Le domaine de l'invention est le domaine de la sécurisation de véhicules électriques notamment en cours de roulage du véhicule.

Etat de la technique

On connaît actuellement des véhicules fonctionnant avec une ou plusieurs batteries électriques et des sites, dits de location, permettant de prendre un véhicule en location ou de restituer un véhicule loué en fin de location.

Cependant, il n'existe actuellement aucun un procédé ou système permettant de protéger le véhicule loué ou d'effectuer dès que possible les actions appropriées lorsqu'un incident se produit lors du roulage. En effet, l'utilisateur est livré à lui-même et ne peut s'aider des opérateurs du service, qui connaissent mieux le véhicule que lui.

Un but de l'invention est de remédier aux inconvénients précités.

Un autre but de l'invention est de proposer un procédé et un système permettant d'avertir un utilisateur louant le véhicule et de prendre toutes les dispositions appropriées lorsqu'un incident se produit en cours du roulage du véhicule.

Exposé de l'invention

L'invention propose d'atteindre au moins l'un des buts précités par un procédé de sécurisation en cours de roulage d'un véhicule, notamment électrique, proposé à la location, ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - mesure d'au moins une valeur d'au moins un paramètre relatif audit véhicule,

- comparaison de la valeur dudit paramètre à au moins une valeur prédéterminée, et

- signalisation d'une anomalie, en fonction du résultat de l'étape de comparaison,

dans lequel l'étape de signalisation est initiée par un site distant du véhicule, dit central. Ainsi, le procédé selon l'invention permet de surveiller l'état du véhicule lorsque ce dernier est en circulation.

Le procédé selon l'invention permet ainsi de guider l'utilisateur lorsqu'une anomalie se produit au cours du roulage du véhicule et également d'identifier une anomalie se produisant durant cette phase non surveillée pour pouvoir optimiser la gestion du véhicule. Ce guidage, initié à distance, est alors particulièrement adapté aux circonstances puisqu'il peut permettre à l'utilisateur d'obtenir des indications non seulement en fonction de l'anomalie détectée mais également de son environnement, etc. Lors de l'étape de comparaison, on peut vérifier si la valeur mesurée est égale à la valeur prédéterminée, ou si elle inférieure ou supérieure à la valeur prédéterminée.

Avantageusement, pour au moins un paramètre, le véhicule peut comprendre au moins un capteur pour mesurer la valeur de ce paramètre relatif au véhicule.

La valeur mesurée peut être envoyée directement au site distant par le véhicule au travers d'un réseau sans fil, tel qu'un réseau de téléphonie mobile, par exemple le réseau GPRS.

Dans ce cas, les valeurs mesurées peuvent être envoyées vers le site distant de façon périodique, sur demande du site distant, ou suite à un événement prédéterminé.

La valeur mesurée peut être envoyée sous la forme d'une trame de donnée comprenant également un numéro d'identification relatif au véhicule. Les données peuvent également être envoyées grâce à une liaison filaire.

Alternativement, pour au moins un paramètre, la valeur du paramètre est mesurée par le site central par exemple par serveur central, par exemple à partir de données envoyée par un autre élément du système ou l'installation dans lequel l'invention est mise en œuvre, tel qu'un serveur GPS, ou par un autre élément du système, tel que le serveur GPS. L'étape de comparaison peut être effectuée par le véhicule ou par un autre élément du système, qui envoie alors le résultat de la comparaison au site central, par exemple seulement si la comparaison indique qu'il y a une anomalie. Elle peut également être effectuée par le site central.

Le procédé selon l'invention peut en outre comprendre une étape d'identification d'au moins un utilisateur par lecture d'un identifiant dudit utilisateur, pour s'assurer que l'utilisateur sollicitant un véhicule est bien un utilisateur connu. L'identifiant de l'utilisateur est alors associé à une donnée d'identification du véhicule, ce qui permet au site distant de savoir quel utilisateur loue le véhicule.

L'étape d'identification peut être effectuée par l'intermédiaire d'un terminal (ou borne) d'un site de location et/ou du véhicule lors de la prise du véhicule, pour s'assurer que l'utilisateur tentant d'accéder au véhicule est bien un utilisateur qui a été préalablement autorisé.

