Die Erfindung betrifft ein Verfahren gemäß Oberbegriff von Anspruch 1 und ein System gemäß Oberbegriff von Anspruch 11.

Auf Empfehlung des ADAC ist es heute oftmals üblich, im Fahrzeug eine Rettungskarte mit für eine Bergung wichtigen Informationen an einem von außen leicht zugänglichen Ort, wie z.B. hinter der Sonnenschutzblende des Fahrers, mitzu ^¬ führen. Auf der Rettungskarte sind kritische Fahrzeugstellen für die Einsatzkräfte dargestellt, um diesen die Bergung verletzter Personen aus dem Fahrzeug zu erleichtern. Zu beachten sind bei einer Bergung nicht nur die Vermeidung zusätzlicher Gefahren, welche z.B. von noch nicht ausgelösten Airbags ausgehen, sondern auch die in modernen Fahrzeugen zunehmend Verwendung findenden hochfesten Stähle, die ein Aufschneiden des Fahrzeugs an den entsprechenden Stellen deutlich erschweren. Ebenfalls von den Rettungskräften zu beachten ist die Antriebstechnik des verunfallten Fahrzeugs, da Verbrennungsmotortreibstoffe andere Sicherheitsvorkehrun ^¬ gen notwendig machen als die Batterien eines Elektro- oder Hybridfahrzeugs. Bevor jedoch überhaupt eine Bergung der Fahrzeuginsassen vorgenommen werden kann, müssen die Einsatzkräfte über den Unfall und den genauen Ort des Unfalls informiert werden. Dies kann z.B. mittels eines aus dem Stand der Technik bekannten automatisierten Notrufs

(„eCall") geschehen, welcher bei Erkennen eines Unfalls selbständig vom Fahrzeug gesendet wird. Die von der Europäi- sehen Union vorgeschriebenen Spezifikationen für einen „eCall" verlangen dabei eine Positionsgenauigkeit von

± 150 m in 95% aller Fälle. Aufgrund dieser Ungenauigkeit kann sich die Bergung verletzter Personen, speziell bei in unübersichtlichem Terrain von der Fahrbahn abgekommenen Fahrzeugen, verzögern.

In diesem Zusammenhang offenbart die DE 10 2009 709 AI ein Verfahren zur Verbesserung und Validierung einer Positionsbestimmung. Die Position des eigenen Fahrzeugs wird dabei mittels Fahrzeug-zu-X-Kommunikation mit Positionsdaten benachbarter Fahrzeuge abgeglichen, ggf. verbessert und vali ^¬ diert. Als Kommunikationseinheit kann beispielsweise ein zur drahtlosen Kommunikation ausgelegter Zündschlüssel des Fahrzeugs dienen. Die derart validierte Position kann als Posi ^¬ tionsinformation in einem automatisierten Notruf enthalten sein .

Aus der DE 10 2008 043 001.3 ist ferner eine Ortungshilfe für Einsatzkräfte bekannt. Ein verunfalltes Fahrzeug sendet dabei kontinuierlich oder regelmäßig ein Ortungssignal aus, welches von den Einsatzkräften empfangen wird. Das Ortungssignal ergänzt somit die in einem automatisierten Notruf enthaltenen Positionsangaben. Um das Auffinden eines z.B. durch Sträucher verdeckten Fahrzeugs weiter zu beschleunigen, können die Einsatzkräfte ihrerseits die Scheinwerfer, die Hupe und die Innenraumbeleuchtung des Fahrzeugs mittels einer Funkverbindung zum Fahrzeug aktivieren und steuern. Zusätzlich können einmalige Ortungshilfen in Form von

Leuchtraketen aktiviert werden. Ebenso ist es den Einsatzkräften über das beschriebene Ortungssystem möglich, eine drahtlose Abfrage des Status kritischer Fahrzeugkomponenten, wie Airbags, Treibstofftank und Batterien, vorzunehmen.

In der DE 10 2009 015 513 AI wird ein Ortungssignal für Einsatzkräfte beschrieben, welches ebenfalls das Auffinden ei ^¬ nes verunfallten Fahrzeugs erleichtert und die Bergung der Fahrzeuginsassen beschleunigt. Das Senden des Ortungssignals wird dabei durch ein Triggerereignis ausgelöst, wobei das Triggerereignis sowohl das Erkennen eines Unfalls als auch das Empfangen eines Suchsignals einer Rettungskraft sein kann. Um das Ortungssignal redundant übertragen zu können, beschreibt die DE 10 2009 015 513 AI nicht nur ein baulich fest im Fahrzeug angeordnetes Modul zum Erzeugen und Senden des Ortungssignals, sondern darüber hinaus auch mobile Ein ^¬ heiten (z.B. funkverbindungsfähiger Zündschlüssel, Mobiltelefon, Navigationsgerät) , welche das Ortungssignal entspre ^¬ chend senden. Zuvor werden die zu sendenden Daten vom Fahrzeug an die mobile Einheit kabelgebunden oder drahtlos über ^¬ tragen. Das Ortungssignal kann außerdem parallel oder zeit ^¬ lich versetzt von mehreren Notrufeinheiten (mobile oder fest im Fahrzeug angeordnete Einheiten) auf unterschiedlichen Kommunikationswegen, (z.B. WLAN, WiMax ^® , Bluetooth ^® , ZigBee oder Zellularfunk), gesendet werden. Darüber hinaus können die Rettungskräfte zusätzliche Informationen, wie z.B. einen fahrzeugspezifischen Rettungsleitfaden, von der jeweiligen Notrufeinheit abfragen.

