Vorliegend werden ein Verfahren Übermittlung einer Kooperationsbereitschaftsanzeige eines manuell gefahrenen Kraftfahrzeugs an ein autonom fahrendes Kraftfahrzeug, ein Computer programmprodukt sowie ein Kraftfahrzeug beschrieben.

Es ist zu erwarten, dass zukünftig im Straßenverkehr sowohl autonom fahrende Kraftfahr zeuge als auch und von Menschen gefahrene Kraftfahrzeuge gemeinsam fahren werden. Ein solcher Verkehr wird üblicherweise als Mischverkehr bezeichnet. Das kooperative Fahren von autonom fahrenden und manuell, also von Menschen gefahrenen Kraftfahrzeugen stellt andere Herausforderungen an die Steuerung eines autonom fahrenden Kraftfahrzeugs als Situationen, in denen lediglich autonom fahrende Kraftfahrzeuge am Straßenverkehr teilneh men. In letzterem Falle kann durch Kraftfahrzeug-zu Kraftfahrzeug-Kommunikation und ge gebenenfalls durch Kraftfahrzeug-zu Umgebung-Kommunikation ein abgestimmtes Verhalten der Verkehrsteilnehmer erreicht werden.

Treffen jedoch im Mischverkehr autonom fahrende Kraftfahrzeuge auf manuell gefahrene Kraftfahrzeuge, muss das autonom fahrende Kraftfahrzeug versuchen, das Verhalten des manuell gefahrenen Kraftfahrzeugs bestmöglich vorherzusagen. Dies ist aber nicht immer möglich.

Es gibt Verkehrssituationen, in denen die Verkehrsteilnehmer kooperieren müssen, um den Verkehrsfluss am Laufen zu halten. Kooperation bedeutet zum Beispiel, dass ein Verkehrs teilnehmer freiwillig in einer Situation Platz macht, in der ein anderes Kraftfahrzeug ein für sich vorteilhaftes Manöver durchführen möchte, um keine Gefahrensituation hervorzurufen. Ein denkbares Beispiel ist etwa, dass ein autonom fahrendes Kraftfahrzeug einen Spurwech sel vollziehen möchte oder muss und ein anderer Verkehrsteilnehmer eine Lücke freimacht, damit dem die Spur wechselnden, autonom gefahrenen Kraftfahrzeug genug Platz für den Spurwechsel zur Verfügung steht, z.B. bei einer Situation, in der zwei Spuren im Reißver schlussverfahren zu einer Spur zusammengeführt werden. Ist eine solche Kooperation nicht erkennbar, muss das autonom fahrende Kraftfahrzeug aus Sicherheitsgründen vom Spur wechsel absehen, was gegebenenfalls andere Risiken mit sich bringt, zum Beispiel durch ein möglicherweise notwendiges hartes Abbremsen.

Die Herausforderungen der Kommunikation zwischen autonom fahrenden Kraftfahrzeugen und Fahrern von manuell gefahrenen Kraftfahrzeugen sind im Allgemeinen bekannt. Eine be kannte Lösung ist es, vom autonom fahrenden Kraftfahrzeug eine Kooperationsanfrage an den Fahrer des manuell gefahrenen Kraftfahrzeugs zu senden und nur dann einen Spur wechsel zu vollziehen, wenn der Fahrer des manuell gefahrenen Kraftfahrzeugs zum Bei spiel durch Betätigung eines dafür vorgesehenen Knopfes im Cockpit seine Kooperationsbe reitschaft signalisiert, die dann an das autonom fahrende Kraftfahrzeug zurückgesendet wird.

Eine zu beantwortende Kooperationsanfrage führt jedoch gegebenenfalls zur Ablenkung des Fahrers des manuell gefahrenen Kraftfahrzeugs. Zudem ist davon auszugehen, dass ein nicht zu vernachlässigender Prozentsatz an Fahrern trotz Kooperationswillen nicht richtig und/oder nicht rechtzeitig reagiert, was dazu führt, dass das autonom fahrende Kraftfahrzeug eine alternative Strategie verwenden muss.