La ou les étapes d'identification peuvent être effectuées à l'aide de moyens d'identification par RFID que détient l'utilisateur et qui peuvent être lus par les différents éléments du système. D'autres moyens d'identification (clé, code-barres, saisie, etc.) peuvent également être utilisés. L'étape de signalisation peut comprendre une étape d'émission d'un signal sonore et/ou lumineux au niveau du véhicule, commandé par le site distant. Le signal est destiné à alerter l'utilisateur.

Il peut s'agir d'un message affiché sur l'ordinateur de bord du véhicule par exemple. Ce message, émis depuis le site central permet d'indiquer à l'utilisateur quelles actions sont à effectuer de préférence pour éviter tout problème grave suite à l'anomalie.

L'étape de signalisation peut en supplément et/ou remplacement de l'étape précédemment décrite comprendre l'émission d'au moins une donnée de notification à destination d'un appareil de communication de l'utilisateur ou d'un tiers, par exemple un opérateur du système ou les secours.

La donnée de notification est généralement envoyée par le site central.

La donnée de notification peut être émise vers l'utilisateur ou l'opérateur sur un appareil de communication portable qu'il détient (téléphone mobile, PDA, etc.), sous la forme de message SMS, MMS, ou courriels, etc. Une donnée d'identification de son appareil de communication peut être associée à la donnée d'identification de l'utilisateur dans une base de données du site central.

Bien entendu, des mêmes données de notification ou des données différentes peuvent être émises vers différents destinataires.

Lorsque la donnée est envoyée vers un opérateur, cet opérateur peut notamment être un opérateur d'un centre d'appel qui peut par la suite appeler l'utilisateur, sur son appareil de communication personnel ou directement dans le véhicule, dans le cas où le véhicule comprend un téléphone intégré.

Le paramètre mesuré peut être un paramètre renseignant sur :

- l'état d'une charge d'une batterie du véhicule (niveau critique), - un impact subi par le véhicule (détection d'un choc),

- un état d'un airbag du véhicule (déclenchement d'un airbag),

- un paramètre relatif à la position du véhicule (dernier horaire de position mesurée du véhicule).

La plupart des paramètres sont mesurés par des capteurs agencés au niveau du véhicule. Le paramètre concernant la position du véhicule est en revanche mesuré par le site distant qui vérifie le temps écoulé depuis le dernier signal de position reçu. Chacun des éléments capteurs du véhicule peut être connecté à un module de commande au sein du véhicule qui centralise toutes les valeurs envoyées par tous les capteurs.

Le module de commande peut réaliser l'envoi des valeurs mesurées au niveau du véhicule au travers d'un réseau de communication .

Dans un mode de réalisation particulier du procédé, on compare la valeur mesurée d'un même paramètre à deux valeurs prédéterminées. On détermine ensuite si on effectue une étape de signalisation en fonction du résultat de la comparaison de la valeur mesurée avec une première valeur prédéterminée et, le cas échéant, le site distant étant apte à initier au moins deux séquences de signalisation, quelle sera la séquence de signalisation effectuée durant l'étape de signalisation, en fonction du résultat de la comparaison de la valeur mesurée avec la deuxième valeur prédéterminée.

Ce mode de réalisation est notamment effectué lorsque le paramètre mesuré est un paramètre numérique, un tel paramètre pouvant par exemple être un paramètre relatif à l'état de charge de la batterie.

Alternativement, on compare les valeurs mesurées de deux paramètres distincts chacun à une valeur prédéterminée correspondante. Le site distant étant apte à initier au moins deux séquences de signalisation, la séquence de signalisation effectuée durant l'étape de signalisation est déterminée en fonction du résultat des deux comparaisons.

De cette façon, on peut adapter au mieux les actions à effectuer en fonction de l'état de gravité de la situation.

Par ailleurs, on peut également envisager que, suite à l'étape de comparaison, on associe au moins une donnée du véhicule et/ou une donnée de l'utilisateur avec une donnée d'anomalie dans une base de données, stockée notamment sur le site distant.

Cela permet d'effectuer des étapes de traitement ultérieures relatives au véhicule ou à l'utilisateur en fonction des événements survenus lors du roulage.

