WOLF, Sascha (Im Teiche 2, Söhlde, 31185, DE)
MÜLLER, Matthias (Dr.Kirchheimer Str. 18, Wolfenbüttel, 38304, DE)
WOLF, Sascha (Im Teiche 2, Söhlde, 31185, DE)
| Patentansprüche 1. Verfahren zur Zugdateneingabe bei einer Mehrsystemkonfiguration zur Zugsicherung mit einem Altsystem (2) und einem Mastersystem, insbesondere ETCS - European Train Control System - (1) , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass - die Zugdaten in ein masterseitiges DMI - Desktop Management Interface - (9) eingegeben werden, - dass das DMI (9) die Zugdaten für das Altsystem (2) konfiguriert und in dieses eingibt, - dass das Altsystem (2) die Zugdaten auf ein Übertragungssystem spiegelt, - dass das Mastersystem die gespiegelten Zugdaten liest und mit den eingegebenen Zugdaten vergleicht und - dass das Mastersystem bei Übereinstimmung ein Quittierungs- signal, welches das Altsystem (2) beaufschlagt, und bei Nichtübereinstimmung eine Fehlerroutine auslöst. 2. Mehrsystemkonfiguration zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Mastersystem mit dem Altsystem (2) über eine Software- Kopplung (8) und eine Hardware-Kopplung (10) verbunden ist, wobei die Software-Kopplung (8) ein DMI - Desktop Management Interface - (9) aufweist und die Hardware-Kopplung (10) mittels eines Quittierungstasters (11) eine Eingabebaugruppe (3) des Altsystems (2) derart beaufschlagt, dass in das DMI (9) für das Mastersystem eingegebene Zugdaten quittiert werden, wenn die von dem DMI (9) für das Altsystem (2) konfigurierten und in dieses eingegebenen Zugdaten nach Spiegelung auf ein Übertragungssystem und Rücklesung in das Mastersystem mit den eingegebenen Zugdaten übereinstimmen und bei Nichtübereinstimmung eine Fehlerroutine ausgelöst wird. |
Verfahren zur Zugdateneingabe bei einer Mehrsystemkonfiguration zur Zugsicherung und Mehrsystemkonfiguration
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Zugdateneingabe bei einer Mehrsystemkonfiguration zur Zugsicherung mit einem Altsystem und einem Mastersystem, insbesondere ETCS - European Train Control System - sowie eine für die Verfahrensdurchfüh- rung geeignete Mehrsystemkonfiguration.
Das ETCS soll die Vielzahl der in den europäischen Ländern eingesetzten Zugsicherungssysteme ablösen und so eine dichte, schnelle und grenzüberschreitende Zugführung in ganz Europa ermöglichen. Um einen sicheren und reibungslosen Zugverkehr zu gewährleisten, sind Zugsicherungssysteme notwendig. In Europa haben sich mehr als 10 Arten entwickelt, die teilweise nebeneinander und länderabhängig eingesetzt werden und untereinander nicht kompatibel sind.
Zur Anpassung der nicht ETCS-kompatiblen nationalen Zugsicherungssysteme an das ETCS-Fahrzeuggerät werden üblicherweise STMs - Specific Transmission Modules - eingesetzt. Diese ermöglichen die Weiterbenutzung der nationalen Zugsicherungs- Systeme, beispielsweise INDUSI, LZB, ZUB, SIGNUM, TVM, in einer Übergangsphase. Die STM-Module übersetzen Informationen von diesen alten Zugsicherungssystemen, so dass ein mit einem ETCS-Fahrzeuggerät und einem STM-Modul ausgestattetes Triebfahrzeug diese Strecken mit der entsprechenden länderspezifi- sehen Funktionalität befahren kann.
Die Entwicklung der verschiedenen STMs muss den Anforderungen der Norm CENELEC 50126 genügen, welche die Anforderungen an Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltbarkeit und Si- cherheit sowie deren Wechselwirkungen definiert. Da diese Norm bei Änderungen bzw. Neuentwicklung auch für die z. T. sehr alten nationalen Zugsicherungssysteme berücksichtigt werden muss, ist der Entwicklungsaufwand für die STMs sehr hoch.