Somit stellt sich die Aufgabe, Verfahren zur Übermittlung einer Kooperationsbereitschaftsan zeige eines manuell gefahrenen Kraftfahrzeugs an ein autonom fahrendes Kraftfahrzeug, Computerprogrammprodukte sowie Kraftfahrzeuge der eingangs genannten Art dahingehend weiterzubilden, dass eine Kooperationsbereitschaftsanzeige eines manuell gefahrenen Kraft fahrzeugs zuverlässiger und mit weniger Interaktion mit dem Fahrer eines zur Durchführung eines Fahrmanövers zu senden.

Die Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren zur Steuerung eines autonom fahrenden Kraft fahrzeugs gemäß Anspruch 1 , ein Computerprogrammprodukt gemäß dem nebengeordne ten Anspruch 1 1 sowie durch ein Kraftfahrzeug gemäß dem nebengeordneten Anspruch 12. Weiterführende Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind Gegenstand der abhängigen An sprüche.

Nachfolgend wird ein Verfahren zur Übermittlung einer Kooperationsbereitschaftsanzeige ei nes manuell gefahrenen Kraftfahrzeugs an ein autonom fahrendes Kraftfahrzeug beschrie ben, wobei das manuell gefahrene Kraftfahrzeug nach Empfangen einer vom autonom fah renden Kraftfahrzeug gesendeten Kooperationsanfrage in einem ersten Schritt einen ersten Zeitabstand zwischen dem manuell gefahrenen Kraftfahrzeug und einem voraus fahrenden Kraftfahrzeug ermittelt und. Sofern der gemessene erste Zeitabstand gleich oder größer als ein erster Schwellwert ist, wird in einem zweiten Schritt ein zweiter Zeitabstand zum autonom fahrenden Kraftfahrzeug zu einem zu erwartenden Zeitpunkt des vollzogenen Fahrmanövers des autonom fahrenden Kraftfahrzeugs prognostiziert. Das manuell gefahrene Kraftfahrzeug sendet die Kooperationsbereitschaftsanzeige an das autonom fahrende Kraftfahrzeug, wenn der zweite Zeitabstand gleich oder größer als ein zweiter Schwellwert ist.

Durch das Verfahren wird erreicht, dass ein Fahrer eines entsprechenden manuell gefahre nen Kraftfahrzeuges, das eine Kooperationsanfrage erhält, nicht mehr manuell separat eine Kooperationsbereitschaftsanzeige senden muss, es reicht aus, wenn er sich entsprechend kooperativ verhält. Des Weiteren kann verschiedenen Verkehrsumständen Rechnung getra gen werden, unter anderem der zu erwartenden Zeit, bis das autonom fahrende Kraftfahr zeug sein Fahrmanöver vollzogen haben wird, möglicher Geschwindigkeitsunterschiede zwi schen den beteiligten Verkehrsteilnehmern und dem dann zu erwartenden Abstand zum vo rausfahrenden autonom fahrenden Kraftfahrzeug.

In einer ersten weiterführenden Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass der zweite Schwellwert über ein individuelles Fahrprofil des manuell gefahrenen Kraftfahrzeugs be stimmt wird, in dem während eines zeitlich vorausgegangenen Fahrverlaufs erfasste und ge mittelte Zeitabstände zur vorausfahrenden Fahrzeugen berücksichtigt werden.

Durch diese Ausgestaltung kann das individuelle Sicherheitsbedürfnis eines Fahrers des ma nuell gefahrenen Kraftfahrzeuges hinsichtlich eines Sicherheitsabstandes nach einem erfolg reichen vollzogen Fahrmanöver des autonom fahrenden Kraftfahrzeugs bei der Entschei dung über eine Kooperationsbereitschaft berücksichtigt werden. Wurden zum Beispiel inner halb eines zeitlich vorausgegangenen Fahrverlaufs große Zeitabstände im Vergleich zu dem gesetzlich vorgeschriebener Sicherheitsabstand gefahren, so kann ein entsprechend großer Wert für den zweiten Schwellwert herangezogen werden.

