Verfahren zur Überprüfung einer Kontaktierung eines Stromabnehmers sowie Stromabnehmer

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Überprüfung einer Kontaktierung eines Stromabnehmers mit einem Fahrdraht sowie einen Stromabnehmer.

Heutzutage werden im Rahmen der Elektrifizierung des Automobilbereiches verschiedene Arten zur elektrischen Energieversorgung von elektromotorisch angetriebenen Fahrzeugen eingesetzt. Eine dieser Arten ist beispielsweise eine Versorgung eines derartigen Fahrzeuges mittels einer über einer Fahrbahn angeordneten Oberleitung, wie sie typischerweise bei Schie ^¬ nenfahrzeugen eingesetzt ist. Zur Energieversorgung weisen hierzu ausgebildete Fahrzeuge, speziell Lastkraftwagen einen Stromabnehmer auf, welcher mit der Oberleitung kontaktiert und somit die Energieversorgung sicherstellt.

Eine Kontaktierung des Stromabnehmers mit der Oberleitung ist nicht nur aus einer funktionalen Sicht hinsichtlich der Energieübertragung sicherzustellen, auch aus einem sicherheitstechnischen Hintergrund ist eine funktionsfähige Kontaktie ^¬ rung des Stromabnehmers mit der Oberleitung wichtig.

Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde ein Verfahren anzugeben, mit dessen Hilfe eine Kontaktierung eines Stromabnehmers mit einer Oberleitung einfach detektiert werden kann sowie einen Stromabnehmer anzugeben, der zur Durchführung des Verfahrens ausgebildet ist.

Die auf das Verfahren gerichtete Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1.

Vorteilhafte Ausgestaltungen, Weiterbildungen und Varianten sind Gegenstand der Unteransprüche. Das Verfahren ist zur Überprüfung einer Kontaktierung eines Stromabnehmers eines elektromotorisch angetriebenen Fahrzeuges mit einem Fahrdraht einer sich in eine Fahrtrichtung erstreckenden Oberleitung ausgebildet. Der Stromabnehmer ist insbesondere als ein Pantograph ausgebildet. Der Fahrdraht ist üblicherweise mittels mehrerer Tragseile zur elektrischen Versorgung des elektromotorisch angetriebenen Fahrzeugs oberhalb einer Fahrbahn angeordnet. Unter elektromotorisch angetriebenem Fahrzeug wird vorliegend allgemein ein ( Personen- ) Kraftwagen und speziell ein Lastkraftwagen und / oder ein Bus verstanden, welcher einen

Elektromotor als Fahrmotor aufweist, entweder nach Art eines hybriden Fahrzeugs (Kombination aus Verbrennungsmotor und Elektromotor) oder nach Art eines rein elektromotorisch angetriebenen Fahrzeugs. Bevorzugt ist das beschriebene elektro ^¬ motorisch angetriebene Fahrzeug nicht schienengebunden und somit zum Befahren einer beispielsweise asphaltierten Fahrbahn ausgebildet. Der Einfachheit halber wird nachfolgend das elektromotorisch angetriebene Fahrzeug kurz als Fahrzeug be ^¬ zeichnet .

Der Stromabnehmer ist in und entgegen einer Vertikalrichtung verfahrbar, d.h. insbesondere nach oben und nach unten, und weist ein Trägerelement auf. Das Trägerelement wird üblicher ^¬ weise auch als Wippe oder Wippenkasten bezeichnet. Zudem ist das Trägerelement als eine Querleiste ausgebildet, also quer, insbesondere rechtwinklig zum Fahrdraht orientiert. Insbeson ^¬ dere ist das Trägerelement auch senkrecht zur Vertikalrich- tung orientiert.

Weiterhin weist der Stromabnehmer eine mittels zumindest ei ^¬ nem Primärfederelement, beispielsweise einem Schraubenfeder- element federnd an dem Trägerelement gelagerte Schleifleiste auf. Die Schleifleiste ist bevorzugt ebenfalls als eine pa ^¬ rallel zum Trägerelement orientierte Querleiste ausgebildet, also quer zur Fahrtrichtung orientiert und dient einer Kontaktierung mit dem Fahrdraht. Mit andere Worten: Die Schleif- leiste greift eine (Versorgungs- ) Spannung ab, mit der der Fahrdraht typischerweise beaufschlagt ist. Hierzu wird die Schleifleiste in Vertikalrichtung und insbesondere von unten an den Fahrdraht herangefahren und schleift im Fahrbetrieb an diesem. Bevorzugt weist das Fahrzeug zwei Schleifleisten auf, die voneinander beabstandet hintereinander angeordnet sind.

Zudem weist der Stromabnehmer eine Sensoreinheit zur Detekti- on der Kontaktierung des Stromabnehmers und insbesondere der Schleifleiste mit dem Fahrdraht auf. D.h. die Schleifleiste wird bei einer Kontaktierung mit dem Fahrdraht entgegen der Vertikalrichtung aus einer Ruheposition relativ zum Trägerelement ausgelenkt. Unter Ruheposition wird vorliegend spezi ^¬ ell eine Position des Stromabnehmers, insbesondere eine Rela- tivposition der Schleifleiste zu dem Trägerelement verstan ^¬ den, bei der die Schleifleiste - mit Ausnahme der Schwerkraft - kräftefrei gelagert ist, beispielsweise bei eingefahrenem Stromabnehmer. Die Auslenkung beruht auf dem Hintergrund, dass die Schleifleiste bei einer Kontaktierung mit einer An- druckkraft „von unten" an den Fahrdraht gedrückt wird. Die

Andruckkraft wird auch als Kontaktkraft bezeichnet. Der Fahr ^¬ draht übt seinerseits jedoch auch eine Gegenkraft auf die Schleifleiste aus. Mit anderen Worten: Aufgrund der Anordnung mittels der Tragseile und des Eigengewichts des Fahrdrahtes, „weicht" dieser kaum in Vertikalrichtung aus, wenn die

Schleifleiste „von unten" an den Fahrdraht herangefahren wird. Somit werden die Primärfederelemente kraftbeaufschlagt und die Schleifleisten relativ zum Trägerelement ausgelenkt. Die Auslenkung der Schleifleiste relativ zum Trägerelement entspricht einem Abstand zwischen der Schleifleiste und dem Trägerelement. Der Abstand, d.h. die Auslenkung, ist insbe ^¬ sondere abhängig von der Andruckkraft und der entsprechenden Gegenkraft. Insbesondere wird bei einer höheren Andruckkraft, also einem stärkeren Andrücken der Schleifleiste an den Fahr- draht, die Auslenkung reduziert, d.h. verringert. Umgekehrt wird bei einer entsprechenden Entlastung die Auslenkung vergrößert . Diese Auslenkung wird mittels der Sensoreinheit erfasst und anschließend wird ermittelt, ob die Schleifleiste mit dem Fahrdraht kontaktiert ist. Dies geschieht beispielsweise mit ^¬ tels eines Vergleiches der Auslenkung mit einem Auslenkungs- schwellwert. Unter „Auslenkungsschwellwert" wird vorliegend speziell eine solche Auslenkung verstanden, ab der eine ins ^¬ besondere funktionale Kontaktierung der Schleifleiste mit dem Fahrdraht erfolgt ist. Mittels der Sensoreinheit wird demnach erkannt, ob und vor ^¬ zugsweise auch in welchem Maß, sich die Auslenkung ändert, d.h. ob und vorzugsweise wie stark sich die Auslenkung verringert oder vergrößert. Mit anderen Worten: die Auslenkung wird bei der Kontaktierung verändert, d.h. vergrößert oder verringert, und die Sensoreinheit erkennt die veränderte Aus ^¬ lenkung und quantifiziert diese vorzugsweise auch.

