Die Erfindung betrifft ein Verfahren gemäß Oberbegriff von Anspruch 1 und ein System gemäß Oberbegriff von Anspruch 11.

Die zunehmend schnell voranschreitende Entwicklung im Be ^¬ reich unterschiedlicher Fahrzeug-zu-X-Kommunikationssysteme und -Technologien bietet eine Vielzahl neuer Möglichkeiten, um Risiken und Gefährdungssituationen im Straßenverkehr zu verringern oder sogar vollständig zu vermeiden. Darüber hinaus ist es bekannt, Fahrzeug-zu-X-Kommunikationssysteme zur Erhöhung des Fahrkomforts zu nutzen, beispielsweise im Rah ^¬ men eines Ampelphasen-Assistenten, oder auch für kommerzielle Anwendungen und zu Unterhaltungszwecken für die Mitfahrer. Ein mit dieser Entwicklung einhergehendes Problem stellt das Sicherstellen der notwendigen Datenauthentizität der übermittelten Fahrzeug-zu-X-Informationen dar, da diese Informationen auch als Grundlage für autonome Eingriffe in die Fahrzeugsteuerung genutzt werden können. Eine falsche oder schlimmstenfalls sogar gefälschte Fahrzeug-zu-X- Information kann daher schwerwiegende Folgen haben und muss zuverlässig als nicht vertrauenswürdig erkannt werden.

In diesem Zusammenhang offenbart die unveröffentlichte DE 10 2010 030 455 ein Verfahren zur Informationsvalidierung einer Fahrzeug-zu-X-Botschaft mittels Umfeldsensorik . Der Informa- tionsinhalt einer Fahrzeug-zu-X-Information kann dabei selbst dann zuverlässig validiert werden, wenn die Umfeld- sensoren den von der Fahrzeug-zu-X-Information beschriebenen Informationsinhalt nur kurzfristig und mit starken Unterbre ^¬ chungen erfassen können. Somit können Fahrzeug-zu-X- Informationen mit großer Zuverlässigkeit validiert bzw. als nicht ausreichend vertrauenswürdig verworfen werden. Sofern die Fahrzeug-zu-X-Informationen nach dem in der DE 10 2010 030 455 vorgeschlagenen Verfahren validiert werden, weisen sie einen ausreichend hohen Zuverlässigkeitsgrad für einen Eingriff in die Fahrzeugsteuerung aus. Dieser Eingriff kann sogar derart ausgebildet sein, dass eine Fahrereingabe über ^¬ steuert wird. Eine gesonderte und aufwändige Überprüfung ei ^¬ ner evtl. in der Fahrzeug-zu-X-Information enthaltenen Datensicherheitsstruktur ist somit nicht notwendig.

Die DE 10 2007 030 430 AI beschreibt ein Verfahren zur Uber- tragung von fahrzeugrelevanten Informationen in und aus einem Fahrzeug. Über eine „Transmission Control Unit" (TCU) werden von unterschiedlichen Kommunikationsmitteln (z.B. Mobilfunk oder WLAN) empfangene Informationen ausgewertet und anschließend an im Fahrzeug mitgeführte mobile Endgeräte übertragen. Die TCU kann dabei ein „Security Modul" umfassen, welches eine Kommunikation und einen Datenaustausch mit außerhalb des Fahrzeugs befindlichen Sendern in sicherer Form erlaubt. Dazu werden sowohl die zu übertragenden als auch die empfangenen Informationen gespeichert und überwacht. Zugriffe auf die Informationen von außen werden abgewehrt. Zusätzlich wird die Möglichkeit beschrieben, die Da ^¬ ten verschlüsselt zu übertragen. Des Weiteren sind aus der DE 10 2010 029 744 AI ein Verfahren zur Positionierung und eine Fahrzeug-Kommunikations ^¬ einheit bekannt. Die Fahrzeug-Kommunikationseinheit ist zur Kommunikation mit anderen Fahrzeugen oder Infrastruktureinrichtungen vorgesehen und nutzt einen WLAN-basierten Kommunikationsstandard. Um die Position eines Kommunikationsteil ^¬ nehmers zu bestimmen, sendet ein erster Kommunikationsteil ^¬ nehmer einen Abfrageimpuls aus, welcher von einem zweiten Kommunikationsteilnehmer empfangen und mit einem Antwortimpuls beantwortet wird. Der erste Kommunikationsteilnehmer empfängt den Antwortimpuls und errechnet aus der Laufzeit beider Impulse den Abstand zum zweiten Kommunikationsteil ^¬ nehmer. Die Winkellage des zweiten Kommunikationsteilnehmers zum ersten Kommunikationsteilnehmer wird aus dem Phasenversatz des einlaufenden Antwortimpulses zwischen einzelnen Antennenabschnitten einer Mehrfeldantenne der Fahrzeug- Kommunikationseinheit ermittelt. Zum Ermitteln des Phasen ^¬ versatzes ist eine spezielle Mehrfeldantenne mit mehreren getrennten Antennenabschnitten notwendig. Dies erlaubt die Bestimmung der relativen Position des zweiten Kommunikationsteilnehmers zum ersten Kommunikationsteilnehmer.

