzeug vorgesehene Assistenzsysteme, von denen mindestens ein Assistenzsystem mit Umfeldsensoren ausgestattet ist. Das zentrale Steuergerät verbindet die einzelnen Assistenzsysteme und verknüpft die von den Assistenzsystemen erhaltenen Sensorinformationen miteinander, um nicht-redundante Sensorinformationen analytisch zu überprüfen und zu plausi- bilisieren. Zusätzlich kann, z.B. bei einer Kamera, die Sensorinformation durch Abgleich mit einer zeitlich später er- fassten Sensorinformation desselben Sensors überprüft werden. Wenn also die Kamera über einen bestimmten Zeitraum bzw. über mehrere Messzyklen hinweg dasselbe Objekt erfasst, so kann dessen Existenz als validiert gelten. Des Weiteren werden die Möglichkeiten beschrieben, eine über Fahrzeug-zu-X-Kommunikation empfangene Information mittels eines Umfeldsensors zu validieren oder eine bereits von einem fremden Sender plausibilisierte Information zu empfangen.

Aus der DE 2008 009 900 B4 sind ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Steuern einer Fahrzeugbremse bekannt. Dabei werden neben den Daten eines Pre-Crash-Sensorsystems bzw. eines optischen Er ^¬ fassungssystems, welches den vorderen Umgebungsbereich des Fahrzeugs erfasst, auch Daten eines

Car-to-Car-Kommunikationssystems verarbeitet. Aus den zur Verfügung stehenden Daten von Fahrzeugen, welche in die gleiche Richtung wie das eigene Fahrzeug fahren, werden nun diejenigen Daten mit der höchsten Priorität versehen, die die größte Fahrzeugverzögerung signalisieren. Insbesondere werden die Daten eines Fahrzeugs vor dem unmittelbar vorausfahrenden Fahrzeug mit einer höheren Priorität berücksichtigt als die Daten des unmittelbar vorausfahrenden Fahrzeugs, wenn die Daten des unmittelbar vorausfahrenden Fahrzeugs eine vergleichsweise geringere Verzögerung signalisieren. Das eigene Fahrzeug stellt sich somit auf die größte Verzögerung ein und passt sein Bremsverhalten autonom dieser Verzögerung an.

Nachteilig bei den aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren, Vorrichtungen und Systemen ist es jedoch, dass autonome Eingriffe in die Fahrzeugsteuerung entweder eine vergleichsweise lang- wierige Validierung der zugrunde liegenden Informationen durch voneinander unabhängige Sensormessungen bzw. Fahr- zeug-zu-X-Botschaften voraussetzen, oder aber unvalidiert ausgeführt werden, was aufgrund des unvermeidbaren Auftretens von einmaligen Fehlmessungen und falschen oder gar böswillig gefälschten Fahrzeug-zu-X-Botschaften wiederum ein vergleichsweise hohes Sicherheitsrisiko darstellt.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die genannten Nachteile zu überwinden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch das Verfahren zur Vermeidung eines Auffahrens eines Folgefahrzeugs auf ein un ^¬ mittelbares Vorausfahrzeug gemäß Anspruch 1 gelöst. Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Vermeidung eines Auffahrens eines Folgefahrzeugs auf ein unmittelbares Vo ^¬ rausfahrzeug, bei welchem das Folgefahrzeug ein Verhalten des unmittelbaren Vorausfahrzeugs mittels Sensorinformationen und ein Verhalten mindestens eines dem Vorausfahrzeug vorausfah ^¬ renden Fahrzeugs mittels Fahrzeug-zu-X-Informationen erfasst, wobei die Fahrzeug-zu-X-Informationen einen Eingriff in

Lenkmittel des Folgefahrzeugs in Form eines einzustellenden Lenkwinkels und/oder einen Eingriff in Bremsmittel des Fol- gefahrzeugs in Form einer einzustellenden Verzögerung zur Vermeidung des Auffahrens anfordern und wobei der von den Fahrzeug-zu-X-Informationen angeforderte Lenkwinkel und/oder die angeforderte Verzögerung größer ist als ein von den Sensorinformationen und/oder Fahrereingaben angeforderter Lenk- winkel und/oder eine angeforderte Verzögerung. Das Verfahren zeichnet sich dadurch aus, dass der Eingriff mit dem von den Fahrzeug-zu-X-Informationen angeforderten Lenkwinkel und/oder der angeforderten Verzögerung nur dann durchgeführt wird, wenn dieser Lenkwinkel und/oder diese Verzögerung durch die Sen- sorinformationen und/oder durch die Fahrereingaben bestätigt wird .