Die aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren und Vorrichtungen sind jedoch aus verschiedenen Gründen nachteilbehaftet. So sind diese stets bis zu einem bestimmten Anteil auf noch funktionsfähige Fahrzeugmodule bzw. eine noch vor ^¬ handene Energieversorgung im verunfallten Fahrzeug angewie- sen. Ebenso wird nicht berücksichtigt, dass ein verunfalltes Fahrzeug infolge des Unfalls falsche Daten senden kann oder falsche Daten an eine mobile Einheit übertragen werden können, welche dann von dieser weitergegeben werden. Speziell wenn es sich bei diesen Daten um Positionsdaten des Fahrzeugs handelt, kann die Bergung um eine nicht unwesentliche Zeitspanne verzögert werden.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein verbes ^¬ sertes Verfahren bzw. ein verbessertes System vorzuschlagen, welches eine Übertragung bergungsrelevanter Informationen unter Vermeidung der aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile ermöglicht.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch das Verfahren zur Bereitstellung bergungsrelevanter Informationen gemäß Anspruch 1 und das System zur Bereitstellung bergungsrelevanter Informationen gemäß Anspruch 11 gelöst.

Gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Bereitstellung bergungsrelevanter Informationen, bei welchem zunächst ein unmittelbares Bevorstehen und/oder ein Eintreten eines Unfallereignisses detektiert wird, woraufhin eine Detektions- information über das Bevorstehen oder das Eintreten des Unfallereignisses an mindestens eine mobile Bergungsdatenü- bertragungseinheit übermittelt wird und diese bei Empfang der Detektionsinformation in einen Bergungsmodus versetzt wird, wird von der mindestens einen mobilen Bergungsdatenü- bertragungseinheit im Bergungsmodus kontinuierlich oder in definierten zeitlichen Abständen eine erste Ortsinformation gesendet und außerdem wird eine Reaktion auf ein Abfragesig ^¬ nal, ein Rücksetzsignal und/oder ein Aktivierungssignal er- möglicht. Die erste Ortsinformation bezeichnet dabei den Ort der Detektion des unmittelbaren Bevorstehens oder des Eintretens des Unfallereignisses und wird von einem Fahrzeug an die mindestens eine mobile Bergungsdatenübertragungseinheit übermittelt oder von dieser selbst erstellt. Bei Empfang des Abfragesignals einer Bergungsdatenabfrageeinheit werden von der mindestens einen mobilen Bergungsdatenübertragungsein- heit abgefragte bergungsrelevante Informationen gesendet. Das erfindungsgemäße Verfahren zeichnet sich dadurch aus, dass nach Ablauf einer definierten Zeitspanne nach der Detektion des unmittelbaren Bevorstehens oder Eintretens des Unfallereignisses eine zweite Ortsinformation vom Fahrzeug an die mindestens eine mobile Rettungsdatenübertragungsein- heit übermittelt wird oder von dieser selbst erstellt wird, wobei die zweite Ortsinformation den Ort des Fahrzeugs zum Zeitpunkt eines Erstellens der zweiten Ortsinformation be ^¬ zeichnet und wobei die zweite Ortsinformation von der min ^¬ destens einen mobilen Rettungsdatenübertragungseinheit zu ^¬ sätzlich zu der ersten Ortsinformation kontinuierlich oder in definierten zeitlichen Abständen gesendet wird. Gegenüber den aus dem Stand der Technik bekannten, gattungsgemäßen Verfahren ergibt sich somit der Vorteil, dass nicht aus ^¬ schließlich die Positionsdaten des Unfallorts gesendet werden, sondern zusätzlich die Positionsdaten desjenigen Orts, an dem sich das Fahrzeug eine definierte Zeitspanne nach Eintreten des Unfallereignisses befindet. Somit ist sicher ^¬ gestellt, dass auch bei verunfallten Fahrzeugen, die z.B. infolge des Unfalls mit immer noch hoher Geschwindigkeit von der Fahrbahn abkommen und erst abseits der Fahrbahn in unübersichtlichem Gelände, ggf. mit dichtem Bewuchs, zum Ste ^¬ hen kommen, eine Ortsinformation zur Verfügung steht, die den aktuellen Fahrzeugort bezeichnet. Dies beschleunigt das Auffinden des Fahrzeugs durch die Bergungskräfte und erlaubt eine schnellere Versorgung der Fahrzeuginsassen. Besonders im Hinblick auf mit schweren Verletzungen der Fahrzeuginsassen einhergehenden Unfallereignissen ist dies ein großer Vorteil. Die definierte Zeitspanne, nach deren Verstreichen die zweite Ortsinformation erstellt wird, kann z.B. 20 s be ^¬ tragen. Sie sollte in der Größenordnung derjenigen Zeitspanne liegen, die vom Abkommen eines Fahrzeugs von der Fahrbahn bis zu dessen endgültigem und sicherem Stillstand verstreicht. Indem das Abfragen von bergungsrelevanten Informationen nur im Bergungsmodus möglich ist, wird zudem ein missbräuchliches Abfragen dieser Daten von unbefugten verhindert .

Bevorzugt ist es vorgesehen, dass die mindestens eine mobile Bergungsdatenübertragungseinheit kontinuierlich oder in de ^¬ finierten zeitlichen Abständen oder bei Empfang des Aktivierungssignals optische und/oder akustische Signale erzeugt. Somit wird es ermöglicht, das verunfallte Fahrzeug auch in unübersichtlichem Gelände zu finden, da mittels der optischen bzw. akustischen Signale gezielt die Aufmerksamkeit der Bergungskräfte erregt werden kann. Optische Signale sind besonders bei Dunkelheit sehr wirkungsvoll, wohingegen akus ^¬ tische Signale unabhängig von den Beleuchtungsumständen besonders in schwer einsehbarem Gelände ihre besonderen Vorteile entfalten. Denkbar sind hier z.B. besondere Blinksig ^¬ nale oder Sirenengeräusche. Diese Signale können kontinuier ^¬ lich oder in bestimmten Abständen erzeugt werden, wobei mittels evtl. vorhandener Beleuchtungssensoren auch zunächst die Helligkeit am Unfallort ermittelt werden kann und dann auf Basis dieser Information entschieden wird, ob ein Einsatz der optischen Signale unter den gegebenen Umständen sinnvoll erscheint. Sofern die Signale mittels eines exter ^¬ nen Aktivierungssignals aktiviert werden, ergibt sich außer ^¬ dem der Vorteil, dass evtl. im Fahrzeug eingeklemmte oder bewegungsunfähige Personen nicht über den Zeitraum bis zum Eintreffen der Bergungskräfte den akustischen bzw. optischen Signalen ausgesetzt sind. Das Aktivierungssignal senden da ^¬ bei die Bergungskräfte mittels einer Bergungsdatenabfrage- einheit, wenn sie am Unfallort eintreffen und das Fahrzeug nicht vorfinden. Ein zusätzlicher Vorteil der Aktivierung mittels eines Aktivierungssignals liegt darin, dass eine evtl. ausschließlich batteriebetriebene mobile Bergungsdate- nübertragungseinheit nicht ihre Energiereserven erschöpft, bevor die Bergungskräfte am Unfallort eintreffen.