Die aus dem Stand der Technik im Zusammenhang mit Fahrzeug- zu-X-Kommunikation bekannten Datensicherheitsvorkehrungen sind aus verschiedenen Gründen nachteilbehaftet. So müssen Fahrzeug-zu-X-Botschaften entweder wegen der hohen Datensicherheitsanforderungen aufwendig signiert bzw. verschlüsselt werden, wodurch sehr leistungsfähige, dedizierte Hardware zur Kodierung und anschließenden Dekodierung erforderlich wird. Diese Hardware wiederum ist mit entsprechend hohem Kostenaufwand verbunden, was derartige Lösungen unattraktiv macht. Oder aber es findet eine Überprüfung des Informati ^¬ onsinhalts der empfangenen Fahrzeug-zu-X-Botschaften mittels Umfeldsensoren statt. In diesem Fall kann zwar die rechenintensive Dekodierung der Datensicherheitsstruktur bei diesen Fahrzeug-zu-X-Botschaften entfallen, da die Informationen auf anderem Wege validiert werden können. Allerdings ist es aufgrund der unterschiedlichen Wirkprinzipien der Kommunikationseinrichtung und der Umfeldsensoren, der Ausrichtung der Umfeldsensoren oder schlicht wegen des Fehlens von Umfeldsensoren oftmals nicht möglich, eine Fahrzeug-zu-X-Botschaft auf diesem Weg zu überprüfen. Ein auf Fahrzeug-zu-X- Kommunikation basierendes Positionsbestimmungsverfahren gemäß der DE 10 2010 029 744 AI kann verwendet werden, um die Position eines Kommunikationsteilnehmers analog zu einer Po ^¬ sitionsbestimmung mittels Umfeldsensorik zu erfassen. Diese Information könnte theoretisch verwendet werden, um mittels eines Abgleichs mit einer in einer Fahrzeug-zu-X-Botschaft desselben Senders enthaltenen Positionsinformation die von diesem Sender ausgehenden Fahrzeug-zu-X-Botschaften zu validieren oder zu verwerfen. Ein derartiges Verfahren ist aus dem Stand der Technik jedoch nicht bekannt. Zudem benötigt die in der DE 10 2010 029 744 AI beschriebene Kommunikati ^¬ onseinheit eine aufwändige Antennenanordnung mit vergleich ^¬ sweise großem Abstand der einzelnen Antennenabschnitte zuei ^¬ nander, da ansonsten die Phasendifferenzen nicht genau genug aufgelöst werden können. Zusätzlich ist es zwingend erforderlich, dass ein Kommunikationsteilnehmer einen Antwortpuls sendet, wodurch sich einem böswilligen Sender durch Nicht- Senden des Antwortpulses die Möglichkeit bietet, seine Über ^¬ prüfung zu verhindern. Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren bzw. ein System vorzuschlagen, welches eine Validierung einer Fahrzeug-zu-X-Botschaft mittels eines auf Fahrzeug-zu- X-Kommunikation basierenden Positionsbestimmungsverfahren unter Vermeidung der aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile ermöglicht.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch das Verfahren zur Validierung einer Fahrzeug-zu-X-Botschaft gemäß Anspruch 1 und das System zur Validierung einer Fahrzeug-zu-X-Botschaft gemäß Anspruch 11 gelöst.

Gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Validierung einer Fahrzeug-zu-X-Botschaft, bei dem die Fahrzeug-zu-X-Botschaft von einer mindestens zwei Antennenglieder aufweisenden Antennenanordnung einer Fahrzeug-zu-X-Kommunikations- einrichtung empfangen wird, wird eine elektromagnetische Feldstärke der Fahrzeug-zu-X-Botschaft aufgrund unterschied ^¬ licher Empfangscharakteristiken der mindestens zwei Antennenglieder von den mindestens zwei Antennengliedern mit unterschiedlichen Leistungsdichten aufgenommen. Die Fahrzeug- zu-X-Botschaft umfasst eine absolute Position eines Senders, während eine absolute Position eines Empfängers auf Basis eines globalen Satellitennavigationsverfahrens und/oder auf Basis eines Kartenabgleichs bestimmt wird. Aus der absoluten Position des Empfängers und der absoluten Position des Senders wird eine erste relative Position des Senders zum Emp ^¬ fänger errechnet. Das erfindungsgemäße Verfahren zeichnet sich dadurch aus, dass empfängerseitig aus dem Verhältnis der von den mindestens zwei Antennengliedern der Antennenanordnung aufgenommenen Leistungsdichten eine zweite relati- ve Position des Senders zum Empfänger errechnet oder aus ei ^¬ nem Referenzkennfeld ausgelesen wird, wobei ein Vergleich der ersten relativen Position mit der zweiten relativen Position durchgeführt wird und bei Erkennen auf weitestgehende Übereinstimmung der ersten relativen Position mit der zweiten relativen Position die Fahrzeug-zu-X-Botschaft validiert wird und/oder bei Erkennen auf weitestgehende Abweichung der ersten relativen Position von der zweiten relativen Position die Fahrzeug-zu-X-Botschaft verworfen wird. Somit ergibt sich der Vorteil, dass auf einfache Art und Weise eine Vali ^¬ dierung bzw. ein Verwerfen der Fahrzeug-zu-X-Botschaft di ^¬ rekt über die physikalischen, nicht verfälschbaren Eigenschaften der Fahrzeug-zu-X-Botschaft möglich ist. Das erfin ^¬ dungsgemäße Verfahren ist jederzeit und unter allen Bedin ^¬ gungen, in denen eine Fahrzeug-zu-X-Botschaft empfangen wird, durchführbar, da keine zusätzlichen Umfeldsensoren zur Überprüfung des Informationsinhalts benötigt werden. Statt ^¬ dessen findet die Überprüfung der Zuverlässigkeit aus ^¬ schließlich auf Basis der aufgenommenen Feldstärken der Fahrzeug-zu-X-Botschaft statt, welche zwingendermaßen beim Empfang der Fahrzeug-zu-X-Botschaft zur Verfügung stehen. Ein bewusstes Fälschen einer Positionsangabe oder auch wei ^¬ terer Inhalte der Fahrzeug-zu-X-Botschaft durch einen bös ^¬ willigen Sender kann somit jederzeit zuverlässig erkannt werden. Speziell sog. Replay-Attacken, bei denen eine echte Warnmeldung, bspw. vor einem Stauende, mittels eines geeig ^¬ neten Empfängers aufgenommen wird und später, nach Auflösen des Staus, von einer anderen Position aus erneut abgespielt wird, können so erkannt werden. Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens ergibt sich im Rahmen einer Vorprüfung bzw. Vorsortierung einer an sich bekannten Datenau- thentizitätsprüfung, da hier z.B. nur noch Fahrzeug-zu-X- Botschaften überprüft werden müssen, die über das erfindungsgemäße Verfahren bereits validiert wurden. Dies kann die benötigte, gewöhnlich sehr hohe Rechenleistung für eine an sich bekannte Datenauthentizitätsprüfung reduzieren.