Hierdurch ist eine Detektion einer funktionalen Kontaktierung der Schleifleiste mit dem Fahrdraht und somit eine funktions- fähige elektrische Versorgung des Fahrzeuges sichergestellt. Weiterhin ist die Überprüfung der Kontaktierung unabhängig von einem elektrischen Zustand des Fahrdrahtes. Unter elekt ^¬ rischem Zustand wird vorliegend ein Betriebszustand des Fahr ^¬ drahtes verstanden, d.h., ob der Fahrdraht mit der (Versor- gungs- ) Spannung beaufschlagt ist oder nicht.

Bevorzugt weist die Sensoreinheit ein Magnetelement sowie ein Magnetsensorelement auf. Das Magnetelement und das Magnetsen ^¬ sorelement sind bevorzugt bei der Auslenkung relativ zueinan- der verschieblich oder beweglich.

Um eine einfache Erfassung der Auslenkung zu ermöglichen, wird gemäß einer zweckdienlichen Ausgestaltung eine Auslenkung des Primärfederelements in oder entgegen der Vertikal- richtung erfasst. Dies ermöglicht eine einfache Erfassung der Kontaktierung der Schleifleiste mit dem Fahrdraht. Weiterhin wird bevorzugt eine Neigung der Schleifleiste rela ^¬ tiv zum Trägerelement um eine sich in Fahrtrichtung erstreckende Neigungsachse erfasst. Der Vorteil dieser Ausgestal ^¬ tung ist, dass alternativ oder ergänzend zu der Erfassung der Auslenkung des Primärfederelements auch eine Erfassung eines durch die Neigung der Schleifleiste definierten Neigungswinkels erfolgen kann.

Gemäß einer zweckdienlichen Weiterbildung ist die Schleif- leiste mittels zwei voneinander beabstandeten Primärfederele ^¬ menten federnd an dem Trägerelement angeordnet. Bevorzugt ist jeweils ein Primärfederelement seitlich (in Fahrtrichtung be ^¬ trachtet links und rechts) an dem Trägerelement angeordnet. Der Vorteil ist, dass insbesondere die Erfassung der Neigung der Schleifleiste genauer erfolgt als beispielsweise bei ei ^¬ ner Ausgestaltung mit lediglich einem Federelement. Vorzugsweise sind hierbei auch zwei Sensoreinheiten angeordnet. Mit anderen Worten: Zur Erfassung der Neigung der Schleifleiste werden gemäß der beschriebenen Ausgestaltung zwei Auslenkungen (jeweils eine Auslenkung pro Federelement) herangezogen. In einer besonders bevorzugten Ausgestaltung ist jeweils eine Sensoreinheit nahe einem der Primärfederelemente angeordnet. Dabei wird unter „nahe" insbesondere verstanden, dass die Sensoreinheit höchstens 5cm von dem zugehörigen Primärfederelement angeordnet ist.

Vorzugsweise sind die Primärfederelemente derart ausgebildet, dass sie bei der Kontaktierung der Schleifleiste mit dem Fahrdraht entgegen der Vertikalrichtung ausgelenkt werden.

Hierbei wird die Auslenkung der Primärfederelemente erfasst.

Bevorzugt sind zur Erfassung der Auslenkung das Magnetelement sowie das Magnetsensorelement vorgesehen. Die Elemente (Mag- netelement und Magnetsensorelement) sind bevorzugt verteilt an der Schleifleiste und an dem Trägerelement angeordnet, insbesondere gehalten. Unter verteilt wird vorliegend spezi ^¬ ell verstanden, dass ein Element ausgewählt aus Magnetelement und Magnetsensorelement an der Schleifleiste angeordnet ist und das jeweils andere Element ausgewählt aus Magnetelement und Magnetsensorelement an dem Trägerelement angeordnet ist. Alternativ oder ergänzend sind mehrere Magnetelemente und mit ihnen korrespondierende Magnetsensorelemente zur Erfassung der Auslenkung vorgesehen und auch angeordnet. Hierdurch wird die Erfassung nochmals weiter verbessert. Das Magnetelement, beispielsweise ein Dauermagnet emittiert ein Magnetfeld, welches von dem Magnetsensorelement erfasst werden kann und auch erfasst wird. Bei einer Auslenkung der Schleifleiste relativ zum Trägerelement, also einer Auslen ^¬ kung des Primärfederelements, werden auch die Elemente (Mag- netelement und Magnetsensorelement) relativ zueinander ver ^¬ schoben, d.h. bewegt. Somit ist es ermöglicht, dass in Abhän ^¬ gigkeit eines vom Magnetsensorelement erfassten Magnetfeldes des Magnetelements die Auslenkung ermittelt wird. In einer geeigneten Ausgestaltung ist das Magnetsensorelement als ein Sensorelement auf Basis eines magnetoresistiven Ef ^¬ fekts ausgebildet. Bei der Beschreibung der nachfolgenden Konzepte wird ohne Beschränkung der Allgemeinheit von einer solchen Ausgestaltung unter Ausnutzung des magnetoresistiven Effekts ausgegangen. Die genannten Konzepte sind jedoch sinngemäß auch auf Ausgestaltungen mit Sensoreinheiten anderer Funktionsweise oder Bauart anwendbar, insbesondere mit ande ^¬ ren Magnetsensorelementen, welche alternativ oder zusätzlich andere Effekte nutzen. In einer geeigneten Ausführungsform ist das Magnetsensorelement als ein Hall-Sensor ausgeführt, welcher eine insbesondere vom Magnetfeld des Magnetelements abhängige und am Magnetsensorelement anliegende Spannung er ^¬ fasst. Als weitere Alternativen werden Sensoreinheiten verwendet, welche einen sogenannten anisotropen magnetoresisti- ven Effekt (AMR) oder einen Riesenmagnetowiderstand-Effekt