Daraus ergibt sich der Vorteil, dass falsche oder evtl. sogar böswillig gefälschte Fahrzeug-zu-X-Informationen nicht zu einem sicherheitskritischen Eingriff in die Fahrzeugsteuerung führen können, da der von den Fahrzeug-zu-X-Informationen angeforderte Lenkwinkel bzw. die angeforderte Verzögerung erst bestätigt werden muss, bevor der Eingriff tatsächlich mit diesem Lenkwinkel bzw. dieser Intensität ausgeführt wird.

Die gewählte Formulierung, dass die Fahrzeug-zu-X-Informationen bzw. die Sensorinformationen einen Eingriff in Lenkmittel bzw. einen Eingriff in die Bremsmittel anfordern, ist erfindungsgemäß derart zu verstehen, dass ein geeignetes Fahrzeugsystem auf Basis der Auswertung der Fahrzeug-zu-X-Informationen bzw. der Sensorinformationen einen Eingriff in Lenkmittel bzw. einen Eingriff in die Bremsmittel anfordern. Der Eingriff kann dabei durch geeignete, fahrerunabhängige Eingriffsmittel erfolgen.

Eine Situation, in welcher der von den Fahrzeug-zu-X-Informationen angeforderte Lenkwinkel bzw. die an- geforderte Verzögerung größer als ein von den Sensorinforma ^¬ tionen oder Fahrereingaben angeforderte Lenkwinkel bzw. eine angeforderte Verzögerung ist, ergibt sich oftmals, wenn mehr als zwei Fahrzeuge in einer Kolonne fahren. Wenn dabei einem Folgefahrzeug zwei Fahrzeuge vorausfahren, nämlich das un- mittelbare Vorausfahrzeug und das dem Vorausfahrzeug voraus ^¬ fahrende Fahrzeug, so ist das dem Vorausfahrzeug vorausfahrende Fahrzeug für den Fahrer des Folgefahrzeugs bzw. für die

Umfeldsensoren des Folgefahrzeugs oftmals nicht erfassbar, da es durch das unmittelbare Vorausfahrzeug verdeckt ist. Die von dem dem Vorausfahrzeug vorausfahrenden Fahrzeug gesendeten Fahrzeug-zu-X-Informationen sind jedoch weiterhin für das Folgefahrzeug erfassbar. Falls dieses dem Vorausfahrzeug voraus ^¬ fahrende Fahrzeug nun einen starken Bremsvorgang mit resultierender starker Verzögerung einleitet und dies über die auch als „electronic emergency brake light" bekannte Funktion in Form von Fahrzeug-zu-X-Informationen an seine Umgebung versendet, so kann es sein, dass das Folgefahrzeug diese Informationen erfasst und eine Assistenzeinrichtung im Folgefahrzeug die Notwendigkeit eines Bremseingriffs mit einem durch die Fahr- zeug-zu-X-Informationen angeforderten Lenkwinkel bzw. einer angeforderten Verzögerung erkennt, die zur Vermeidung eines Auffahrens auf das unmittelbare Vorausfahrzeug benötigt wird. Da das unmittelbare Vorausfahrzeug jedoch selbst eine gewisse Reaktionszeit benötigt, um auf den Bremsvorgang des voraus- fahrenden Fahrzeugs mit einem eigenen Bremsvorgang zu reagieren, ist eine Bestätigung des von den Fahrzeug-zu-X-Informationen angeforderten Lenkwinkels bzw. der angeforderten Verzögerung zunächst nicht möglich.

Das Auffahren erfolgt bei einem Fahren von Fahrzeuge in einer Kolonne zwangsläufig auf das jeweilige Vorausfahrzeug, entweder weil dieses selbsttätig und für das Folgefahrzeug unerwartet stark bremst oder weil dieses auf das dem Vorausfahrzeug vo- rausfahrende Fahrzeug auffährt und dadurch für das Folgefahrzeug unerwartet stark gebremst wird.