Bevorzugt ist es vorgesehen, dass die Empfangscharakteristi ken der mindestens zwei Antennenglieder von einem Richtungs winkel des Empfängers zum Sender geprägt sind. Da die Emp ^¬ fangscharakteristiken die aufgenommene Leistungsdichte be ^¬ stimmen, ergibt sich somit auf einfache Weise aus dem Ver ^¬ hältnis der aufgenommenen Leistungsdichten eine Richtungsin formation .

In einer weiteren bevorzugten Aus führungs form ist es vorgesehen, dass aus dem Verhältnis der von den mindestens zwei Antennengliedern aufgenommenen Leistungsdichten der Richtungswinkel des Empfängers zum Sender errechnet wird oder aus einem Referenzkennfeld ausgelesen wird und wobei weiter hin aus dem Verhältnis der von den mindestens zwei Antennen gliedern aufgenommenen Leistungsdichten unter Berücksichtigung des Richtungswinkels des Empfängers zum Sender die Ent fernung des Empfängers zum Sender errechnet wird oder aus einem Referenzkennfeld ausgelesen wird. Die Position des Senders wird somit in zwei Schritten berechnet bzw. aus ge ^¬ eigneten Referenzkennfeldern bestimmt. Dabei wird berücksichtigt, dass der Unterschied in den aufgenommenen Leis ^¬ tungsdichten aus zwei verschiedenen Gründen verursacht wird Zum einen durch die vom Richtungswinkel abhängigen Empfangs Charakteristiken, zum anderen durch den unterschiedlichen Abstand verschiedener Antennenglieder zum Sender. Der unter schiedliche Abstand beeinflusst die aufgenommene Leistungs ^¬ dichte dabei im Wesentlichen nur minimal, während die Emp ^¬ fangscharakteristiken einen vergleichsweise starken Einfluss haben. Aus diesem Grund findet zuerst eine Richtungsbestimmung unter Vernachlässigung der durch den unterschiedlichen Abstand hervorgerufenen Leistungsdichten statt. Aufgrund der im Wesentlichen nur minimalen Beeinflussung durch die unterschiedlichen Abstände ist dies vergleichsweise gut möglich. Wenn der Richtungswinkel bekannt ist, kann anschließend die richtungswinkelabhängige Empfangscharakteristik aus den unterschiedlichen Leistungsdichten herausgerechnet werden, so dass sich aus dem verbleibenden Verhältnis der Abstand be ^¬ stimmen lässt.

Vorzugsweise zeichnet sich das Verfahren dadurch aus, dass das Referenzkennfeld eine Vielzahl von Verhältnissen der aufgenommenen Leistungsdichten in den mindestens zwei Antennengliedern in Abhängigkeit einer Vielzahl von Richtungswinkeln und Entfernungen des Empfängers zum Sender umfasst. So ^¬ mit muss die zweite relative Position des Senders nicht er ^¬ rechnet werden, sondern kann aus einem vorgegebenen Referenzkennfeld ausgelesen werden. Das Referenzkennfeld kann dabei an die individuellen Empfangs- bzw. Sendeeigenschaften der Fahrzeug-zu-X-Kommunikationseinrichtung bzw. des Gesamtsystems angepasst sein.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Aus führungs form der Erfindung ist es vorgesehen, dass absolute Positionen und/oder relative Positionen und/oder Geschwindigkeiten und/oder Bewegungsrichtungen einer Vielzahl von sich in Sendereichweite zum Empfänger befindlichen Sendern bestimmt werden, wobei insbesondere ein Umfeldmodell der Sender erstellt wird. Ein Umfeldmodell der in der Nähe befindlichen Sender bzw. Fahrzeuge enthält eine Vielzahl vergleichsweise wichtiger Infor ^¬ mationen für unterschiedliche Fahrerassistenzsysteme, bspw. zum Beurteilen von Verkehrssituationen. Zudem bietet sich der weitere Vorteil, dass ein Umfeldmodell ohne die Verwen ^¬ dung bzw. ohne das Vorhandensein von Umfeldsensoren erstellt werden kann.