Cela permet notamment de garder un historique des anomalies de ce véhicule pour déterminer si le véhicule peut être sujet à une panne plus grave. Cela peut également permettre d'identifier les utilisateurs provoquant les accidents, dans le cas où on détecte la survenue de chocs, et de les sanctionner éventuellement lorsque ces accidents sont répétés. Selon un autre aspect de l'invention, il est proposé un système de sécurisation en cours de roulage d'un véhicule proposé à la location, ledit système comprenant :

- des moyens de détection pour mesurer un paramètre relatif à un élément dudit véhicule,

- de moyens, dits de comparaison du véhicule, pour comparer au moins une valeur d'au moins un paramètre détecté à au moins une valeur prédéterminée, et

- des moyens de signalisation d'anomalie, aptes à être activés en fonction du résultat de la comparaison, ces moyens étant prévus pour être commandés par un site distant du véhicule.

Les moyens de signalisation peuvent notamment être des moyens d'émission d'un signal sonore et/ou lumineux agencés sur/dans le véhicule, ou des moyens d'émission d'au moins une donnée de notification à destination d'un utilisateur ou d'un opérateur.

Ledit au moins un élément du véhicule peut être une batterie, un airbag, une pièce de carrosserie du véhicule etc.

Avantageusement, le système comprend en outre des moyens d'émission de données depuis ledit véhicule vers ledit site distant, par exemple des moyens d'émission au travers d'un réseau de communication sans fil tels que le réseau GPRS.

Les moyens de détection peuvent notamment comprendre un moyen capteur agencé sur le véhicule et comprenant au moins un capteur de force, un capteur de position, etc. L'invention s'applique particulièrement à la gestion d'un parc de véhicules électriques interchangeables destinés à la location et pour lesquels une pluralité de stations d'accueil est prévue.

Selon un autre aspect de l'invention, il est proposé une installation de location automatisée de véhicules comprenant une pluralité de véhicules disponibles à la location et au moins un site de location comprenant un emplacement de stationnement pour un véhicule, l'installation comprenant :

- un système selon l'invention, ou

- des moyens pour mettre en œuvre les étapes du procédé selon l'invention .

D'autres avantages et caractéristiques apparaîtront à l'examen de la description détaillée de modes de réalisation nullement limitatifs, et des dessins annexés sur lesquels :

- la figure 1 est une représentation schématique d'un système de gestion d'un parc de véhicules proposés à la location mettant dans lequel l'invention peut être mise en œuvre ; et

- la figure 2 est un diagramme d'un procédé selon un mode de réalisation de l'invention.

Il est bien entendu que les modes de réalisation qui seront décrits dans la suite ne sont nullement limitatifs. On pourra notamment imaginer des variantes de l'invention ne comprenant qu'une sélection de caractéristiques décrites par la suite isolées des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l'invention par rapport à de l'état de la technique antérieur. Cette sélection comprend au moins une caractéristique de préférence fonctionnelle sans détails structurels, ou avec seulement une partie des détails structurels si cette partie uniquement est suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l'invention par rapport à l'état de la technique antérieur. En particulier toutes les variantes et modes de réalisation décrits sont combinables entre eux si rien ne s'oppose à cette combinaison sur le plan technique. La figure 1 est une représentation schématique d'un système de gestion globale d'un parc de véhicules électriques proposés à la location.

Le système 100 représenté sur la figure 1 comprend un site central 102 (également appelé organe central dans la suite de la description) connecté à plusieurs sites - ou stations - 104i-104 _n , dits de location au travers d'un réseau de communication 106 sans fil, par exemple GPRS, ou d'un réseau filaire, par exemple de type DSL. De préférence, chaque station est relié au site central par l'intermédiaire des deux réseaux distincts, ce qui permet une connexion en continu même si l'un des réseau est défaillant.

Certains sites de location comprennent une borne d'abonnement 108 pour l'enregistrement d'un nouvel abonné.

Chaque site de location comprend une borne de location 110 pour la location d'un véhicule et plusieurs bornes de charge 112-116, chaque borne de charge étant prévue pour charger un véhicule muni d'une batterie électrique à un emplacement de stationnement.

