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Patent Searching and Data


Title:
METHOD FOR TESTING PANTOGRAPH WEARING STRIPS AND PANTOGRAPH WEARING STRIP UNDER TEST
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2019/068520
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a method for testing pantograph wearing strips for supplying power to vehicles by means of an overhead wire with a pantograph wearing strip (18), and also to a pantograph wearing strip under test, wherein the pantograph wearing strip under test which is formed from carbon material is arranged transversely relative to a direction of travel of a vehicle, is in contact with an overhead wire (20) and is moved along the overhead wire in the direction of travel, wherein, during the movement, wear of carbon material of the pantograph wearing strip under test takes place from a contact region (19) of the pantograph wearing strip under test, wherein wear of carbon material takes place from a test section (22), which is related to a length (L) of the pantograph wearing strip under test, and a comparison section (23) of the contact region, which regions differ from one another in respect of their structural design.

Inventors:
REISER, Klaus (Auweg 67, 4820 Bad Ischl, 4820, AT)
Application Number:
EP2018/075992
Publication Date:
April 11, 2019
Filing Date:
September 25, 2018
Export Citation:
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Assignee:
SCHUNK CARBON TECHNOLOGY GMBH (Au 62, 4822 Bad Goisern, 4822, AT)
International Classes:
B60L5/00; B60L5/08; B60L5/20; H01R39/58; H01R41/00
Foreign References:
DE102013207271A12014-10-23
DE102012108492A12014-06-18
Other References:
None
Attorney, Agent or Firm:
ADVOTEC. PATENT- UND RECHTSANWÄLTE (Georg-Schlosser-Straße 6, Gießen, 35390, DE)
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Claims:
Patentansprüche

Verfahren zum Prüfen von Schleifleisten für eine Stromversorgung von Fahrzeugen über einen Fahrdraht (20) mit einem Schleifleistenprüfling (18), wobei der aus einem Kohlenstoffmaterial ausgebildete Schleifleistenprüfling relativ zu einer Fahrtrichtung eines Fahrzeugs quer angeordnet, mit einem Fahrdraht (20) kontaktiert und längs des Fahrdrahtes in der Fahrtrichtung bewegt wird, wobei während der Be wegung ein Abtrag von Kohlenstoffmaterial des Schleifleistenprüflings von einem Kontaktbereich (19) des Schleifleistenprüflings erfolgt,

dadurch g e k e nn z e i c hn e t ,

dass der Abtrag von Kohlenstoffmaterial von einem auf eine Länge (L) des Schleifleistenprüflings bezogenen Prüfabschnitt (22) und einem Vergleichsabschnitt (23) des Kontaktbereichs, die sich in ihrer strukturellen Ausbildung voneinander unterscheiden, erfolgt.

2. Verfahren nach Anspruch 1,

dadurch g e k e nn z e i c hn e t ,

dass während der Bewegung des Schleifleistenprüflings (18) der Fahrdraht (20) innerhalb einer Kontaktfläche des Schleifleistenprüflings bewegt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,

dadurch g e k e nn z e i c hn e t ,

dass der Prüfabschnitt (22) und der Vergleichsabschnitt (23) unterschiedlich verschleißen.

4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,

dadurch g e k e nn z e i c hn e t ,

dass eine Übertragung eines Stroms von dem Fahrdraht (20) auf den Schleifleistenprüfling (18) erfolgt.

5. Schleifleistenprüfling (18) zum Prüfen einer Stromversorgung von Fahrzeugen über einen Fahrdraht, wobei der Schleifleistenprüfling aus einem Kohlenstoffmaterial ausgebildet ist, wobei der Schleifleistenprüfling einen Kontaktbereich (19) zur Kontaktierung mit einem Fahrdraht (20) aufweist,

dadurch g e k e nn z e i c hn e t ,

dass der Kontaktbereich bezogen auf eine Länge (L) des Schleifleistenprüflings einen Prüfabschnitt (22) und einen Vergleichsabschnitt (23) aufweist, wobei sich der Prüfabschnitt und der Vergleichsabschnitt in ihrer strukturellen Ausbildung voneinander unterscheiden.

6. Schleifleistenprüfling nach Anspruch 5,

dadurch g e k e nn z e i c hn e t ,

dass der Kontaktbereich (19) bezogen auf die Länge (L) des

Schleifleistenprüflings (18) einen weiteren Prüfabschnitt aufweist, wobei sich der weitere Prüfabschnitt von dem Prüfabschnitt (22) und dem Vergleichsabschnitt (23) in seiner strukturellen Ausbildung unterscheidet.

7. Schleifleistenprüfling nach Anspruch 5 oder 6,

dadurch g e k e nn z e i c hn e t ,

dass sich der Prüfabschnitt (22) und der Vergleichsabschnitt (23) in ihrer Gestalt und/oder in ihrem Kohlenstoffmaterial voneinander unterscheiden.

8. Schleifleistenprüfling nach einem der Ansprüche 5 bis 7,

dadurch g e k e nn z e i c hn e t ,

dass der Prüfabschnitt (22) und der Vergleichsabschnitt (23) gleich groß ausgebildet sind.

9. Schleifleistenprüfling nach einem der Ansprüche 5 bis 8,

dadurch g e k e nn z e i c hn e t ,

dass der Prüfabschnitt (22) und der Vergleichsabschnitt (23) den Schleifleistenprüfling (18) bezogen auf seine Länge (L) hälftig teilen.