Alternativ oder zusätzlich kann ein minimaler gesetzlich vorgeschriebener Sicherheitsab stand als zweiter Schwellwert herangezogen werden.

In einer anderen weiterführenden Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass sich der erste Schwellwert sich aus dem zweifachen des zweiten Schwellwerts zuzüglich einer Fahrzeug länge des autonom fahrenden Kraftfahrzeugs ergibt. Die Fahrzeuglänge des autonom fah renden Kraftfahrzeugs kann gemessen, abgeschätzt oder vom autonom fahrenden Kraftfahr zeug übermittelt werden.

In einer anderen weiterführenden Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass, wenn der erste Zeitabstand zum vorausfahrenden Kraftfahrzeug und/oder der prognostizierte zweite Zeitabstand zum autonom fahrenden Kraftfahrzeug kleiner als der entsprechende erste oder zweite Schwellwert ist, eine Gaspedalstellung und/oder Bremspedalstellung des manuell ge fahrenen Kraftfahrzeugs gemessen wird. Das manuell gefahrene Kraftfahrzeug führt bei klei ner werdender Gaspedalstellung und/oder Betätigung des Bremspedals des manuell gefah renen Kraftfahrzeugs jenseits eines dritten Schwellwerts das Verfahren ab dem ersten Schritt erneut durch. So kann geprüft werden, ob durch die durch Wegnahme von Gas oder durch Bremsen bewirkte Verlangsamung des manuell gefahrenen Kraftfahrzeugs der erste und zweite Schwellwert erreicht wird.

Der dritte Schwellwert kann von den Umständen abhängen, insbesondere der notwendigen Verzögerung des manuell gefahrenen Kraftfahrzeugs zum Herstellen des zweiten Schwell werts zum Zeitpunkt des durchgeführten Fahrmanövers. Eine kleiner werdende Gaspedal stellung oder eine Betätigung des Bremspedals lassen darauf schließen, dass der Fahrer des manuell gefahrenen Kraftfahrzeugs den Zeitabstand zum vorausfahrenden Kraftfahrzeug erhöhen will, um ausreichend Platz für das autonom fahrende Kraftfahrzeug zu schaffen. Gaspedalstellung und Bremspedalstellung können sehr präzise gemessen werden.

In einer anderen weiterführenden Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass die Kooperati onsanfrage im manuell gefahrenen Kraftfahrzeug signalisiert wird. Das Signalisieren kann beispielsweise durch ein optisches oder akustisches Signal erfolgen. Ein akustisches Signal kann beispielsweise ein Ton, eine Tonfolge oder ein Sprachhinweis sein, ein optisches Sig nal eine Warnung im Cockpit oder in einem Head-up-Display. Die Kooperationsanfrage kann Informationen zur Art des geplanten Fahrmanövers enthalten. Dies kann dem Fahrer zusätz lich zu anderen wahrnehmbaren Signalen, beispielsweise einem gesetzten Blinker, das ge plante Fahrmanöver wahrnehmen kann, was dem Fahrer des manuell gefahrenen Kraftfahr zeugs ggf. mehr Zeit und mehr Sicherheit zur angemessenen Reaktion und zur Kooperation gibt. ln einer anderen weiterführenden Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass es sich bei dem Fahrmanöver um einen Spurwechsel des autonom fahrenden Kraftfahrzeugs von einer Ausgangsspur zu einer Zielspur handelt, wobei das manuell gefahrene Kraftfahrzeug sich schräg hinter dem autonom fahrenden Kraftfahrzeug auf der Zielspur befindet. Auf diese Weise kann sichergestellt werden, dass durch das autonom fahrende Kraftfahrzeug nur dann einen Spurwechsel vollzieht, wenn dies ohne Risiko für andere Verkehrsteilnehmer möglich ist.