(GMR) nutzen, wobei sich allerdings die Erfassung der Auslenkung und die Bauweise der Sensoreinheit von den unten darge ^¬ legten Konzepten unterscheiden können. Das Magnetsensorelement ist, wie bereits erwähnt, zur Erfas ^¬ sung von Magnetfeldern ausgebildet. Hierzu weist das Magnet ^¬ sensorelement vorzugsweise zumindest zwei Schichten aus einem ferromagnetischen Material auf, die durch eine Zwischen- schicht aus einem nicht ferromagnetischen Material getrennt sind. Bei einer derartigen Anordnung richten sich die Magnetisierungen der beiden Schichten aus dem ferromagnetischen Material in Abhängigkeit einer Dicke der nicht ferromagneti ^¬ schen Zwischenschicht in entgegengesetzte Richtungen aus. Ein von außerhalb der Anordnung angelegtes Magnetfeld, kehrt die Orientierung in unterschiedliche Richtung zumindest teilweise um. Hieraus ergibt sich eine „Empfindlichkeit" der Sensorein ^¬ heit für Magnetfelder. Aufgrund dessen, dass ein elektrischer Widerstand der Anordnung mit der Orientierung der Magnetisie- rung korreliert, ist somit ein Magnetfeld, welches die Magne ^¬ tisierung beeinflusst, über eine Änderung des Wertes des elektrischen Widerstandes messbar. Eine derartige Änderung der Magnetisierung erfolgt beispielsweise, wenn das Magnet ^¬ sensorelement einem Magnetfeld ausgesetzt wird.

Mit anderen Worten: Durch die Auslenkung entgegen der Vertikalrichtung wird das Magnetsensorelement, das beispielsweise an dem Trägerelement angeordnet ist, mit dem Magnetfeld des Magnetelements beaufschlagt, wodurch sich die Magnetisierung und somit auch der Wert des elektrische Widerstand des Mag ^¬ netsensorelements ändert. Beispielsweise steigt der Wert des Widerstandes mit zunehmender Auslenkung. Diese Wertänderung des elektrischen Widerstandes wird anschließend beispielswei ^¬ se mittels einer mit dem Magnetsensorelement drahtgebunden verbundenen Auswerteeinheit erfasst und ermittelt, ob die

Schleifleiste mit dem Fahrdraht funktional kontaktiert ist. Hierzu wird beispielsweise ein Widerstandsschwellwert in der Auswerteeinheit hinterlegt, bei dessen Überschreiten eine funktionale Kontaktierung detektiert, also erkannt wird.

Die Empfindlichkeit des Magnetsensorelements für Magnetfelder ist vorliegend nicht auf eine bestimmte Orientierung des Mag ^¬ netfeldes beschränkt. Hierdurch ist es ermöglicht, beispiels- weise auch die Neigung der Schleifleiste mittels des Magnet ^¬ sensorelements zu erfassen, das auch lediglich mit dem Mag ^¬ netfeld beaufschlagte Teilbereiche des Magnetsensorelements zu einer messbaren Änderung des elektrischen Widerstandes des Magnetsensorelements führen.

Folglich wird gemäß einer zweckdienlichen Ausgestaltung die Neigung der Schleifleiste relativ zum Trägerelement erfasst. Weiterhin wird alternativ oder ergänzend in Abhängigkeit der Neigung der Schleifleiste und der Auslenkung des Primärfederelements ein Kontaktierungspunkt des Fahrdrahtes aus der Schleifleiste detektiert. Unter Kontaktierungspunkt wird vor ^¬ liegend speziell ein Punkt „auf" der Schleifleiste verstan ^¬ den, mit dem die Schleifleiste mit dem Fahrdraht kontaktiert und somit an diesem schleift.

Mit anderen Worten: Wird der Stromabnehmer, insbesondere das Trägerelement in Fahrtrichtung betrachtet, so sind die Pri ^¬ märfederelemente vorzugsweise endseitig an dem Trägerelement und an der Schleifleiste angeordnet. Insbesondere sind da ^¬ durch im Betrieb die Primärfederelemente beidseitig des Fahr ^¬ drahts angeordnet. Bewegt sich nun das Fahrzeug beispielswei ^¬ se (in Fahrtrichtung betrachtet) nach rechts, so verschiebt sich der Fahrdraht auf der Schleifleiste nach links. Hier- durch erfährt das linke Primärfederelement eine größere Aus ^¬ lenkung als das rechte Primärfederelement. Unter Auslenkung wird vorliegend speziell eine Auslenkung des linken Primärfe ^¬ derelements entgegen der Vertikalrichtung verstanden, also eine Stauchung des linken Primärfederelements und speziell für das rechte Primärfederelement eine Auslenkung in Verti ^¬ kalrichtung, also eine Streckung oder Ausdehnung verstanden.

Die Schleifleiste neigt sich somit um einen Neigungswinkel um die sich in Fahrtrichtung erstreckende Drehachse nach links. Folglich ist das Magnetsensorelement und insbesondere ein linker Bereich des Magnetsensorelements beispielsweise stär ^¬ ker dem Magnetfeld des Magnetelements ausgesetzt als ein rechter Bereich des Magnetsensorelements. Alternativ ist die Schleifleiste so weit nach links ausgelenkt, dass der rechte Bereich des Magnetsensorelements überhaupt nicht mit dem Mag ^¬ netfeld durchsetzt ist. Unter Heranziehung der Auslenkungen der beiden Primärfederelemente, insbesondere einer aus den beiden Auslenkungen resultierenden Auslenkung sowie eines Wertes des sich dadurch einstellenden Neigungswinkels, ist eine Ermittlung des Kontaktierungspunktes (vorliegend in ei ^¬ nem linken Bereich der Schleifleiste) erreicht. Weiterhin wird der veränderte Wert des elektrischen Widerstandes mit herangezogen.

Beispielsweise ist jedem möglichen Kontaktierungspunkt ein bestimmter Auslenkungswert (wie weit die Primärfederelemente jeweils ausgelenkt oder gestaucht sind) und / oder ein sich einstellender Neigungswinkel in Kombination mit einem elektrischen Widerstandswert des Magnetsensorelements zugeordnet.

