Ein derartiges System ist beispielsweise aus der WO 95/22467 bekannt und unter anderem zur Druck-und Temperaturüberwa- chung eines bei einem Kraftfahrzeug montierten Reifens ausge- legt. Bei diesem System ist in oder auf dem Material des Rei- fens ein Transponder angeordnet, der mit einer Stromversor- gung und einer Antenne verbunden ist, so dass auf ein Abfra- gesignal einer Abfrageeinrichtung hin aktuelle Druck-und Temperaturwerte des Reifens drahtlos übertragen werden kön- nen. Neben dem Druck und der Temperatur werden Reifenkennda- ten an die Abfrageeinrichtung übergeben.

Des Weiteren ist aus der WO 99/29522 ein Reifen eines Kraft- fahrzeuges bekannt, der einen Transponder umfasst, der mit einer den Reifen in Umfangsrichtung umschließenden Antenne versehen ist. Die Antenne wirkt mit einer Empfangseinrichtung zusammen, so dass Daten bezüglich des Reifendrucks und der Reifentemperatur sowie Reifenkenndaten an die Empfangsein- richtung übertragen werden können.

Aus der DE 199 40 086 AI ist ein Reifen für ein Kraftfahrzeug oder ein Flugzeug bekannt, der einen lesbaren und beschreib- baren Transponder umfasst, auf dem Daten zur stückgenauen Identifikation des Reifens gespeichert sind, wobei die Daten mittels eines Lesegeräts auslesbar sind. Auf dem Transponder können auch Betriebsdaten des Reifens, beispielsweise Druck- und/oder Temperaturwerte, gespeichert und mittels des Lesege- räts abgerufen werden.

Aus der WO 99/52724 ist ein System zur Messung eines Drucks eines Reifens eines Kraftfahrzeuges bekannt. Dieses System umfasst einen Transponder, der mit einer externen Lese-/Ab- frageeinheit zusammenwirkt, so dass ein in dem Reifen herr- schender Druck ständig überwacht werden kann. Die Abfrageein- heit, die drahtlos mit dem Transponder zusammenwirkt, verfügt über ein Display, das einem Benutzer des betreffenden Kraft- fahrzeuges den aktuellen Druckwert des betreffenden druck- überwachten Reifens anzeigt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und ein System zur optimierten Nutzung reifenspezifischer Daten zu schaffen.

Diese Aufgabe ist durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 und durch ein System mit den Merkmalen des Patentanspruches 5 gelöst.

Bei Einsatz des Verfahrens bzw. des Systems nach der Erfin- dung können die reifenspezifischen Daten also durch Nutzung der Weiterverarbeitungsfunktionalität anderen Systemen des Kraftfahrzeuges zur Verfügung gestellt werden. So kann das die reifenspezifischen Daten umfassende, elektronische Daten- blatt beispielsweise einer elektronischen Fahrwerksteuerung und/oder einem elektronischen Fahrdynamiksystem des Kraft- fahrzeuges zur Verfügung gestellt werden, das in Kenntnis dieser Daten in optimierter Weise arbeiten kann, da die rei- fenspezifischen Daten Informationen bezüglich des Straßenkon- takts der Räder liefern. Alternativ kann das Datenblatt auch einer Logistikfunktionalität eines Fahrzeugherstellers oder einer Servicewerkstatt insbesondere zur Montageüberwachung zur Verfügung gestellt werden.

Die reifenspezifischen Daten können beispielsweise ein Mess- und/oder Qualitätsprotokoll, eine Angabe einer Position des betreffenden Reifens am Kraftfahrzeug, einer Identifikations- marke des betreffenden Reifens, einer Reifenart, einer Rei- fendimension, einer Bauart, eines Herstellers, einer Ge- schwindigkeitsklasse, einer Tragfähigkeitsklasse, eines Rei- fenprofils, von Materialeigenschaften, eines Produktions- werks, einer Länderkennung, eines Herstellungsdatums und/oder eines Haltbarkeitsdatums umfassen. Des Weiteren können die reifenspezifischen Daten auch aktuelle Druck-und/oder Tempe- raturwerte des jeweiligen Reifens umfassen.