Bevorzugt ist es vorgesehen, dass der von den Fahrzeug-zu-X-Informationen angeforderte Lenkwinkel und/oder die angeforderte Verzögerung bestätigt wird, wenn diese geringer oder gleich einem Lenkwinkel und/oder einer Verzögerung ist, der/die von den Sensorinformationen und/oder den Fahrereingaben angefordert wird. In diesem Fall liegen im Folgefahrzeug zu ^¬ sätzliche Informationen vor, nämlich die Sensorinformationen bzw. die Fahrereingaben, welche als Bestätigung der Fahrzeug-zu-X-Informationen angesehen werden können. Sofern die Bestätigung durch die Fahrereingaben erfolgt, kann davon ausgegangen werden, dass der Fahrer die Notwendigkeit zum Ausführen des Eingriffs mit dem angeforderte Lenkwinkel bzw. der angeforderten Verzögerung erkannt hat und die Fahrereingabe eine entsprechende Reaktion darstellt. Die Fahr ^¬ zeug-zu-X-Informationen bzw. der von den Fahrzeug-zu-X-Informationen angeforderte Lenkwinkel bzw. die angeforderte Verzögerung für den Eingriff können somit als ausreichend zuverlässig zur Ausführung des Eingriffs angesehen werden .

Weiterhin ist es bevorzugt, dass der Eingriff mit einem zur Vermeidung des Auffahrens minimal notwendigen Lenkwinkel und/oder einer minimal notwendigen Verzögerung durchgeführt wird, wenn der von den Fahrzeug-zu-X-Informationen angeforderte Lenkwinkel und/oder die angeforderte Verzögerung größer als der Lenkwinkel und/oder die Verzögerung ist, der/die von den Sensorinformationen und/oder den Fahrereingaben angefordert wird. Zur Bestimmung des minimal notwendigen Lenkwinkel bzw. der minimal notwendigen Verzögerung kann beispielsweise die in den Fahrzeug-zu-X-Informationen enthaltene Verzögerung des dem Vorausfahrzeug vorausfahrenden Fahrzeug sowie der zur Verfügung stehende Abstand zum Vorausfahrzeug herangezogen werden, wobei davon ausgegangen wird, dass das Vorausfahrzeug die Verzögerung des dem Vorausfahrzeug vorausfahrenden Fahrzeugs übernehmen wird. Somit kann auch ohne Bestätigung durch die Sensorinformationen bzw. durch die Fahrereingaben ein Auffahren ver- mieden werden, wobei gleichzeitig ein übermäßig starkes Ver ^¬ zögern vermieden wird, da die Verzögerung nur mit der minimal notwendigen Intensität ausgeführt wird.

Besonders bevorzugt ist es, dass der Eingriff zunächst nur mit dem minimal notwendigen Lenkwinkel bzw. der minimal notwendigen Verzögerung durchgeführt wird und auf den vollen angeforderten Lenkwinkel bzw. die volle angeforderte Verzögerung erhöht wird, sobald diese bestätigt wird. Insbesondere ist es bevorzugt, dass der Eingriff mit einem zur Vermeidung des Auffahrens minimal notwendigen Lenkwinkel und/oder einer minimal notwendigen Verzögerung ausschließlich dann durchgeführt wird, wenn die Sensorinformationen und/oder die Fahrereingaben überhaupt einen Eingriff anfordern. Daraus ergibt sich der weitere Vorteil, dass über die Sensorinfor ^¬ mationen bzw. die Fahrereingaben eine teilweise Bestätigung zumindest insofern erfolgt, als dass prinzipiell ein Eingriff mit einem noch unbestätigten Lenkwinkel bzw. einer noch unbestä- tigten Verzögerung erforderlich ist. Dies erhöht die Sicherheit des erfindungsgemäßen Verfahrens.

Zweckmäßigerweise ist es vorgesehen, dass der Eingriff zumindest mit einem von den Sensorinformationen und/oder den Fahrereingaben angeforderten Lenkwinkel und/oder einer von den Sensorinformationen und/oder den Fahrereingaben angeforderten Verzögerung durchgeführt wird. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass in diesem Fall zumindest ein Eingriff mit einer Lenkwinkel bzw. einer Verzögerung erfolgt, die zwar geringer als der von den Fahrzeug-zu-X-Informationen angeforderte Lenkwinkel bzw. die angeforderte Verzögerung ist, aber dennoch bereits einen bestimmten Lenkwinkel bzw. eine bestimmte Verzögerung aufweist und somit eine bestimmte Wirkung erzeugt, die später ggf. inten- siviert werden kann. Die Sensorinformationen sind dabei ausreichend zuverlässig, um einen Eingriff mit dem von den Sensorinformationen angeforderten Lenkwinkel bzw. der angeforderten Verzögerung auszuführen. Da die Fahrereingaben unmittelbare Fahrerwünsche darstellen, ist auch diesen jederzeit in vollem Umfang nachzukommen.