Gemäß einer zweckdienlichen Weiterbildung ist mittels zumindest eines Sekundärfederelements, beispielsweise eines

Schraubenfederelements , ein Begrenzerelement an der Schleif ^¬ leiste angeordnet, wobei eine Auslenkung der Schleifleiste und des Begrenzerelements relativ zum Trägerelement bei der Kontaktierung der Schleifleiste mit dem Fahrdraht erfasst wird. Vorzugsweise ist das Begrenzerelement mittels zwei von- einander beabstandeten Sekundärfederelementen an der Schleifleiste angeordnet. Hierzu sind die Sekundärfederelemente je ^¬ weils endseitig an dem Begrenzerelement und an der Schleif ^¬ leiste angeordnet. Das Begrenzerelement weist zudem seitlich über die Schleif ^¬ leiste überstehende Endbereiche auf. Unter „Endbereiche" wer ^¬ den vorliegend speziell in Vertikalrichtung orientierte, bei ^¬ spielsweise gebogene Enden des Begrenzerelements verstanden. Insbesondere durch die überstehenden Endbereiche ist eine Er- fassung eines Verlassens des Fahrdrahtes aus einem zulässigen Bereich ermöglicht. Unter dem zulässigen Bereich wird vorliegend ein Bereich der Schleifleiste verstanden, mit dem der Fahrdraht mechanisch kontaktiert sein muss, um auch eine elektrisch funktionsfähige Kontaktierung sicherzustellen. Üblicherweise entspricht der zulässige Bereich einer Breite der Schleifleiste . Unter Breite der Schleifleiste wird vorliegend eine - in Fahrtrichtung betrachtet - seitliche Ausdehnung (nach links und nach rechts) der Schleifleiste verstanden. Aufgrund dessen, dass der Fahrdraht innerhalb des zulässigen Bereiches „arbeitet" wird der zulässige Bereich üblicherweise auch als Arbeitsbereich und folglich das Begrenzerelement auch als Arbeitsbereichsbegrenzer bezeichnet.

Bevorzugt wird die Auslenkung der Schleifleiste und somit auch des Begrenzerelements relativ zum Trägerelement in Form einer Auslenkung des Sekundärfederelements in und entgegen der Vertikalrichtung erfasst. Ergänzend wird eine Neigung der Schleifleiste und somit auch des Begrenzerelements relativ zum Trägerelement um eine Neigungsachse erfasst. Die Nei ^¬ gungsachse erstreckt sich bevorzugt in Fahrtrichtung.

Der Vorteil ist, dass aufgrund der zusätzlichen Anordnung des Begrenzerelements die Erfassung der Auslenkung und der Nei ^¬ gung zur Detektion der Kontaktierung der Schleifleiste mit dem Fahrdraht und zur Detektion des Kontaktierungspunktes nicht beeinflusst wird. Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung sind zur Erfassung der Auslenkung und / oder der Neigung das Magnetelement sowie das Magnetsensorelement vorgesehen. Gemäß dieser Ausgestaltung sind die Elemente (Magnetelement und Magnetsensorelement) verteilt an dem Begrenzerelement und an dem Trägerelement an- geordnet. Unter „verteilt" wird vorliegend speziell verstan ^¬ den, dass ein Element ausgewählt aus Magnetelement und Mag ^¬ netsensorelement an dem Begrenzerelement angeordnet ist und das jeweils andere Element ausgewählt aus Magnetelement und Magnetsensorelement an dem Trägerelement angeordnet ist.

Folglich wird die Auslenkung sowohl des Primärfederelements als auch des Sekundärfederelements sowie die Neigung der Schleifleiste um die Neigungsachse relativ zum Trägerelement in Abhängigkeit des von dem Magnetsensorelement erfassten Magnetfeldes des Magnetelements erfasst.

Zudem wird ein Verlassen des zulässigen Bereiches der

Schleifleiste durch den Fahrdraht und ein Verlassen der

Schleifleiste durch den Fahrdraht erfasst. Dies wird im Fol ^¬ genden anhand eines Beispiels näher erläutert:

Verschiebt sich beispielsweise das Fahrzeug in Fahrtrichtung betrachtet nach rechts, sodass sich der Fahrdraht „auf" der Schleifleiste nach links verschiebt. Verschiebt sich nun das Fahrzeug so weit nach rechts und folglich der Fahrdraht so weit nach links, dass er von der Schleifleiste „rutscht", so stößt der Fahrdraht an das Begrenzerelement an, das mit zwei voneinander beabstandeten Sekundärfederelementen an der

Schleifleiste angeordnet ist. Hierzu ist das Begrenzerelement jeweils endseitig, wie bereits erwähnt, beispielsweise in Vertikalrichtung („nach oben") derart gebogen, dass der jeweils - nach oben - gebogene Teil des Begrenzerelements je- weils an den Enden der Schleifleiste anliegt.

Durch das Anstoßen des Fahrdrahts an das Begrenzerelement, insbesondere an den (nach oben) gebogenen linken Teil des Begrenzerelements wird das Begrenzerelement ausgelenkt. Im vorliegenden Beispiel wird das Begrenzerelement entgegen der Vertikalrichtung derart ausgelenkt, dass es sich nach links neigt. Somit wird beispielsweise das linke Sekundärfederele ^¬ ment entgegen der Vertikalrichtung ausgelenkt und das rechte Sekundärfederelement in Vertikalrichtung gestaucht. Eine Aus- lenkung der Primärfederelemente relativ zum Trägerelement, welche aufgrund der Kontaktierung der Schleifleiste mit dem Fahrdraht resultiert, sowie der Neigungswinkel der Schleif ^¬ leiste werden beispielsweise beim Verlassen der Schleifleiste durch den Fahrdraht abrupt geändert. Unter abrupt geändert wird vorliegend speziell verstanden, dass beispielsweise das Primärfederelement bei einem Verlassen der Schleifleiste durch den Fahrdraht entgegen seiner durch den Fahrdraht bedingten Auslenkung zurückfedert. Dieses „Zurückfedern" wirkt sich ebenfalls auf das mittels des Sekundärfederelements an der Schleifleiste angeordneten Begrenzerelements aus. D.h. das beispielsweise an dem Begrenzerelement angeordnete Mag ^¬ netelement „federt" mit, wodurch sich das „Mitfedern" bei- spielsweise in einem sprungartigen Verlauf des elektrischen Widerstandes des Magnetsensorelements zeigt.

Mit anderen Worten: Das Magnetsensorelement „verfolgt" und detektiert die Beaufschlagung mit dem Magnetfeld des Magnet- elements. Bei einem Verlassen der Schleifleiste durch den

Fahrdraht und der erwähnten federnden Bewegung der Schleifleiste und somit auch des Begrenzerelements wird das Magnet ^¬ sensorelement beispielsweise von einem wechselnden Magnetfeld durchsetzt. Diese wechselnde Durchsetzung (das Magnetfeld taucht einmal durch die federnde Bewegung in das Magnetsen ^¬ sorelement ein und wieder heraus) mit dem Magnetfeld, ändert auch den gemessenen elektrische Widerstand des Magnetsensorelements sprungartig. Aufgrund dieses sprungartigen Verlaufes des gemessenen Widerstandswertes, kann anschließend auf ein Verlassen der Schleifleiste durch den Fahrdraht geschlossen werden .