In einer weiteren bevorzugten Aus führungs form ist es vorgesehen, dass die bergungsrelevanten Informationen ein oder mehrere Elemente aus der Gruppe

- Anzahl der Fahrzeuginsassen,

- Namen der Fahrzeuginsassen,

- Altersangabe der Fahrzeuginsassen,

- Fahrgestellnummer, insbesondere Fahr- zeugtypkennung der Fahrgestellnummer,

- Bezeichnung des zu verwendenden Rettungsleitfadens ,

- Farbe des Fahrzeugs,

- Fabrikat des Fahrzeugs,

- Schwere des Unfallereignisses,

- Art des Unfallereignisses,

- Fahrzeuggeschwindigkeit bei Eintreten des Unfallereignisses,

- Fahrtrichtung bei Eintreten des Unfallereignisses und - amtliches Kennzeichen des Fahrzeugs sind. Diese Informationen erlauben anhand der Daten über die Fahrzeuginsassen und über die Umstände des Unfalls sowohl eine schnelle Einschätzung der zu treffenden medizinischen Vorbereitungen, als auch anhand der Fahrzeuginformationen bereits im Vorfeld eine Planung der Bergungsmaßnahmen. Insgesamt wird der Bergungsprozess beschleunigt und verletzten Personen kann schneller und besser geholfen werden. Anhand der Namen der Fahrzeuginsassen können diese ggf. leichter identifiziert und Angehörige verständigt werden.

Vorzugsweise zeichnet sich das Verfahren dadurch aus, dass ein erster Anteil der von der mindestens einen mobilen Berg- ungsdatenübertragungseinheit gesendeten bergungsrelevanten Informationen dauerhaft in der mindestens einen mobilen Bergungsdatenübertragungseinheit gespeichert ist und ein zweiter Anteil bei Detektion des unmittelbaren Bevorstehens oder Eintretens des Unfallereignisses vom Fahrzeug an die mindestens eine mobile Bergungsdatenübertragungseinheit übermittelt wird. Dadurch muss nicht bei Eintreten des Un ^¬ fallereignisses innerhalb kurzer Zeit eine große Datenmenge an die mobile Bergungsdatenübertragungseinheit übermittelt werden. Im Hinblick auf mit dem Unfallereignis einhergehende, ggf. schwere Beschädigungen des Fahrzeugs und der Fahr ^¬ zeugkomponenten, sollte das Übermitteln der bergungsrelevanten Informationen so kurz wie möglich gehalten werden, um nicht unfallbedingt abgebrochen zu werden. Besonders geeig ^¬ net für ein dauerhaftes Speichern in der mobilen Bergungsda- tenübertragungseinheit sind z.B. Daten über den Fahrer und das Fahrzeug. Ebenso ist es denkbar, einen Teil der berg ^¬ ungsrelevanten Informationen bereits bei Fahrtantritt oder ggf. sogar vor Fahrtantritt an die mobile Bergungsdatenü- bertragungseinheit zu übermitteln.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Aus führungs form der Erfindung ist es vorgesehen, dass eine fest in einem Fahrzeug an ^¬ geordnete stationäre Bergungsdatenübertragungseinheit vorge ^¬ sehen ist, welche zumindest anteilig identische bergungsre ^¬ levante Informationen wie die mindestens eine mobile Berg- ungsdatenübertragungseinheit sendet. Somit ist es möglich, die bergungsrelevanten Informationen redundant zur Verfügung zu stellen. Da es infolge eines Unfallereignisses möglich ist, dass die mobile oder die stationäre Bergungsdatenübert- ragungseinheit beschädigt und somit funktionsunfähig werden, können auch in diesen Fällen aufgrund der Redundanz noch bergungsrelevante Informationen zur Verfügung gestellt werden .