Eine direkte Messung von Druck und Temperatur im Reifeninne- ren ermöglicht eine volle Funktionalität eines Reifendruck- kontrollsystems. Durch gleichzeitiges Messen von Druck und Temperatur wird durch eine sogenannte Isochoren-Bewertung ei- ne Ermittlung der Luftmasse in dem betreffenden Reifen mög- lich. Bei Unterschreiten eines Mindestreifendrucks erfolgt mittels der Weiterverarbeitungsfunktionalität vorzugsweise ein Eingriff in ein Fahrsteuerungssystem und/oder eine War- nung des Fahrers.

Die Speicher-und Übertragungseinrichtungen, die vorzugsweise an allen Rädern des betreffenden Kraftfahrzeuges angeordnet sind, können entweder direkt bei der Herstellung des Reifens in oder an dem Reifen beispielsweise durch Einvulkanisation integriert werden oder an der Felge des jeweiligen Rades an- geordnet sein. In letzterem Fall sind die Speicher-und Über- tragungseinrichtungen beispielsweise in einem Ventileinsatz integriert.

Bei Benutzung einer bei der Reifenherstellung in das Reifen- material einvulkanisierten Speicher-und Übertragungseinrich- tung werden die laufzeitunabhängigen, d. h. die während der Benutzung des Reifens unveränderlichen reifenspezifischen Da- ten der Speicher-und Übertragungseinrichtung vorzugsweise bei der Reifenherstellung aufgeprägt. Dies hat bei der Pro- duktion und Montage des Reifens den Vorteil, dass die von der Speicher-und Übertragungseinrichtung beispielsweise mittels eines Transponders auslesbaren Reifeninformationen sowohl beim Reifenhersteller als auch beim jeweiligen Fahrzeugher- steller im Logistikprozess genutzt werden können. Beispiels- weise kann beim Reifenherstellungsprozess eine automatische Identifikation erfolgen. Auch können zur späteren Nutzung Qualitäts-, Mess-und Prüfdaten direkt im Reifen abgelegt werden.

Mit dem erfindungsgemäßen System bzw. Verfahren kann bei dem Fahrzeughersteller eine definierte automatische Zusteuerung eines Reifens von einem bestimmten Reifenhersteller, eines bestimmten Typs und einer bestimmten Reifendimension zu einem bestimmten Fahrzeug erfolgen. Es kann auch eine automatische Kontrolle und Dokumentation einer Fahrzeugbereifung erfolgen.

Damit entfällt eine manuelle Kontrolle. Ferner kann ein auto- matisches Dispositionskonzept für ein Reifenmaterial ausge- führt werden.

Bei Einsatz einer Transpondertechnologie ist keine separate Energieversorgung der Speicher-und Übertragungseinrichtung erforderlich. Die reifenspezifischen Daten können von einer fahrzeugseitigen und auch von einer externen Empfangseinrich- tung bzw. Leseeinrichtung jederzeit abgefragt und verwertet werden.

Die während der Benutzung des Reifens unveränderlichen rei- fenspezifischen Daten können bei Anordnung der Speicher-und Übertragungseinrichtung an einer Felge vorzugsweise bei der Montage des Reifens von dem Reifenmonteur auf die Datenspei- chereinrichtung aufgespielt werden. Die Speicher-und Über- tragungseinrichtung umfasst in diesem Fall vorteilhafterweise einen wiederbeschreibbaren Speicher, so dass die jeweilige Datenspeichereinrichtung bei Montage eines neuen Reifens auf der gleichen Felge in gleicher Weise erneut genutzt werden kann.

Die Weiterverarbeitungsfunktionalität des Systems bzw. des Verfahrens nach der Erfindung ist vorzugsweise derart ausge- legt, dass sie das Fahrverhalten des betreffenden Kraftfahr- zeuges beeinflusst. Beispielsweise ist die Weiterverarbei- tungsfunktionalität Bestandteil einer Fahrstabilitätsfunktio- nalität bzw. einer Fahrdynamikfunktionalität oder auch einer Geschwindigkeitsabregelungsfunktionalität. Auf diese Weise kann in Abhängigkeit beispielsweise vom Reifentyp und/oder vom Reifendruck Einfluss auf das Fahrverhalten des betreffen- den Kraftfahrzeuges genommen werden.

Bei einer speziellen Ausführungsform des Systems bzw. des Verfahrens nach der Erfindung wird zur Erhöhung der Sicher- heit bei Erkennung eines schleichenden Druckverlusts in einem Reifen eine Geschwindigkeitsbegrenzung gesetzt. Zusätzlich oder alternativ erfolgt natürlich eine Information des Fah- rers mittels eines optischen und/oder akustischen Warnsig- nals.

