Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Auslösen einer Funktion eines Kraftfahrzeugs mittels eines passiven

Zugangssystems.

Im Kraftfahrzeugwesen ist das Auslösen von Funktionen mittels passiver Zugangssysteme Stand der Technik. Mittels passiven Zugangssystemen kann ein Bediener eine Funktion

auslösen, ohne dass eine aktive Interaktion des Bedieners mit einem Schlüssel. Passive Zugangssysteme sind für den Bediener in vielerlei Hinsicht vorteilhaft. Beispielsweise entfällt eine Suche nach dem Schlüssel und auch freihändiges Auslösen einer Funktion, beispielsweise ein Öffnen einer Tür, sind möglich.

Bekannte passive Zugangssysteme, je nach Funktionsumfang oft auch als sogenannte Keyless-Entry oder Passive-Entry-Go-Systeme bezeichnet, basieren dabei auf einem Austausch eines

elektronischen Codes mittels Funkkommunikation.

Um eine Funktionsauslösung durch einen Unberechtigten zu vermeiden, weisen viele passive Zugangssysteme eine als minimal ausgelegte Sendeleistung der beteiligten Sendevorrichtungen als Sicherheitsmerkmal auf. Durch die Minimierung der Sendeleistung wird erreicht, dass eine Kommunikation zwischen einer

kraftfahrzeugseitigen Sende- und Empfangsstation und einem ID- Geber des Bedieners nur möglich ist, wenn sich der Bediener in der Nähe des Kraftfahrzeugs befindet.

Dieser Sicherheitsmechanismus kann jedoch prinzipiell umgangen werden. Ein bekannter Ansatz, mittels dem Unberechtigte eine Funktion auslösen können, ist als sogenannte Relay-Attacke (Relay Station Attack) bekannt. Eine Relay-Attacke verlängert den Funkweg zwischen ID-Geber und Kraftfahrzeug. Dazu wird zwischen ID-Geber und Kraftfahrzeug eine Signalwegverlängerung, eine sogenannte Relay-Station, positioniert. So wird dem

Steuergerät des Kraftfahrzeugs vorgetäuscht, dass der ID-Geber sich in seiner Nähe befindet. In der Folge kann die Auslösung der Funktion herbeigeführt werden, ohne dass der entfernte

Bediener dies beabsichtigt oder überhaupt bemerkt.

Vor diesem Hintergrund werden Anstrengungen unternommen, Angriffe durch Relay-Attacken erkennen zu können und diesen vorzubeugen.

Ein Beispiel für ein Verfahren, mit dem ein Weiterleiten von Funksignalen mittels einer Relay-Station erkannt werden kann, ist der DE 101 06 736 AI zu entnehmen. Bei einer

bidirektionalen, kontaktlosen Datenübertragung zwischen einer ersten Sende- und Empfangseinheit und einer zweiten Sende- und Empfangseinheit wird zunächst ein Fragesignal durch die erste Sende- und Empfangseinheit ausgesendet. Bei Ankunft bei der zweiten Sende- und Empfangseinheit wird die Amplitude des

Fragesignals vermessen. Anschließend wird der Wert der Amplitude des Fragesignals mit einem Antwortsignal von der zweiten Sende- und Empfangseinheit an die erste Sende- und Empfangseinheit gesendet. Bei Ankunft des Antwortsignals bei der ersten Sende- und Empfangseinheit wird wiederum die Amplitude des

Antwortsignals vermessen. Ein Vergleich der beiden Amplituden ermöglicht die Erkennung, ob eine Weiterleitung des Signals vorgelegen hat.

Dieses Verfahren weist jedoch den Nachteil auf, dass es relativ leicht umgehbar ist. Beispielsweise kann auch bei einer Weiterleitung durch entsprechende Auswahl der Position der

Relay-Station sowie durch entsprechende Einstellung der

Weiterleitungsparameter die Amplitude eines weitergeleiteten Signals entsprechend des bei Ankunft erwarteten Werts

eingestellt werden.

Die vorliegende Erfindung stellt hat die Aufgabe, das

Auslösen einer Funktion eines Kraftfahrzeugs mittels eines passiven Zugangssystems zu ermöglichen und ein erhöhtes Maß an Schutz vor Manipulationen bereitzustellen.