Zweckmäßigerweise ist es vorgesehen, dass von der mindestens einen mobilen Bergungsdatenübertragungseinheit und/oder der stationären Bergungsdatenübertragungseinheit bei Empfang des Abfragesignals und/oder des Rücksetzsignals keine weiteren ersten und zweiten Ortsinformationen mehr gesendet werden, wobei das Rücksetzsignal vom Fahrzeug übermittelt oder von der Bergungsdatenabfrageeinheit gesendet wird und den Berg ^¬ ungsmodus beendet und wobei das Rücksetzsignal vom Fahrzeug insbesondere nach Ablauf einer bestimmten Zeitspanne nach der Detektion des unmittelbaren Bevorstehens des Unfallereignisses übermittelt wird, wenn innerhalb der bestimmten Zeitspanne keine Detektion des Unfallereignisses folgt. So ^¬ fern die mobile bzw. die stationäre Bergungsdatenübertra- gungseinheit ein Abfragesignal empfängt, welches das Senden bergungsrelevanter Informationen auslöst, kann davon ausge- gangen werden, dass die Bergungskräfte bereits am Fahrzeug eingetroffen sind und es müssen keine weiteren Ortsinforma ^¬ tionen mehr gesendet werden. Bei Empfang des Rücksetzsignals werden ebenfalls keine weiteren Ortsinformationen gesendet und zudem wird der Bergungsmodus beendet, wodurch auch keine bergungsrelevanten Informationen mehr abgefragt werden können. Dies ist besonders dann von Vorteil, wenn an einem Unfallereignis mehrere Fahrzeuge beteiligt sind. Sobald ein Fahrzeug aufgefunden ist und alle bergungsrelevanten Daten von diesem Fahrzeug abgefragt wurden, kann der Bergungsmodus der entsprechenden Bergungsdatenabfrageeinheit beendet wer ^¬ den, um das Suchen weitere Fahrzeuge und das Abfragen der bergungsrelevanten Informationen der weiteren Fahrzeuge nicht zu stören. Sofern der Bergungsmodus bei Detektieren eines unmittelbar bevorstehenden Unfallereignisses aktiviert wurde ergibt sich der weitere Vorteil, dass das Fahrzeug den Bergungsmodus selbsttätig wieder beenden kann, wenn innerhalb einer bestimmten Zeitspanne kein tatsächliches Unfall ^¬ ereignis eintritt. In diesem Fall wird davon ausgegangen, dass es sich beim Erkennen des unmittelbaren Bevorstehens des Unfallereignisses um eine Fehldetektion gehandelt hat. Die zeitliche Länge der bestimmten Zeitspanne kann z.B. 5 s betragen. Sie sollte auf die Fähigkeit der im Fahrzeug vor ^¬ handenen Unfalldetektionsmittel , ein Bevorstehen eines Un ^¬ fallereignisses über einen bestimmten Zeitraum vorherzusagen, abgestimmt werden.

Außerdem ist es vorteilhaft, dass vor einem Senden der ers ^¬ ten und der zweiten Ortsinformation und der bergungsrelevanten Informationen von der mindestens einen mobilen Bergungs- datenübertragungseinheit mittels eines Kommunikationsträger ^¬ prüfverfahrens, insbesondere mittels eines CSMA-Verfahrens (Carrier Sense Multiple Access), geprüft wird, ob der zum Senden vorgesehene Kanal ausreichend freie Bandbreite bie ^¬ tet. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass sichergestellt wird, dass ein störungsfreies Senden der Informationen zum aktuellen Zeitpunkt überhaupt möglich ist. Sofern der zum Senden vorgesehene Kanal belegt ist, kann ein anderer Kanal gewählt werden oder das Absenden der Informationen solange verzögert werden, bis der Kanal wieder ausreichend freie Bandbreite bietet.

Weiterhin ist es vorteilhaft, dass die erste und die zweite Ortsinformation und die bergungsrelevanten Informationen von der mindestens einen mobilen Bergungsdatenübertragungsein- heit nicht gesendet werden oder mit definiertem zeitlichem Versatz gesendet werden, wenn von der mindestens einen mobilen Bergungsdatenübertragungseinheit die erste und/oder die zweite Ortsinformation oder bergungsrelevante Informationen empfangen werden, welche von der stationären Bergungsdatenü- bertragungseinheit gesendet werden. Somit wird verhindert, dass beide Bergungsdatenübertragungseinheiten gleichzeitig senden, sich ihre Datensignale überlagern und nicht mehr auswertbar sind. Da die stationäre Bergungsdatenübertra- gungseinheit in der Regel über leistungsfähigere Antennen und größere Energiereserven verfügt, wird der stationäre Bergungsdatenübertragungseinheit der Vorzug gegeben, wenn beide Bergungsdatenübertragungseinheiten funktionsfähig sind. Ebenso ist aber auch ein ausschließliches oder zeit ^¬ lich priorisiertes Senden mittels der mobilen Bergungsdate- nübertragungseinheit möglich, wenn die stationäre Bergungs- datenübertragungseinheit Informationen der mobilen Bergungs- datenübertragungseinheit empfängt. Durch das Senden mit zeitlichem Versatz wird zudem eine Redundanz in der Informa- tionsübertragung hergestellt, da die Informationen von beiden Bergungsdatenübertragungseinheiten gesendet werden.

Außerdem ist es bevorzugt, dass von der mindestens einen mo ^¬ bilen Bergungsdatenübertragungseinheit und/oder der statio ^¬ nären Bergungsdatenübertragungseinheit einmalig oder konti ^¬ nuierlich oder in definierten zeitlichen Abständen ein automatisierter Notruf gesendet wird, insbesondere mittels einer Mobilfunkverbindung, bis ein Abfragesignal oder ein Rücksetzsignal empfangen wird. Somit wird zusätzlich ein aus dem Stand der Technik an sich bekannter, sog. „ECall" versendet, welcher den gesendeten Ortsinformationen ein Notfallereignis zuordnet. Durch das Versenden mittels einer Mobilfunkverbindung ist die Informationsübertragung über eine weite Distanz bis hin zu einer Notfallzentrale möglich. Das Abfragesignal kann ebenfalls über die Mobilfunkverbindung übertragen werden, wodurch die Notfallzentrale sofort ein genaues Bild der Unfallsituation erhält und geeignete Bergungsmaßnahmen einleiten kann.

Zweckmäßigerweise ist es vorgesehen, dass von der mindestens einen mobilen Bergungsdatenübertragungseinheit und/oder der stationären Bergungsdatenübertragungseinheit eine individu ^¬ elle Identifikationsbezeichnung gesendet wird, wobei die individuelle Identifikationsbezeichnung zum individuellen Adressieren von Abfragesignalen oder Rücksetzsignalen an die mindestens eine mobile Bergungsdatenübertragungseinheit und/oder die stationäre Bergungsdatenübertragungseinheit verwendet wird. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass bei Un ^¬ fallereignissen mit mehreren Fahrzeugen individuelle Abfragesignale gesendet werden können bzw. die empfangenen Ortsinformationen einem individuellen Fahrzeug zugeordnet werden können. Besonders beim Senden eines Rücksetzsignals kann so ^¬ mit vermieden werden, dass der Bergungsmodus der Bergungsda- tenübertragungseinheit eines noch nicht geborgenen Fahrzeugs beendet wird.