Bevorzugt wird mittels der Sensoreinheit in Abhängigkeit der Auslenkung eine Kontaktkraft ermittelt, mit der die Schleif- leiste mit dem Fahrdraht kontaktiert ist. Insbesondere wird hierbei die Auslenkung der Primärfederelemente herangezogen, da diese das Trägerelement direkt mechanisch mit der relativ zum Trägerelement ausgelenkten Schleifleiste verbinden. Grundsätzlich bestehen zur Anordnung des Magnetelements und des Magnetsensorelements mehrere geeignete Möglichkeiten. In einer ersten Variante sind die beiden Elemente derart ange ^¬ bracht, dass diese aufeinander zu bewegt werden, wenn sich die Auslenkung zwischen der Schleifleiste und dem Trägerele- ment verringert. Hierbei ist dann die Auslenkung derart mit der Kontaktkraft korreliert, dass eine kleinere Auslenkung zwischen dem Trägerelement und der Schleifleiste einer größe ^¬ ren Kontaktkraft entspricht. Vorliegend wird unter kleinerer Auslenkung speziell eine Stauchung der beispielsweise als Schraubenfederelemente ausgebildeten Primärfederelemente ver ^¬ standen. In einer zweiten Variante sind die beiden Elemente derart angebracht, dass diese voneinander weg bewegt werden, wenn sich die Auslenkung zwischen der Schleifleiste und dem Trägerelement verringert. Hierbei ist dann die Auslenkung derart mit der Kontaktkraft korreliert, dass eine größere Auslenkung zwischen dem Trägerelement und der Schleifleiste auch einer größeren Kontaktkraft entspricht.

Insbesondere im Zusammenhang mit der oben genannten zweiten Variante, weist der Stromabnehmer zweckmäßigerweise eine Hal ^¬ terung auf, welche an der Schleifleiste oder am Begrenzerele ^¬ ment angebracht ist. Die Halterung ist um das Trägerelement herumgeführt und umgreift dieses derart, dass das an der Hal ^¬ terung befestigte Element (Magnetsensorelement oder Magnet ^¬ element) insbesondere unterhalb des anderen Elements angeord ^¬ net ist. In Folge dessen wird bei einer Verringerung des Ab- stands zwischen der Schleifleiste und dem Trägerelement ein Abstand zwischen dem Magnetelement zum Magnetsensorelement vergrößert .

Vorteilhaft ist, dass mittels einer Sensoreinheit zwei Para ^¬ meter, beispielsweise die Kontaktierung der Schleifleisten mit dem Fahrdraht und gleichzeitig die Kontaktkraft ermittelt werden können und vorzugsweise auch ermittelt werden. Weiterhin kann auf eine aufwändige Sensoreinheit, welche beispiels ^¬ weise zu einer optischen Kraftmessung ausgebildet ist, verzichtet werden.

Die auf den Stromabnehmer gerichtete Aufgabe wird erfindungs ^¬ gemäß gelöst durch einen Stromabnehmer mit den Merkmalen des Anspruchs 13. Der Stromabnehmer ist derart ausgebildet, dass er zur Durch ^¬ führung des zuvor beschriebenen Verfahrens dient. Die im Hinblick auf das Verfahren aufgeführten Vorteile und bevorzugten Ausgestaltungen sind sinngemäß auf den Stromabnehmer zu übertragen und umgekehrt. Der Stromabnehmer ist in und entgegen einer Vertikalrichtung verfahrbar und zu einer elektrischen Versorgung eines bevorzugt nicht schienengebundenen elektromotorisch angetriebenen Fahrzeuges ausgebildet. Hierzu kontaktiert der Stromabnehmer mit einem Fahrdraht einer sich in eine Fahrtrichtung erstre- ckenden Oberleitung. Insbesondere ist der Stromabnehmer nach Art eines Pantographen ausgebildet.

Hierzu weist der Stromabnehmer ein Trägerelement, üblicherweise auch als Wippenkasten bezeichnet auf. Das Trägerelement ist insbesondere als eine Querleiste ausgebildet, also quer, bevorzugt rechtwinklig zum Fahrdraht orientiert. Weiterhin weist der Stromabnehmer ein mit zumindest einem Primärfederelement federnd an dem Trägerelement angeordnete Schleifleis ^¬ te zur Kontaktierung mit dem Fahrdraht auf. Die Schleifleiste ist somit bei einer Kontaktierung mit dem Fahrdraht aus der Ruheposition relativ zum Trägerelement auslenkbar.

Unter bei der Kontaktierung wird vorliegend zum Einen ein Kontaktierungsvorgang verstanden, bei dem der Stromabnehmer in Vertikalrichtung an den Fahrdraht heran fährt und zum Anderen ein kontaktierter Zustand des Stromabnehmers mit dem Fahrdraht nach dem Heranfahren verstanden. Zur Erfassung der Auslenkung der Schleifleiste relativ zum Trägerelement weist der Stromabnehmer eine Sensoreinheit auf, wobei in Abhängig- keit der Auslenkung eine Auswertung erfolgt, ob die Schleif ^¬ leiste mit dem Fahrdraht kontaktiert ist. Weiterhin ist die Schleifleiste ebenfalls als eine Querleiste ausgebildet und quer, bevorzugt rechtwinklig zum Fahrdraht orientiert. Die Auswertung erfolgt alternativ oder ergänzend mittels ei ^¬ ner Auswerteeinheit, die beispielsweise an einer Steuerein ^¬ heit des Stromabnehmers angeordnet ist oder beispielsweise innerhalb des Fahrzeuges angeordnet ist. Die Auswerteeinheit ist hierbei vorzugsweise mittels einer drahtgebundenen oder drahtlosen Verbindung mit der Sensoreinheit verbunden, beispielsweise mittels einer elektrischen Leitung. Bevorzugt weist die Sensoreinheit ein Magnetelement sowie ein Magnetsensorelement auf.

Gemäß einer bevorzugten Ausbildung ist das Magnetsensorele ^¬ ment als ein magnetoresistives Sensorelement, beispielsweise als ein Riesenmagnetowiderstands-Sensorelement (GMR-

Sensorelement ) ausgebildet. Unter dem magnetoresistiven Sensorelement wird vorliegend speziell ein Sensorelement ver ^¬ standen, welches auf Basis eines magnetoresistiven Effekts arbeitet. Allgemein werden unter magnetoresistiven Effekten vorliegend Effekte verstanden, die eine Änderung eines elekt ^¬ rischen Widerstands eines Materials durch Anlegen eines äuße ^¬ ren Magnetfeldes beschreiben.