Durch Einsatz des Systems bzw. des Verfahrens nach der Erfin- dung ist es also möglich, eine bauteilspezifische Gesamtin- formation der eingesetzten Reifen und des augenblicklichen Zustandes der Reifen auf ein Informationssystem des betref- fenden Fahrzeugs zu übertragen und so die Gefahr reifenbe- dingter, kritischer Fahrsituationen zu minimieren und das Fahrverhalten des Kraftfahrzeuges zu optimieren. Dadurch er- höht sich die Sicherheit der Fahrzeuginsassen. Auch kann stets eine Information bzw. Warnung des Fahrzeugführers bei Bedingungen erfolgen, welche zu einer Schädigung oder Zerstö- rung eines Reifens führen können.

Auch ist es denkbar, die Weiterverarbeitungsfunktionalität so zu nutzen, dass durch geeignete Langzeitbeobachtungen bzw.

Langzeitaufzeichnungen, die über die Laufzeit des bzw. der Reifen durchgeführt werden, Druck-und Temperaturwerte und die Laufleistung der einzelnen, jeweils durch eine Kodierung erkennbaren Reifen erfasst werden, so dass die gewählten Fahrgeschwindigkeiten entsprechend den Temperaturbelastungen individuell gestaltet werden können, was zum Beispiel bei ei- ner gemäßigten Fahrweise zu einer Erhöhung der Gesamtlauf- leistung des bzw. der Reifen führen kann.

Des Weiteren können mittels der Weiterverarbeitungsfunktiona- lität auf Basis von auf der Speicher-und Übertragungsein- richtung des Reifens oder auf der Speicher-und Auswerteein- heit des Kraftfahrzeugs abgelegten Daten, die reifenspezifi- sche Daten und Fahrdaten darstellen können, Gesamtlaufzeit- und Haltbarkeitsabschätzungen für die einzelnen Reifen des Kraftfahrzeugs durchgeführt werden.

Die Weiterverarbeitungsfunktionalität kann des Weiteren so ausgelegt sein, dass die montierte und/oder die zulässige Reifendimension an einem Kombiinstrument bzw. Fahrzeugdisplay angezeigt wird. Bei Erkennen einer für das betreffende Kraft- fahrzeug unzulässigen Reifendimension kann eine optische und/oder akustische Warnung erfolgen.

Auch kann die Weiterverarbeitungsfunktionalität bei Erkennen eines bestimmten Reifentyps, beispielsweise eines Sommerrei- fens, eines Winterreifens, eines sogenannten All-Season- Reifens oder eines sogenannten Runflat-Reifens eine gegebe- nenfalls erforderliche Geschwindigkeitsbegrenzungsfunktiona- lität aktivieren oder deaktivieren. Diese Informationen kön- nen auch bei einem Fahrdynamiksystem genutzt werden, so dass hier Charakteristika bestimmter Reifentypen Berücksichtigung finden. Grundsätzlich kann ein sogenannter, auf der Speicher- und Übertragungseinrichtung abgelegter Speedindex von der Weiterverarbeitungsfunktionalität in eine automatische Limi- terfunktion und/oder eine Information des Fahrers hinsicht- lich einer reifenspezifischen zulässigen Höchstgeschwindig- keit umgesetzt werden.

Ebenfalls kann die Weiterverarbeitungsfunktionalität so aus- gestaltet sein, dass ein sogenannter Loadindex, der auf der Speicher-und Übertragungseinrichtung abgelegt ist, in eine Warnfunktion umgesetzt wird, wenn zulässige Radlasten über- schritten sind bzw. damit zulässige Radlasten nicht über- schritten werden. Stets kann dem Fahrzeugführer auch eine In- formation hinsichtlich angepasster Reifendrücke übermittelt werden.

Des Weiteren kann mittels der Weiterverarbeitungsfunktionali- tät eine Warnung ausgegeben werden, die den Fahrzeugführer über eine Überschreitung festgelegter Laufstrecken des bzw. der Reifen beispielsweise aufgrund übermäßiger Stressung in- formiert. Dies kann unter Berücksichtigung der Historie des bzw. der Reifen, beispielsweise von Zeiten hoher thermischer und/oder mechanischer Belastungen, einer Laufstrecke, einer Druckhistorie oder dergleichen erfolgen. Auch kann auf diese Weise eine Restlaufstrecke errechnet und in einem Kombiin- strument bzw. einem Fahrzeugdisplay angezeigt werden.