Le site central 102 peut être connecté directement à chacune des bornes d'une station de location 104 au travers du réseau 106 ou seulement à la borne d'abonnement et/ou à la borne de location et/ou aux bornes de charge 112-116.

Au moins deux bornes d'une station de location sont connectées entre elles au travers d'une connexion filaire (non représentée).

Le site central 102 comprend un serveur central de gestion 118, un module de calcul et d'analyse 120, dit central, et un module de communication 122, dit central. Le site central 102 comprend en outre une base de données 124 dans laquelle sont enregistrées en association avec chaque identifiant de véhicule, l'identifiant de l'utilisateur à qui est loué ce véhicule, et d'autres données relatives au véhicule, et, en association avec un identifiant d'un utilisateur, des données relatives à l'utilisateur.

Le système comprend également une pluralité de véhicules 126i-126 _p dont certains sont connectés à des bornes de charge sur des sites de location alors que d'autres sont en cours de location, notamment en circulation sur la voie publique, et à distance de tout site de location.

Chaque véhicule comprend une antenne GPRS 128 permettant la communication du véhicule avec le module de communication 122 du site central 102 et un boîtier 130 formant module de commande relié à l'antenne ainsi qu'aux différents éléments 132i-132 _q (organes et capteurs, tels que capteur de détection de chocs ou batterie) du véhicule pour permettre la commande de ceux-ci et faisant la liaison entre ces différents éléments. Ce boîtier 130 comprend également des moyens de stockage de données.

Le véhicule comprend également une interface 134 avec l'utilisateur formée par un PC embarqué, également apte à communiquer avec le site central par le biais de l'antenne GPRS 128.

Le site central 102 est également agencé pour échanger des informations avec un utilisateur 136 ou un tiers, tel qu'un opérateur, si cette personne est munie d'appareil de communication portable 140 tel qu'un PDA, un téléphone portable, etc., également relié au à un réseau GPRS. Comme on l'a expliqué plus haut, le principe général de l'invention est le suivant :

- mesure d'un paramètre du véhicule, par un capteur placé sur le véhicule ou un site distant et comparaison de la valeur mesurée avec au moins une valeur prédéterminée,

- en fonction du résultat de la comparaison, on effectue une étape de signalisation qui permet d'avertir l'utilisateur et/ou un tiers.

L'élément dont on vérifie le statut est le suivant

- airbag du véhicule ; s'est il déclenché, et/ou - carrosserie du véhicule : un choc s'est il produit, et/ou

- batterie du véhicule : le niveau de charge est il inférieur à un niveau prédéterminé, et/ou

- balise GPS du véhicule : a-t-on accès à la position du véhicule..

Le niveau de charge de la batterie peut être vérifié par interrogation de la batterie elle-même. De même, le déclenchement de I'airbag peut être vérifié au niveau de I'airbag ou d'un capteur associé à celui-ci. Un choc est détecté à l'aide d'un ou plusieurs capteurs de force placés sur la carrosserie.

Les informations provenant de ces organes ou capteurs sont envoyées au module de commande 130 centralisant toutes les informations en provenance du véhicule et communiquant avec chacun des organes de celui- ci.

Lorsque l'on vérifie le module GPS du véhicule, on peut effectuer cette comparaison au niveau du site central qui reçoit les informations de position depuis un serveur GPS.

On va maintenant décrire un procédé 200 selon un mode de réalisation de l'invention, à l'aide de la figure 2 représentant un diagramme du procédé.

Tout d'abord, l'utilisateur entre en possession du véhicule. Pour cela, il doit tout d'abord effectuer une étape d'identification 202. Cette étape peut être effectuée directement sur une borne de charge à l'aide d'un moyen d'identification telle qu'une carte RFID. La borne de charge peut en effet comprendre un lecteur RFID. Cette étape pourrait toutefois être effectuée par d'autres moyens, tel que par saisie sur un clavier. Cette étape peut également effectuée au niveau de la borne de location du site de location.

