Domaine de l'invention

La présente invention a pour objet un procédé et un système de redondance d'un signal de mesure délivré par un capteur d'angle d'un volant. La présente invention trouve des applications particulièrement avantageuses, mais non exclusives, dans le domaine de l'automobile.

La présente invention a également pour objet un véhicule automobile muni d'un tel système de redondance de signal de mesure d'un capteur d'angle du volant.

Etat de la technique

Actuellement, dans un véhicule automobile, de nombreuses fonctionnalités sont contrôlées et/ou pilotées à partir de la vitesse du volant et/ou de signaux relatifs à l'angle du volant.

Notamment, le système de contrôle électronique de stabilité (ESC) destiné à améliorer la stabilité dynamique du véhicule fait appel aux données relatives à l'angle et/ou à la vitesse du volant. De même, l'allumage des feux droite ou gauche du véhicule, la rotation des feux ainsi que l'assistance de direction sont pilotés en fonction de ces données d'angle et/ou de vitesse du volant.

Pour certaines de ces fonctionnalités, le temps de réponse, la fiabilité et la précision des données relatives au volant sont des éléments essentiels à leur fonctionnement. Dans ce cas, ces données sont prélevées directement au niveau du volant par l'intermédiaire d'un capteur d'angle placé sur le volant.

Lorsque l'information est particulièrement critique (par exemple pour les systèmes de contrôle de stabilité), les capteurs d'angle du volant présentent une architecture totalement redondée et des procédures d'autodiagnostic afin de délivrer une information précise et fiable. Ainsi, lorsque l'information délivrée par le capteur d'angle n'est plus conforme aux exigences de précision, la détection de l'erreur permet d'adopter un mode dégradé et/ou de signaler la perte de la fonctionnalité par l'allumage d'un voyant et/ou le stockage d'un code défaut. Cependant, dans le cas où l'architecture du capteur d'angle du volant ne permet pas une redondance et donc totalement auto-diagnostiquée, la détection de l'erreur n'est possible qu'au niveau des consommateurs, soit à partir de tests de continuité électrique, soit par des contrôles de cohérence avec une redondance de l'information contrôlée.

Les capteurs d'angles auto-diagnostiqués reposent sur des architectures totalement redondées, à compter de l'élément de mesure jusqu'aux éléments de calcul et de transmission. La réalisation d'un tel capteur demande ainsi la mise en œuvre de technologies onéreuses qui augmentent radicalement le coût de ce type de capteurs.

Pour d'autres fonctionnalités du véhicule, le besoin de fiabilité, de temps de réponse et de précision peuvent être moins importants. Dans ce cas, une mesure directe ou indirecte, moins précise et retardée peut être suffisante. Par exemple, il peut être utilisé un capteur d'angle du volant beaucoup plus simple et moins coûteux, sans capacité de diagnostic embarqué. C'est alors au calculateur du véhicule qu'incombe la tâche de détecter les défaillances dans les mesures du capteur d'angle. Dans ce cas des méthodes sommaires de détection et correction sont implantées, au détriment du temps de détection. Par leur performance, elles suffisent à couvrir les fonctionnalités de base du véhicule, telles que le fonctionnement de la direction assistée électro-hydraulique, mais restent insuffisantes pour sécuriser et piloter avec précision des fonctions nouvelles plus élaborées nécessitant un temps de réponse relativement court.

Par conséquent, il existe un besoin d'un procédé d'évaluation et de correction des signaux mesurés par un capteur d'angle du volant sans capacité de diagnostic embarqué.

Le document JP2195224 propose une solution destinée à répondre à ce besoin. Cette solution consiste en un appareil de détection de l'angle de braquage d'un véhicule apte à améliorer la précision de la détection de celui- ci en comparant un angle de braquage constaté (par un capteur d'angle du volant) avec un angle de braquage estimé. Cet angle de braquage est estimé par le biais des capteurs de vitesse des roues.

Exposé de l'invention

L'invention a justement pour but de répondre à ce besoin en proposant une alternative à la solution proposée par le document JP2195224. La proposition de l'invention consiste en un système de redondance des signaux fournis par un capteur sans capacité de diagnostic. Ledit système comporte à cet effet une intelligence embarquée apte à reconstruire le signal relatif au volant tel que l'angle ou la vitesse dudit volant à partir d'autres informations issues du véhicule. Le système réalise une redondance entre le signal principal mesuré sur le volant et le signal reconstruit, dans un temps de détection relativement court. Cette redondance permet au système de détecter une erreur dans le signal de mesure principal et de remédier à cette erreur, augmentant de ce fait la précision d'un tel capteur.