Alternative Ausgestaltungen der Sensoreinheit nutzen andere Funktionsweise oder weisen eine andere Bauart auf, insbeson ^¬ dere mit anderen Magnetsensorelementen, welche alternativ oder zusätzlich andere Effekte nutzen. Beispielsweise ist das Magnetsensorelement als ein Hall-Sensor ausgeführt, welcher eine insbesondere vom Magnetfeld des Magnetelements abhängige und am Magnetsensorelement anliegende Spannung erfasst. Des Weiteren werden insbesondere Sensoreinheiten verwendet, welche insbesondere einen sog. anisotropen magnetoresistiven Effekt (AMR) oder einen Riesenmagnetowiderstand-Effekt (GMR) nutzen .

Zweckdienlicherweise sind an der Schleifleiste und an dem Trägerelement verteilt das Magnetelement sowie das Magnetsen ^¬ sorelement angeordnet. Beispielsweise ist das Magnetsensor ^¬ element an dem Trägerelement angeordnet und das Magnetelement an der Schleifleiste angeordnet. Hierdurch ist eine einfache Erfassung der Auslenkung beispielsweise durch eine Beeinflus ^¬ sung des elektrischen Widerstandes des Magnetsensorelements durch das seitens des Magnetelements emittierten Magnetfei- des, wie es bereits bei der Beschreibung des Verfahrens auf ^¬ geführt ist.

Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung ist ein Begrenzerele- ment mittels zumindest einem Sekundärfederelement, insbeson ^¬ dere mittels zwei Sekundärfederelementen federnd gelagert an der Schleifleiste angeordnet. Das Begrenzungselement ist ins ^¬ besondere entgegen der Vertikalrichtung, also unterhalb der Schleifleiste angeordnet. Das Begrenzungselement weist zudem vorzugsweise jeweils endseitig in Vertikalrichtung („nach oben") orientierte, beispielsweise gebogene Endbereiche auf. D.h. die Endbereiche erstrecken sich an den - in Fahrtrichtung betrachtet - seitlichen Enden der Schleifleiste entlang. Somit ist ein Verlassen der Schleifleiste durch den Fahrdraht wie bereits beschrieben detektierbar .

Sinnvollerweise sind das Magnetelement sowie das Magnetsen ^¬ sorelement verteilt an dem Begrenzungselement und an dem Trä ^¬ gerelement nach bereits beschriebener Weise angeordnet.

Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung sind zumindest zwei Sensoreinheiten angeordnet, zur Messung der Auslenkung und/ oder der Neigung an zwei unterschiedlichen Stellen. Besonders zweckmäßig ist eine Ausgestaltung, bei welcher zwei Primärfe- derelemente angeordnet sind und jeweils im Bereich des jewei ^¬ ligen Primärfederelements, d.h. beispielsweise nicht weiter als 20cm oder insbesondere nicht weiter als 10cm von diesem entfernt, eine Sensoreinheit angeordnet ist, also insgesamt zwei Sensoreinheiten. Auf diese Weise kann vorteilhaft die Neigung und/oder die Auslenkung verbessert bestimmt werden.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren näher erläutert. Darin zeigen in teilweise stark vereinfachten Darstellungen:

FIG 1 eine schematische Seitenansicht eines elektromotorisch angetriebenen Fahrzeugs, FIG 2 eine skizzierte Darstellung eines Stromabnehmers gemäß einer ersten Ausgestaltungsvariante,

FIG 3 eine skizzierte Darstellung des Stromabnehmers gemäß einer zweiten Ausgestaltungsvariante,

FIG 4 eine skizzierte Darstellung des Trägerelements gemäß der zweiten Ausgestaltungsvariante in einem ausgelenkten Zustand, und

FIG 5 eine Seitenansicht des Stromabnehmers gemäß einer drit ^¬ ten Ausgestaltungsvariante.

In den Figuren sind gleichwirkende Teile mit den gleichen Be ^¬ zugszeichen dargestellt.

Das in FIG 1 gezeigte Fahrzeug 2 weist einen Stromabnehmer 4 auf, der im Ausführungsbeispiel auf dem Dach des Fahrzeuges 2 angeordnet ist. Der Stromabnehmer 4 weist einen Stromabnehmerarm 6 sowie ein an einem Ende des Stromabnehmerarms 6 an ^¬ geordnetes Trägerelement 8 auf. Mit dem anderen Ende ist der Stromabnehmerarm 6 auf dem Dach des Fahrzeuges 2 angeordnet.

Der Stromabnehmer 4 ist in und entgegen einer Vertikalrichtung V verfahrbar und dient einer elektrischen Versorgung des Fahrzeuges 2 mit einer (Betriebs- ) Spannung . Die Spannung wird üblicherweise mittels einer Oberleitung 10 bereitgestellt. Die Oberleitung 10 erstreckt sich in eine Fahrtrichtung F und ist oberhalb einer Fahrbahn 12 angeordnet. Weiterhin weist die Oberleitung 10 einen Fahrdraht 14 sowie mehrere Tragseile 16 zur Anordnung oberhalb der Fahrbahn 12 auf. Der Fahrdraht 14 ist üblicherweise mit der (Betriebs- ) Spannung beauf- schlagt.

Zum Abgreifen der (Betriebs- ) Spannung weist der Stromabnehmer 4 an dem Trägerelement 8 angeordnete Schleifleisten 18 (vgl. FIG 2) auf. Die Schleifleisten 18 sind quer zum Fahrdraht 14 orientiert und werden zur Versorgung des Fahrzeuges 2 in Ver ^¬ tikalrichtung V („von unten") an den Fahrdraht 14 herangefahren. Die Schleifleisten 18 schleifen somit im Fahrbetrieb an dem Fahrdraht 18 entlang und stellen die elektrische Versor ^¬ gung des Fahrzeuges sicher.

In einer nicht dargestellten Alternative sind im Bereich der Primärfederelemente 20 jeweils eine weitere Sensoreinheit 22 angeordnet. Hierbei sind die Magnetelemente 24 jeweils nicht weiter als 10cm entfernt von derjenigen Stelle angeordnet, an welcher das zugeordnete Primärfederelement 20 an die Schleif ^¬ leiste angebunden ist und die Magnetsensorelemente 26 jeweils nicht weiter als 10cm von derjenigen Stelle angeordnet, an welcher das zugeordnete Primärfederelement 20 an das Träger ^¬ element 8 angebunden ist.

In FIG 2 ist eine skizzierte Darstellung eines Trägerelements 8 in Fahrtrichtung F betrachtet gemäß einer ersten Ausgestal ^¬ tungsvariante dargestellt. An dem Trägerelement 8 ist mittels zwei Primärfederelementen 20 die Schleifleiste 18 angeordnet. Die Schleifleiste 18 ist im Ausführungsbeispiel in Vertikal ^¬ richtung, also oberhalb des Trägerelements 8 angeordnet.