10. Schleifleistenprüfling nach einem der Ansprüche 5 bis 9,

dadurch g e k e nn z e i c hn e t ,

dass der Schleifleistenprüfling (18) symmetrisch ausgebildet ist.

11. Schleifleistenprüfling nach einem der Ansprüche 5 bis 10,

dadurch g e k e nn z e i c hn e t ,

dass ein Übergangsabschnitt (25) des Kontaktbereichs (19) zwischen dem Prüfabschnitt (22) und dem Vergleichsabschnitt (23) ausgebildet ist.

12. Schleifleistenprüfling nach Anspruch 11,

dadurch g e k e nn z e i c hn e t ,

dass der Übergangsabschnitt (25) isolierend ausgebildet ist.

13. Schleifleistenprüfling nach Anspruch 11 oder 12,

dadurch g e k e nn z e i c hn e t ,

dass der Übergangsabschnitt (25) mit einem Materialgradienten ausgebildet ist.

14. Schleifleistenprüfling nach einem der Ansprüche 5 bis 10,

dadurch g e k e nn z e i c hn e t ,

dass der Prüfabschnitt (22) und der Vergleichsabschnitt (23) unmittelbar aneinander angrenzen.

15. Schleifleistenprüfling nach einem der Ansprüche 5 bis 14,

dadurch g e k e nn z e i c hn e t ,

dass der Prüfabschnitt (22) und der Vergleichsabschnitt (23) bezogen auf eine Längsachse (24) des Schleifleistenprüflings (18) mit einer Trennebene (27) orthogonal oder schräg zur Längsachse aneinander angrenzen.

16. Schleifleistenprüfling nach einem der Ansprüche 5 bis 15,

dadurch g e k e nn z e i c hn e t ,

dass der Schleifleistenprüfling (18) zur Anordnung an einem

Schleifleistenträger ausgebildet ist.

17. Schleifleistenanordnung (17, 28), umfassend zumindest zwei gleich ausgebildete Schleifleistenprüflinge (18) nach einem der Ansprüche 5 bis 16,

wobei die Schleifleistenprüflinge bezogen auf eine Fahrtrichtung eines Fahrzeugs als ein vorlaufender Schleifleistenprüfling und ein nachlaufender Schleifleistenprüfling hintereinander angeordnet sind, wobei der vorlaufende Schleifleistenprüfling in Fahrtrichtung mit seinem Prüfabschnitt (22) rechts und seinem Vergleichsabschnitt (23) links, und der nachlaufende Schleifleistenprüfling in Fahrtrichtung mit seinem Prüfabschnitt (22) links und seinem Vergleichsabschnitt (23) rechts angeordnet sind, oder umgekehrt.

18. Fahrzeug, wobei das Fahrzeug einen Stromabnehmer mit einer

Schleifleistenanordnung (17, 28) nach Anspruch 17 aufweist.

19. Fahrzeug nach Anspruch 18,

dadurch g e k e nn z e i c hn e t ,

dass das Fahrzeug einen weiteren Stromabnehmer mit einer weiteren Schleifleistenanordnung (17, 28) nach Anspruch 17 aufweist, wobei der vorlaufende Schleifleistenprüfling (18) der Schleifleistenanordnung (17) in Fahrtrichtung mit seinem Prüfabschnitt (22) links und der vorlaufende Schleifleistenprüfling (18) der weiteren Schleifleistenanordnung (28) in Fahrtrichtung mit seinem Prüfabschnitt (22) rechts angeordnet sind, oder umgekehrt.

Description:
Verfahren zum Prüfen von Schleifleisten und Schleifleistenprüfling

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Prüfen von Schleifleisten sowie einen Schleifleistenprüfling zum Prüfen einer Stromversorgung von Fahrzeugen über einen Fahrdraht, wobei der Schleifleistenprüfling aus einem Kohlenstoffmaterial ausgebildet ist, und wobei der

Schleifleistenprüfling einen Kontaktbereich zur Kontaktierung mit einem Fahrdraht aufweist.

Zur Stromversorgung von schienengebundenen, aber auch nicht schienengebundenen Fahrzeugen über einen Fahrdraht kommen regelmäßig

Schleifleisten aus einem Kohlenstoffmaterial beziehungsweise Graphit zum Einsatz. Eine Schleifleiste ist ein in der Regel aus Kohlenstoffmate- rial ausgebildetes Kontaktelement, welches an einem Fahrdraht anliegen und dadurch eine elektrische Verbindung zwischen dem Fahrzeug und dem Fahrdraht herstellen kann. Die Schleifleiste ist an einem Schleifleistenträger gehaltert, welcher beispielsweise ein Aluminiumprofil sein kann, auf dem die Schleifleiste montiert und gegebenenfalls auch aufge- klebt ist. Der Schleifleistenträger ist wiederum auf einem sogenannten Stromabnehmer, beziehungsweise Pantograph oder einer Schwinge angebracht, welcher sich seinerseits auf dem Dach eines Fahrzeugs befindet. Regelmäßig sind an dem Pantograph oder der Schwinge zwei Schleifleisten angeordnet, die in einem Abstand relativ zueinander parallel und quer zu einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs gleichzeitig an den Fahrdraht angedrückt werden. Die in einer Fahrtrichtung vordere

Schleifleiste wird dann als vorlaufende Schleifleiste und die in einer Fahrtrichtung hintere Schleifleiste als nachlaufende Schleifleiste bezeichnet. Bei einem bestimmungsgemäßen Gebrauch der Schleifleisten nutzen sich diese kontinuierlich ab , da durch den Kontakt mit dem

Fahrdraht ein stetiger Abrieb des Kohlenstoffmaterials an den Oberseiten der Schleifleisten erfolgt. Bei einem Einsatz derartiger Schleifleisten, beispielsweise auf Lokomotiven von Zügen, ist es erforderlich, diese bereits vor einem Erreichen einer endgültigen Verschleißgrenze auszutauschen, um gefährliche Betriebszustände, Defekte oder Pannen zu vermeiden.