Plus précisément l'invention a pour objet un procédé de redondance d'un signal de mesure d'un capteur d'angle d'un volant d'un véhicule dans lequel

- on définit un signal principal à redonder à partir du signal mesuré par le capteur d'angle du volant,

- on initialise un compteur,

- on mesure au moins une grandeur environnementale (y) du véhicule délivrée par un capteur dudit véhicule,

- on reconstruit le signal principal à partir de la grandeur mesurée,

- lorsque la valeur absolue du signal reconstruit dépasse un premier seuil prédéfini, alors le compteur est incrémenté,

- lorsque le compteur dépasse un deuxième seuil prédéfini, on introduit le signal reconstruit comme données de redondance dans le signal principal.

Brève description des dessins

L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Celles-ci sont présentées à titre indicatif et nullement limitatif de l'invention.

La figure 1 montre une représentation schématique d'un véhicule automobile selon un mode de réalisation de l'invention.

La figure 2 montre une représentation schématique d'un système de redondance des données relatives au volant selon un mode de réalisation de l'invention.

La figure 3 montre une illustration d'étapes mettant en œuvre un mode de réalisation du procédé de l'invention.

Description détaillée de modes de réalisation de l'invention La figure 1 montre une vue schématique d'un mode de réalisation d'un système 1 1 de contrôle, en temps réel, de mesures de données relatives à un volant 9. Ce système 1 1 est destiné à reconstruire un signal mesuré sur le volant 9 à l'aide de données de redondance. Le signal reconstruit est alors utilisé, en complément du signal direct mesuré, pour détecter une action du conducteur sur le volant.

Le système 1 1 peut être implanté sur un véhicule 10 automobile à quatre roues à direction par le train avant ou à traction avant. Le système 1 1 peut également être embarqué dans un véhicule 10 automobile à propulsion.

Le système 1 1 comprend des capteurs pour mesurer des paramètres de fonctionnement du véhicule 10. Dans l'exemple représenté, le système 1 1 comprend un capteur 12 pour mesurer l'angle de rotation δ du volant de direction du véhicule. Ce capteur 12 ne comprend pas de capacité de diagnostic propre. Le système 1 1 comprend également soit des capteurs indépendants de vitesse de roues 13, soit d'une centrale de mesure inertielle mesurant la vitesse de lacet ou l'accélération transversale du véhicule 10.

Le système 1 1 comprend une interface 14 d'entrée/sortie, comme illustrée à la figure 2, pour numériser les signaux reçus des capteurs. Cette interface 14 est également apte à échantillonner les signaux numérisés à une fréquence compatible de la dynamique du véhicule 10.

Le système 1 1 , illustré plus en détail à la figure 2, comprend, entre autres, une mémoire programme 15 et une mémoire de données 16 connectées à un microprocesseur 17 via un bus de communication 18.

Dans la description, on prête des actions à des appareils ou à des programmes, cela signifie que ces actions sont exécutées par un microprocesseur de cet appareil ou de l'appareil comportant le programme, ledit microprocesseur étant alors commandé par des codes instructions enregistrés dans une mémoire de l'appareil. Ces codes instructions permettent de mettre en œuvre les moyens de l'appareil et donc de réaliser l'action entreprise.

Les actions menées par le système 1 1 sont ordonnées par le microprocesseur 17. Le microprocesseur 17 produit, en réponse aux codes instructions enregistrés dans la mémoire programme 18, des ordres destinés à évaluer le signal mesuré par le capteur d'angle du volant et à éventuellement corriger ledit signal mesuré, à l'aide d'un signal reconstruit. La mémoire 15 de programme est divisée en plusieurs zones, chaque zone correspondant à une fonction ou à un mode de fonctionnement du programme d'évaluation et de correction de l'invention.

La figure 3 montre une illustration de moyens mettant en œuvre un mode de réalisation du procédé de l'invention. Dans l'exemple de la figure 3, le signal principal sur lequel est appliqué le procédé d'évaluation et de correction de l'invention est la vitesse du volant. Le système 1 1 de redondance fournit en sortie une vitesse du volant redondée dans le but, par exemple, de commander le régime de pilotage d'un moteur de la pompe de direction afin d'agir sur le débit. Dans l'exemple de la figure 3, le signal vitesse volant est reconstruit par mesure d'un différentiel de vitesse des roues et est utilisé pour détecter une action sur le volant de la part du conducteur.