Um den Aufwand zur Anbindung des Altsystems an das ETCS zu reduzieren, wurde gemäß der EP 1 681 222 Al die Zwischenschaltung eines STM-Gateways zur Anpassung der unterschiedli- chen Schnittstellen der Altsysteme an eine STM-Schnittstelle des ETCS vorgeschlagen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Zugdateneingabe bei einer Mehrsysemkonfiguration sowie eine Mehrsystemkonfiguration der gattungsgemäßen Art anzugeben, die eine Hochrüstung des Altsystems bei einfacher und sicherer Zugdateneingabe ermöglichen, wobei nur periphere Anpassungen am Altsystem erforderlich sein sollen.
Verfahrensgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, dass die
Zugdaten in ein masterseitiges DMI - Desktop Management Interface - eingegeben werden, dass das DMI die Zugdaten für das Altsystem konfiguriert und in dieses eingibt, dass das Altsystem die Zugdaten auf ein Übertragungssystem spiegelt, dass das Mastersystem die gespiegelten Zugdaten liest und mit den eingegebenen Zugdaten vergleicht und dass das Mastersystem bei Übereinstimmung ein Quittierungssignal, welches das Altsystem beaufschlagt, und bei Nichtübereinstimmung eine Fehlerroutine auslöst.
Zur Durchführung des Verfahrens ist eine Mehrsystemkonfiguration vorgesehen, bei der das Mastersystem mit dem Altsystem über eine Software-Kopplung und eine Hardware-Kopplung verbunden ist, wobei die Software-Kopplung ein DMI - Desktop Ma- nagement Interface - aufweist und die Hardware-Kopplung mittels eines Quittierungstasters eine Eingabebaugruppe des Altsystems derart beaufschlagt, dass in das DMI für das Mastersystem eingegebene Zugdaten quittiert werden, wenn die von dem DMI für das Altsystem konfigurierten und in dieses eingegebenen Zugdaten nach Spiegelung auf ein Übertragungssystem und Rücklesung in das Mastersystem mit den eingegebenen Zugdaten übereinstimmen und bei Nichtübereinstimmung eine Fehlerroutine ausgelöst wird.
Durch den Software- und die Hardware-Anbindung des Mastersystems, insbesondere des ETCS, an das Altsystem anstelle einer Gateway-Verbindung kann der Aufwand zum Ersatz bestimmter Funktionalitäten des Altsystems durch höherwertige Funktiona- litäten des Mastersystems erheblich reduziert werden. Das
Mastersystem generiert über die Hardware-Kopplung Steuersignale zur Aktivierung des Altsystems, wodurch eine erste Betriebsart „Stand-alone Altsystem" angewählt ist oder Steuersignale zur Deaktivierung bestimmter Funktionen des Altsys- tems, durch die beispielsweise ein Wegimpulsgeber des Altsystems deaktiviert wird, so dass eine zweite Betriebsart „Mischsystem" angewählt ist. Anstelle des herkömmlichen Wegimpulsgebers des Altsystems kann beispielsweise eine Doppler- Radar-Sensorik des ETCS treten. Die Zugbeeinflussung wird bei ETCS als Mastersystem beispielsweise durch Balisenempfang oder komfortableren Funkempfang ersetzt.
In der ersten Betriebsart „Stand-alone Altsystem" bleiben Funktion, Anzeige, Bedienung und Fehleroffenbarung des AIt- Systems komplett erhalten. Die Kopplung wird dabei als rückwirkungsfrei vorausgesetzt.