Die Erfindung betrifft weiterhin ein System zur Bereitstellung bergungsrelevanter Informationen, welches insbesondere zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet ist. Das erfindungsgemäße System umfasst Unfalldetektions- mittel zum Detektieren eines unmittelbaren Bevorstehens und/oder Eintretens eines Unfallereignisses, mindestens eine mobile Bergungsdatenübertragungseinheit zum Senden einer ersten und einer zweiten Ortsinformation sowie bergungsrelevanter Informationen. Das System umfasst außerdem mindestens eine Bergungsdatenabfrageeinheit zum Senden eines Abfrage ^¬ signals und/oder eines Rücksetzsignals und/oder eines Akti ^¬ vierungssignals an die mindestens eine mobile Bergungsdate- nübertragungseinheit sowie zum Empfangen der ersten und der zweiten Ortsinformation und der bergungsrelevanten Informationen. Die Detektionsmittel übermitteln bei Detektion des unmittelbaren Bevorstehens und/oder des Eintretens des Un ^¬ fallereignisses eine Detektionsinformation an die mindestens eine mobile Bergungsdatenübertragungseinheit . Die mindestens eine mobile Bergungsdatenübertragungseinheit schaltet bei Empfang der Detektionsinformation in einen Bergungsmodus. Im Bergungsmodus sendet die mindestens eine mobile Bergungsda- tenübertragungseinheit die erste Ortsinformation kontinuier ^¬ lich oder in definierten zeitlichen Abständen und reagiert auf das Abfragesignal, das Rücksetzsignal und das Aktivie ^¬ rungssignal. Die erste Ortsinformation bezeichnet den Ort der Detektion des unmittelbaren Bevorstehens oder des Eintretens des Unfallereignisses, wobei ein Fahrzeug die erste Ortsinformation an die mindestens eine mobile Bergungsdate- nübertragungseinheit übermittelt oder diese die erste Orts ^¬ information selbst erstellt und die mindestens eine mobile Bergungsdatenübertragungseinheit sendet auf das Abfragesig ^¬ nal hin abgefragte bergungsrelevante Informationen. Das er ^¬ findungsgemäße System zeichnet sich dadurch aus, dass nach Ablauf einer definierten Zeitspanne nach der Detektion des unmittelbaren Bevorstehens oder Eintretens des Unfallereig ^¬ nisses das Fahrzeug eine zweite Ortsinformation an die min ^¬ destens eine mobile Rettungsdatenübertragungseinheit über ^¬ mittelt oder diese die zweite Ortsinformation selbst er ^¬ stellt, wobei die zweite Ortsinformation den Ort des Fahr ^¬ zeugs zum Zeitpunkt eines Erstellens der zweiten Ortsinfor ^¬ mation bezeichnet und wobei die mindestens eine mobile Ret- tungsdatenübertragungseinheit die zweite Ortsinformation zu ^¬ sätzlich zu der ersten Ortsinformation kontinuierlich oder in definierten zeitlichen Abständen sendet. Das erfindungsgemäße System umfasst somit alle notwendigen Vorrichtungen zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens und ermöglicht auf zuverlässige Weise ein Senden der aktuellen Orts ^¬ information des Fahrzeugs sowie ein Übertragen von bergungsrelevanten Daten. Daraus ergeben sich die bereits beschriebenen Vorteile.

Bevorzugt ist es vorgesehen, dass die mindestens eine mobile Bergungsdatenübertragungseinheit über eine fahrzeugbordnetz- unabhängige Energieversorgung verfügt und ein Gerät aus der Gruppe

- Mobiltelefon,

- Smartphone,

- mobiles Navigationsgerät,

- Lawinensuchgerät , - Unfallsuchgerät und

- funkfähiger Fahrzeugschlüssel

ist sowie insbesondere zusätzliche Klang- und/oder Leucht- mittel umfasst, welche bei Empfang des Aktivierungssignals aktiviert werden. Derartige Geräte sind bereits üblich und weit verbreitet und verfügen zudem oftmals auch in ihrer grundlegenden Ausstattungsform (wie z.B. im Falle eines Smartphones) über die notwendigen Mittel, um als mobile Bergungsdatenübertragungseinheit im Sinne der Erfindung nutzbar zu sein. Benötigt wird oftmals nur noch ein geeigne ^¬ tes Computerprogramm, welches auf den Geräten ausgeführt wird. Im Falle der Verwendung z.B. eines funkfähigen Fahrzeugschlüssels als mobile Bergungsdatenübertragungseinheit können zusätzliche Klang- bzw. Leuchtmittel eine sinnvolle Ergänzung darstellen. Als Leuchtmittel eignen sich hier insbesondere Leuchtdioden, da sie eine kompakte Bauform aufwei ^¬ sen und bei hoher Leuchtkraft nur einen geringen Energiebe ^¬ darf haben.

Weiterhin ist es bevorzugt, dass die Detektionsmittel eine Umfelderfassungsvorrichtung und/oder ein Airbag-Sensor und/oder ein Aufprallsensor sind. Ein Airbag-Sensor ist in allen heutigen Fahrzeugen vorgesehen und eignet sich daher ohne zusätzlichen Aufwand oder zusätzliche Kosten als Detektionsmittel zum Detektieren eines Unfallereignisses. Auch besondere Aufprallsensoren sind in vielen Fahrzeugen bereits standardmäßig vorhanden, wodurch auch diese ohne zusätzlichen Aufwand oder Kosten im Sinne der Erfindung Verwendung finden können. Umfelderfassungsvorrichtungen wie Radarsensoren oder Kameras sind zumindest in vielen Oberklassefahrzeu ^¬ gen und zunehmend auch in Mittelklassefahrzeugen vorhanden. Die genannten Radarsensoren oder Kameras eignen sich dabei aufgrund ihrer Ausrichtung in Fahrtrichtung und ihres Wirkprinzips vergleichsweise gut zum Detektieren des unmittelba ^¬ ren Bevorstehens eines Unfallereignisses. Denkbar ist aber auch die Verwendung anderer geeigneter Umfeldsensoren wie z.B. Lidarsensoren .