Zweckmäßigerweise ist es vorgesehen, dass die ersten relati ^¬ ven Positionen und die zweiten relativen Positionen einer Vielzahl von sich in Sendereichweite zum Empfänger befindlichen Sendern in Relation gesetzt werden und zu einer Bildung eines statistischen mittleren Verhaltens herangezogen werden und wobei Fahrzeug-zu-X-Botschaften mit einem mit dem statistischen mittleren Verhalten weitestgehend übereinstimmenden Verhalten validiert werden und/oder Fahrzeug-zu-X- Botschaften mit einem vom statistischen mittleren Verhalten weitestgehend abweichenden Verhalten verworfen werden. Indem davon ausgegangen wird, dass der größte Teil der Sender Fahrzeug-zu-X-Botschaften mit korrektem Inhalt versendet, kann die Genauigkeit des erfindungsgemäßen Verfahrens weiter verbessert werden. Die jeweils in den Fahrzeug-zu-X- Botschaften enthaltenen, absoluten Positionen werden mit den Verhältnissen der aufgenommenen Leistungsdichten in Relation gesetzt. Es ergibt sich somit ein statistisches Mittel aus der Relation von absoluten bzw. relativen Positionen und dem Verhältnis der aufgenommenen Leistungsdichten. Unter der getroffenen Voraussetzung, dass der größte Teil der Sender inhaltlich korrekte Fahrzeug-zu-X-Botschaften versendet, stellt das statistische Mittel eine weitere Größe dar, an- hand derer eine Validierung bzw. Verwerfung einer empfangenen Fahrzeug-zu-X-Botschaft vorgenommen werden kann. Sender, die vom statistischen Mittel abweichen, legen nahe, dass sie falsche Positionsinformationen senden. Zudem ergibt sich der Vorteil, dass durch diesen Verfahrensschritt auch der Ein- fluss von Umwelt- und Störgrößen verringert werden kann, welche das Empfangsverhalten der Antennenanordnung beeinflussen können.

Außerdem ist es vorteilhaft, dass ein zeitlicher Verlauf der unterschiedlichen Leistungsdichten ausgewertet wird. Daraus ergibt sich der Vorteil einer genaueren Positionsbestimmung, da das Verfahren mit jedem erneuten Empfangsvorgang einer weiteren Fahrzeug-zu-X-Botschaft desselben Senders eine ge ^¬ nauere Positionsbestimmung vornehmen kann. Sofern sich der Sender und der Empfänger dabei relativ zueinander bewegen, kann die Positionsbestimmung nochmals verbessert werden, da die Fahrzeug-zu-X-Botschaft in diesem Fall von jeweils un ^¬ terschiedlichen relativen Positionen empfangen wird, was ein Bewerten und Vergleichen der unterschiedlichen Verhältnisse der diesen Positionen entsprechenden, aufgenommenen Leistungsdichten erlaubt.

Insbesondere ist es vorteilhaft, dass aus dem zeitlichen Verlauf eine Bewegungsrichtung und/oder eine Geschwindigkeit des Senders errechnet wird. Dies sind zusätzliche, direkt aus den sich ändernden Sendepositionen des Senders bestimmbare Parameter, welche mit den in der Fahrzeug-zu-X- Botschaft enthaltenen, entsprechenden Parametern verglichen werden können. Somit kann die Validierung einer empfangenen Fahrzeug-zu-X-Botschaft noch zuverlässiger ausgeführt wer ^¬ den .

Außerdem ist es vorteilhaft, dass ein Informationsinhalt ei ^¬ ner validierten Fahrzeug-zu-X-Botschaft mindestens einem Fahrerassistenzsystem zur Verfügung gestellt wird, wobei das mindestens eine Fahrerassistenzsystem zur Bewarnung eines Fahrers und/oder zum Eingreifen in die Fahrzeugsteuerung und/oder zum Übersteuern einer Fahrervorgabe ausgebildet ist. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass der Informations ^¬ inhalt der validierten Fahrzeug-zu-X-Botschaften zur Abwendung von Gefahrensituationen und ggf. sogar zur Unfallvermeidung ohne Mitwirken des Fahrers bzw. entgegen einer Steuereingabe des Fahrers verwendet werden können.

Weiterhin ist es bevorzugt, dass anstelle eines Vergleichs der ersten relativen Position mit der zweiten relativen Position ein Vergleich der von der Fahrzeug-zu-X-Botschaft um- fassten absoluten Position des Senders mit einer aus der absoluten Position des Empfängers und der zweiten relativen Position des Senders zum Empfänger errechneten absoluten Position des Senders durchgeführt wird. Da erfindungsgemäß oh ^¬ nehin die absoluten Positionen bekannt sind und die relati ^¬ ven Positionen errechnet werden, entsteht kein zusätzlicher Rechenaufwand. Dies stellt eine alternative Möglichkeit zur zuverlässigen Validierung einer empfangenen Fahrzeug-zu-X- Botschaft dar und führt somit zu den bereits geschilderten Vorteilen des erfindungsgemäßen Verfahrens.