In einer alternativen Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass es sich bei dem Fahrmanö ver um ein Einmünden des autonom fahrenden Kraftfahrzeugs in eine Kreuzung oder einen Kreisverkehr handelt, wobei das manuell gefahrene Kraftfahrzeug sich auf der Zielstraße oder der in dem Kreisverkehr befindet.

In einer anderen weiterführenden Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass die Kooperati onsanfrage und/oder die Kooperationsbereitschaftsanzeige über ein Kraftfahrzeug-zu- Kraft fahrzeug-Netzwerk gesendet werden.

In einer anderen weiterführenden Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass die jeweiligen Schwellwerte geschwindigkeitsabhängig sind. Bei größeren Geschwindigkeiten kann es an gemessen sein, die Schwellwerte für die Zeitabstände anzupassen, um mögliche Unter schiede in der Bremsleistung der jeweiligen Kraftfahrzeuge zu kompensieren.

In einer anderen weiterführenden Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass das manuell gefahrene Kraftfahrzeug einen Knopf aufweist, um die Kooperationsbereitschaftsanzeige zu senden.

Ein erster unabhängiger Gegenstand betrifft ein System zur Übermittlung einer Kooperati onsbereitschaftsanzeige eines manuell gefahrenen Kraftfahrzeugs an ein autonom fahren des Kraftfahrzeug, wobei ein Empfänger zum Empfangen einer Kooperationsanfrage des au tonom fahrenden Kraftfahrzeugs vorgesehen ist, wobei wenigstens ein Sensor zur anschlie ßenden Messung von wenigstens einem Zeitabstand zwischen dem manuell gefahrenen Kraftfahrzeug und einem vorausfahrenden Kraftfahrzeug und/oder dem autonom fahrenden Kraftfahrzeug vorgesehen ist, wobei das manuell gefahrene Kraftfahrzeug einen Sender zum Senden der Kooperationsbereitschaftsanzeige an das autonom fahrende Kraftfahrzeug auf weist, wobei eine Recheneinheit vorgesehen ist, die dazu eingerichtet ist, in einem ersten Schritt den gemessenen ersten Zeitabstand zum vorausfahrenden Kraftfahrzeug mit einem ersten Schwellwert zu vergleichen und, sofern der gemessene erste Zeitabstand gleich oder größer dem ersten Schwellwert ist, in einem zweiten Schritt einen zweiten Zeitabstand zum autonom fahrenden Kraftfahrzeug zu einem zu erwartenden Zeitpunkt des vollzogenen Fahr manövers des autonom fahrenden Kraftfahrzeugs zu prognostizieren, wobei die Rechenein heit dazu eingerichtet ist, die Kooperationsbereitschaftsanzeige an das autonom fahrende Kraftfahrzeug zu senden, wenn der zweite Zeitabstand gleich oder größer als ein zweiter Schwellwert ist. Das System kann in dem manuell gefahrenen Kraftfahrzeug verbaut sein.

In einer ersten weiterführenden Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass das System dazu eingerichtet ist, den zweiten Schwellwert über ein individuelles Fahrprofil des manuell gefah renen Kraftfahrzeugs zu bestimmen, in dem während eines zeitlich vorausgegangenen Fahr verlaufs erfasste und gemittelte Zeitabstände zur vorausfahrenden Fahrzeugen berücksich tigt werden.

In einer anderen weiterführenden Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass das manuell gefahrene Kraftfahrzeug eine Signalisierungseinrichtung zum Anzeigen der Kooperationsan frage des autonom fahrenden Kraftfahrzeugs aufweist. Eine solche Signalisierungseinrich tung kann beispielsweise durch ein Display und/oder Lautsprecher angegeben werden.

Eine darüber hinausgehende Ausgestaltung kann vorsehen, dass manuell gefahrene Kraft fahrzeug wenigstens einen Sensor zur Messung der Gaspedalstellung und/oder wenigstens einen Sensor zur Messung der Bremspedalstellung aufweist, wobei die Recheneinheit dazu eingerichtet ist, bei Überschreiten eines Schwellwertes Z der Gaspedal- oder Bremspedal stellung das Verfahren ab dem ersten Schritt erneut durchzuführen.