L'étape d'identification implique la participation du site central 102 qui comprend une base de données portant sur les droits d'accès des utilisateurs. La borne de charge ou la borne de location communique au site central l'identifiant de l'utilisateur et le site central retourne des données relatives à cet utilisateur, par exemple, une autorisation de location, une notification qu'une location est en cours, etc. Si l'utilisateur est utilisé à prendre possession du véhicule (car il est un abonné valide, qu'il ne possède pas de véhicule déjà en location, etc.), on lui attribue le véhicule lors d'une étape 204, ce qui consiste notamment en une étape d'association dans une base de données stockée dans le site central 102 d'une donnée d'identification de l'utilisateur avec une donnée d'identification du véhicule, ainsi qu'une étape d'envoi de la donnée d'identification de l'utilisateur au véhicule qui la stocke dans sa mémoire. L'utilisateur prend ensuite possession du véhicule, et démarre celui-ci.

Au cours du roulage du véhicule, les capteurs et les organes de véhicule remontent au module de commande 130 de nombreuses informations relatives à différents paramètres, notamment des mesures de tels paramètres, comme décrit plus haut. Cette étape est une étape de mesure référencée 206 sur la figure 2. Le module de commande transmet ensuite ces mesures (constituées généralement par des valeurs binaires ou numériques) au site central, par le biais du réseau de télécommunications sans fil reliant le véhicule à ce site.

Le véhicule 126 compare ensuite les valeurs mesurées à des valeurs prédéterminées stockées dans sa mémoire et détermine s'il y a une anomalie sur le véhicule ou non. Le module de commande 130 peut alors faire un retour au site central, seulement s'il détecte une anomalie, lors d'une étape 210.

Qu'on détecte ou pas une anomalie, les mesures sont effectuées de façon périodique, de sorte que les étapes 206, 208 sont effectuées en permanence.

La comparaison d'une valeur mesurée à une valeur prédéterminée peut être une étape lors de laquelle on vérifie :

- si la valeur mesurée est égale à la valeur prédéterminée. C'est notamment le cas lorsque la valeur mesurée est une valeur d'un paramètre booléen renvoyée notamment par un capteur du type « tout ou rien », par exemple indiquant que l'airbag s'est déclenché ou pas, ou

- si la valeur mesurée est inférieure ou supérieure à une valeur prédéterminée. C'est notamment le cas lorsque la valeur mesurée est une valeur d'un paramètre numérique, tel que le niveau de charge d'une batterie.

En variante, les mesures peuvent être alors transmises au site central sui effectue lui-même l'étape de comparaison. Ces mesures sont transmises à une fréquence régulière ou sur requête du site central .

Lorsque le site central reçoit un message du véhicule, il extrait du message un identifiant du véhicule dont provient le message, le module de commande 130 ayant inscrit cet identifiant dans le contenu du message. En variante, le serveur central peut déterminer cet identifiant en consultant une base de données dans laquelle le numéro d'appel du véhicule (qu'il est apte à déterminer à l'aide d'informations en provenance du réseau de télécommunications, de façon classique) est associé à son identifiant.

Une fois que le site central a été informé d'une anomalie, il enregistre lors d'une étape 212 dans une base de données stockée dans ses moyens de stockage une donnée relative à cette anomalie. La donnée est bien entendu enregistrée en association avec l'identifiant du véhicule concerné par l'anomalie.

On peut également enregistrer, lors d'une étape 214, une donnée relative à l'anomalie dans une base de données en association avec la donnée d'identification de l'utilisateur, ce qui pourrait par exemple permettre par la suite, à l'aide d'un traitement statistique de déterminer un utilisateur effectuant un usage dit « non acceptable » des véhicules proposés à la location et de sanctionner cet utilisateur en lui imposant par exemple une politique tarifaire moins avantageuse ou d'offrir une remise sur location à un client ayant eu un ennui technique durant la location.

On détermine l'utilisateur concerné à l'aide des données déjà enregistrées dans la base de données et associant l'utilisateur au véhicule. On peut également effectuer cette détermination à l'aide de données horaires (en comparant les horaires de début et éventuellement de fin de location du véhicule par l'utilisateur avec l'horaire du message). Cela permet en effet de retrouver à coup sûr l'utilisateur qui a subi le problème même si l'envoi du message est retardé en raison d'un problème de réseau par exemple.