Die vorliegende Erfindung betrifft weiter ein System zur Validierung einer Fahrzeug-zu-X-Botschaft, welches insbesonde- re zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet ist. Das System umfasst eine Fahrzeug-zu-X- Kommunikationseinrichtung zum Empfangen und Versenden von Fahrzeug-zu-X-Botschaften, wobei der Fahrzeug-zu-X- Kommunikationseinrichtung eine mindestens zwei Antennenglie ^¬ der aufweisende Antennenanordnung zugeordnet ist und wobei jedes Antennenglied gegenüber dem Sender unterschiedliche Empfangscharakteristiken aufweist. Aufgrund der unterschied ^¬ lichen Empfangscharakteristiken nimmt jedes Antennenglied eine elektromagnetische Feldstärke einer einlaufenden Fahr ^¬ zeug-zu-X-Botschaft mit unterschiedlichen Leistungsdichten auf. Weiterhin umfasst das System Auslesemittel zum Auslesen einer absoluten Position eines Senders aus einer empfangenen Fahrzeug-zu-X-Botschaft, Positionsbestimmungsmittel auf Ba ^¬ sis eines globalen Satellitennavigationssystems und/oder auf Basis eines Kartenabgleichs zum Bestimmen einer absolute Po ^¬ sition eines Empfängers und erste Positionserrechnungsmittel zum Errechnen einer ersten relativen Position des Senders zum Empfänger aus der absoluten Position des Empfängers und der absoluten Position des Senders. Das erfindungsgemäße System zeichnet sich dadurch aus, dass zweite Positionserrechnungsmittel aus dem Verhältnis der einlaufenden elektro ^¬ magnetischen Feldstärken der Fahrzeug-zu-X-Botschaft in unterschiedlichen Gliedern der Antennenanordnung eine zweite relative Position des Senders zum Empfänger errechnen oder aus einem Referenzkennfeld auslesen und Vergleichsmittel ei ^¬ nen Vergleich der ersten relativen Position mit der zweiten relativen Position durchführen. Validierungsmittel validieren die Fahrzeug-zu-X-Botschaft bei Erkennen auf weitestge ^¬ hende Übereinstimmung der ersten relativen Position mit der zweiten relativen Position und/oder verwerfen die Fahrzeug- zu-X-Botschaft bei Erkennen auf weitestgehende Abweichung der ersten relativen Position von der zweiten relativen Position. Das erfindungsgemäße System umfasst somit alle not ^¬ wendigen Vorrichtungen zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens und ermöglicht auf einfache Weise eine zuverläs ^¬ sige Validierung bzw. Verwerfung einer empfangenen Fahrzeug- zu-X-Botschaft . Daraus ergeben sich die bereits beschriebe ^¬ nen Vorteile.

Bevorzugt ist es vorgesehen, dass die unterschiedlichen Empfangscharakteristiken der mindestens zwei Antennenglieder durch eine voneinander beabstandete Anordnung und/oder durch eine unterschiedliche Orientierung und/oder durch eine unterschiedliche geometrische Ausformung und/oder durch eine unterschiedliche Abschattung der Antennenglieder erzeugt werden. Dies sind verschieden Möglichkeiten, welche einzeln oder in Kombination kontrolliert zu unterschiedlichen Empfangscharakteristiken der einzelnen Antennenglieder führen. Der Vorteil gegenüber den aus dem Stand der Technik bekannten Phasenmessungen einer einlaufenden Fahrzeug-zu-X- Botschaft besteht u.a. darin, dass die Antennenglieder auf ^¬ grund der solcherart erzeugten, unterschiedlichen Empfangscharakteristiken nur eine vergleichsweise geringe Distanz voneinander beabstandet sein müssen.

Weiterhin ist es bevorzugt, dass die Fahrzeug-zu-X- Kommunikationseinrichtung, die Auslesemittel, die Positions ^¬ bestimmungsmittel, die ersten Positionserrechnungsmittel , die zweiten Positionserrechnungsmittel, die Vergleichsmittel und/oder die Validierungsmittel einen gemeinsamen Chipsatz, insbesondere ein gemeinsames elektronisches Rechenwerk um- fassen. Somit ergibt sich der Vorteil, dass nicht jede der genannten Vorrichtungen mit einem eigenen Rechenwerk versehen werden muss, was sowohl den Herstellungsprozess weiter vereinfacht als auch die Produktionskosten weiter reduziert. Durch den gemeinsamen Zugriff unterschiedlicher Vorrichtungen auf dasselbe Rechenwerk ergibt sich zudem eine effektive und schnelle Datenverknüpfung der Vorrichtungen.

Außerdem ist es vorteilhaft, dass die Fahrzeug-zu-X- Kommunikationseinrichtung auf Basis mindestens einer der folgenden Verbindungsarten kommuniziert:

- WLAN-Verbindung, insbesondere nach IEEE 802.11,

ISM-Verbindung (Industrial, Scientific, Medical Band) ,

- Bluetooth-Verbindung,

- ZigBee-Verbindung,

- UWB-Verbindung (Ultra Wide Band) ,

- WiMax (Worldwide Interoperability for Microwave Access),

- Mobilfunkverbindung und

Infrarotverbindung.

Diese Verbindungsarten bieten dabei unterschiedliche Vortei ^¬ le, je nach Art, Wellenlänge und verwendetem Datenprotokoll. So ermöglichen einige der genannten Verbindungsarten z.B. eine vergleichsweise hohe Datenübertragungsrate und einen vergleichsweise schnellen Verbindungsaufbau, andere hingegen eignen sich weitestgehend sehr gut zur Datenübertragung um Sichthindernisse herum. Durch die Kombination und gleichzei ^¬ tige bzw. parallele Nutzung mehrerer dieser Verbindungsarten ergeben sich weitere Vorteile, da so auch Nachteile einzel ^¬ ner Verbindungsarten ausgeglichen werden können.