La figure 3 montre une étape préliminaire 30 dans laquelle le système 1 1 est en phase d'initialisation. Durant cette phase d'initialisation, des codes instructions d'une zone 20 de la mémoire de programme 15 attribuent une valeur d'initialisation telle que zéro à un signal reconstruit de la vitesse du volant représenté par le paramètre δ. Durant cette phase d'initialisation, un compteur Cpt _r est également initialisé à zéro.

A une étape 31 , des codes instructions d'une zone 21 de la mémoire programme traitent des mesures reçues des capteurs du véhicule. Dans l'exemple illustré à la figure 3, le signal reconstruit δ de la vitesse du volant est réalisé à partir des mesures fournies par les capteurs de vitesse des roues avant ou arrière. Le système 1 1 détermine ensuite le différentiel AV _n des vitesses des roues permettant la reconstruction du signal.

Le système 1 1 reçoit également des capteurs une mesure de la vitesse V _n du véhicule à l'instant n. Les codes instructions de la zone 21 appliquent un filtre prédéfini à la mesure de la vitesse V _n de sorte à supprimer des perturbations présentes sur ladite mesure.

A une étape 32, des codes instructions d'une zone 22 de la mémoire programme comparent la vitesse V _n filtrée à un seuil Si prédéfini. Le seuil Si correspond à une vitesse minimale du véhicule en dessous de laquelle la résolution des capteurs dont la mesure permet la reconstruction du signal, ici les capteurs de vitesse de roue, ne permet plus d'avoir une information suffisamment précise pour réaliser cette estimation Ô. Lorsque la vitesse V _n passe en dessous du seuil S-i , le système 1 1 fige, à une étape 33, une condition de sortie C _n à « faux » afin d'éviter des problèmes d'invalidité de l'information. Ce figeage de la condition de sortie C _n à « faux » impose de nouvelles acquisitions, à l'étape 31 , de mesures de la vitesse du véhicule, tant que lesdites mesures ne dépassent pas le seuil

Dès que la vitesse V _n est suffisante pour obtenir une bonne résolution des capteurs de mesure de la vitesse des roues, le système 1 1 exécute l'étape 34. A cette étape 34, des codes instructions d'une zone 23 de la mémoire programme calculent le signal reconstruit δ.

Pour réaliser cela, une fonction de transfert M (s) est établie à partir de la relation d'Ackermann entre un angle du volant δ et le différentiel de vitesse AV des roues selon la formule suivante :

où s est la variable de la transformée de Laplace, V est la vitesse établie du véhicule considérée comme un paramètre suffisamment stable (vitesse filtrée par exemple), b est la voie du véhicule, e est l'empattement, i la démultiplication entre le volant et les roues et Vc la vitesse caractéristique prédéfinie.

où

_ = M ¹ ( wS) =>—

VV ² \

e 1 +

Vc ² )

Dans ce cas, on peut écrire dans le domaine de Laplace la relation entre la vitesse du volant et le différentiel de vitesse AV des roues selon la formule suivante :

Ô(s) = s. ô où δ est la vitesse du volant.

Par conséquent Ô(s) = (s. AV)/(M(s))

Les codes instructions de la zone 23 appliquent ensuite un filtre F (s) en plus de la fonction de transfert M(s) inversée G _v pour calculer une estimation de la vitesse du volant correspondant au signal reconstruit δ. La fréquence de coupure du filtre et son ordre sont des paramètres de réglages prédéfinis qui permettent de régler le compromis précision/robustesse avec un impact résultant sur le retard de l'estimation. Par exemple, plus la fréquence de coupure est basse, plus l'estimation est robuste mais aussi moins précise et retardée.

Un mode de réalisation de l'invention consiste à adapter ces formules de calcul par numérisation pour obtenir des fonctions de transfert en z. Plusieurs approches de numérisation sont possibles. A titre d'exemple, il peut être utilisé la transposition de l'opérateur s par (1 -z ^"1 )/ ATe.

Dans ce cas,

1

T 7-1

1 +

ATe ATe

Et la formule de calcul numérique de l'estimation du signal reconstruit δ de la vitesse du volant à l'instant n est la suivante : δ ^{Π =} ( _Λ , _ _\ ( ^{n_1 '} ATe ° ^νη ΔΤ^

V ⁺ ATe) J

OÙ

A une étape 35, des codes instructions d'une zone 24 de la mémoire de programme comparent le signal reconstruit δ à un seuil S ₂ paramétrable de vitesse du volant. Le seuil S ₂ est un paramètre prédéfini selon un compromis entre une détection de l'action du volant et des fausses alarmes.