So sind Schleifleisten mit einer Notabschaltfunktion bekannt, welche ein Absenken der Schleifleiste bei Erreichen eines endgültigen Verschleißgrades oder bei einer Beschädigung der Schleifleiste durch Bruch bewirkt. Die Notabschaltfunktion wird dadurch ausgelöst, dass ein Luftka- nal unter oder innerhalb der Schleifleiste eröffnet oder beschädigt wird. Zur Erkennung eines Verschleißgrades der Schleifleiste können in dem Kohlenstoffmaterial der Schleifleiste abschnittsweise oder punktuell andere Materialien oder eingefärbtes Kohlenstoffmaterial integriert sein, sodass nach einem Freilegen einer derart ausgebildeten Verschleißanzei- gemarkierung das Erreichen einer Verschleißgrenze erkennbar wird.

Diese Verschleißanzeigemarkierungen sind stets derart ausgebildet, dass sie entlang einer gesamten Länge der Schleifleiste in der Schleifleiste integriert sind, wobei ein Querschnitt der Schleifleiste dabei nicht vollständig von der Verschleißanzeigemarkierung ausgefüllt wird, da ein guter elektrischer Kontakt mit der Schleifleiste sichergestellt sein muss. Durch die Weiterentwicklung von elektrisch angetriebenen Fahrzeugen, wie Lokomotiven oder Triebwagen, steigen die Anforderungen an die Leistung von Schleifleisten durch beispielsweise höhere Fahrströme und übertragenen Leistungen, höhere Geschwindigkeiten sowie hohe Ströme im Stillstand durch Sekundärverbraucher, wie Klimaanlagen und Bordrestaurants . Weiter sollen Schleifleisten einen möglichst geringen abrasi- ven Verschleiß aufweisen und unempfindlich gegen witterungsbedingte Schäden durch beispielsweise Raureif im Winterbetrieb sein. Zur stetigen Verbesserung eines Werkstoffs und einer Gestalt einer Schleifleiste ist es daher erforderlich, neben auf Prüfständen durchgeführten Testläufen auch Feldtests unter realen Bedingungen an einem Fahrzeug durchzuführen. Feldtests sind langwierig und kostenintensiv, weshalb diese möglichst schnell und mit wenig Aufwand durchgeführt werden sollen.

Bei einem Feldtest wird eine zu testende oder zu prüfende Schleifleiste beziehungsweise ein Schleifleistenprüfling auf einem Stromabnehmer eines Fahrzeugs zusammen mit einer regulär verwendeten Schleifleiste montiert. Der Schleifleistenprüfling unterscheidet sich dabei hinsichtlich seiner strukturellen Ausbildung von der regulär verwendeten Schleifleiste, sodass aus den strukturellen Unterschieden während oder nach dem Feldtest ein Vergleich des Schleifleistenprüflings mit der Schleifleiste erfolgen kann. So kann beispielsweise beurteilt werden, ob ein neues Kohlenstoffmaterial des Schleifleistenprüflings schneller oder langsamer verschleißt als ein Kohlenstoffmaterial der Schleifleiste.

Insbesondere Lokomotiven oder Triebwagen weisen häufig zwei Strom- abnehmer mit j eweils zwei Schleifleisten auf. Bei einem Feldtest können dann auch zwei Schleifleistenprüflinge an einem Stromabnehmer und die regulär verwendeten Schleifleisten an dem anderen Stromabnehmer angeordnet sein. Nachteilig ist hier, dass bei einem Fahrtrichtungswechsel regelmäßig auch ein Betriebswechsel der Stromabnehmer erfolgt, sodass in einer Fahrtrichtung der eine Stromabnehmer, und in der anderen Fahrtrichtung der andere Stromabnehmer am Fahrdraht anliegt. Da das Fahrzeug im regulären Betrieb auf verschiedensten Strecken eingesetzt wird, kann der eine Stromabnehmer eine deutlich andere Kilometerleistung nach dem Feldtest aufweisen als der andere Stromabnehmer.

Eine gemeinsame Anordnung von Schleifleistenprüfling und Schleifleiste auf einem Stromabnehmer hat den Nachteil, dass die vorlaufende

Schleifleiste anderen Bedingungen ausgesetzt ist als die ihr nachlaufende Schleifleiste . So ist bei Raureif an dem Fahrdraht die vorlaufende

Schleifleiste höheren Belastungen durch Lichtbögen ausgesetzt als die nachlaufende Schleifleiste. Eine vergleichende Betrachtung eines

Schleifleistenprüflings mit einer Standard-Schleifleiste ist somit nicht verlässlich möglich, wenn nicht eine genaue Überwachung eines Prüfablaufs bei einem Feldtest erfolgt.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Prüfen von Schleifleisten, einen Schleifleistenprüfling und eine Schleifleistenanordnung vorzuschlagen, mit dem beziehungsweise der ein Feldtest einer Schleifleiste einfach und zuverlässig durchgeführt werden kann.

Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 , einen Schleifleistenprüfling mit den Merkmalen des An- spruchs 5 , eine Schleifleistenanordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 17 sowie ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 8 gelöst.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Prüfen von Schleifleisten für eine Stromversorgung von Fahrzeugen über einen Fahrdraht mit einem Schleifleistenprüfling wird der aus einem Kohlenstoffmaterial ausgebildete Schleifleistenprüfling relativ zu einer Fahrtrichtung eines Fahrzeugs quer angeordnet, mit einem Fahrdraht kontaktiert und längs des Fahrdrahts in der Fahrtrichtung bewegt, wobei während der Bewegung ein Abtrag von Kohlenstoffmaterial des Schleifleistenprüflings von einem Kontaktbereich des Schleifleistenprüflings erfolgt, wobei der Abtrag von Kohlenstoffmaterial von einem auf eine Länge des Schleifleistenprüf- lings bezogenen Prüfabschnitt und einem Vergleichsabschnitt des Kontaktbereichs, die sich in ihrer strukturellen Ausbildung voneinander unterscheiden, erfolgt. Demnach wird der Schleifleistenprüfling mit dem Fahrdraht kontaktiert, der im Wesentlichen quer zu dem Schleifleistenprüfling angeordnet ist und bei einer Bewegung des Schleifleistenprüflings eine Oberfläche des Schleifleistenprüflings bestreicht. Da Fahrdrähte zickzack-förmig angeordnet sind, um eine punktuelle Abnutzung einer Schleifleiste durch den Fahrdraht zu vermeiden, erfolgt ein Abtrag des Kohlenstoffmaterials von dem Schleifleistenprüfling durch den Fahrdraht innerhalb des Kontaktbereichs beziehungsweise auf einer Kontaktfläche, die sich im Wesentlichen entlang der Länge des Schleifleistenprüflings erstreckt. Innerhalb des Kontaktbereichs ist der Prüfabschnitt und der Vergleichsabschnitt angeordnet, wobei zumindest abschnittsweise entlang der Länge des

Schleifleistenprüflings ausschließlich der Prüfabschnitt und ausschließlich der Vergleichsabschnitt ausgebildet sind. In diesen Abschnitten liegt dann bezogen auf einen Querschnitt des Schleifleistenprüflings alleine der Prüfabschnitt oder der Vergleichsabschnitt des Kontaktbereichs vor. Wesentlich dabei ist, dass sich der Prüfabschnitt in seiner strukturellen Ausbildung sich von dem Vergleichsabschnitt unterscheidet. Unter der strukturellen Ausbildung wird hier j eglicher Unterschied einer Materialzusammensetzung, einer Materialstruktur, eines Materialgefüges, einer Gestalt beziehungsweise Form sowie einer konstruktiven Ausgestaltung verstanden. Eine funktionale Verwendung des Prüfabschnitts und des

Vergleichsabschnitts ist durch deren benachbarte Anordnung stets gleich. Durch die Verwendung eines derart ausgebildeten Schleifleistenprüflings im Rahmen des Verfahrens ist es dann nicht mehr erforderlich, eine Fahrtrichtung des Fahrzeugs oder eine Position des Schleifleistenprüf- lings als vorlaufende oder nachlaufende Schleifleiste zu berücksichtigen, da der relativ auf die Fahrtrichtung bezogen nebeneinander angeordnete Prüfabschnitt und der Vergleichsabschnitt eine im Wesentlichen gleiche Belastung im Feldtest erfahren. So kann dann auch ein Abtrag von Kohlenstoffmaterial des Schleifleistenprüflings am Prüfabschnitt und am Vergleichsabschnitt des Kontaktbereichs im Verlauf des Feldtests unterschiedlich groß sein, obwohl die Testbedingungen für den Prüfabschnitt und den Vergleichsabschnitt im Wesentlichen identisch sind. Durch das Verfahren wird es möglich die Bedingungen, in denen der Feldtest durchgeführt wird, beispielsweise unterschiedliche Kilometerleistungen j e Fahrtrichtung, weitestgehend zu vernachlässigen, da der Schleifleistenprüfling die zu vergleichenden Abschnitte aufweist, die ihrerseits vergleichbaren Prüfbedingungen ausgesetzt werden. Feldtests sind so mit geringerem Aufwand und verlässlicheren Ergebnissen durchzuführen.

Während einer Bewegung des Schleifleistenprüflings kann der Fahrdraht innerhalb einer Kontaktfläche des Schleifleistenprüflings bewegt werden. Dies kann sich dann daraus ergeben, dass der Fahrdraht zickzack-förmig entlang einer Fahrstrecke angeordnet ist.

Je nach strukturell unterschiedlicher Ausbildung können der Prüfabschnitt und der Vergleichsabschnitt unterschiedlich verschleißen. Ein unterschiedlicher Verschleiß kann nach einem Zeitabschnitt eines Feldtests festgestellt werden. Insbesondere kann bei der Durchführung des Verfahrens eine Übertragung eines Stroms von dem Fahrdraht auf den Schleifleistenprüfling erfolgen. So kann dann bei einem Feldtest nicht nur alleine eine abrasive Wirkung des Fahrdrahts auf den Prüfabschnitt, sondern auch der Einfluss des auf den Schleifleistenprüfling übertragenen Stroms auf einen Ver- schleiß des Schleifleistenprüflings beziehungsweise des Prüfabschnitts bestimmt werden.