Hierzu ist jeweils ein Primärfederelement 20 endseitig an ei ^¬ ner dem jeweilig anderen Element ausgewählt aus Trägerelement 8 und Schleifleiste 18 zugewandten Seite angeordnet. Sowohl die Schleifleiste 18 als auch das Trägerelement 8 sind im Ausführungsbeispiel als Querleisten ausgebildet und somit quer zum Fahrdraht 14 orientiert.

Durch die Primärfederelemente 20 ist die Schleifleiste 18 in und entgegen der Vertikalrichtung V federnd gelagert. Weiterhin weist die Schleifleiste 18 einen Abstand A zum Trägerele- ment 8 auf. Zur Erfassung einer Auslenkung der Schleifleiste 18 bei einer Kontaktierung mit dem Fahrdraht 14, weist der Stromabnehmer 4, insbesondere das Trägerelement 8 eine Sen ^¬ soreinheit 22 auf. Die Sensoreinheit 22 weist ein Magnetele ^¬ ment 24, beispielsweise ein Dauermagnetelement sowie ein Mag- netsensorelement 26, beispielsweise ein Riesenmagnetowider- standselement auf. Im Ausführungsbeispiel ist das Magnetelement 24 mittig an der Schleifleiste 18 angeordnet und emittiert ein dauerhaftes Magnetfeld M. Das Magnetsensorelement 26 ist im Ausführungs ^¬ beispiel an dem Trägerelement 8 angeordnet und zu einer Er- fassung des Magnetfeldes M ausgebildet.

Beim Heranfahren des Stromabnehmers 4, insbesondere der

Schleifleiste 18 an den Fahrdraht 14, wird die Schleifleiste 18 gegen den Fahrdraht 14 „gedrückt". Die Schleifleiste 18 und somit auch die Primärfederelemente 20 werden relativ zum Trägerelement 8 ausgelenkt, insbesondere entgegen der Verti ^¬ kalrichtung V. D.h. der Abstand A wird verkleinert. Aufgrund dessen ändert sich auch eine Relativposition des Magnetelements 24 zu dem Magnetsensorelement 26, wodurch das Magnet- sensorelement 26 eine Magnetfeldänderung erfasst. Beispiels ^¬ weise steigt die magnetische Feldstärke des Magnetfeldes M mit kleiner werdendem Abstand A. Somit ist das Magnetsensorelement 26 bei einer Auslenkung durch eine Kontaktierung der Schleifleiste 18 mit dem Fahrdraht 14 einem stärkeren Magnet- feld M ausgesetzt als beispielsweise in einer Ruheposition.

Unter Ruheposition wird vorliegend eine Position des Stromab ^¬ nehmers 4 und insbesondere der Schleifleiste 18 verstanden, in der die Schleifleiste 18 beispielsweise nicht mit dem Fahrdraht 14 kontaktiert ist. Das stärkere Magnetfeld M hat beispielsweise innerhalb des Magnetsensorelements 26 eine

Vergrößerung des elektrischen Widerstands des Magnetsensorelements 26 zur Folge, wobei eine derartige Änderung erfass ^¬ bar ist. Beispielsweise wird in einer hier nicht dargestellten Auswerteeinheit ein Schwellwert des elektrischen Widerstandes hin ^¬ terlegt, bei dessen Überschreiten eine funktionale Kontaktie ^¬ rung der Schleifleiste 18 mit dem Fahrdraht 14 erfolgt. Ergänzend wird mittels der beschriebenen Anordnung auch eine Neigung der Schleifleiste 18 um einen Neigungswinkel er ^¬ fasst. Hierzu wird in Abhängigkeit einer Verschiebung des Fahrdrahtes 14 in oder entgegen einer Seitenrichtung S eine Auslenkung des - in Fahrtrichtung F betrachtet - linken Primärfederelements 20 und des rechten Primärfederelements 20 ermittelt. Eine unterschiedliche Auslenkung der beiden Pri ^¬ märfederelemente 20, beispielsweise aufgrund einer in Fahrt- richtung F betrachtet - nicht mittigen Kontaktierung der

Schleifleiste 18 mit dem Fahrdraht 14 ist maßgebend für einen Wert des Neigungswinkels . Mit anderen Worten: Kontaktiert beispielsweise ein in Fahrtrichtung F betrachtet rechter Be ^¬ reich der Schleifleiste 18 mit dem Fahrdraht 14, so wird das rechte Primärfederelement 20 stärker entgegen der Vertikal ^¬ richtung ausgelenkt als das linke Primärfederelement 20. So ^¬ mit neigt sich die Schleifleiste 18 „nach rechts", was im Ausführungsbeispiel eine Vergrößerung des Neigungswinkels und eine Neigung des Magnetelements 24 zur Folge hat. Zu- gleich ändert sich aufgrund der Neigung eine Orientierung des Magnetfeldes M, das das Magnetsensorelement 26 durchsetzt. Im beschriebenen Beispiel wird ein rechter Bereich des Magnetsensorelements nun stärker mit dem Magnetfeld M durchsetzt als ein linker Bereich (in FIG 4 genauer erläutert) . Diese ungleiche Magnetfelddurchsetzung wirkt sich erneut in einer erfassbaren Änderung des elektrischen Widerstands des Magnetsensorelements 26 aus.

Weiterhin kann aufgrund einer Kombination aus der Auslenkung der Primärfederelemente 20 und des Neigungswinkels auf ei ^¬ nen Kontaktierungspunkt 28 des Fahrdrahtes 14 „auf" der

Schleifleiste 18 geschlossen werden. Hierzu werden beispiels ^¬ weise die unterschiedlichen Auslenkungen der Primärfederelemente 20 zu einer resultierenden Auslenkung zusammengefasst und es kann aufgrund der erfassten Parameter (Neigungswinkel und resultierende Auslenkung) auf den Kontaktierungspunkt 28 geschlossen werden.

In Abhängigkeit einer Auslenkung der Primärfederelemente 20 und einer Federkonstanten der Primärfederelemente 20 wird ebenfalls eine Kontaktkraft ermittelt, mit der die Schleif ^¬ leiste 18 mit dem Fahrdraht 14 kontaktiert sind, also mit der die Schleifleiste 18 „gegen" den Fahrdraht 14 drückt. In FIG 3 ist das Trägerelement 8 gemäß einer zweiten Ausge ^¬ staltungsvariante gezeigt. In FIG 3 weist das Trägerelement 8 alle Elemente und Einheiten 18,20,22,24,26, auf, wie sie be- reits in der ersten Ausgestaltungsvariante beschrieben sind.

Zusätzlich ist jedoch an der Schleifleiste 18 mittels einer Anzahl an Sekundärfederelementen 30, im Ausführungsbeispiel zwei ein Begrenzerelement 32 angeordnet. Das Begrenzerelement 32 ist entgegen der Vertikalrichtung, also an einer Unterseite 34 der Schleifleiste 18 angeordnet. Mittels der Sekundär ^¬ federelemente 30 ist auch das Begrenzerelement 32 in und ent ^¬ gegen der Vertikalrichtung V federnd gelagert und somit rela ^¬ tiv zum Trägerelement 8 und zur Schleifleiste 8 auslenkbar.