Eine andere weiterführende Ausgestaltung kann vorsehen, dass der wenigstens eine Sensor zum Messen des Zeitabstands zwischen dem manuell gefahrenen Kraftfahrzeug an einem vorderen Ende des manuell gefahrenen Kraftfahrzeugs angeordnet ist, wobei der Sensor dazu eingerichtet ist, den Abstand zu einem hinteren Ende des autonom fahrenden Kraftfahr zeugs zu messen. Solche Sensoren können beispielsweise als Ultraschall-, Radar-, Lidar- oder Kamera-Sensoren ausgebildet sein.

Eine andere weiterführende Ausgestaltung kann vorsehen, dass das manuell gefahrene Kraftfahrzeug eine Kommunikationseinheit aufweist, die zur Kommunikation mit dem auto nom fahrenden Kraftfahrzeug über ein Kraftfahrzeug-zu-Kraftfahrzeug-Netzwerk ausgebildet sind.

Eine darüber hinausgehende weiterführende Ausgestaltung kann vorsehen, dass die jeweili gen Schwellwerte geschwindigkeitsabhängig sind, wobei die Recheneinheit mit einer Ge schwindigkeitsmessvorrichtung des Kraftfahrzeugs verbunden ist.

Eine weiterführende Ausgestaltung kann vorsehen, dass das manuell gefahrene Kraftfahr zeug einen Knopf aufweist, um die Kooperationsbereitschaftsanzeige zu senden.

Ein weiterer unabhängiger Gegenstand betrifft ein Computerprogrammprodukt mit einem computerlesbaren Speichermedium, auf dem Befehle eingebettet sind, die, wenn sie von ei ner Recheneinheit ausgeführt werden, bewirken, dass die Recheneinheit dazu eingerichtet ist, das zuvor beschriebenen Verfahren auszuführen.

Ein weiterer unabhängiger Gegenstand betrifft ein Kraftfahrzeug mit einer Recheneinheit und einem computerlesbaren Speichermedium, wobei auf dem Speichermedium ein einem Com puterprogrammprodukt der zuvor beschriebenen Art gespeichert ist.

Weitere Merkmale und Einzelheiten ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der - gegebenenfalls unter Bezug auf die Zeichnung - zumindest ein Ausführungsbeispiel im Einzelnen beschrieben ist. Beschriebene und/oder bildlich dargestellte Merkmale bilden für sich oder in beliebiger, sinnvoller Kombination den Gegenstand, gegebenenfalls auch unab hängig von den Ansprüchen, und können insbesondere zusätzlich auch Gegenstand einer oder mehrerer separater Anmeldung/en sein. Gleiche, ähnliche und/oder funktionsgleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen. Dabei zeigen schematisch:

Fig. 1 eine Verkehrssituation mit mehreren Fahrzeugen, von denen eines einen

Spurwechsel vollziehen möchte;

Fig. 2 ein manuell gefahrenes Kraftfahrzeug, sowie

Fig. 3 ein Ablaufdiagramm des Verfahrens. Im nachfolgenden Ausführungsbeispiel wird ein Spurwechsel eines autonom fahrenden Kraftfahrzeugs von einer Ausgangsspur auf eine Zielspur dargestellt, auf dem wenigstens ein Kraftfahrzeug zum Spurwechsel verzögern muss, um ausreichend Platz zu schaffen. Andere Situationen können beispielsweise das Abbiegen an einer Kreuzung oder das Einfahren in einen Kreisverkehr sein.

Fig. 1 zeigt eine Verkehrssituation auf einer Straße 2 mit einem autonom fahrenden Kraft fahrzeug 4, das von einer Ausgangsspur 6 auf eine Zielspur 8 zu wechseln plant.