Der erfindungsgemäße Schleifleistenprüfling zum Prüfen einer Stromversorgung von Fahrzeugen über einen Fahrdraht ist aus einem Kohlenstoffmaterial ausgebildet, wobei der Schleifleistenprüfling einen Kontaktbe- reich zur Kontaktierung mit einem Fahrdraht aufweist, wobei der Kon- taktbereich bezogen auf eine Länge des Schleifleistenprüflings einen Prüfabschnitt und einen Vergleichsabschnitt aufweist, wobei sich der Prüfabschnitt und der Vergleichsabschnitt in ihrer strukturellen Ausbildung voneinander unterscheiden. Prinzipiell ist es dabei nicht von

Bedeutung, ob der Prüfabschnitt oder der Vergleichsabschnitt die in einem Feldtest zu untersuchende strukturelle Ausbildung aufweist.

Wesentlich ist hier, dass ein struktureller Unterschied zwischen dem Prüfungsabschnitt und dem Vergleichsabschnitt vorliegt, der in einem Feldtest evaluiert werden kann. Zu den vorteilhaften Wirkungen des erfindungsgemäßen Schleifleistenprüflings wird auf die Vorteilsbeschreibung des erfindungsgemäßen Verfahrens verwiesen.

Der Kontaktbereich kann bezogen auf die Länge des Schleifleistenprüflings einen weiteren Prüfabschnitt aufweisen, wobei sich der weitere Prüfabschnitt von dem Prüfabschnitt und dem Vergleichsabschnitt in seiner strukturellen Ausbildung unterscheidet. Demnach können drei oder mehr Abschnitte über die Länge des Schleifleistenprüflings verteilt sein, die j eweils unterschiedliche Eigenschaften aufweisen, und dann hinsichtlich ihrer Eigenschaften miteinander verglichen werden können. So wird es möglich im Rahmen eines einzelnen Feldtests verschiedene Ausführungsformen von Prüfabschnitten und damit Schleifleisten gleichzeitig unter identischen Prüfbedingungen zu testen.

Der Prüfabschnitt und der Vergleichsabschnitt können sich in ihrer Gestalt und/oder in ihrem Kohlenstoffmaterial voneinander unterscheiden. Beispielsweise kann eine Stoffzusammensetzung des Kohlenstoff- materials beziehungsweise Graphits, eine Struktur, eine Festigkeit, ein Reibwert oder eine elektrische Leitfähigkeit als eine Materialeigenschaft unterschiedlich sein. Auch können den j eweiligen Kohlenstoffmaterialien weitere Stoffe, wie beispielsweise Kupfer oder Silber, zugesetzt sein, die dann zusammen mit dem Kohlenstoffmaterial zu dem Prüfabschnitt oder dem Vergleichsabschnitt verarbeitet sind. Weiter kann die äußere Gestalt beziehungsweise Form des Prüfabschnitts und des Vergleichsabschnitts, relativ bezogen auf einen Querschnitt des Schleifleistenprüflings, voneinander abweichen. Dabei können der Prüfabschnitt und der Vergleichsabschnitt auch konstruktiv unterschiedlich aufgebaut sein. Beispielsweise kann einer der Abschnitte einstückig und der andere mehrteilig ausge- bildet sein oder auch aus Formen unterschiedlicher Materialien ausgebildet sein, die dann j edoch quer zu dem Fahrdraht verlaufen beziehungsweise in Fahrtrichtung hintereinander ausgebildet sind.

Vorteilhaft ist es, wenn der Prüfabschnitt und der Vergleichsabschnitt gleich groß ausgebildet sind. So kann dann sichergestellt werden, dass ein eventuelles Vergleichsergebnis nicht durch eine gegebenenfalls unterschiedliche Größe der Abschnitte beeinflusst ist. Unter einer Größe wird hier eine Fläche des Prüfabschnitts und des Vergleichsabschnitts verstanden, die von dem Fahrdraht im Rahmen eines Feldtests bestrichen beziehungsweise kontaktiert werden kann. Weiter können der Prüfabschnitt und der Vergleichsabschnitt den

Schleifleistenprüfling bezogen auf seine Länge hälftig teilen. Das heißt, dass der Prüfabschnitt eine Hälfte und der Vergleichsabschnitt die andere Hälfte des Schleifleistenprüflings ausbilden kann. Beispielsweise können dann der Prüfabschnitt und der Vergleichsabschnitt in einem Mittenbereich des Schleifleistenprüflings aneinander angrenzen.

So kann dann auch der Schleifleistenprüfling symmetrisch ausgebildet sein. Eine Mittenachse des Schleifleistenprüflings kann dann in einer Symmetrieebene des Schleifleistenprüflings liegen. Auch kann der Schleifleistenprüfling punktsymmetrisch ausgebildet sein. Ein Übergangsabschnitt des Kontaktbereichs kann zwischen dem Prüfabschnitt und dem Vergleichsabschnitt ausgebildet sein. Demnach muss der Prüfabschnitt und der Vergleichsabschnitt nicht unmittelbar aneinander angrenzen, sondern kann durch einen Übergangsabschnitt verbunden sein. Der Übergangsabschnitt kann beispielsweise aus einem Material ausgebildet sein, welches sich aus dem Kohlenstoffmaterial des Prüfab- Schnitts und dem Kohlenstoffmaterial des Vergleichsabschnitts zusammensetzt. Weiter kann der Übergangsabschnitt auch durch den Prüfabschnitt, der in dem Übergangsabschnitt allmählich in den Vergleichsabschnitt übergeht, ausgebildet sein. So können in dem Übergangsabschnitt eine Querschnittsfläche des Prüfabschnitts und eine Querschnittsfläche des Vergleichsabschnitts ausgebildet sein. Eine Trennlinie zwischen dem Prüfabschnitt und dem Vergleichsabschnitt verläuft dann innerhalb des Übergangsabschnitts relativ quer zu einer Mittenachse und einer