Außerdem ist es vorteilhaft, dass die mindestens eine mobile Bergungsdatenübertragungseinheit , die stationäre Bergungsda- tenübertragungseinheit , das Fahrzeug und die Bergungsdaten- abfrageeinheit Kommunikationsmittel auf Basis mindestens ei ^¬ ner der folgenden Verbindungsarten umfassen:

- WLAN-Verbindung, insbesondere nach IEEE 802.11,

ISM-Verbindung (Industrial, Scientific, Medical Band) ,

- Bluetooth ^® -Verbindung,

- ZigBee-Verbindung,

- UWB-Verbindung (Ultra Wide Band) ,

- WiMax ^® (Worldwide Interoperability for Microwave Access),

- Mobilfunkverbindung,

Infrarotverbindung und

- kabelgebundene Verbindung.

Die genannten Verbindungsarten bieten dabei unterschiedliche Vorteile, je nach Art, Wellenlänge und verwendetem Datenpro ^¬ tokoll. So ermöglichen einige der genannten Verbindungsarten z.B. eine vergleichsweise hohe Datenübertragungsrate und ei ^¬ nen vergleichsweise schnellen Verbindungsaufbau, andere hin ^¬ gegen eignen sich weitestgehend sehr gut zur Datenübertra ^¬ gung um Sichthindernisse herum. Durch die Kombination und gleichzeitige bzw. parallele Nutzung mehrerer dieser Verbin- dungsarten ergeben sich weitere Vorteile, da so auch Nachteile einzelner Verbindungsarten ausgeglichen werden können,

Weiterhin ist es bevorzugt, dass die mindestens eine Berg- ungsdatenabfrageeinheit mindestens eine Richtantenne um- fasst. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass bei Unfallereig ^¬ nissen mit mehreren verunfallten Fahrzeugen, die ggf. in unübersichtlichem Terrain verborgen sind, eine Richtungspeilung eines empfangenen Signals vorgenommen werden kann. Besonders im Hinblick auf evtl. Ungenauigkeiten der gesendeten Ortsinformationen kann dadurch ein Auffinden eines verunfallten Fahrzeugs weiter beschleunigt werden. Zudem kann somit eine einzelne Bergungsdatenübertragungseinheit auch ohne individuelle Identifikationsbezeichnung gezielt angesprochen bzw. abgefragt werden.

Des Weiteren betrifft die vorliegende Erfindung eine Verwen ^¬ dung des Verfahrens zur Bereitstellung bergungsrelevanter Informationen in einem Kraftfahrzeug.

Weitere bevorzugte Aus führungs formen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels an Hand von Figuren.

Es zeigt

Fig. 1 schematisch eine erste Aus führungs form des erfindungsgemäßen Systems und,

Fig. 2 schematisch eine weitere, besonders kostengünstige

Aus führungs form des erfindungsgemäßen Systems und Fig. 3 ein Flussdiagramm, welches die einzelnen Abiauf ^¬ schritte einer möglichen Aus führungs form des erfindungsgemäßen Verfahrens darstellt.

Das in Fig. 1 beispielhaft dargestellte System zur Bereit ^¬ stellung bergungsrelevanter Informationen umfasst stationäre Bergungsdatenübertragungseinheit 1, welche mittels externer Antenne 2 Informationen sendet und empfängt, GPS-Einheit 3, Fahrzeugkommunikationsschnittstelle 4, mobile Bergungsdate- nübertragungseinheit 5 und Bergungsdatenabfrageeinheit 6. Stationäre Bergungsdatenübertragungseinrichtung 1, externe Antenne 2, GPS-Einheit 3 und Fahrzeugkommunikationsschnitt ^¬ stelle 4 sind fest in Kraftfahrzeug 7 installiert. Mobile Bergungsdatenübertragungseinheit 5 ist als Smartphone ausge ^¬ führt und wird bei Fahrtantritt von Fahrzeugkommunikations ^¬ schnittstelle 4 über eine aktivierte Bluetooth-Verbindung erkannt. Über die Bluetooth-Verbindung können bergungsrelevante Informationen von Fahrzeug 7 an mobile Bergungsdatenü- bertragungseinheit 5 übermittelt werden. Außerhalb von

Kraftfahrzeug 7 befindliche Bergungsdatenabfrageeinheit 6 kommuniziert mittels einer ISM-Verbindung mit mobiler Berg- ungsdatenübertragungseinheit 5 und stationärer Bergungsdate- nübertragungseinheit 1.

Im Speicher von stationärer Bergungsdatenübertragungseinheit 1 sind werkseitig bereits die Kennung des zu verwendenden Rettungsleitfadens, die Farbe von Fahrzeug 7 sowie Fahrzeug ^¬ marke und Fahrzeugtyp fest eingeschrieben. Das amtliche Kennzeichen von Fahrzeug 7 wird vom Fahrer manuell eingege ^¬ ben und ist ebenfalls fest im Speicher von Bergungsdatenü- bertragungseinheit 1 abgelegt. Bei Fahrtantritt ermittelt Fahrzeug 7 mittels einer an sich bekannten Sitzbelegungsvor- richtung, wieviele Insassen sich in Fahrzeug 7 befinden und übermittelt diese Information an stationäre Bergungsdatenü- bertragungseinheit 1. Außerdem werden bei Fahrtantritt alle fest in stationärer Bergungsdatenübertragungseinheit 1 ge ^¬ speicherten Informationen auch an mobile Bergungsdatenübert- ragungseinheit 5 übertragen, wo diese Informationen so lange gespeichert werden, bis das Smartphone bei Antritt der nächsten Fahrt neue Informationen übermittelt bekommt, bzw. die selben Informationen noch einmal übermittelt bekommt.