Die genannte Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den

Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte

Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Auslösen einer Funktion eines Kraftfahrzeugs. Das Auslösen der Funktion erfolgt mittels eines passiven Zugangssystems. Das passive Zugangssystem umfasst ein kraftfahrzeugseitiges Steuergerät, das mit

wenigstens einer ersten HF (Hochfrequenz ) -Sende- und

Empfangsstation und einer zweiten HF-Sende- und Empfangsstation gekoppelt ist. Die erste HF-Sende- und Empfangsstation und die zweite HF-Sende- und Empfangsstation sind voneinander

beabstandet am Kraftfahrzeug angeordnet.

Unter HF (Hochfrequenz) ist im Rahmen dieser Anmeldung eine elektromagnetische Welle mit Frequenzen im Bereich oberhalb von 500 MHz zu verstehen, beispielsweise im Bereich einiger GHz, wie z.B. Kommunikation gemäß dem Bluetooth-Standard.

Das passive Zugangssystem umfasst weiterhin einen ID-Geber mit einem MikroController und mit einer von dem MikroController gesteuerten HF-Sende- und Empfangsschaltung des ID-Gebers. Die HF-Sende- und Empfangsschaltung ist zur Kommunikation mit dem kraftfahrzeugseitigen Steuergerät eingerichtet.

Das Verfahren sieht vor, dass das Steuergerät und der ID- Geber vor dem Auslösen der Funktion einen

Authentifizierungsprozess untereinander durchführen. Der

Authentifizierungsprozess prüft, ob der ID-Geber einen zum

Auslösen der Funktion berechtigter ID-Geber ist.

Der Authentifizierungsprozess umfasst für jede der ersten HF-Sende- und Empfangsstation und der zweiten HF-Sende- und Empfangsstation die folgenden Schritte:

a) Ein kraftfahrzeugseitiges HF-Signals wird mit

vorgegebener Sendesignalstärke S_KFZ von der HF-Sende- und

Empfangsstation aus ausgesendet. Das kraftfahrzeugseitige HF- Signal wird von dem ID-Geber empfangen. Weiterhin wird ein ID- Geber-seitiges HF-Signal mit vorgegebener Sende-Signalstärke S_ID ausgesendet, das von der HF-Sende- und Empfangsstation empfangen wird.

Zwischen zwei Stationen, wobei sich eine im oder am Fahrzeug befindet und dem mobilen ID-Geber werden also in beiden

Richtungen Signale ausgetauscht.

b) Die Empfangssignalstärke E_KFZ des kraftfahrzeugseitigen

HF-Signals an der Position des ID-Gebers wird im ID-Geber erfasst, z.B. mittels des MikroControllers des ID-Gebers. Weiterhin erfolgt ein Übermitteln der Empfangssignalstärke E_KFZ an das kraftfahrzeugseitige Steuergerät.

c) Eine Empfangssignalstärke E_ID des ID-Geber-seitigen HF- Signals an der Position der HF-Sende- und Empfangsstation wird mittels des kraftfahrzeugseitigen Steuergeräts erfasst.

d) Die Signalschwächung des kraftfahrzeugseitigen HF-Signals wird mit der Signalschwächung des ID-Geber-seitigen HF-Signals verglichen .

Dabei ist klar, dass das Senden von S_KFZ und S_ID

prinzipiell in beliebiger Reihenfolge oder auch teilweise oder vollständig gleichzeitig erfolgen können. Der zeitliche Ablauf des Erfassens von E_KFZ und E_ID ergibt sich aus dem Senden von S_KFZ und S_ID.

Das Verfahren bezieht sich auf eine bidirektionale HF- Kommunikation. Es findet zum einen eine Datenübertragung

zwischen der HF-Sende- und Empfangsstation und dem ID-Geber in Richtung des ID-Gebers und zum anderen in Richtung der HF-Sende- und Empfangsstation statt.

Der Begriff der vorgegebenen Sendesignalstärke bezieht sich dabei auf die nominelle Sendesignalstärke, mit der ein Aussenden des Sendesignals veranlasst wird.