Jeweils endseitig weist das Begrenzerelement 32 in Vertikal ^¬ richtung V, also nach oben orientierte, beispielsweise gebo ^¬ gene Endbereiche 36 auf. Die Endbereiche 36 umschließen somit (aufgrund der Anordnung des Begrenzerelements 32 „unterhalb" der Schleifleiste 18) die Schleifleiste 18. Mit anderen Wor ^¬ ten: Aufgrund dessen, dass die Endbereiche 36 nach oben ori ^¬ entiert sind „ragen" sie seitlich an den Enden der Schleifleiste 18 vorbei. Weiterhin ist das Magnetelement 24 gemäß der zweiten Ausge ^¬ staltungsvariante an dem Begrenzerelement 32 angeordnet. Auf ^¬ grund der Anordnung des Begrenzerelements 32 an der Schleif ^¬ leiste 18, wodurch somit auch das Begrenzerelement 32 bei ei ^¬ ner Kontaktierung der Schleifleiste 18 mit dem Fahrdraht 14 relativ zum Trägerelement 8 ausgelenkt wird, ist eine Ermitt ^¬ lung der Kontaktierung der Schleifleiste 18 mit dem Fahrdraht 14 analog zur ersten Ausgestaltungsvariante gewährleistet.

Der zweiten Ausgestaltungsvariante liegt der Gedanke zugrun- de, dass zusätzlich ein Verlassen der Schleifleiste 18 durch den Fahrdraht 14 detektiert werden kann. Unter Verlassen wird vorliegend speziell ein seitliches „runterrutschen" des Fahr ^¬ drahtes 14 von der Schleifleiste 18 verstanden. In FIG 4 wird die Detektion des Verlassens anhand eines Bei ^¬ spiels genauer erläutert. FIG 4 zeigt das Trägerelement 8 des Stromabnehmers 4 sowie die Schleifleiste 18, wobei die Schleifleiste 18 in Fahrt ^¬ richtung F betrachtet seitlich ausgelenkt ist. Wie bereits in FIG 3 beschrieben wird im Folgenden das Verfahren zur Detektion des Verlassens der Schleifleiste 18 durch den Fahrdraht 14 näher erläutert:

Verschiebt ich beispielsweise das Fahrzeug 2 im Fahrbetrieb (und somit mit kontaktierter Verbindung der Schleifleiste mit dem Fahrdraht 14) in Fahrtrichtung betrachtet nach links, so verschiebt sich der Fahrdraht 14 auf der Schleifleiste 18 nach rechts. Beendet das Fahrzeug 2 die Verschiebung nach links nicht so verlässt der Fahrdraht 14 die Schleifleiste 18 in einem rechten Bereich. Aufgrund dessen, dass die Endbereiche 36 des

Begrenzerelements 32 seitlich an den Enden der Schleifleiste 18 vorbeiragen, „drückt" der Fahrdraht 14 gegen den jeweili ^¬ gen Endbereich 36, im Ausführungsbeispiel gegen den rechten Endbereich 36. Dies hat eine Auslenkung des Begrenzerelements 32 relativ zum Trägerelement 8 zur Folge. Im Ausführungsbei ^¬ spiel wird das rechte Sekundärfederelement 30 entgegen der Vertikalrichtung V ausgelenkt und das Begrenzerelement 32 neigt sich unter Ausbildung des Neigungswinkels nach rechts. Aufgrund dessen, dass das Magnetelement 24 an dem Begrenzerelement 32 angeordnet ist, neigt sich dieses analog und durchsetzt somit nach bereits beschriebener Weise das an dem Trägerelement 8 angeordnete Magnetsensorelement 26 mit einem „geneigten" Magnetfeld M. Da sowohl das Verlassen der Schleifleiste 18 als auch ein

(meist unkritisches) Verschieben des Fahrdrahtes 14 auf der Schleifleiste 18 eine Auslenkung des Magnetelements 24 und somit ein geneigtes Magnetfeld M zur Folge haben, ist das Verlassen der Schleifleiste 18 von dem Verschieben des Fahrdrahtes 14 zu unterscheiden.

Hierzu wird beispielsweise ein Verlauf der aufgrund der Mag- netfelddurchsetzung resultierenden Widerstandsänderung des Magnetsensorelements verfolgt. Diese Überlegung beruht da ^¬ rauf, dass bei einem Verlassen der Schleifleiste 18 durch den Fahrdraht 4 im Vergleich zu einem bloßen Verschieben des Fahrdrahtes 14 ein Sprung im Verlauf des Widerstandswertes wie bereits zuvor erwähnt erfassbar ist. Somit ist beispiels ^¬ weise seitens der bereits erwähnten Auswerteeinheit bei Er ^¬ mittlung eines derartigen Sprungs im Signalverlauf des Mag ^¬ netsensorelements ein Verlassen der Schleifleiste 18 durch den Fahrdraht 14 eindeutig detektierbar .

FIG 5 zeigt eine weitere Ausgestaltungsvariante des Stromab ^¬ nehmers 4 mit Blickrichtung entlang des Trägerelements 8. Hierbei ist ein Abstand zwischen Magnetelement 24 und Magnet ^¬ sensorelement 26 im Ruhezustand I entlang der Vertikalrich- tung V am geringsten. Das Magnetsensorelement 26 ist dabei an der der Schleifleiste 18 abgewandten, in anderen Worten Fahrzeug 2 zugewandten, Seite des Trägerelements 8 angeordnet. Zudem ist an der Schleifleiste 18 eine Halterung 38 angeord ^¬ net, welche das Trägerelement 8 umgreift, so dass das an der Halterung 38 befestigte Magnetelement 24 zum Magnetsensorele ^¬ ment 26 vertikal in Richtung des Fahrzeugs 2 beabstandet an ^¬ geordnet ist. So wird bei einer Verringerung des Abstands A zwischen der Schleifleiste 18 und dem Trägerelement 8 der Ab ^¬ stand zwischen dem Magnetelement 24 zum Magnetsensorelement 26 vergrößert.

In einer alternativen, nicht weiter dargestellten und sonst baugleichen Variante ist das Magnetsensorelement 26 an der Halterung 38 befestigt und das Magnetelement 24 am Trägerele- ment 8.

Ferner weist in einer weiteren, nicht dargestellten, alternativen Ausgestaltung des Stromabnehmers 4 gemäß FIG 3 das Begrenzerelement 32 die das Trägerelement 8 umgreifende Hal ^¬ terung 38 auf.