Insbesondere ist es vorgesehen, dass der Eingriff mit dem von den Sensorinformationen angeforderten Lenkwinkel und/oder der angeforderten Verzögerung durchgeführt wird, wenn diese größer als der Lenkwinkel und/oder die Verzögerung ist, der/die von den Fahrereingaben angefordert wird. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass der Lenkwinkel bzw. die Verzögerung des Eingriffs nicht auf den von den Fahrzeug-zu-X-Informationen oder den von den Fahrereingaben angeforderten Lenkwinkel bzw. die angeforderte Verzögerung limitiert ist, wenn die Sensorinformationen einen größeren Lenkwinkel bzw. eine größere Verzögerung anfordern. Dies kann beispielsweise der Fall sein, wenn das unmittelbare Vorausfahrzeug stärker verzögert als das dem Vorausfahrzeug vorausfahrende Fahrzeug und der Fahrer des Folgefahrzeugs zu zögerlich reagiert. Somit kann auch in dieser Situation ein Auffahrunfall vermieden werden.

Ebenso ist es insbesondere vorgesehen, dass der Eingriff mit dem von den Fahrereingaben angeforderten Lenkwinkel und/oder der angeforderten Verzögerung durchgeführt wird, wenn diese größer als der Lenkwinkel und/oder die Verzögerung ist, der/die von den Sensorinformationen angefordert wird. Somit ist sichergestellt, dass Fahrerwünsche jederzeit in vollem Umfang umgesetzt werden, unabhängig von den Fahrzeug-zu-X-Informationen und den Sensorinformationen .

Außerdem ist es vorgesehen, dass kein Eingriff ausgeführt wird, wenn ausschließlich die Fahrzeug-zu-X-Informationen den Ein- griff anfordern. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass keine unbestätigten Eingriffe, die ausschließlich auf einer vergleichsweise unzuverlässigen Basis wie den Fahrzeug-zu-X-Informationen beruhen, ausgeführt werden. Somit kann vermieden werden, dass falsche oder sogar böswillig gefälschte Fahrzeug-zu-X-Informationen zu einem Eingriff in die Fahrzeugsteuerung führen.

Insbesondere ist es vorgesehen, dass eine optische, akustische und/oder haptische Warnung an den Fahrer ausgegeben wird, wenn ausschließlich die Fahrzeug-zu-X-Informationen den Eingriff anfordern. Somit ist sichergestellt, dass der Fahrer zumindest darauf hingewiesen wird, dass ggf. eine Situation vorliegt, die kurzfristig einen Eingriff in die Fahrzeugsteuerung erfordert. Der Fahrer kann daraufhin beispielsweise seine Aufmerksamkeit erhöhen und die Situation prüfen.

Es ist bevorzugt, dass das Verhalten des Vorausfahrzeugs eine Verzögerung des Vorausfahrzeugs und das Verhalten des dem Vorausfahrzeug vorausfahrenden Fahrzeugs eine Verzögerung des dem Vorausfahrzeug vorausfahrenden Fahrzeugs beschreiben. Unvorhergesehene und plötzliche Verzögerungen von einem Fol ^¬ gefahrzeug vorausfahrenden Fahrzeugen stellen eine der häufigsten Auffahrursachen für die Folgefahrzeuge dar. Indem das Verhalten eine Verzögerung beschreibt, kann diese Unfallursache vorteilhaft verringert werden.

Weiterhin ist es vorteilhaft, dass die Fahr- zeug-zu-X-Informationen mittels mindestens einer der folgenden Verbindungsarten gesendet bzw. erfasst werden:

- WLAN-Verbindung, insbesondere nach IEEE 802.11p,

- WiFi-Direct,

- ISM-Verbindung (Industrial, Scientific, Medical

Band) , insbesondere über eine funkverbindungsfähige Schließvorrichtung,

- Bluetooth-Verbindung,

- ZigBee-Verbindung,

- UWB-Verbindung (Ultra Wide Band) ,

- WiMax (Worldwide Interoperability for Microwave

Access) ,

- Remote-Keyless-Entry-Verbindung,

- funkverbindungsfähige Schließvorrichtung,

- Mobilfunkverbindung, insbesondere GSM-, GPRS-, EDGE-, UMTS- und/oder LTE-Verbindungen und

- Infrarotverbindung.