Dass die Signalstärke vorgegeben ist, ist dahingehend zu verstehen, dass das Sendesignal nicht willkürlich ausgegeben wird, sondern in definierter Weise und reproduzierbar emittiert wird. Insbesondere kann vorgegeben sein, dass eine Sendeleistung eingestellt werden kann, so dass bei ebenfalls eingestellter Frequenz die gewünschte Amplitude erreicht wird, was

beispielsweise durch einmalige empirische Kalibrierung

sichergestellt werden kann. Dabei ist nicht notwendigerweise erforderlich, dass die tatsächlich erreichte Sendesignalstärke bekannt ist. Stattdessen kann beispielsweise auch ausreichend sein, dass experimentell ermittelte Sendesignale reproduziert ausgegeben werden.

Das erfindungsgemäße Verfahren beruht auf der Grundlage, dass der Sendegang elektromagnetischer Strahlen ortssymmetrisch ist. Das bedeutet insbesondere, dass das Senden eines HF-Signals von der HF-Sende- und Empfangsstation aus zu dem ID-Geber in gleicher Weise zu einer Veränderung des HF-Signals entlang der Signalstrecke führt, wie im umgekehrten Fall das Senden von dem ID-Geber zu der HF-Sende- und Empfangsstation. Das bedeutet, dass eine Schwächung des Signals in die eine Richtung und eine Schwächung des Signals in die andere Richtung in analoger Weise verlaufen. Ein Vergleichen der Signalschwächung des

kraftfahrzeugseitigen HF-Signals mit der Signalschwächung des ID-Geber-seitigen HF-Signals ermöglicht daher, zu erkennen, ob ein Weiterleiten erfolgt oder nicht.

Jeder der Schritte a) bis d) erfolgt für jede der ersten

Sende- und Empfangsstation und der zweiten Sende- und

Empfangsstation. Der Vergleich der Signalschwächung auf dem Hinweg zu dem ID-Geber als auch zu dem Rückweg zu der jeweiligen Sende- und Empfangsstation erfolgt separat. Da die HF-Sende- und Empfangsstationen voneinander beabstandet sind, ist ein

Positionieren einer Relay-Station derart, dass der Vergleich der Dämpfungen nicht zu ihrer Entdeckung führt, deutlich erschwert.

Die voneinander beabstandete Positionierung der ersten HF- Sende- und Empfangsstation und der zweiten HF-Sende- und

Empfangsstation ist dabei für eine konkrete Anwendung

auszulegen. Dabei können beispielsweise verwendete Frequenzen und die individuell für erforderlich erachtete Genauigkeit in Abwägung mit der Inkaufnahme von Fehlalarmen berücksichtigt werden. Da diese individuellen Begebenheiten für jeden konkreten Anwendungsfall spezifisch sein können, sind sie nicht konkret darstellbar, können aber von einem Fachmann empirisch ermittelt werden .

Das Erfassen einer Empfangssignalstärke ist erfindungsgemäß dahingehend zu verstehen, dass nicht notwendigerweise sämtliche zur Beschreibung der Signalstärke der Signale möglichen oder erforderlichen Parameter zu messen sind. Stattdessen kann vorgesehen sein, dass nur einer oder mehrere aussagekräftige Parameter bestimmt werden, welche die Empfangssignalstärke repräsentieren. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass eine Wellenamplitude des HF-Signals bestimmt wird, dass also die Empfangssignalstärke eine Wellenamplitude des

elektromagnetischen Signals ist. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass von der vorgegebenen Sendesignalstärke S_KFZ die Amplitude des von der HF-Sende- und Empfangsstation aus in Richtung ID-Geber

gesendeten HF-Signals bekannt ist. Weiterhin kann vorgesehen sein, dass von der vorgegebenen Sendesignalstärke S_ID die

Amplitude des von dem ID-Geber ausgesendeten HF-Signals bekannt ist. Alternativ kann auch vorgesehen sein, dass ausschließlich ein Verhältnis der beiden Amplituden bekannt ist; insbesondere kann beispielsweise vorgesehen sein, dass bekannt ist, dass die Amplituden gleich sind. Auf diese Weise kann der messtechnische und/oder entwicklerische Aufwand zur Bereitstellung des

erfindungsgemäßen Verfahrens in beträchtlichem Maße reduziert werden, da auf eine Festlegung und/oder Bestimmung der

Signalstärken verzichtet werden kann.

Weiterhin kann in einer Ausführungsform vorgesehen sein, dass die Empfangssignalstärke E_ID von einer von der HF-Sende- und Empfangsstation erfassten Amplitude des HF-Signals

repräsentiert wird, welches von dem ID-Geber ausgesendet wurde. Analog kann vorgesehen sein, dass die Empfangssignalstärke E_KFZ durch eine von dem ID-Geber erfasste Amplitude des HF-Signals repräsentiert wird, das von der HF-Sende- und Empfangsstation zu dem ID-Geber hin gesendet wird.