Auf der Zielspur 8 befindet sich ein versetzt vor dem autonom fahrenden Kraftfahrzeug 4 fah rendes Kraftfahrzeug 10 und ein versetzt hinter dem autonom fahrenden Kraftfahrzeug 4 fah rendes Kraftfahrzeug 12. Das Kraftfahrzeug 12 ist manuell gesteuert.

Das autonom fahrende Kraftfahrzeug 4 muss in der vorliegenden Verkehrssituation prüfen, ob ein Wechsel von der Ausgangsspur 6 auf die Zielspur 8 möglich ist. Teil dieser Prüfung ist, festzustellen, ob ausreichend Platz für das autonom fahrende Kraftfahrzeug 4 auf der Zielspur 8 vorhanden ist. Ein anderer Teil der Prüfung ist, festzustellen, ob durch den Spur wechsel eine Verkehrssituation entsteht, in eines oder beide der Kraftfahrzeuge 10, 12 nebst dem autonom fahrenden Kraftfahrzeug 4 selbst möglicherweise durch Unterschreiten von Si cherheitsabständen gefährdet sind. Dies bedeutet, dass nach dem Spurwechsel des auto nom fahrenden Kraftfahrzeugs 4 die Abstände zwischen den Kraftfahrzeugen 4 und 10 einer seits und 4 und 12 andererseits ausreichend groß sein müssen, um den jeweiligen Sicher heitsanforderungen zu genügen.

Die einzuhaltenden Sicherheitsabstände werden definiert durch Reaktionszeiten („Schreck sekunde“) sowie zusätzliche Puffer für möglicherweise unterschiedlich starke negative Be schleunigungen der Kraftfahrzeuge und werden daher als Zeitabstand angegeben. Vorlie gend fahren die drei Kraftfahrzeuge 4, 10, 12 im Wesentlichen mit der gleichen Geschwindig keit v. Die einzuhaltenden Sicherheitsabstände werden als Schwellwerte behandelt.

Das autonom fahrende Kraftfahrzeug 4 analysiert im vorliegenden Fall die Verkehrssituation und kommt zu der Erkenntnis, dass der geplante Spurwechsel zu einer Unterschreitung der Sicherheitsabstände führen würde und sendet mittels einer Sende-Empfangs-Einheit 13 über ein Kraftfahrzeug-zu-Kraftfahrzeug-Netzwerk 14 eine Kooperationsanfrage an das hinten fahrende Kraftfahrzeug 12. Die Kooperationsanfrage wird dem Fahrer des hinten fahrenden Kraftfahrzeugs 12 über eine optische Anzeige 16, die beispielsweise im Armaturenbrett des hinten fahrenden Kraftfahrzeugs 12 angeordnet sein kann, zur Kenntnis gebracht.

In Folge der Kooperationsanfrage misst das hinten fahrende Kraftfahrzeug 12 einen Zeitab stand th von einem vorderen Ende des hinten fahrenden Kraftfahrzeugs 12 zu einem hinte ren Ende des autonom fahrenden Kraftfahrzeugs 4. Dabei stellt das hinten fahrende Kraft fahrzeug 12 fest, dass ein einen Mindestsicherheitsabstand definierender Schwellwert unter schritten ist. Der Mindestsicherheitsabstand und damit der Schwellwert sind geschwindig keitsabhängig.

Das hinten fahrende Kraftfahrzeug 12 misst des Weiteren einen Zeitabstand tv von einem vorderen Ende des hinten fahrenden Kraftfahrzeugs 12 zu einem hinteren Ende des vorne fahrenden Kraftfahrzeugs 10. Das hinten fahrende Kraftfahrzeug 12 stellt dabei fest, dass der Zeitabstand tv zu klein ist, d. h. dass der gemessene Zeitabstand tv kleiner ist als ein Schwellwert.

Der Schwellwert für den Zeitabstand tv definiert sich aus dem zweifachen des Schwellwerts für den Zeitabstand th zuzüglich der Länge I des autonom fahrenden Kraftfahrzeugs 4.