Diese Verbindungsarten bieten dabei unterschiedliche Vorteile, je nach Art, Wellenlänge und verwendetem Datenprotokoll. So ermöglichen einige der genannten Verbindungsarten z.B. eine vergleichsweise hohe Datenübertragungsrate und einen ver- gleichsweise schnellen Verbindungsaufbau, andere hingegen eignen sich weitestgehend sehr gut zur Datenübertragung um Sichthindernisse herum. Durch die Kombination und gleichzeitige bzw. parallele Nutzung mehrerer dieser Verbindungsarten ergeben sich weitere Vorteile, da so auch Nachteile einzelner Ver ^¬ bindungsarten ausgeglichen werden können.

Die Erfindung betrifft weiterhin ein System zur Vermeidung eines Auffahrens eines Folgefahrzeugs auf ein unmittelbares Vo ^¬ rausfahrzeug, umfassend das Folgefahrzeug mit Umfeldsensorik, Fahrzeug- zu-X-Kommunikationsmitteln, Lenkeingriffsmitteln, Bremseingriffsmitteln und Fahrereingabemitteln, weiterhin umfassend das Vorausfahrzeug sowie zumindest ein dem Voraus- fahrzeug vorausfahrendes Fahrzeug, wobei das Folgefahrzeug ein Verhalten des unmittelbaren Vorausfahrzeugs mittels Sensorinformationen und ein Verhalten mindestens eines dem Vorausfahrzeug vorausfahrenden Fahrzeugs mittels Fahr- zeug-zu-X-Informationen erfasst, wobei die Fahr- zeug-zu-X-Informationen einen Eingriff in die Lenkmittel des Folgefahrzeugs in Form eines einzustellenden Lenkwinkels und/oder einen Eingriff in die Bremsmittel des Folgefahrzeugs in Form einer einzustellenden Verzögerung zur Vermeidung des Auffahrens anfordern und wobei der von den Fahr- zeug-zu-X-Informationen angeforderte Lenkwinkel und/oder die angeforderte Verzögerung größer ist als ein von den Sensorinformationen und/oder Fahrereingaben angeforderter Lenkwinkel und/oder eine angeforderte Verzögerung. Das System zeichnet sich dadurch aus, dass die Lenkeingriffsmittel und/oder die

Bremseingriffsmitteln den Eingriff mit dem von den Fahr- zeug-zu-X-Informationen angeforderten Lenkwinkel und/oder der angeforderten Verzögerung nur dann durchführen, wenn der Lenkwinkel und/oder die Verzögerung durch die Sensorinforma ^¬ tionen und/oder durch die Fahrereingaben bestätigt wird. Daraus ergeben sich die bereits beschriebenen Vorteile.

Bevorzugt ist es vorgesehen, dass die Umfeldsensorik einen oder mehrere Sensoren der Gruppe

- Lidarsensor, - Radarsensor,

- Kamerasensor und

- Ultraschallsensor

umfasst. Die genannten Sensoren eignen sich vergleichsweise gut zur Umfelderfassung im Kraftfahrzeugbereich und sind zudem technisch bereits sehr ausgereift. Da außerdem eine zunehmende Anzahl von Neufahrzeugen bereits serienmäßig mit einzelnen oder mehreren dieser Sensoren ausgestattet ist, erübrigen sich in diesem Fall zusätzliche Ausrüstungskosten.

Außerdem ist es vorgesehen, dass das System das erfindungsgemäße Verfahren ausführt.

Schließlich betrifft die Erfindung eine Verwendung des erfindungsgemäßen Systems in einem Kraftfahrzeug.

Weitere bevorzugte Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels an Hand von Figuren.

Es zeigen

Fig. 1 ein Flussdiagramm, welches die einzelnen Abiaufschritte einer möglichen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens darstellt und

Fig. 2 eine Verkehrssituation, in der das erfindungsgemäße

Verfahren zum Einsatz kommt.