Für den beispielhaften Fall, dass die erfassten

Empfangssignalstärken sowie die Sendesignalstärken jeweils durch Amplituden repräsentiert werden, kann ein Vergleichen erfolgen, indem die Amplituden in ein Verhältnis miteinander gesetzt werden, beispielsweise durch Quotientenbildung. In dem Fall, dass keine Relay-Station den Sendegang zwischen HF-Sende- und Empfangsstation und ID-Geber beeinträchtigt, wird erwartet, dass das Verhältnis aus Empfangssignalstärke E_KFZ zu

Sendesignalstärke S_KFZ identisch ist mit dem Verhältnis aus Empfangssignalstärke E_ID und Sendesignalstärke S_ID.

Um das Vergleichen der Signalschwächung zu ermöglichen, ist erforderlich, dass ein Zugriff auf alle der Werte S_KFZ, E_KFZ, S_ID und E_ID an einem Ort möglich ist. Aus diesem Grunde erfolgt erfindungsgemäß das Übermitteln der Empfangssignalstärke E_KFZ an das kraftfahrzeugseitige Steuergerät. Das Übermitteln der Empfangssignalstärke E_KFZ erfolgt vorzugsweise ebenfalls mittels HF-Signal über die HF-Sende- und Empfangsschaltung des ID-Gebers .

Das Erfassen der Empfangssignalstärke E_KFZ erfolgt mittels des MikroControllers des ID-Gebers. Dies ist dahingehend zu verstehen, dass der MikroController an dem Erfassen beteiligt ist. Dabei ist nicht ausgeschlossen, dass nicht auch weitere Bauteile an dem Erfassen beteiligt sind. Das Erfassen der

Empfangssignalstärke E_ID erfolgt mittels des

kraftfahrzeugseitigen Steuergeräts. Dies schließt nicht aus, dass nicht auch weitere Mittel an dem Erfassen der

Empfangssignalstärke beteiligt sind.

Der beschriebene Authentifizierungsprozess, der die Schritte a) bis d) umfasst, wird für jede der ersten HF-Sende- und

Empfangsstation und der zweiten HF-Sende- und Empfangsstation durchgeführt. Der Authentifizierungsprozess kann insbesondere umfassen, dass ein erfolgreiches Authentifizieren zwingend vorrausetzt, dass ein Vergleichen der Signalschwächung des kraftfahrzeugseitigen HF-Signals mit der Signalschwächung des ID-Geber-seitigen HF-Signals ergibt, dass die erfassten

Signalschwächungen plausibel sind mit einer Situation, in der keine Relay-Station zwischen ID-Geber und HF-Sende- und

Empfangsstation positioniert ist.

In der beispielhaften Konstellation, dass die

Sendesignalstärke S_KFZ und die Sendesignalstärke S_ID gleich hoch sind, setzt das erfolgreiche Authentifizieren voraus, dass die Signalschwächung des kraftfahrzeugseitigen HF-Signals im Rahmen einer tolerierten Abweichung identisch ist mit der

Signalschwächung des ID-Geber-seitigen HF-Signals. Dies schließt selbstverständlich nicht aus, dass gegebenenfalls auch weitere erforderliche Voraussetzungen für ein erfolgreiches Absolvieren des Authentifizierungsprozesses gefordert werden können.

In einer Weiterbildung des Verfahrens kann beispielsweise vorgesehen sein, dass das kraftfahrzeugseitige HF-Signal und/oder das ID-Geber-seitige HF-Signal mit einer vorbekannten Sendeleistungsvorgabe ausgesendet werden. Dass die Sendeleistungsvorgabe vorbekannt ist, ist in dem vorliegenden Kontext dahingehend zu verstehen, dass der konkrete Wert der Sendeleistung bekannt ist. Hierdurch ergibt sich der Vorteil, dass neben einem bloßen Vergleichen der

Signalschwächungen in die eine Richtung mit der Signalschwächung in die andere Richtung zusätzlich eine Berechnung auf Grundlage der absolut vorliegenden Werte vorgenommen werden kann. So kann beispielsweise in einem Fall, dass die Leistung, die Amplitude und die Frequenz bekannt sind, eine zusätzliche

Plausibilisierung vorgenommen werden, indem die empfangenen

Signale auf etwaige Frequenzänderungen hin ausgewertet werden.