Des Weiteren ist es durch Einsatz des Systems bzw. des Ver- fahrens nach der Erfindung möglich, weitere bauartbedingte Eigenschaften des an dem betreffenden Kraftfahrzeug einge- setzten Reifensystems abzufragen und zu kontrollieren, und zwar insbesondere hinsichtlich einer Erkennung einer Mischbe- reifung, eines Einsatzes verschiedener Bauarten, beispiels- weise von Sommerreifen und Winterreifen, eines gleichzeitigen Einsatzes verschiedener Reifenfabrikate sowie hinsichtlich einer korrekten Laufrichtung, wodurch eine Überprüfung spezi- fischer Herstelleranforderungen an die Montage des betreffen- den Reifens erfolgt.

Die Speicher-und Übertragungseinrichtung, die zur Speiche- rung der unveränderlichen reifenspezifischen Daten dient, die beispielsweise den Reifentyp und das Reifenherstellungsdatum umfassen, kann als passives System, das beispielsweise in Transpondertechnologie oder Chiptechnologie gefertigt ist, oder auch als aktives System ausgelegt sein, das auch den Reifenzustand während des Betriebs prüft und die Daten in re- gelmäßigen Abständen an die Empfangseinrichtung übergibt.

Bei Einsatz eines passiven Systems werden die unveränderli- chen reifenspezifischen Daten vorzugsweise bei der Herstel- lung des jeweiligen Reifens dem entsprechenden Datenspeicher aufgespielt. Auf diesen Speicher können bei einer vorteilhaf- ten Ausführung nach der Montage des Reifens an einem Kraft- fahrzeug weitere Daten, beispielsweise in Form kundenspezifi- scher Startdaten, aufgeprägt werden, so dass beispielsweise bei einer entsprechenden Hardwarevoraussetzung eine eindeuti- ge Zuordnung der Positionen der Reifen am Kraftfahrzeug mög- lich ist. Auch zu einem beliebigen späteren Zeitpunkt ist es möglich, einem passiven System aktuelle Reifenzustandsdaten aufzuprägen, wobei die hierzu erforderliche Energie mittels eines Transponders oder dergleichen über eine geeignete Schnittstelle von dem betreffenden Kraftfahrzeug auf den bzw. die Reifen übertragen werden kann.

Wenn ein aktives System eingesetzt wird, erfolgt vorzugsweise in regelmäßigen Abständen eine aktive Übermittlung der rei- fenspezifischen Daten, die auch den Druck und die Temperatur des jeweiligen Reifens umfassen, an die die Empfangseinrich- tung bzw. die Speicher-und Auswerteeinheit des Kraftfahrzeu- ges. Bei Einsatz einer Transpondertechnologie, d. h. bei Ein- satz eines passiven Systems, werden die reifenspezifischen Daten mittels einer entsprechenden Abfrageeinrichtung aus der Speicher-und Übertragungseinrichtung ausgelesen.

Den verschiedenen Rädern des Kraftfahrzeuges ist vorzugsweise jeweils eine Kodierung zur Übertragung der reifenspezifischen Daten zugeordnet, so dass die fahrzeugseitige Speicher-und Steuereinheit die jeweiligen Daten den einzelnen Rädern in korrekter Weise zuordnen kann. Dies ist insbesondere zweckmä- ßig, wenn das System eine zentrale Empfangseinrichtung um- fasst, mittels der die reifenspezifischen Daten aller Reifen des Kraftfahrzeuges erfassbar sind. Bei Einsatz eines passi- ven Systems besteht die Kodierung beispielsweise aus einem Zahlenstring oder dergleichen. Bei Einsatz eines aktiven Sys- tems besteht die Kodierung beispielsweise aus bestimmten, eindeutigen Sendefrequenzen oder auch PWM-Signalen. Die Speicher-und Auswerteeinheit kann eine zentrale elektro- nische Steuereinheit des jeweiligen Kraftfahrzeuges sein, welche beispielsweise in Form eines Kombiinstruments oder ei- ner zentralen Rechnereinheit unabhängig von dem System nach der Erfindung bei dem Kraftfahrzeug vorhanden ist. Die rei- fenspezifischen Daten können in der Speicher-und Auswerte- einheit abgelegt und verarbeitet werden und anschließend bei- spielsweise über eine Vollvernetzung, welche bei Kraftfahr- zeugen häufig vorhanden ist, der Weiterverarbeitungsfunktio- nalität, die Bestandteil eines Fahrdynamiksystems sein kann, zur Verfügung gestellt werden. Dadurch kann eine optimale, reifenspezifische Anpassung der Fahrdynamiksysteme erzielt werden. Hierzu ist es natürlich erforderlich, dass in Steuer- geräten des Fahrdynamiksystems entsprechende Kennfelder abge- legt sind.