Längsachse des Schleifleistenprüflings. So kann immer sichergestellt werden, dass kein abrupter Übergang zwischen dem Prüfabschnitt und dem Vergleichsabschnitt für den Fahrdraht ausgebildet ist, der eventuell zu einer Beschädigung des Schleifleistenprüflings führen könnte.

In einer Ausführungsform kann der Übergangsabschnitt isolierend ausgebildet sein. So kann dann besonders gut eine Leitereigenschaft des Prüfabschnitts und des Vergleichsabschnitts unabhängig voneinander geprüft und verglichen werden.

Auch kann der Übergangsabschnitt mit einem Materialgradienten ausgebildet sein. Insbesondere, wenn der Schleifleistenprüfling aus einer Pulvermischung verschiedener Kohlenstoffmaterialien und Stoffbeigaben durch Sintern hergestellt wird, kann in dem Übergangsabschnitt der

Materialgradient durch gezieltes Mischen einer Materialmischung für den Prüfabschnitt und einer weiteren Materialmischung für den Vergleichsabschnitt sowie auch durch Diffusion während einer Wärmebehandlung ausgebildet werden. Der Prüfabschnitt und der Vergleichsabschnitt können auch unmittelbar aneinander angrenzen. So ist dann kein Gradient zwischen dem Prüfabschnitt und dem Vergleichsabschnitt ausgebildet. Der Prüfabschnitt kann zusammen mit dem Vergleichsabschnitt in einem Sinterverfahren oder auch getrennt voneinander hergestellt werden, wobei dann Unterschiede zwischen dem Prüfabschnitt und dem Vergleichsabschnitt bei einem Verschleiß besonders augenfällig werden. In einer einfachen Ausführungsform können der Prüfabschnitt und der Vergleichsabschnitt bezogen auf eine Längsachse des Schleifleistenprüflings mit einer Trennebene orthogonal oder schräg zur Längsachse aneinander angrenzen. Die Trennebene kann dann beispielsweise in Richtung einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs verlaufen und relativ zu dem Fahrzeug vertikal ausgebildet sein.

So kann dann der Schleifleistenprüfling auch zur Anordnung an einem Schleifleistenträger ausgebildet sein. Die Anordnung an dem Schleifleistenträger, welcher ein Metallprofil sein kann, kann durch Kleben und/oder Klemmen des Schleifleistenprüflings an dem Schleifleistenträ- ger einfach erfolgen. Der Schleifleistenträger kann dann wiederum an einem Stromabnehmer beziehungsweise einem Pantograph oder einer Schwinge eines Fahrzeugs durch Schrauben befestigt werden.

Die erfindungsgemäße Schleifleistenanordnung umfasst zumindest zwei gleich ausgebildete erfindungsgemäße Schleifleistenprüflinge, wobei die Schleifleistenprüflinge bezogen auf eine Fahrtrichtung eines Fahrzeugs als ein vorlaufender Schleifleistenprüfling und ein nachlaufender

Schleifleistenprüfling hintereinander angeordnet sind, wobei der vorlaufende Schleifleistenprüfling in Fahrtrichtung mit seinem Prüfabschnitt rechts und seinem Vergleichsabschnitt links, und der nachlaufende

Schleifleistenprüfling in Fahrtrichtung mit seinem Prüfabschnitt links und seinem Vergleichsabschnitt rechts angeordnet sind, oder umgekehrt. Bei einem Beschliff eines einzelnen Schleifleistenprüflings durch einen zickzack-förmig angeordneten Fahrdraht kann bei abweichender Anord- nung des Fahrdrahts am Schleifleistenprüfling ein unterschiedlicher

Verschleiß einer linken und einer rechten Hälfte des Schleifleistenprüflings, unabhängig von der strukturellen Ausbildung, erfolgen. Durch die erfindungsgemäße Schleifleistenanordnung mit zwei Schleifleistenprüflingen, deren Prüfabschnitte und Vergleichsabschnitte relativ zueinander versetzt in Fahrtrichtung angeordnet sind, kann eine eventuelle ungleichmäßige Nutzung des Kontaktbereiches in Folge einer abweichenden Anordnung des Fahrdrahtes leicht erkannt werden. Die beiden

Schleifleistenprüflinge können beispielsweise an einem gemeinsamen Stromabnehmer oder auch an j eweils unterschiedlichen Stromabnehmern angeordnet sein. Weitere vorteilhafte Ausführungsformen einer Schleifleistenanordnung ergeben sich aus den Merkmalen der auf den Vorrichtungsanspruch 5 rückbezogenen Unteransprüche .