Des Weiteren betrifft die vorliegende Erfindung eine Verwen ^¬ dung des Verfahrens zur Validierung einer Fahrzeug-zu-X- Botschaft in einem Fahrzeug , wie Auto, Bus oder Lastkraftwa ^¬ gen, oder aber auch in einem Schienenfahrzeug, einem Schiff, einem Luftfahrzeug, wie Helikopter oder Flugzeug, oder bei ^¬ spielsweise einem Fahrrad.

Weitere bevorzugte Aus führungs formen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels an Hand von Figuren.

Es zeigt

Fig. 1 eine aus zwei Antennengliedern bestehende Antennenanordnung,

Fig. 2 ein Fahrzeug mit einer aus vier Antennengliedern bestehende Antennenanordnung,

Fig. 3 ein Flussdiagramm, welches die einzelnen Abiaufschritte einer möglichen Aus führungs form des erfindungsgemäßen Verfahrens darstellt und

Fig. 4 schematisch einen möglichen Aufbau des erfindungsgemäßen Systems.

Fig. 1 zeigt Antennenanordnung 10, welche aus zwei Antennengliedern 11 und 12 besteht. Zur Veranschaulichung sind eben- falls die Raumachsen eines karthesischen Koordinatensystems abgebildet. Antennenglied 12 ist parallel zu einer von der x-Achse und der y-Achse aufgespannten Ebene orientiert, wäh ^¬ rend Antennenglied 11 parallel zu einer von der x-Achse und der z-Achse aufgespannten Ebene orientiert ist. Beide Anten ^¬ nenglieder 11 und 12 bestehen aus jeweils zwei im Wesentli ^¬ chen kreisartig ausgeformten Halbgliedern, welche elektrisch direkt miteinander verbunden sind. Eine direkte elektrische Verbindung zwischen Antennengliedern 11 und 12 besteht hingegen nicht. Durch ihre unterschiedliche Orientierung besit ^¬ zen Antennenglieder 11 und 12 unterschiedliche Empfangscha ^¬ rakteristiken für einlaufende Fahrzeug-zu-X-Botschaften, welche in Form elektromagnetischer Wellen übertragen werden. Die unterschiedlichen Empfangscharakteristiken resultieren in der Aufnahme unterschiedlicher Leistungsdichten derselben elektromagnetischen Welle durch Antennenglieder 11 und 12. Die Empfangscharakteristiken sind dabei wesentlich durch den Richtungswinkel der einlaufenden Fahrzeug-zu-X-Botschaft ge ^¬ prägt. Aufgrund seiner Orientierung parallel zur xy-Ebene weist Antennenglied 12 die beste Empfangscharakteristik für Fahrzeug-zu-X-Botschaften auf, welche parallel zur z-Achse auf Antennenglied 12 treffen. Antennenglied 11 hingegen weist orientierungsbedingt eine optimale Empfangscharakte ^¬ ristik für elektromagnetische Wellen auf, welche parallel zur y-Achse auf Antennenglied 11 treffen. Je besser die Emp ^¬ fangscharakteristik eines Antennenglieds gegenüber einer Fahrzeug-zu-X-Botschaft ist, desto größer ist die vom Anten ^¬ nenglied aus der elektromagnetischen Welle der Fahrzeug-zu- X-Botschaft aufgenommene Leistungsdichte. Befindet sich nun ein Sender gemäß einem Ausführungsbeispiel in Fig. 1 in einer bestimmten Distanz senkrecht (in z- Richtung) vor Antennenanordnung 10 und sendet eine Fahrzeug- zu-X-Botschaft, so wird die elektromagnetische Welle der Fahrzeug-zu-X-Botschaft von Antennenglied 12 sehr deutlich empfangen (eine hohe Leistungsdichte wird aufgenommen) , wäh ^¬ rend Antennenglied 11 nur ein vergleichsweise schwaches Sig ^¬ nal empfängt (eine geringe Leistungsdichte wird aufgenom ^¬ men) . Durch das Verhältnis der aufgenommenen Leistungsdichten wird nun erkannt, dass sich der Sender der Fahrzeug-zu- X-Botschaft senkrecht (in z-Richtung) vor oder hinter Antennenanordnung 10 befinden muss. Bei nur einmaligem Senden der Fahrzeug-zu-X-Botschaft ist mit gezeigter Antennenanordnung 10 keine weitere Richtungswinkelbestimmung des Senders möglich. Ebensowenig ist eine Bestimmung der Entfernung des Senders möglich. Dennoch kann der Empfänger die erhaltene Positionsinformation (Sender befindet sich in z-Richtung vor oder hinter Antennenanordnung 10) dazu nutzen, um die in der empfangenen Fahrzeug-zu-X-Botschaft enthaltene absolute Po ^¬ sition mit den möglichen, errechneten Positionen zu vergleichen .

Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel in Fig. 1 befindet sich ein Sender sowohl in z-Richtung als auch in y-Richtung eine bestimmte, gleiche Distanz (y=z) von Antennenanordnung 10 entfernt. In diesem Fall sind die Empfangscharakteristi ^¬ ken beider Antennenglieder 11 und 12 für die einlaufende Fahrzeug-zu-X-Botschaft identisch, wodurch auch die aufge ^¬ nommene Leistungsdichte in beiden Antennengliedern identisch ist. Aus dem Verhältnis der aufgenommenen Leistungsdichten wird nun errechnet, dass es vier mögliche Richtungswinkel (nämlich alle vier Richtungswinkel in der yz-Ebene, die sich für y=z ergeben, ausgehend von einem Koordinatennullpunkt bei Antennenanordnung 10) gibt, bei denen sich der Sender befinden kann. Nach mehrmaligem Senden der Fahrzeug-zu-X- Botschaft von leicht unterschiedlichen Relativpositionen des Senders zum Empfängers, kann aus den vier möglichen Richtungswinkeln nach Auswerten des jeweils leicht unterschied ^¬ lichen Verhältnisses der aufgenommenen Leistungsdichten der tatsächliche Richtungswinkel bestimmt werden.

Fig. 2 zeigt Fahrzeug 20 mit einer aus drei Antennengliedern 21, 22, 23 sowie einem weiteren, von Fahrzeug 20 verdeckten und nicht dargestellten Antennenglied bestehenden Antennenanordnung. Die Fahrtrichtung von Fahrzeug 20 ist durch einen Pfeil dargestellt. Antennenglied 21 befindet sich am Heck von Fahrzeug 20 und ist derart orientiert, dass es die bes ^¬ ten Empfangscharakteristiken aufweist für Fahrzeug-zu-X- Botschaften, die frontal oder rückwärtig auf Fahrzeug 20 treffen. Da Antennenglied 21 jedoch durch Dachaufbau 24 ge ^¬ gen aus Fahrtrichtung einlaufende Fahrzeug-zu-X-Botschaften abgeschattet ist, wird die Empfangscharakteristik trotz der Orientierung von Antennenglied 21 für aus Fahrtrichtung einlaufende Fahrzeug-zu-X-Botschaften verschlechtert. Antennenglied 22 befindet sich auf Dachaufbau 24 von Fahrzeug 20 und ist, genauso wie Antennenglied 21, derart orientiert, dass die Empfangscharakteristiken für frontal oder rückwärtig einlaufende Fahrzeug-zu-X-Botschaften optimal sind. Durch die Anordnung auf Fahrzeugdach 24 ist Antennenglied 22 zudem gegen keinen Richtungswinkel abgeschattet. Antennenglied 23 befindet sich in rechtem Außenspiegel 25 und besitzt eine Orientierung, welche für von links und rechts (in Fahrtrich- tung blickend) einlaufende Fahrzeug-zu-X-Botschaften die besten Empfangscharakteristiken aufweist. Da Antennenglied 23 jedoch durch Fahrzeug 20 gegen von links einlaufende Fahrzeug-zu-X-Botschaften abgeschattet ist, ist ausschließ ^¬ lich die Empfangscharakteristik für von rechts einlaufende Fahrzeug-zu-X-Botschaften optimal. Ein weiteres, nicht dargestelltes Antennenglied befindet sich im linken Außenspie ^¬ gel von Fahrzeug 20 und besitzt (analog zu Antennenglied 23 in rechtem Außenspiegel 25) durch seine Orientierung sowie die Abschattung durch Fahrzeug 20 eine optimale Empfangscha ^¬ rakteristik für von links einlaufende Fahrzeug-zu-X- Botschaften .

Gemäß einem Ausführungsbeispiel empfängt Fahrzeug 20 in Fig. 2 eine Fahrzeug-zu-X-Botschaft von einem nicht dargestellten Folgefahrzeug, welches sich in Fahrtrichtung blickend hinter Fahrzeug 20 befindet. Die einlaufende Fahrzeug-zu-X- Botschaft wird sowohl von Antennenglied 21 als auch von An ^¬ tennenglied 22 deutlich empfangen, was bedeutet, dass sowohl von Antennenglied 21 als auch von Antennenglied 22 eine hohe Leistungsdichte aufgenommen wird. Antennenglied 23 in rech ^¬ tem Außenspiegel 25 und das nicht dargestellte Antennglied im linken Außenspiegel verfügen über weniger gute Empfangscharakteristiken für von hinten einlaufende Fahrzeug-zu-X- Botschaften und nehmen daher nur eine geringere Leistungs ^¬ dichte auf. Aus dem Verhältnis der aufgenommenen Leistungs ^¬ dichten zueinander wird nun zunächst errechnet, dass sich der Sender hinter Fahrzeug 20 befinden muss. Mit dieser Information wird nun der richtungswinkelabhängige, der ab- schattungsabhängige und der von der geometrischen Ausformung der Antennenglieder abhängige Anteil der Empfangscharakte- ristiken aus den einzelnen, aufgenommenen Leistungsdichten herausgerechnet. Die sich dann ergebenden Verhältnisse der aufgenommenen Leistungsdichten sind nur noch von der Entfernung des Senders zu den einzelnen Antennengliedern der Antennenanordnung geprägt. Somit wird nun aus dem Verhältnis der solcherart bereinigten Leistungsdichten die Entfernung des Senders bestimmt.

In einem weiteren Ausführungsbeispiel in Fig. 2 empfängt Fahrzeug 20 eine aus Fahrtrichtung frontal einlaufende Fahr- zeug-zu-X-Botschaft . Aufgrund der beschriebenen Orientierun ^¬ gen und Abschattungen der einzelnen Antennenglieder besitzen diese unterschiedliche Empfangscharakteristiken gegenüber der einlaufenden Fahrzeug-zu-X-Botschaft . Antennenglied 22 nimmt entsprechend eine hohe Leistungsdichte auf, während Antennenglieder 21 und 23 sowie das nicht dargestellte An ^¬ tennenglied im linken Außenspiegel nur eine vergleichsweise geringe Leistungsdichte aufnehmen. Auf Basis des Verhältnis ^¬ ses der Leistungsdichten wird nun zunächst aus einem Referenzkennfeld ausgelesen, dass sich der Sender in Fahrtrichtung voraus befindet. In einem weiteren Schritt wird unter Berücksichtigung des Richtungswinkels die Entfernung zum Sender aus dem Referenzkennfeld ausgelesen.