Gemäß einer anderen vorteilhaften Weiterbildung des

Verfahrens wird das ID-Geber-seitige HF-Signal mit einer

Sendeleistungsvorgabe ausgesendet. Diese Sendeleistungsvorgabe wird an das kraftfahrzeugseitige Steuergerät übermittelt.

Bevorzugt wird die Sendeleistungsvorgabe mit dem ID-Geber- seitigen HF-Signal dem kraftfahrzeugseitigen Steuergerät

übermittelt .

Wenn die Sendeleistungsvorgabe für das ID-Geber-seitige HF- Signal an das kraftfahrzeugseitige Steuergerät übermittelt ist, liegen dem kraftfahrzeugseitigen Steuergerät gemeinsam mit der bereits vorhandenen Sendeleistungsvorgabe für das

kraftfahrzeugseitige HF-Signal Informationen vor, die in den Vergleich der Signalschwächung des kraftfahrzeugseitigen HF- Signals mit der Signalschwächung des ID-Geber-seitigen HF- Signals einbezogen werden können. Insbesondere kann bei Kenntnis der Sendeleistungsvorgabe und bei bekannter Frequenz auf eine Anfangsamplitude geschlossen werden. In einer Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass hierfür erforderliche Informationen in dem kraftfahrzeugseitigen Steuergerät oder einem mit diesem

verbundenen Speicherelement hinterlegt sind.

Eine Weiterbildung des Verfahrens sieht vor, dass das kraftfahrzeugseitige HF-Signal und das ID-Geber-seitige HF- Signal mit einer gleichen Sendeleistungsvorgabe ausgesendet werden. Das Vorhandensein einer gleichen Sendeleistungsvorgabe geht mit dem Vorteil einher, dass das Vergleichen der

Signalschwächung des kraftfahrzeugseitigen HF-Signals mit der Signalschwächung des ID-Geber-seitigen HF-Signals reduziert werden kann auf ein Vergleichen der Empfangssignalstärke E_ID mit der Empfangssignalstärke E_KFZ .

Es kann beispielsweise vorgesehen sein, dass die Differenz aus Empfangssignalstärke E_KFZ und Empfangssignalstärke E_ID gebildet wird. Der Authentifizierungsprozess kann den ID-Geber dann unter der Voraussetzung als berechtigten ID-Geber

ausweisen, dass der Absolutbetrag der Differenz einen

vorgegebenen Schwellwert unterschreitet.

Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass ein

Quotient aus Empfangssignalstärke E_KFZ und Empfangssignalstärke E_ID gebildet wird und dass der Authentifizierungsprozess den ID-Geber als berechtigten ID-Geber unter der Voraussetzung ausweist, dass der Absolutbetrag des Quotienten von dem Wert 1 um höchstens einen vorgegebenen Toleranzwert abweicht.

Die Höhe des vorgegebenen Schwellwerts bzw. die Höhe des vorgegebenen Toleranzwerts ist bei der Implementierung des

Verfahren zu treffen, wobei berücksichtigt werden kann wie groß die angestrebte Genauigkeit des Verfahrens und wie hoch die tolerierten Fehlauswertungen sind. Weiterhin können verwendete Frequenzen sowie die tatsächliche konstruktive Anordnung, insbesondere der HF-Sende- und Empfangsstation, eingehen.

In einer Ausgestaltung des Verfahrens ist vorgesehen, dass die Empfangssignalstärke E_KFZ mit dem ID-Geber-seitigen HF- Signal an das kraftfahrzeugseitige Steuergerät übermittelt wird. Durch das Versenden der Empfangssignalstärke E_KFZ mit dem ID- Geber-seitigen HF-Signal wird die Übermittlung von E_KFZ an das Steuergerät mit einem wesentlichen Verfahrensschritt verknüpft, wodurch das Verfahren zeiteffizient implementiert werden kann.