Fig. 1 zeigt ein Flussdiagramm mit einem möglichen Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens. In Schritt 11 erfasst ein hinter einem Vorausfahrzeug fahrendes Folgefahrzeug Sensorinforma ^¬ tionen über einen einsetzenden Verzögerungsvorgang des Vorausfahrzeugs. Zeitgleich erfasst das Folgefahrzeug in Schritt 12 Fahrzeug-zu-X-Informationen über einen ebenfalls einsetzenden Verzögerungsvorgang eines dem Vorausfahrzeug vorausfahrenden Fahrzeugs, wobei das dem Vorausfahrzeug vorausfahrende Fahrzeug für die Sensorik des Folgefahrzeugs nicht erfassbar ist, da es durch das Vorausfahrzeug verdeckt ist. Sowohl die erfassten Fahrzeug-zu-X-Informationen als auch die erfassten Sensorinformationen fordern jeweils einen Eingriff in die Bremsmittel des Folgefahrzeugs an, um ein Auffahren auf das Vorausfahrzeug zu vermeiden. Die von den Fahrzeug-zu-X-Informationen angeforderte Verzögerung ist dabei größer als die von den Sensorinformationen angeforderte Verzögerung, da das dem Vorausfahrzeug voraus ^¬ fahrende Fahrzeug stärker bremst als das unmittelbare Vo ^¬ rausfahrzeug. Die Fahrzeug-zu-X-Informationen können somit nicht durch die Sensorinformationen bestätigt werden. Daher führt das Folgefahrzeug in Schritt 13 zunächst nur einen

Verzögerungsvorgang mit der von den Sensorinformationen angeforderten Verzögerung durch. In Schritt 14 schließlich intensiviert das Vorausfahrzeug seine Verzögerung und passt diese an das dem Vorausfahrzeug vorausfahrende Fahrzeug an. Dies wird in Schritt 15 vom Folgefahrzeug mittels neuer Sensorinforma ^¬ tionen erfasst, woraufhin in Schritt 16 die von den Fahrzeug-zu-X-Informationen angeforderte Verzögerung bestätigt wird und die Verzögerung des Folgefahrzeugs soweit erhöht wird, dass diese nun der von den Fahrzeug-zu-X-Informationen angeforderten Verzögerung entspricht.

In Fig. 2 ist schematisch eine Verkehrssituation dargestellt, in der das erfindungsgemäße Verfahren zum Einsatz kommt. Fahrzeuge 21, 22 und 23 fahren dabei in Kolonnenformation auf Straße 24. Fahrzeug 22 ist das Vorausfahrzeug von Folgefahrzeug 23, Fahrzeug 21 ist das Vorausfahrzeug 22 vorausfahrende Fahrzeug. Fahrzeug 21 beginnt nun einen plötzlichen Verzögerungsvorgang, was der Fahrer von Fahrzeug 22 wahrnimmt und daraufhin ebenfalls einen Verzögerungsvorgang einleitet, der jedoch zunächst weniger stark ist als der Verzögerungsvorgang von Fahrzeug 21. Gleichzeitig mit dem Einleiten des Verzögerungsvorgangs sendet Fahrzeug 21 eine die Verzögerung beschreibende Fahrzeug-zu-X-Information, die von Fahrzeug 23 erfasst wird. Eine Erfassung von die Verzögerung von Fahrzeug 21 beschreibenden Sensordaten ist Fahrzeug 23 nicht möglich, da Fahrzeug 21 von Fahrzeug 23 aus gesehen durch Fahrzeug 22 verdeckt ist. Somit kann die von den Fahr ^¬ zeug-zu-X-Informationen angeforderte Verzögerung zunächst nicht bestätigt werden. Fahrzeug 23 beginnt daraufhin einen Verzö- gerungsvorgang mit einer von den Sensorinformationen angeforderten Verzögerung, also mit einer Verzögerung, die der Verzögerung von Fahrzeug 22 entspricht. Gleichzeit wird der Fahrer von Fahrzeug 23 mittels einer optischen Anzeige im Kombiinstrument und einem akustischen Warnton daraufhin ge- wiesen, dass das Vorausfahrzeug 22 vorausfahrende Fahrzeug 21 einen Verzögerungsvorgang mit einer höheren Verzögerung ausführt als unmittelbares Vorausfahrzeug 22. Der Fahrer von Fahrzeug 23 erkennt daraufhin, dass Fahrzeug 21 tatsächlich stärker verzögert als Fahrzeug 22 und sich sowohl Fahrzeug 22 als auch Fahrzeug 23 schnell an Fahrzeug 21 annähern. Daraufhin erhöht er die Verzögerung von Fahrzeug 23 mittels einer Fahrereingabe über die Fahrereingabemittel, in diesem Fall also einer Betätigung des Bremspedals derart, dass die Verzögerung von Fahrzeug 23 im Wesentlichen der Verzögerung von Fahrzeug 21 entspricht.