Si l'on détermine une anomalie dans le véhicule, comme indiqué plus haut, on signale cette anomalie à l'utilisateur. L'étape de signalisation de l'anomalie peut être effectuée de plusieurs façons, éventuellement combinées entre-elles :

- avertissement par SMS, e-mail, appel sur un téléphone mobile de l'utilisateur,

- avertissement par l'intermédiaire d'une interface du véhicule,

- avertissement d'un tiers (opérateur, secours),

- appel du véhicule.

Quoi qu'il en soit, l'action de signalisation de l'anomalie est initiée par le site central. En fonction du type d'anomalie, les actions suivantes peuvent être effectuées :

- détermination de l'utilisateur louant le véhicule, comme expliqué ci-dessus, puis extraction lors d'une étape 222 de la base de données du serveur d'une adresse numérique associée à l'utilisateur et envoi lors d'une étape 224 d'un message SMS prédéterminé en fonction de l'anomalie en direction de l'adresse numérique ; et/ou

- extraction lors d'une étape 228 de la base de données du site central de l'adresse numérique d'un opérateur choisi lors d'une étape 226 selon certains critères (prise de service, position, etc.), et envoi lors de l'étape 230 d'un message SMS prédéterminé en fonction de l'anomalie en direction de l'adresse numérique ; et/ou

- notification lors d'une étape 230 à un téléconseiller qu'il doit appeler le véhicule, le message contenant un numéro d'appel ou au moins un identifiant du véhicule. Le téléconseiller appelle ensuite lors d'une étape 234 le véhicule ; et/ou

- envoi lors d'une étape 236 d'un message prédéterminé depuis le site central en direction du numéro d'appel du véhicule, celui-ci affichant ensuite le message sur son écran d'interface lors d'une étape 238. Le message n'est donc pas édité en interne dans le véhicule mais sur indication du site central.

On va maintenant décrire des exemples d'avertissement de l'utilisateur dans différents cas.

Dans un premier exemple, la valeur mesurée du paramètre porte sur le niveau de charge de la batterie. Dans ce cas, la valeur mesurée est comparée à deux valeurs : une première valeur indiquant un niveau de charge faible et une deuxième niveau de charge indiquant un niveau de charge critique.

On compare donc tout d'abord la valeur mesurée à la première valeur prédéterminée. Si la valeur mesurée est supérieure à ce niveau, aucune action de signalisation n'est initiée.

Si la valeur mesurée est inférieure à ce niveau, on compare ensuite la valeur mesurée à la deuxième valeur prédéterminée. Si elle est supérieure à la deuxième valeur prédéterminée, on initie une première séquence de signalisation (suite éventuellement à l'envoi d'un message du véhicule vers le site central). Lors de cette séquence, on envoie un premier message depuis le serveur central vers le véhicule de sorte que ce message s'affiche sur l'interface utilisateur du véhicule. Ce message demande notamment à l'utilisateur de garer dès que possible le véhicule dans une des stations les plus proches. Ce message peut notamment intégrer une carte avec la position des stations de localisation pour faciliter la tâche d'un utilisateur.

Si la valeur mesurée est inférieure à la deuxième valeur prédéterminée, on initie une deuxième séquence de signalisation. Lors de cette séquence, on envoie un deuxième message depuis le serveur central vers le véhicule de sorte que ce message s'affiche sur l'interface utilisateur du véhicule. Ce message demande à l'utilisateur de garer dès que possible le véhicule sur le bord de la route car il risque de s'arrêter très rapidement. Le site central peut également est en parallèle envoyer un SMS d'avertissement à un opérateur choisi pour qu'il vienne dépanner le véhicule. Le message comprend alors la position du véhicule, celle-ci ayant été reçue préalablement du véhicule ou d'un serveur GPS en communication à la fois avec le véhicule et le site central.

Dans un deuxième exemple, le véhicule comprend un capteur de détection des chocs et un capteur de détection du déclenchement d'un airbag . Pour chacun de ces capteurs, la valeur mesurée est la valeur d'un paramètre d'état du capteur correspondant à un paramètre de type booléen.