Die Länge des autonom fahrenden Kraftfahrzeugs 4 kann je nach Ausführungsform entwe der von der entsprechenden Sensorik des hinten fahrenden Kraftfahrzeugs 12 gemessen oder vom autonom fahrenden Kraftfahrzeug 4 übermittelt werden oder anhand des Fahr zeugtyps des autonom fahrenden Kraftfahrzeugs 4 (z.B. PKW, Kleinlaster oder LKW) abge schätzt werden.

Das hinten fahrende Kraftfahrzeug 12 überwacht nun die Reaktion seines Fahrers auf die Kooperationsanfrage. Hierzu werden mittels eines Gaspedalsensors 18 und eines Bremspe dalsensors 19 überwacht, ob der Fahrer vom Gas geht und ggf. auf die Bremse tritt, um den Abstand zum vorne fahrenden Kraftfahrzeug 10 derart zu vergrößern, dass das autonom fah rende Kraftfahrzeug 4 einscheren kann. Dabei erstellt das hinten fahrende Kraftfahrzeug 12 eine Prognose darüber, ob zum Zeitpunkt des Einscherens des autonom fahrenden Kraft fahrzeugs 4 der Schwellwert für den Zeitabstand erreicht oder überschritten sein wird oder nicht. Ist er überschritten, sendet das hinten fahrende Kraftfahrzeug 12 eine Kooperationsbe- reitschaftsanzeige an das autonom fahrende Kraftfahrzeug 4, ohne dass der Fahrer des hin ten fahrenden Kraftfahrzeugs 12 anderweitig aktiv werden muss, z.B. durch Drücken einer entsprechenden Taste.

Eine solche Taste kann in manchen Ausführungsformen noch vorgesehen sein, wodurch die Zuverlässigkeit einer bestehenden Kooperationsbereitschaftsanzeige erhöht wird.

Fig. 2 zeigt das Kraftfahrzeug 12.

Das Kraftfahrzeug 12 weist eine Recheneinheit 24 mit einem Speicher 26 auf, wobei in dem Speicher 26 ein Computerprogrammprodukt gespeichert ist, dass das in dem Ausführungs beispiel beschriebene Verfahren umgesetzt.

Die Recheneinheit 24 ist mit der Sende-Empfangs-Einheit 22 verbunden, über die mittels des dem Kraftfahrzeug-zu-Kraftfahrzeug-Netzwerks 14 mit zumindest dem autonom fahrenden Kraftfahrzeug 4 kommuniziert werden kann.

Die Recheneinheit 24 ist des Weiteren mit dem Gaspedalsensor 18 und dem Bremspedal sensor 20 verbunden.

Die Recheneinheit 24 steuert darüber hinaus die Anzeige 16.

Am vorderen Ende sowie am hinteren Ende des Kraftfahrzeugs 12 ist wenigstens ein Ab standssensor 30 angeordnet, mithilfe derer die Zeitabstände th, tv gemessen werden kön nen.

Fig. 3 zeigt ein Ablaufdiagramm des Verfahrens.

Zunächst wird eine Kooperationsanfrage des autonom fahrenden Kraftfahrzeugs 4 an das hinten fahrende Kraftfahrzeug 12 gesendet.

Sodann wird ein Zeitabstand tv zwischen dem hinten fahrenden Kraftfahrzeug 12 und dem vorne fahrenden Kraftfahrzeug 10 gemessen. Ist der Zeitabstand th größer als ein Schwell wert X, wird eine Abstandsprognose vorgenommen, mithilfe derer festgestellt wird, ob ein Zeitabstand th zwischen dem Kraftfahrzeug 12 und dem autonom fahrenden Kraftfahrzeug 4 zum Zeitpunkt des vollzogenen Einfädelns des autonom fahrenden Kraftfahrzeugs 4 größer oder kleiner sein wird als ein Schwellwert Y.