Die aktuelle Fahrzeugposition sowie die aktuelle Fahrzeugge ^¬ schwindigkeit werden über GPS-Einheit 3 bzw. Raddrehzahlsensoren (nicht dargestellt) zwar ständig von Fahrzeug 7 er- fasst, jedoch erst bei Detektion des Eintretens eines Un ^¬ fallereignisses an stationäre Bergungsdatenübertragungsein- heit 1 und mobile Bergungsdatenübertragungseinheit 5 über ^¬ mittelt. Ein Unfallereignis wird dabei durch eine einen vor ^¬ gegebenen Grenzwert übersteigende negative Beschleunigung mittels Aufprallsensors 17 erkannt.

Bei Eintreten des Unfallereignisses werden nun die Fahrzeug ^¬ position in Form der ersten Ortsinformation und die Fahrzeuggeschwindigkeit kabelgebunden an stationäre Bergungsda- tenübertragungseinheit 1 und mittels einer Bluetooth- Verbindung an mobile Bergungsdatenübertragungseinheit 5 übermitteln. Bergungsdatenübertragungseinheit 1 sendet da ^¬ raufhin ein Notfallsignal mittels einer Mobilfunkverbindung, welches die während des Unfalls erfasste GPS-Position ent ^¬ hält. Mobile Bergungsdatenübertragungseinheit 5 sendet ein identisches Notfallsignal ebenfalls mittels einer Mobilfunk ^¬ verbindung . Nach Ablauf einer Zeitspanne von 5 s, wenn Fahrzeug 7 nach dem Unfall zum Stillstand gekommen ist, wird noch einmal die aktuelle Position erfasst und wieder an stationäre Bergungs- datenübertragungseinheit 1 und mobile Bergungsdatenübertra- gungseinheit 5 übermittelt. Diese verfügen nun jeweils über die GPS-Position des Unfallereignisses (erste Ortsinformati ^¬ on) und die aktuelle GPS-Position in Form der zweiten Ortsinformation .

Sobald die Bergungskräfte am Unfallort eintreffen nehmen sie mittels der von Bergungsdatenabfrageeinheit 6 empfangenen ersten und zweiten Ortsinformationen eine Ortsbestimmung des verunfallten Fahrzeugs vor und senden mittels einer WLAN- Verbindung ein Abfragesignal, welches sowohl von stationärer Bergungsdatenübertragungseinheit 1 als auch von mobiler Bergungsdatenübertragungseinheit 5 empfangen wird. Da das Smartphone die von stationärer Bergungsdatenübertragungsein- heit 1 gesendeten Ortsinformationen empfängt, erkennt das Smartphone, dass stationäre Bergungsdatenübertragungseinheit 1 trotz des Unfallereignisses noch funktionsfähig ist. Daher wartet mobile Bergungsdatenübertragungseinheit 5 mit dem Senden einer Antwort, welche die abgefragten bergungsrele ^¬ vanten Informationen umfasst, an Bergungsdatenabfrageeinheit 6 eine kurze Zeitspanne, um die von stationärer Bergungsda- tenübertragungseinheit 1 gesendeten bergungsrelevanten Informationen nicht zu stören. Bergungsdatenabfrageeinheit 6 empfängt somit zwei unabhängige Signale, wodurch die berg ^¬ ungsrelevanten Informationen besonders zuverlässig übertra ^¬ gen werden.

Fig. 2 zeigt eine weitere Aus führungs form des erfindungsge ^¬ mäßen Systems, welche gegenüber dem in Fig. 1 dargestellten System deutlich kostengünstiger ist, da sie fahrzeugseitig nur in ein einfaches Mobiltelefon integrierte mobile Berg- ungsdatenübertragungseinheit 8, GPS-Einheit 16 sowie Fahr ^¬ zeugkommunikationsschnittstelle 12 umfasst. Fahrzeugkommuni ^¬ kationsschnittstelle 12 verfügt über jeweils eine kabelge ^¬ bundene Kommunikationsverbindung zu Airbag-Sensor 13, zu GPS-Einheit 16 und zu mobile Bergungsdatenübertragungsein- heit 8. Somit sind mobile Bergungsdatenübertragungseinheit 8, GPS-Einheit 16 und Airbag-Sensor 13 über Fahrzeugkommunikationsschnittstelle 12 kommunikativ gekoppelt. Bergungsda- tenabfrageeinheit 14 befindet sich außerhalb von Fahrzeug 9 bei den Bergungskräften und verursacht keine zusätzlichen Kosten bei der Beschaffung von Fahrzeug 9. Bei Detektion eines Unfallereignisses durch Airbag-Sensor 13 übermittelt Airbag-Sensor 13 über Kommunikationsschnittstelle 12 eine entsprechende Detektionsinformation an mobile Bergungsdate- nübertragungseinheit 8. Gleichzeitig übermittelt GPS-Einheit 16 eine erste Positionsinformation, welche dem Ort des Auslösens von Airbag-Sensor 13 entspricht, an mobile Bergungs- datenübertragungseinheit 8. Daraufhin sendet mobile Berg- ungsdatenübertragungseinheit 8 automatisch einen Notruf über ein Mobilfunknetz (angedeutet durch Mobilfunkmasten 10, 10' , 10'') an Notfallzentrale 11. Notfallzentrale 11 empfängt den Notruf und kann über das Mobilfunknetz eine erste Ortung von mobiler Bergungsdatenübertragungseinheit 8 vornehmen. Wäh ^¬ renddessen sendet mobile Bergungsdatenübertragungseinheit 8, welche aufgrund der Detektionsinformation in einen Bergungsmodus geschaltet ist, über Bluetooth kontinuierlich die erste Ortsinformation. Die am Unfallort eintreffenden Bergungskräfte verfügen über Bergungsdatenabfrageeinheit 14 mit Richtantenne 15, mit der sie nach Bedarf eine weitere und genauere Ortung von mobiler Bergungsdatenübertragungseinheit 8 anhand des Bluetooth-Signals vornehmen können.