On compare chacune des valeurs d'état des capteurs avec une valeur prédéterminée, et, cette fois, on déclenche l'étape de signalisation si l'une des valeurs des capteurs d'état est égale à la valeur prédéterminée correspondante.

Si aucune des valeurs mesurées n'est égale à la valeur prédéterminée correspondante, l'étape de signalisation n'est pas initiée.

Si la valeur mesurée pour le paramètre du capteur de détection est égale à la valeur prédéterminée mais que la valeur du capteur d'airbag n'est pas égale, on considère qu'il s'agit d'un « petit choc ».

Le site central envoie alors un message à destination du véhicule qui l'affiche sur son écran d'interface, demandant à l'utilisateur de déclarer le sinistre, par exemple.

Si l'utilisateur déclare le sinistre, par exemple par l'interface utilisateur, alors l'utilisateur est autorisé à continuer sa location.

Si la valeur mesurée pour le paramètre du capteur de détection est égale à la valeur prédéterminée et que la valeur du capteur d'airbag est aussi égale à la valeur prédéterminée correspondante, on considère qu'il s'agit d'un « gros choc », dans lequel l'utilisateur peut être potentiellement blessé.

Un appel est alors émis vers le véhicule ou vers un numéro de téléphone de l'utilisateur pour s'assurer que l'utilisateur n'est pas blessé,

Si l'utilisateur répond, il peut être amené à répondre à certaines questions sur l'incident et puis il est autorisé à terminer son trajet.

Si, au bout d'un temps prédéterminé, l'utilisateur ne répond pas à l'appel émis, le véhicule peut être interrogé sur sa position pour déterminer s'il est mobile. Si la position du véhicule n'a pas été modifiée, il est fort probable que l'utilisateur soit blessé et ne puisse pas répondre aux appels. Les secours sont alertés pour qu'ils se rendent sur le lieu de l'accident. Une telle alerte peut être réalisée par exemple par envoi d'un SMS à destination d'un numéro d'appel prédéterminé des secours stocké dans une base de données du serveur. Le SMS peut comprendre des données telles que la position du véhicule et l'heure de l'incident et éventuellement l'immatriculation du véhicule et être envoyé depuis le site central une fois que le téléconseiller en charge de l'appel a notifié l'absence de réponse de la part de l'utilisateur.

Dans ce cas, la nature de l'étape d'avertissement dépend donc des valeurs mesurées de deux paramètres distincts.

Dans un troisième exemple, le paramètre mesuré est relatif à la balise GPS du véhicule. En effet, des données sur la position du véhicule sont transmises au site central régulièrement par un serveur GPS en communication avec la balise GPS du véhicule et avec le site central .

Le paramètre mesuré dans ce cas est l'heure de la dernière position envoyée par le serveur GPS. On compare la durée entre cette valeur et l'heure courante (valeur mesurée) à un intervalle de temps prédéterminé (valeur prédéterminée). Si, suite à cette comparaison, on se rend compte que, la valeur mesurée est supérieure à l'intervalle de temps prédéterminé et donc que le dernier envoi de données relatives à la position du véhicule ont a été effectué il y a très longtemps, cela signifie que la balise GPS du véhicule est défectueuse.

Dans ce cas, l'étape de signalisation comprend une étape de notification à un téléconseiller du centre d'appel, initiée par le site central, lui demandant d'émettre un appel vers le véhicule ainsi que l'émission d'un message en direction du véhicule, le message demandant à l'utilisateur de joindre un téléconseiller. On demandera ensuite à l'utilisateur d'indiquer sa situation géographique et d'effectuer éventuellement des vérifications au niveau du véhicule pour contrecarrer l'anomalie.

On notera que l'invention n'est pas limitée à ce qui a été décrit plus haut. Les exemples de signalisation ne sont pas limitatifs. Ces exemples peuvent être combinés sur un même véhicule. Les mêmes résultats d'une étape de comparaison peuvent également ne pas déclencher une même alerte.

En outre, d'autres paramètres que ceux décrits peuvent être mesurés, les valeurs prédéterminées peuvent ne pas être choisies comme indiqué, etc.

Bien entendu l'invention n'est pas limitée aux exemples qui viennent d'être décrits.