Gemäß einem weiteren vorteilhaften Verlauf des Verfahrens ist vorgesehen, dass das passive Zugangssystem eine Anzahl von wenigstens drei kraftfahrzeugseitigen HF-Sende- und

Empfangsstationen aufweist, die mit dem kraftfahrzeugseitigen Steuergerät gekoppelt sind. Weiterhin ist vorgesehen, dass die Schritte a) bis d) jeweils für mehrere der HF-Sende- und

Empfangsstation durchgeführt werden. In besonders vorteilhafter Weise ist vorgesehen, dass die Schritte a) bis d) für jede der HF-Sende- und Empfangsstation durchgeführt werden.

Das bedeutet, dass der geschilderte Verfahrensablauf für jede HF-Sende- und Empfangsstation unabhängig voneinander mit dem ID-Geber erfolgt. Dadurch, dass mehr als eine HF-Sende- und Empfangsstation vorgesehen ist, bevorzugt mindestens drei HF- Sende- und Empfangsstationen, wird deutlich erschwert, dass dem Steuergerät entgegen der tatsächlichen Verhältnisse vorgetäuscht werden kann, dass keine Relay-Station in den Signalverlauf eingebunden ist.

Nach den bisherigen Kenntnissen kann davon ausgegangen werden, dass das erfindungsgemäße Verfahren, insbesondere in der genannten Weiterbildung, einen erheblichen Gewinn an Sicherheit vor Relay-Attacken im Anwendungsbereich der passiven

Zugangssysteme bietet.

Eine Weiterbildung des Verfahrens sieht vor, dass das

Vergleichen der Signalschwächung des kraftfahrzeugseitigen HF- Signals mit der Signalschwächung des ID-Geber-seitigen HF- Signals mittels des kraftfahrzeugseitigen Steuergeräts

vorgenommen wird. Da das kraftfahrzeugseitige Steuergerät in einem modernen Kraftfahrzeug ohnehin vorhanden ist und in aktuellen Fahrzeugen eine ausreichende Rechenleistung aufweisen, führt eine derartige Vorgehensweise zu einem geringen

apparativen Mehraufwand. Der Vergleich und das Berechnen finden innerhalb des Steuergeräts des Kraftfahrzeugs statt. Damit wird eine wesentliche Funktion der Authentifizierungsprüfung in einer Gerätschaft beziehungsweise an einem Ort durchgeführt, der als nicht kompromittiert vorausgesetzt werden kann.

Insbesondere kann vorgesehen sein, dass zur bidirektionalen HF-Kommunikation zwischen dem kraftfahrzeugseitigen Steuergerät und dem ID-Geber ein Protokoll des dem Fachmann bekannten

Bluetooth-Standards genutzt wird. Der Bluetooth-Standard hat den Vorteil, dass er in vielen heutzutage erhältlichen Endgeräten und auch Vorprodukten, wie beispielsweise zukaufbaren

Chipsätzen, bereits implementiert ist. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass der ID-Geber als Smartphone ausgebildet ist. Viele Bediener verfügen ohnehin über ein Smartphone und empfinden dessen Nutzung als komfortabel.

Zum Erfassen der Empfangssignalstärke E_KFZ und/oder der Empfangssignalstärke E_ID kann eine RSSI-Bestimmung

beziehungsweise alternativ oder zusätzlich eine RX-Bestimmung vorgesehen sein.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile des Gegenstands der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung im Zusammenhang mit den Zeichnungen. In den Zeichnungen ist

beispielhaft ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.

Es versteht sich, dass die vorstehend genannten wie auch nachfolgend erläuterten Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind.

Es zeigen:

Fig. la: Schematische Darstellung einer beispielhaften

Ausführung des Verfahrens gemäß Stand der Technik;

Fig. lb: Schematische Darstellung einer beispielhaften

Ausführung des Verfahrens gemäß Stand der Technik im Falle einer Relay-Attacke ;

Fig. 2a: Schematische Darstellung einer beispielhaften

Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens;

Fig. 2b: Schematische Darstellung einer beispielhaften

Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens im Falle einer

Relay-Attacke .

Fig. la ist eine repräsentative Darstellung einer

Konstellation zu entnehmen, wie sie bei einer Durchführung des aus dem Stand der Technik bekannten Verfahrens darstellt.