Der Schwellwert X ergibt sich im Wesentlichen aus dem doppelten des Schwellwerts Y zu züglich einer Fahrzeuglänge I des autonom fahrenden Kraftfahrzeugs 4, also: X = 2*Y+I.

Ergibt die Abstandsprognose, dass der Zeitabstand th zum vermutlichen Zeitpunkt des er folgten Spurwechsels des autonom fahrenden Kraftfahrzeugs 4 gleich oder größer dem Schwellwert Y sein wird, wird eine Kooperationsbereitschaftsanzeige vom Kraftfahrzeug 12 gesendet und der Spurwechsel kann vom autonom fahrenden Kraftfahrzeug 4 vollzogen wer den.

Wird festgestellt, dass der Zeitabstand tv kleiner ist als der Schwellwert X oder wird bei der Abstandsprognose ermittelt, dass der Zeitabstand th zum Zeitpunkt des erfolgten Spurwech sels des autonom fahrenden Kraftfahrzeugs 4 kleiner sein wird als der Schwellwert Y, wird eine Änderung der Pedalstellung des Gaspedals mithilfe des Gaspedalsensors 18 durch das hinten fahrenden Kraftfahrzeugs 12 gemessen.

Ergibt die Messung der Stellung des Gaspedals, dass ein Schwellwert Z nicht erfüllt ist, wird nicht von Kooperationsbereitschaft ausgegangen. Der Schwellwert Z ist dadurch bestimmt, dass die Änderung der Pedalstellung von Gaspedal und/oder Bremspedal dazu führen wird, dass zum Zeitpunkt des vollzogenen Fahrmanövers des autonom fahrenden Kraftfahrzeugs 4 der Schwellwert Y erreicht sein wird. Ergibt die Messung hingegen, dass der Schwellwert Z erreicht ist, wird wieder mit der Messung des Zeitabstandes th begonnen und das Verfahren ab diesem Verfahrensschritt erneut durchgeführt.

Obwohl der Gegenstand im Detail durch Ausführungsbeispiele näher illustriert und erläutert wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden. Es ist daher klar, dass eine Vielzahl von Variationsmöglichkeiten existiert. Es ist ebenfalls klar, dass beispielhaft ge nannte Ausführungsformen nur Beispiele darstellen, die nicht in irgendeiner Weise als Be grenzung etwa des Schutzbereichs, der Anwendungsmöglichkeiten oder der Konfiguration der Erfindung aufzufassen sind. Vielmehr versetzen die vorhergehende Beschreibung und die Figurenbeschreibung den Fachmann in die Lage, die beispielhaften Ausführungsformen konkret umzusetzen, wobei der Fachmann in Kenntnis des offenbarten Erfindungsgedan kens vielfältige Änderungen beispielsweise hinsichtlich der Funktion oder der Anordnung ein zelner, in einer beispielhaften Ausführungsform genannter Elemente vornehmen kann, ohne den Schutzbereich zu verlassen, der durch die Ansprüche und deren rechtliche Entsprechun- gen, wie etwa weitergehenden Erläuterung in der Beschreibung, definiert wird.

Bezugszeichenliste

2 Straße

4 Autonom fahrendes Kraftfahrzeug

6 Ausgangsspur

8 Zielspur

10 vorne fahrendes Kraftfahrzeug

12 hinten fahrendes Kraftfahrzeug

13 Sende-Empfangs-Einheit

14 Kraftfahrzeug-zu- Kraftfahrzeug-Netzwerk

16 Anzeige

18 Gaspedalsensor

20 Bremspedalsensor

22 Sende-Empfangs-Einheit

24 Recheneinheit

26 Speicher

28 Abstandssensor

I Länge des autonom fahrenden Kraftfahrzeugs th Zeitabstand zum autonom fahrenden Kraftfahrzeug tv Zeitabstand zum vorne fahrenden Kraftfahrzeug v Geschwindigkeit

X Schwellwert Abstand vorne fahrendes Kraftfahrzeug

Y Schwellwert Abstand autonom fahrendes Kraftfahrzeug z Schwellwert Pedalstellung