Fig. 3 zeigt in Form eines Flussdiagramms einen möglichen Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens. In Schritt 31 de- tektieren eine Stereokamera und ein Rardarsensor die schnel ^¬ le Annäherung an ein Hindernis. Aufgrund der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit und des verbleibenden Bremswegs wird er ^¬ kannt, dass ein Unfallereignis nicht mehr verhindert werden kann und unmittelbar bevorsteht. Eine entsprechende Detekti- onsinformation wird in Schritt 32 eine mobile Bergungsdate- nübertragungseinheit und eine stationäre Bergungsdatenübert- ragungseinheit ausgegeben. Bei Empfang der Detektionsinformation schalten sowohl die mobile Bergungsdatenübertragungs- einheit als auch die stationäre Bergungsdatenübertragungs- einheit in Verfahrensschritt 33 in den Bergungsmodus. Im folgenden Schritt 34 wird vom Fahrzeuge eine mittels einer GPS-Einheit erstellte erste Ortsinformation an beide Berg- ungsdatenübertragungseinheiten übermittelt. In Schritt 35 senden beide Bergungsdatenübertragungseinheiten einen automatisierten Notruf („ECall") über das Mobilfunknetz an eine Notrufzentrale . Durch das parallele Senden des Notrufs wird eine Redundanz der Informationsübertragung erzeugt, was besonders bei Unfallereignissen von großem Vorteil ist, da hier kritische Informationen übertragen werden. Da die Berg- ungsdatenübertragungseinheiten in Schritt 33 in den Bergungsmodus versetzt wurden, senden sie zudem in periodischen Abständen die erste Ortsinformation über ein ISM-Band (stationäre Bergungsdatenübertragungseinheit ) bzw. über eine WLAN-Frequenz (mobile Bergungsdatenübertragungseinheit ) und reagieren auf den Empfang von Abfragesignalen, Rücksetzsignalen und Aktivierungssignalen. Innerhalb einer Zeitspanne von 5 s nach Detektion des unmittelbaren Bevorstehens des Unfallereignisses wird in Schritt 36 kein tatsächliches Ein ^¬ treten des Unfallereignisses detektiert. Es wird daher ge ^¬ schlossen, dass die Detektion des unmittelbaren Bevorstehens eines Unfallereignisses eine Fehldetektion war und in

Schritt 37 wird vom Fahrzeug ein Rücksetzsignal sowohl an die mobile Bergungsdatenübertragungseinheit als auch an die stationäre Bergungsdatenübertragungseinheit übermittelt. Die beiden Bergungsdatenübertragungseinheiten schalten somit aus dem Bergungsmodus zurück in den Normalbetrieb, in dem sie nicht auf Abfragesignale, Aktivierungssignale oder weitere Rücksetzsignale reagieren. Auch versenden sie keine weiteren Ortsinformationen. In Schritt 38 wird hingegen nach Ablauf von 1 s mittels eines Aufprallsensors ein tatsächliches Ein ^¬ treten des Unfallereignisses detektiert. Entsprechend wird kein Rücksetzsignal an die Bergungsdatenübertragungseinhei- ten übermittelt und diese verbleiben im Bergungsmodus. Nach Ablauf einer weiteren Zeitspanne (15 s) in Schritt 39 kann davon ausgegangen werden, dass das Fahrzeug, selbst wenn es sich vor dem Unfall mit hoher Geschwindigkeit fortbewegt hat, zum Stillstand gekommen ist. Im folgenden Schritt 40 wird daher eine zweite Ortsinformation erfasst und an die Bergungsdatenübertragungseinheiten übermittelt. Diese senden in Schritt 41 nun sowohl die erste Ortsinformation als auch die zweite Ortsinformation in periodischen Abständen über eine WLAN-Frequenz bzw. ein ISM-Band. Vor dem Senden prüfen beide Einheiten mittels eines Kommunikationsträgerprüfverfahrens, ob der zum Senden vorgesehene Kanal ausreichend freie Bandbreite bietet. Da zudem die mobile Bergungsdatenü- bertragungseinheit Ortsinformationen der stationären Berg- ungsdatenübertragungseinheit empfangt, erkennt sie, dass sie stationäre Bergungsdatenübertragungseinheit noch funktions- fähig ist und sendet mit einem ausreichenden zeitlichen Versatz zu den von der stationären Bergungsdatenübertragungs- einheit gesendeten Informationen, um eine Überlagerung der gesendeten Informationen zu vermeiden. Nachdem die Bergungskräfte am Unfallort eingetroffen sind und mittels einer Bergungsdatenabfrageeinheit ein Abfragesignal zum Abfragen der bergungsrelevanten Daten senden, senden die Bergungsda- tenübertragungseinheiten auf Empfang des Abfragesignals hin in Schritt 42 die in ihnen gespeicherten bergungsrelevanten Daten. Auch in diesem Fall sendet die mobile Bergungsdatenü- bertragungseinheit zeitlich versetzt zur stationären Berg- ungsdatenübertragungseinheit , um eine Signalüberlagerung zu vermeiden. Nachdem die Bergungskräfte alle zur Verfügung stehenden bergungsrelevanten Daten abgefragt haben, senden sie in Schritt 43 mittels der Bergungsdatenabfrageeinheit ein Rücksetzsignal, um den Bergungsmodus der Bergungsdatenü- bertragungseinheiten zu beenden.