Dargestellt ist ein Kraftfahrzeug 1, das ein

kraftfahrzeugseitiges Steuergerät 2 aufweist. An dem

Kraftfahrzeug 1 angeordnet und mit dem kraftfahrzeugseitigen Steuergerät 2 gekoppelt ist eine HF-Sende- und Empfangsstation 3. Bei Annähern eines Bedieners, der einen geeigneten ID-Geber 5 besitzt, auf einen Höchstabstand vom Kraftfahrzeug wird ein Authentifizierungsprozess zwischen Steuergerät 2 des

Kraftfahrzeugs und ID-Geber 5 gestartet. In dessen Rahmen wird ein kraftfahrzeugseitiges HF-Signal 8 mit einer

Sendesignalstärke S_KFZ ausgesendet. Das kraftfahrzeugseitige HF-Signal 8 wird von der Sende- und Empfangsschaltung 7 des ID- Gebers 5 empfangen. Die Empfangssignalstärke E_KFZ wird unter Einbindung des MikroControllers 6 erfasst. Die

Empfangssignalstärke E_KFZ bezieht sich in dem gezeigten

Beispiel auf eine Amplitude des kraftfahrzeugseitigen HF-Signals

8 am Ort des ID-Gebers 5. Das Empfangen des

kraftfahrzeugseitigen HF-Signals 8 wird in der Implementation des gezeigten Beispiels von dem ID-Geber 5 als Anfrage eines Antwortsignals des ID-Gebers 5 interpretiert. Die Antwort erfolgt, indem der ID-Geber 5 das Aussenden eines ID-Geber- seitigen HF-Signals 9 veranlasst. Das ID-Geber-seitige HF-Signal

9 weist eine vorgegebene Sendesignalstärke S_ID auf. Das ID- Geber-seitige HF-Signal 9 wird von der HF-Sende- und

Empfangsstation 3 empfangen. Seine Empfangssignalstärke E_ID an der Position der HF-Sende- und Empfangsstation 3 wird erfasst. In dem dargestellten Beispiel ist dem Steuergerät 2 aufgrund der entsprechenden Implementation des Verfahrens vorbekannt, dass beide HF-Signale mit einer gleichen Sendeleistungsvorgabe ausgesendet werden. Der Vergleich wird von dem Steuergerät 2 also unter der Annahme durchgeführt, dass beide

Sendesignalstärken gleich sind. Das Steuergerät kann nun einen Vergleich der Empfangssignalstärke E_ID und der

Empfangssignalstärke E_KFZ vornehmen. Da die Sendesignalstärken gleich waren, müssen aufgrund der gleichen zurückgelegten

Strecke auch die Empfangssignalstärke E_KFZ und die

Empfangssignalstärke E_ID gleich sein. Nachdem das Steuergerät 2 festgestellt hat, dass die Empfangssignalstärken gleich sind, veranlasst das Steuergerät 2 als Reaktion die Ausgabe eines Ausgabesignals, welches den Authentifizierungsprozess als bestanden kennzeichnet. Das Ausgabesignal kann für die

Veranlassung zum Auslösen einer Funktion genutzt werden.

Fig. lb unterscheidet sich von Fig. la dahingehend, dass in dem Signalweg des kraftfahrzeugseitigen HF-Signals 8 und des ID- Geber-seitigen HF-Signals 9 eine Relay-Station 10 eingebracht wurde. Die Positionierung der Relay-Station 10 ist dabei derart gewählt, dass die Relay-Station 10 die Strecke zwischen der ersten HF-Sende- und Empfangsstation 3 und ID-Geber 5 hälftig teilt. Das kraftfahrzeugseitige HF-Signal 8 verläuft somit entlang einer Teilstrecke 8a und einer Teilstrecke 8b, während das ID-Geber-seitige HF-Signal 9 entlang einer Teilstrecke 9a und einer Teilstrecke 9b verläuft. Anstelle einer

Empfangssignalstärke E_KFZ erfasst der ID-Geber aufgrund der Weiterleitung eine Empfangssignalstärke E_KFZ welche sich aus der Empfangssignalstärke des kraftfahrzeugseitigen HF-Signals an der Position der Relay-Station 10, einer Verstärkung oder