In der zweiten Betriebsart „Mischsystem" werden bestimmte Funktionalitäten des Altsystems deaktiviert, wodurch das Mas- tersystem diese Funktionalitäten übernehmen kann. Das betrifft auch die Zugdateneingabe, die nur mastersystemspezi- fisch erfolgt und von dem DMI automatisch für das Altsystem angepasst und in dieses eingegeben wird. Um Übersetzungsfeh- ler zu erkennen, werden die Zugdaten im Altsystem gespiegelt und von dem Mastersystem zurückgelesen und mit den eingegebenen Zugdaten verglichen. Nur bei Übereinstimmung wird über die Hardware-Kopplung ein Quittierungssignal erzeugt, so dass die Zugdaten von dem Altsystem übernommen werden. Andernfalls wird eine Fehlerroutine ausgelöst. Die restlichen Komponenten des Altsystems, die anderen Funktionalitäten zugeordnet sind, bleiben bei der Betriebsart „Mischsystem" unberührt und sind weiterhin aktiv. Auf diese Weise ergibt sich eine kostengünstige Hochrüstung der Altsysteme von „Stand-alone-Betrieb" zu „Mischbetrieb", wobei am Altsystem nur periphere Ein-Aus-Bau- gruppen zur Aktivierung bzw. Dekativierung erforderlich sind. Im Mischbetrieb muss der Fahrzeugführer die Zugdaten nur einmal über das Mastersystem eingeben, anstatt mehrfach, nämlich separat für jedes Altsystem. Dadurch kann die Zugdateneingabe schneller erfolgen, wobei Eingabefehler weitgehend vermieden werden. Eine periphere Beschaltung des Altsystems durch die Software-Kopplung und die Hardware-Kopplung genügt. Interne Änderungen am Altsystem selbst sind nicht erforderlich, so dass bei der Hochrüstung zu einer Mehrsystemkonfiguration keine neuen und üblicherweise sehr aufwändigen sicherheitstechnischen Nachweise zum Zwecke der Freigabe durch die jeweilige Zulassungsbehörde erforderlich sind.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand figürlicher Darstellung näher erläutert. Die Figur zeigt eine Ausführungsform einer Mehrsystemkonfiguration .
Veranschaulicht ist ein ETCS - European Train Control System - 1 als Mastersystem im Zusammenwirken mit einem Altsystem 2 zur Zugsicherung. Das Altsystem 2 ist mit den üblichen Baugruppen Eingabe 3, Anzeige 4, Antennenbaugruppe 5 und Interface 6 ausgestattet, die einen Bremseingriff 7 zur sicherheitsrelevanten Zwangsbremsung beaufschlagen.
Das ETCS 1 ist über eine Software-Kopplung 8 mit DMI - Desktop Management Interface - 9 und über eine Hardware-Kopplung 10 mit dem Altsystem 2 verbunden. Das ETCS sendet über die Hardware-Kopplung 10, die zur Signalanpassung und Signalaus- wähl dient, Steuersignale an das Altsystem 2, wodurch das
Altsystem 2 entweder aktiviert oder bestimmte Funktionalitäten des Altsystems 2 deaktiviert werden. Bei Aktivierung bleiben die gesamten Funktionen des Altsystems 2 unverändert, so dass das Altsystem 2 im Stand-alone-Modus arbeitet. Deak- tivierung führt zum Ersatz der Funktionalität, beispielsweise der Antennenbaugruppe 5, durch ETCS-eigene Funktionen, beispielsweise auf der Basis einer Balisen- oder Funk-Zugbeeinflussung. Das Gesamtsystem arbeitet im Mischbetrieb. Einige Funktionalitäten des Altsystems 2, insbesondere die des Bremseingriffes 7, sind weiterhin aktiv. Zusätzlich kann das ETCS 1 weitere Sicherheitsfunktionen, die das Altsystem 2 nicht bietet, über die Hardware-Kopplung 10 an den Bremseingriff 7 des Altsystems 2 weiterleiten.
Um bei Mischbetrieb Zugdaten mittels des DMI 9 nur in das
ETCS 1 und nicht noch zusätzlich in das Altsystem 2 eingeben zu müssen, übersetzt das DMI 9 die eingegebenen Zugdaten automatisch in das altsystemspezifische Datenformat. Das Altsystem 2 spiegelt diese Zugdaten in ein Übertragungssystem. Die gespiegelten Zugdaten werden vom ECTS 1 gelesen und mit den über das DMI 9 manuell oder mittels eines Datenträgers eingegebenen Zugdaten verglichen. Übereinstimmung wird über die Hardware-Kopplung 10 und einen Quittierungstaster 11 an die Eingabebaugruppe 3 des Altsystems 2 signalisiert, während bei Nichtübereinstimmung eine Fehlerroutine ausgelöst wird.