Afin de réduire des fausses alertes, le compteur C _ptr est incrémenté, à une étape 36, à chaque fois que la valeur absolue du signal reconstruit δ dépasse le seuil S ₂ . Le compteur C _ptr est de même décrémenté, à une étape 37, à chaque fois que le signal reconstruit δ se trouve sous le seuil S ₂ paramétrable de vitesse volant. Dans ce cas, le système 1 1 ré-exécute les étapes 31 à 35. A noter que le compteur C _ptr ne peut pas prendre de valeur négative, saturation à 0.

A une étape 38, des codes instructions d'une zone 25 de la mémoire de programme calculent la décision D _n . Le calcul de la décision D _n est nécessaire pour imposer au système 1 1 de fournir un résultat. En effet sans cette décision, lorsque le signal principal à redonder (la vitesse du volant et/ou l'angle du volant) est figé à zéro, la sortie est impossible bloquant le fonctionnement du système 1 1 . Le fait de redonder le signal principal par un signal reconstruit ne présentant pas de mode commun permet de résoudre ce problème en provoquant la sortie immédiate du système 1 1 du fait que le signal principal n'est quasiment jamais figé à zéro. Par conséquent, la décision de sortie D _n est calculée à chaque instant n de mesure du capteur 12.

Dès que le compteur C _ptr dépasse un seuil S ₃ paramétrable, les codes instructions de la zone 25 affectent un attribut « vrai » à la décision de sortie D _n et imposent la sortie au système 1 1 . Le compteur est ensuite remis à son état initial.

Lorsque la décision de sortie D _n est mise à « vrai », à une étape 40 de la figure 4, le système compare le signal principal directement mesuré par le capteur 12 au signal reconstruit.

A une étape 41 , le système détermine la cohérence entre le signal principal et le signal reconstruit. Dans un mode de réalisation préféré, quel que soit le résultat de la comparaison de l'étape 41 , le système redonde, à une étape 43, le signal principal avec le signal reconstruit. Cette redondance permet de construire une décision de détection d'action du volant à partir de mesures indépendantes de la défaillance du capteur 12 du volant.

Dans le cas où le signal principal et le signal reconstruit présentent une incohérence, le système considère le capteur 12 comme défaillant. Dans ce cas, il peut déclencher, à une étape 42 optionnelle, un allumage d'un voyant et/ou un code défaut stocké. Par exemple, certains capteurs d'angle du volant présentent un mode de défaillance où l'information se trouve figée à 0, ne permettant pas de détecter une action du volant.

Le signal redondé permet au système 1 1 de réaliser un contrôle de cohérence du signal principal de sorte à y détecter des erreurs. Le système 1 1 est apte à adopter un mode dégradé et/ou à signaler la perte de la fonctionnalité par l'allumage d'un voyant et/ou le stockage d'un code défaut, lorsqu'une erreur est détectée.

Le signal redondé permet également d'améliorer la précision et la fiabilité du signal principal.

La généralisation de l'invention repose sur un modèle mathématique liant le signal principal tel que l'angle et la vitesse du volant avec d'autres informations du véhicule. Le modèle peut prendre la forme d'une fonction de transfert exprimée dans le domaine fréquentiel de Laplace : M(s) (où s est la variable de la transformée de Laplace).

En posant par exemple 5(s) comme étant le signal d'angle du volant exprimé en transformée de Laplace et y(s) le signal du véhicule mesuré exprimé dans le même domaine, alors on peut définir la fonction de transfert selon la formule suivante :

y(s)

De la même manière, puisque la vitesse volant est la dérivée de l'angle volant, alors

ô(s) =—

Il peut alors en être déduit la fonction de transfert suivante :

M(s) _ y(s)

s ô(s)

Le système 1 1 réalise une reconstruction calculée en temps réel d'un signal principal qui peut être l'angle ou la vitesse, notée S(t), à partir de la mesure y{t). La mesure y{t) étant bruitée et entachée d'erreur par définition, à des fins de robustesse on s'autorise que l'estimation S présente un retard sur le signal principal. Il est défini pour cela un étage de filtrage passe-bas traduit par une fonction de transfert F(s), où F(s) peut, par exemple, prendre la forme d'un filtre de premier ordre et de constante de temps T

F(s) = 1/(1 +Ts), ou de tout autre filtre pouvant être exprimé sous la forme d'une fonction de transfert d'ordre N tel que Butterworth ou Chebyshev.