Fig. 3 zeigt ein Flussdiagramm, welches die einzelnen Ab- laufschritte einer möglichen Aus führungs form des erfindungsgemäßen Verfahrens darstellt. In Schritt 30 wird eine Fahr ^¬ zeug-zu-X-Botschaft über eine Antennenanordnung einer Fahr- zeug-zu-X-Kommunikationseinrichtung empfangen, wobei die Antennenanordnung über mindestens zwei elektrisch getrennte Antennenglieder verfügt. In Schritt 31 werden die aus der elektromagnetischen Welle der Fahrzeug-zu-X-Botschaft heraus aufgenommenen Leistungsdichten in den einzelnen Antennengliedern erfasst und zueinander in Verhältnis gesetzt. In Schritt 33 wird die absolute Position des Empfängers mittels eines GPS-Systems bestimmt und in Schritt 34 wird die in der empfangenen Fahrzeug-zu-X-Botschaft enthaltene, absolute Po ^¬ sition des Senders ausgelesen. Mittels der aus der Fahrzeug- zu-X-Botschaft ausgelesenen, absoluten Position des Senders und der bestimmten, absoluten Position des Empfängers wird im folgenden Schritt 35 die erste relative Position des Sen ^¬ ders zum Empfänger errechnet. In Schritt 32 wird aus dem in Schritt 31 erfassten Verhältnis der Leistungsdichten die zweite relative Position des Senders zum Empfänger errechnet. Ein Vergleich der ersten relativen Position mit der zweiten relativen Position findet in Schritt 36 statt. Sofern die erste relative Position und die zweite relative Po ^¬ sition weitestgehend übereinstimmen, wird die Fahrzeug-zu-X- Botschaft in Schritt 37 validiert. Falls der Vergleich je ^¬ doch eine weitestgehende Abweichung der beiden relativen Positionen ergibt, wird die Fahrzeug-zu-X-Botschaft in Schritt 38 verworfen.

In Fig. 4 ist schematisch ein möglicher Aufbau des erfindungsgemäßen Systems zur Validierung einer Fahrzeug-zu-X- Botschaft dargestellt. Das System besteht aus Fahrzeug-zu-X- Kommunikationseinrichtung 400, welche über WLA - Verbindungsmittel 401, ISM-Verbindungsmittel 402, Mobilfunk- verbindungsmittel 403 und Infrarotverbindsmittel 404 auf Ba ^¬ sis eines infrarotfähigen Zündschlüssels verfügt. Über Da ^¬ tenleitung 405 ist Fahrzeug-zu-X-Kommunikationseinrichtung 400 mit Antennenanordnung 406 verbunden, die ihrerseits vier Antennenglieder 407, 407 407 ^{λ λ} und 407 ^{λ λ λ} umfasst. Uber weitere Datenleitung 408 ist Antennenanordnung 406 außerdem mit zweiten Positionserrechnungsmitteln 409 verbunden. Fahr- zeug-zu-X-Kommunikationseinrichtung 400 empfängt und versendet Fahrzeug-zu-X-Botschaften über Antennenanordnung 406 und zweite Positionserrechnungsmitteln 409 bilden das Verhältnis der in Antennengliedern 407, 407 ^λ , 407 ^{λ λ} und 407 ^{λ λ λ} aufgenommenen Leistungsdichten und errechnen daraus die zweite relative Position des Senders zum Empfänger. Auslesemittel 410 lesen aus einer empfangenen Fahrzeug-zu-X-Botschaft die darin enthaltene absolute GPS-Position des Senders aus und Positionsbestimmungsmittel 411 bestimmen die eigene absolute GPS-Position des Empfängers. Von ersten Positionserrechnungsmitteln 412 wird aus der absoluten GPS-Position des Senders und der absoluten GPS-Position des Empfängers die erste relative Position des Senders zum Empfänger errechnet. Die beiden errechneten relativen Positionen werden von Vergleichsmitteln 413 miteinander verglichen. Abhängig vom Vergleichsergebnis wird die empfangene Fahrzeug-zu-X-Botschaft bei im Wesentlichen übereinstimmendem Vergleichsergebnis von Validierungsmitteln 414 validiert bzw. bei im Wesentlichen nicht übereinstimmendem Vergleichsergebnis verworfen. Alle der genannten Vorrichtungen, Anordnungen und Mittel sind zudem über Datenleitungen 415 mit Mikroprozessor 416 gekoppelt, welcher Rechenoperationen für alle der genannten Vorrichtungen, Anordnungen und Mittel ausführt. Die gemeinsame Verwendung und der gemeinsame Zugriff auf Mikroprozessor 416 erlauben einen schnellen und effektiven Datenaustausch der genannten Vorrichtungen, Anordnungen und Mittel untereinander. Zudem hilft die gemeinsame Verwendung von Mikroprozes ^¬ sor 416, den Gesamtkostenaufwand des Systems zu reduzieren.