Das erfindungsgemäße Fahrzeug weist einen Stromabnehmer mit einer erfindungsgemäßen Schleifleistenanordnung auf. Demnach ist dann bei dem Fahrzeug ein Schleifleistenpaar entsprechend der erfindungsgemäßen Schleifleistenanordnung an einem gemeinsamen Stromabnehmer angeordnet. Das Fahrzeug kann ein schienengebundenes oder nicht schienengebundenes Fahrzeug sein. Insbesondere kann das Fahrzeug eine Lokomotive oder ein Triebwagen sein. Das Fahrzeug kann einen weiteren Stromabnehmer mit einer weiteren erfindungsgemäßen Schleifleistenanordnung aufweisen, wobei der vorlaufende Schleifleistenprüfling der Schleifleistenanordnung in

Fahrtrichtung mit seinem Prüfabschnitt links und der vorlaufende

Schleifleistenprüfling der weiteren Schleifleistenanordnung in Fahrtrich- tung mit seinem Prüfabschnitt rechts angeordnet sind, oder umgekehrt. Durch diese Relativanordnung der j eweiligen Schleifleistenanordnung kann auch bei einem Fahrtrichtungswechsel des Fahrzeugs während eines Feldtests sichergestellt werden, dass stets bei einem durch den Fahrtrichtungswechsel bedingten Wechsel des Stromabnehmers am Fahrdraht eine Schleifleistenanordnung im Einsatz ist. Für die entgegengesetzten

Fahrtrichtungen können dann auch unterschiedliche Kilometerleistungen im Rahmen des Feldtests erbracht werden, da die j eweiligen Schleifleistenanordnungen beziehungsweise deren Schleifleistenprüflinge für j ede Fahrtrichtung gesondert miteinander verglichen werden können. Durch den bezogen auf die Fahrtrichtung vorgesehenen Versatz des Prüfabschnitts und des Vergleichsabschnitts des j eweils vorlaufenden Schleifleistenprüflings kann sichergestellt werden, dass einer besonderen Beanspruchung des vorlaufenden Schleifleistenprüflings in Kombination mit einem durch einen abweichend verlegten Fahrtdraht bewirkten unterschiedlichen Verschleiß der linken und rechten Schleifleistenprüflings- hälften vorgebeugt wird.

Weitere vorteilhafte Ausführungsformen eines Fahrzeugs ergeben sich aus den Merkmalen der auf den Vorrichtungsanspruch 5 rückbezogenen Unter ansprüche.

Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 eine Draufsicht auf eine Schleifleistenanordnung nach dem Stand der Technik;

Fig. 2 eine Draufsicht auf eine weitere Schleifleistenanordnung nach dem Stand der Technik;

Fig. 3 eine Draufsicht auf eine erste Ausführungsform einer

Schleifleistenanordnung;

Fig. 4 eine Draufsicht auf eine zweite Ausführungsform einer

Schleifleistenanordnung.

Die Fig. 1 zeigt eine Draufsicht auf eine Schleifleistenanordnung 10, umfassend eine Schleifleiste 1 1 und einen Schleifleistenprüfling 12. Der Schleifleistenprüfling 12 unterscheidet sich dadurch von der Schleifleiste 1 1 , dass der Schleifleistenprüfling 12 als ein Prototyp mit von der Schleifleiste 1 1 abweichenden strukturellen Eigenschaften ausgebildet ist. Im vorliegenden Beispiel ist der Schleifleistenprüfling 12 aus einem anderen Kohlestoffmaterial ausgebildet als die Schleifleiste 1 1 . Die Schleifleiste 1 1 als auch der Schleifleistenprüfling 12 sind an einem hier nicht dargestellten Stromabnehmer gemeinsam und relativ zueinander parallel befestigt. An der Schleifleiste 1 1 und am Schleifleistenprüfling 12 ist ein Kontaktbereich 1 3 ausgebildet, in dem die Schleifleiste 1 1 und der Schleifleistenprüfling 12 mit einem Fahrdraht 14, der hier abschnittsweise dargestellt ist, kontaktiert wird beziehungsweise ist. Die Schleifleistenanordnung 10 wird längs des Fahrdrahts 14 in einer mit einem Pfeil 15 gekennzeichneten Fahrtrichtung durch eine Bewegung eines zugehörigen, hier nicht dargestellten Fahrzeugs, bewegt. Dabei erfolgt ein Abtrag von Kohlenstoffmaterial der Schleifleiste 1 1 und des Schleifleistenprüflings 12. Da der Schleifleistenprüfling 12 hier in der Fahrtrichtung vorne angeordnet ist, ist der Schleifleistenprüfling 12 vorlaufend und die Schleifleiste 1 1 nachlaufend angeordnet. Während eines Feldtests ergibt sich hieraus der Nachteil, dass der Schleifleisten- prüfling 12 höheren Belastungen, durch beispielsweise Reif an dem Fahrdraht 14, ausgesetzt ist, was eine vergleichende Betrachtung des Schleifleistenprüflings 12 und der Schleifleiste 1 1 hinsichtlich eines Verschleißes nach dem Feldtest erschwert.

Die Fig. 2 zeigt eine Schleifleistenanordnung 16, bei der im Unterschied zur Schleifleistenanordnung aus Fig. 1 die Schleifleiste 1 1 in Fahrtrichtung vorlaufend und der Schleifleistenprüfling in Fahrtrichtung nachlau- fend angeordnet ist. An einem einzelnen Fahrzeug können j eweils die

Schleifleistenanordnungen aus Fig. 1 und Fig. 2 an hier nicht dargestellten Stromabnehmern angeordnet sein. So wird es dann möglich j eweils vorlaufende und nachlaufende Schleifleisten nach einem Feldtest miteinander zu vergleichen. Wenn j edoch für j ede der Fahrtrichtungen unter- schiedliche Kilometerleistungen erbracht wurden, kann durch einen

Vergleich keine qualitative Aussage zu beispielsweise einen Verschleiß getroffen werden.