L'estimateur proposé consiste alors à filtrer le signal mesuré y(s) et à déduire le signal à reconstruire S en inversant la fonction de transfert M(s) et en le dérivant :

s. F(s)

Le modèle mathématique généralisé peut par exemple être utilisé pour estimer la vitesse du volant à partir de l'accélération latérale et de la vitesse de lacet en utilisant le même modèle, transposé à ces informations.

Ce modèle mathématique peut également être utilisé pour estimer l'angle du volant à partir des vitesses roues, des informations de vitesse de lacet et/ou des informations d'accélération latérale.

Il faut noter que ces estimateurs sont très précis dans le cas où il n'y a pas de glissement différentiel de roues provoqués par exemple par des différences d'adhérence droite/gauche importantes et des efforts longitudinaux importants au niveau des roues. Cependant, ce n'est pas forcément préjudiciable si l'enjeu de la fiabilisation est sécuritaire.

Le signal redondant S permet ainsi au système 1 1 d'augmenter la précision du signal principal mesuré par le capteur d'angle tout en améliorant de façon importante la robustesse aux erreurs dudit capteur sans entraîner de surcoût au système déjà existant.

La figure 5 montre une illustration de moyens mettant en œuvre une variante du procédé selon l'invention. Dans cette variante, l'objet de la figure 5 est de définir le calcul d'un nouveau signal binaire de décision dn construit à partir du signal reconstruit permettant de déterminer de manière fiable la sortie de la fonction, permettant le déclenchement de manière fiable d'une alerte qui peut être émise sous la forme de l'enregistrement d'un code défaut de l'information d'origine et/ou sous la forme de l'allumage d'un voyant et/ou sous la forme de l'envoi d'un message d'erreur sur le réseau électronique du véhicule.

La figure 5 montre une étape préliminaire 44 dans laquelle le système 1 1 est en phase d'initialisation. Durant cette phase d'initialisation, des codes instructions d'une zone 20 de la mémoire de programme 15 attribuent une valeur d'initialisation telle que zéro à un signal reconstruit de la vitesse du volant représenté par le paramètre δ. Durant cette phase d'initialisation, un compteur C _ptr est également initialisé à zéro. A cette étape 44 est aussi fixée au début de l'algorithme la valeur de l'indice n à 0.

A une étape 45, des codes instructions d'une zone 21 de la mémoire programme traitent des mesures reçues des capteurs du véhicule. Dans l'exemple illustré à la figure 5, le signal reconstruit δ de la vitesse du volant est réalisé à partir des mesures fournies par les capteurs de vitesse des roues avant ou arrière. Le système 1 1 détermine ensuite le différentiel AV _n des vitesses des roues permettant la reconstruction du signal. Le système 1 1 reçoit également des capteurs une mesure de la vitesse V _n du véhicule à l'instant n. Les codes instructions de la zone 21 appliquent un filtre prédéfini à la mesure de la vitesse V _n de sorte à supprimer des perturbations présentes sur ladite mesure. Cette étape 45 permet aussi d'incrémenter l'indice n et de calculer le signal de décision d _n à partir des codes d'instructions d'une zone 24 de la mémoire de programme qui comparent le signal reconstruit δ à un seuil S ₂ paramétrable de vitesse du volant. Le seuil S ₂ est un paramètre prédéfini selon un compromis entre une détection de l'action du volant et des fausses alarmes.

A une étape 46, des codes instructions d'une zone 22 de la mémoire programme comparent la vitesse V _n filtrée à un seuil Si prédéfini. Le seuil Si correspond à une vitesse minimale du véhicule en dessous de laquelle la résolution des capteurs dont la mesure permet la reconstruction du signal, ici les capteurs de vitesse de roue, ne permet plus d'avoir une information suffisamment précise pour réaliser cette estimation δ.

Lorsque la vitesse V _n passe en dessous du seuil S-i , le système 1 1 fige, à une étape 47, une condition de sortie d' _n à « faux » afin d'éviter des problèmes d'invalidité de l'information. Ce figeage de la condition de sortie d'n à « faux » impose de nouvelles acquisitions, à l'étape 45, de mesures de la vitesse du véhicule, tant que lesdites mesures ne dépassent pas le seuil

Dès que la vitesse V _n est suffisante pour obtenir une bonne résolution des capteurs de mesure de la vitesse des roues, le système 1 1 exécute l'étape 48. A cette étape 48, des codes instructions d'une zone 23 de la mémoire programme calculent le signal reconstruit δ.