Die Speicher-und Übertragungseinrichtungen der einzelnen Rä- der eines Kraftfahrzeugs können entweder mit einer gemeinsa- men fahrzeugseitigen Empfangseinrichtung oder jeweils mit ei- ner separaten, vorzugsweise im jeweils zugeordneten Radhaus angeordneten Empfangseinrichtung zusammenwirken.

Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des Gegen- standes nach der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung, der Zeichnung und den Patentansprüchen.

Ein Ausführungsbeispiel des Systems nach der Erfindung ist in der Zeichnung schematisch vereinfacht dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.

Die einzige Figur zeigt in stark schematisierter Weise ein erfindungsgemäßes System bei einem Kraftfahrzeug.

In der Figur ist prinziphaft ein als Personenkraftwagen aus- gebildetes Kraftfahrzeug 10 dargestellt, das mit einem System zur Erkennung und/oder Überwachung seiner Räder, insbesondere seiner Reifen 11,12, 13 und 14, ausgestattet ist. Dieses System umfasst für jeden der Reifen 11 bis 14 eine Speicher- und Übertragungseinrichtung 15,16, 17 bzw. 18, die in den jeweiligen Reifen einvulkanisiert ist und auf der Kenndaten des jeweiligen Reifens 11,12, 13 bzw. 14 abgelegt sind, die die Reifenart, die Reifendimension, die Bauart des Reifens, den Reifenhersteller, die Geschwindigkeitsklasse des Reifens, die Tragfähigkeitsklasse des Reifens, die Profilart des Rei- fens, die Eigenschaften des Reifenmaterials, das Herstel- lungsdatum des Reifens sowie das Haltbarkeitsdatum des Rei- fens umfassen. Die Speicher-und Übertragungseinrichtung ist in Transpondertechnologie ausgelegt. Die über die Laufzeit des Reifens 11,12, 13 bzw. 14 unveränderbaren Kenndaten sind der jeweiligen Speicher-und Übertragungseinrichtung 15,16, 17 bzw. 18 bei der Reifenherstellung mittels einer entspre- chenden Übertragungseinrichtung aufgeprägt.

Die Speicher-und Übertragungseinrichtungen 15 bis 18 der Reifen 11 bis 14 wirken jeweils mit einer hier nicht näher dargestellten Druck-und Temperaturmesseeinrichtung für den jeweiligen Reifen zusammen.

Die Druck-und die Temperaturwerte eines Reifens 11,12, 13 bzw. 14 sowie die Kenndaten dieses Reifens bilden jeweils zu- sammen einen Satz reifenspezifischer Daten.

Zur Nutzung der reifenspezifischen Daten wirken die Speicher- und Übertragungseinrichtungen 15 bis 18 mit einer Empfangs- einrichtung 19 zusammen, mittels der die reifenspezifischen Daten der einzelnen Reifen 11 bis 14 gemeinsam eingelesen werden können.

Die Empfangseinrichtung 19 ist mit einer Speicher-und Aus- werteeinheit 20 verbunden, in welcher die von den einzelnen Rädern 11 bis 14 empfangenen reifenspezifischen Daten ableg- bar sind. Zur Weiterverarbeitung stellt die Speicher-und Auswerteeinheit 20 die reifenspezifischen Daten einer mit ei- ner Weiterverarbeitungsfunktionalität versehenen Weiterverar- beitungseinrichtung 21 zur Verfügung. Die Weiterverarbei- tungseinrichtung 21 umfasst eine Fahrstabilitätsfunktionali- tät 22, die mit einem Display 24 verbunden ist, das Bestand- teil eines Kombiinstruments ist, das in ein Armaturenbrett des Kraftfahrzeuges 10 integriert ist.