Dämpfung des Signals durch die Relay-Station 10 sowie eine

Dämpfung des von der Relay-Station weitergeleiteten HF-Signals auf der Strecke 8b ergibt. Der ID-Geber veranlasst nach Empfang des kraftfahrzeugseitig ausgesendeten HF-Signals, dass der Wert E_KFZ ^λ zum Zwecke der späteren Auswertung an das Steuergerät 2 weitergeleitet wird. Analog erfasst das Steuergerät 2 den Wert E_ID welcher sich aus der Dämpfung entlang der Strecke 9a, der Verstärkung oder Dämpfung durch die Relay-Station sowie der erneuten Dämpfung entlang der Strecke 9b ergibt. Da die Dämpfung entlang jeder der Teilstrecken 8a, 8b, 9a sowie 9b identisch ist und auch davon ausgegangen werden kann, dass eine Verstärkung oder Dämpfung an der Relay-Station identisch ist, wird ein

Vergleichen von E_KFZ ^λ mit E_ID ^X zu dem Ergebnis führen, dass die Signalschwächung des ID-geberseiteigen HF-Signals gleich der Signalschwächung des KFZ-seitigen HF-Signals ist. Der Vergleich ist in der speziellen Konstellation der Fig. lb also plausibel mit der falschen Annahme, dass keine Relay-Attacke vorliegt. Die in Fig. lb dargestellte Konstellation zeigt als

Gedankenexperiment, dass das Verfahren gemäß Stand der Technik in bestimmten Konstellationen nicht zur Entdeckung einer Relay- Attacke ausreichend ist. Bei komplexeren Konstellationen, die sich beispielsweise bei unterschiedlichen Sendesignalstärken S_KFZ und S_ID ergeben, ist ein falsches Ergebnis ebenfalls noch möglich, indem die Position der Relay-Station entsprechend angepasst wird.

Fig. 2a ist eine repräsentative Darstellung zu entnehmen, die eine Durchführung des Verfahrens gemäß vorliegender Erfindung erlaubt. Fig. 2a ist zu entnehmen, dass zusätzlich zu der ersten HF-Sende- und Empfangsstation 3 eine zweite HF-Sende- und Empfangsstation 4 vorgesehen ist.

Fig. 2b weist eine Anordnung auf, in der eine Relay-Station zwischen dem Kraftfahrzeug 1 und dem ID-Geber 5 positioniert ist. Die Position der Relay-Station entspricht dabei der bereits in Fig. lb dargestellten Anordnung und entspricht der Hälfte der Strecke zwischen der ersten HF-Sende und Empfangsstation 3 und dem ID-Geber 5. Im Rahmen eines auf Fig. 2b zu entnehmenden Gedankenexperiments wird der einfache Fall angenommen, dass das kraftfahrzeugseitige Signal und das von dem ID-Geber 5 aus gesendete Signal mit einer gleichen Amplitude ausgesendet werden. Analog zu den Erläuterungen zu Fig. lb führt ein

Vergleich der Signalschwächung des kraftfahrzeugseitigen HF- Signals, ausgehend von der ersten HF-Sende- und Empfangsstation 3 entlang der Signalstrecke 8 (zusammengesetzt aus Teilstrecken 8a und 8b) und des ID-Geber-seitigen HF-Signals entlang der Signalstrecke 9 (zusammengesetzt aus der Signalstrecke 9a und 9b) hin zu der ersten Sende- und Empfangsstation wieder zu dem - in diesem Fall falschen - Ergebnis, dass keine Relay-Station in den Signalweg eingebracht ist. Entlang der Strecke 8 die von der zweiten HF-Sende- und Empfangsstation 4 aus zu dem ID-Geber verläuft sowie in umgekehrter Richtung entlang der Strecke 9 ^λ führt der Vergleich der Signalschwächungen zu einem anderen Ergebnis: Dadurch, dass die Teilstrecken 8'a und 8'b sowie die Teilstrecken 9'a und 9'b sich in ihrer Länge jeweils deutlich unterscheiden, ist das Dämpfungsverhalten vor und hinter der Relay-Station im Gegensatz zu der Konstellation der Fig. lb asymmetrisch. Durch Vergleich der Signalschwächung des

kraftfahrzeugseitigen HF-Signals mit der Signalschwächung des

ID-Geber-seitigen HF-Signals erkennt das Steuergerät 2, dass aus Sicht der zweiten HF-Sende- und Empfangsstation 4

unterschiedliche Strecken zurückgelegt sind. Für eine der beiden Sende- und Empfangsstationen hat das Vergleichen der

Signalschwächungen somit zu dem Ergebnis geführt, dass eine Relay-Station eine Signalweiterleitung vornimmt. Das Authentif izierungsverf ahren wird nicht erfolgreich abgeschlossen .