Pour réaliser cela, une fonction de transfert M (s) est établie à partir de la relation d'Ackermann entre un angle du volant δ et le différentiel de vitesse ΔΥ des roues selon la formule suivante :

où s est la variable de la transformée de Laplace, V est la vitesse établie du véhicule considérée comme un paramètre suffisamment stable (vitesse filtrée par exemple), b est la voie du véhicule, e est l'empattement, i la démultiplication entre le volant et les roues et Vc la vitesse caractéristique prédéfinie.

ou

Dans ce cas, on peut écrire dans le domaine de Laplace la relation entre la vitesse du volant et le différentiel de vitesse Δί/ des roues selon la formule suivante :

Ô(s) = s. δ où δ est la vitesse du volant.

Par conséquent Ô(s) = (s. AV)/(M(s))

Les codes instructions de la zone 23 appliquent ensuite un filtre F (s) en plus de la fonction de transfert M(s) inversée G _v pour calculer une estimation de la vitesse du volant correspondant au signal reconstruit δ. La fréquence de coupure du filtre et son ordre sont des paramètres de réglages prédéfinis qui permettent de régler le compromis précision/robustesse avec un impact résultant sur le retard de l'estimation. Par exemple, plus la fréquence de coupure est basse, plus l'estimation est robuste mais aussi moins précise et retardée.

Un mode de réalisation de l'invention consiste à adapter ces formules de calcul par numérisation pour obtenir des fonctions de transfert en z. Plusieurs approches de numérisation sont possibles. A titre d'exemple, il peut être utilisé la transposition de l'opérateur s par (1 -z ^"1 )/ ATe.

Dans ce cas,

F(z) =

1 +

ATe ATe

Et la formule de calcul numérique de l'estimation du signal reconstruit δ de la vitesse du volant à l'instant n est la suivante : δ ^{Π =} ( _Λ , _ _\ ( ^{n_1 '} ATe ° ^νη ΔΤ^

V ⁺ ATe) J

OÙ

A une étape 49, des codes instructions d'une zone 24 de la mémoire de programme comparent le signal reconstruit δ à un seuil S ₂ paramétrable de vitesse du volant. Le seuil S ₂ est un paramètre prédéfini selon un compromis entre une détection de l'action du volant et des fausses alarmes.

Afin de réduire les fausses alertes, le compteur C _ptr est incrémenté, à une étape 50, à chaque fois que la valeur absolue du signal reconstruit δ dépasse le seuil S ₂ . Le compteur C _ptr est de même décrémenté, à une étape 51 , à chaque fois que le signal reconstruit δ se trouve sous le seuil S ₂ paramétrable de vitesse volant, le système 1 1 fige, à cette étape 51 , une condition de sortie d' _n à « faux ». Dans ce cas, le système 1 1 ré-exécute les étapes 45 à 49. A noter que le compteur C _ptr ne peut pas prendre de valeur négative, saturation à 0.

A une étape 52, faisant suite à l'étape 50, dès que le compteur Cptr dépasse un seuil S3 paramétrable prédéfini et que l'indice n est supérieur à N+1 où N est un paramètre entier naturel non nul de réglage (avec par exemple N=100), alors les codes d'instructions de la zone 25 affectent, à l'étape 53, un attribut « vrai » à la décision de sortie d'n et imposent la sortie au système 1 1 .

Sinon le système 1 1 , à l'étape 54, fixe une condition de sortie d' _n à

«faux ». Dans ce cas, le système 1 1 ré-exécute les étapes 45 à 52.

Lorsque la décision de sortie d'n est mise à « vrai », le système 1 1 vérifie à l'étape 55 si d, est égal à « faux » pour toutes les valeurs de i comprises entre n et n-N. Si la condition est respectée, alors, à l'étape 56, la sortie de la fonction est provoquée et une alerte peut être émise sous la forme de l'enregistrement d'un code défaut de l'information d'origine et/ou sous la forme de l'allumage d'un voyant et/ou sous la forme de l'envoi d'un message d'erreur sur le réseau électronique du véhicule.

Si au moins un d, de cette suite de valeurs est égal à « vrai », alors le système 1 1 ré-exécute les étapes 45 à 55.