Die Fig. 3 zeigt eine Schleifleistenanordnung 17 mit zwei Schleifleistenprüflingen 1 8. Die Schleifleistenprüflinge 1 8 sind hier j eweils identisch ausgebildet und an einem hier nicht dargestellten Stromabnehmer eines Fahrzeugs zusammen befestigt. Der Schleifleistenprüfling 1 8 weist einen Kontaktbereich 19 zur Kontaktierung eines hier abschnittsweise dargestellten Fahrdrahts 20 auf. Während einer Bewegung des Schleifleistenprüflings 1 8 in Richtung einer hier mit einem Pfeil 2 1 gekennzeichneten Fahrtrichtung durch das Fahrzeug erfolgt ein Abtrag eines Kohlenstoff- materials von dem Schleifleistenprüfling 1 8. Der Kontaktbereich 19 des Schleifleistenprüflings 1 8 weist bezogen auf eine Länge L des

Schleifleistenprüflings 1 8 einen Prüfabschnitt 22 und einen Vergleichsabschnitt 23 auf, wobei sich der Prüfabschnitt 22 und der Vergleichsabschnitt 23 in ihrer strukturellen Ausbildung voneinander unterscheiden. Im vorliegenden Beispiel ist das Kohlenstoffmaterial des Prüfabschnitts 22 vom Kohlenstoffmaterial des Vergleichsabschnitts 23 verschieden. Demnach wechselt entlang einer Längsachse 24 des Schleifleistenprüf- lings 1 8 der Prüfabschnitt 22 zu dem Vergleichsabschnitt 23 , wobei ein Wechsel innerhalb eines Übergangsabschnitts 25 erfolgt, der im Bereich einer Mittenachse 26 des Schleifleistenprüflings 1 8 liegt. Die Mittenachse 26 ist hier in Richtung der Fahrtrichtung und die Längsachse 24 orthogonal quer zur Fahrtrichtung des betreffenden Fahrzeugs ausgerichtet. Durch eine zickzack-förmige Anordnung des Fahrdrahts 20 entlang einer Fahrstrecke des Fahrzeugs muss der Fahrdraht 20 nicht zwangsläu- fig mit der Mittenachse 26 fluchten. Vielmehr führt die zickzack-förmige Anordnung des Fahrdrahts 20 dazu, dass der Fahrdraht 20 während einer Bewegung des Fahrzeugs in der Fahrtrichtung den Kontaktbereich 19 im Wesentlich bestreicht und damit wechselseitig von dem Prüfabschnitt 22 zu dem Vergleichsabschnitt 23 wandert und zurück. Der Prüfabschnitt 22 grenzt in einer Trennebene 27 an dem Vergleichsabschnitt 23 , wobei die Trennebene 27 hier quer durch die Längsachse 24 und die Mittenachse 26, vorzugsweise unter einem Winkel von 45 °C , verläuft. Eine Lage der Trennebene 27 bildet so eine Größe des Übergangsabschnitts 25 aus, in dem der Fahrdraht 20 mit dem Prüfabschnitt 22 als auch dem Vergleichs- abschnitt 22 kontaktiert sein kann.

Bei der Schleifleistenanordnung 17 ist der vorlaufende Schleifleistenprüfling 1 8 mit dem nachlaufenden Schleifleistenprüfling 1 8 so hinter- einander angeordnet, dass der vorlaufende Schleifleistenprüfling 1 8 in Fahrtrichtung mit seinem Prüfabschnitt 22 links und einem Vergleichsabschnitt 23 rechts, und der nachlaufende Schleifleistenprüfling 1 8 in Fahrtrichtung mit seinem Prüfabschnitt 22 rechts und seinem Vergleichs- abschnitt 23 links angeordnet sind. Dadurch wird es möglich einen aufgrund eines abweichend verlegten Fahrdrahts 20 bewirkten unregelmäßigen Verschleiß am Prüfabschnitt 22 und am Vergleichsabschnitt 23 qualitativ vergleichbar zu machen.

Die Fig. 4 zeigt eine Schleifleistenanordnung 28 mit zwei Schleifleisten- prüflingen 1 8 , wobei der vorlaufende Schleifleistenprüfling 1 8 in

Fahrtrichtung mit seinem Prüfabschnitt 22 rechts und seinem Vergleichsabschnitt 23 links, und der nachlaufende Schleifleistenprüfling 1 8 in Fahrtrichtung mit seinem Prüfabschnitt 22 links und seinem Vergleichsabschnitt 23 rechts angeordnet sind. Weiter ist vorgesehen, die in Fig. 3 und 4 dargestellten Schleifleistenanordnungen 17 und 28 an einem hier nicht dargestellten Fahrzeug, insbesondere Lokomotive, Triebwagen oder dergleichen, an j eweils hier nicht dargestellten Stromabnehmern anzuordnen. Hieraus ergibt sich der Vorteil, dass bei einem Fahrtrichtungswechsel des Fahrzeugs der vorlau- fende Schleifleistenprüfling 1 8 , der an einer höheren Beanspruchung ausgesetzt ist, entweder mit seinem Prüfabschnitt 22 rechts oder links in der Fahrtrichtung angeordnet ist.