[Verfahren zur Aktualisierung von Kartendatenl

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Aktualisierung von Kartendaten. Insbesondere betrifft die Erfindung eine zentralisierte Verarbeitung von Informationen von Kraftfahrzeugen einer Fahrzeugflotte.

Stand der Technik

Bekannt sind Navigationsgeräte an Bord von Kraftfahrzeugen. Ein solches Navigationsgerät bestimmt eine Position des Kraftfahrzeugs, insbesondere mittels eines Empfängers für Signale eines satellitengestützten Navigationssystems. Anschließend wird auf der Basis der bestimmten Position und Informationen über ein Straßennetz eine Route zu einem vorbestimmten Ziel bestimmt und an einen Fahrer des Kraftfahrzeugs ausgegeben (siehe z. B. DE 40 08 460 A1 ).

Naturgemäß ändern sich die tatsächlichen Gegebenheiten auf dem Straßennetz, sodass die für die Navigation verwendeten Informationen über das Straßennetz Ungenauigkeiten oder Fehler aufweisen können. Außerdem können Zusatzinformationen, die beispielsweise eine Befahrbarkeit eines Abschnitts des Straßennetzes oder eine Verkehrsstörung in einem Abschnitt des Straßennetzes betreffen, beispielsweise mittels UKW-Rundfunk ausgestrahlt werden, um diese Informationen an Bord des Kraftfahrzeugs verfügbar zu machen. Diese Informationen betreffen jedoch üblicherweise nur verkehrsbedingte Einflüsse auf das Straßennetz (z. B. 10 2007 057 715 A1 ).

Gewisse Verkehrsinformationen, wie beispielsweise eine Geschwindigkeitsbeschränkung oder die Signale einer Ampel, können auch lokal an Bord des Kraftfahrzeugs erfasst werden. Beispielsweise kann eine Kamera optische Informationen aus einem Umfeld um das Kraftfahrzeug erfassen und mittels Mustererken- nung auswerten. Die erkannten Informationen können dem Fahrer des Kraftfahrzeugs in geeigneter Weise zur Anzeige gebracht werden oder es kann eine Warnung an den Fahrer ausgegeben werden, wenn der im Begriff ist, gegen eine Regelung zu verstoßen, die aus einer erkannten Information abgeleitet ist. In einer Ausführungsform wird mittels einer Kamera ein Bild der Umgebung aufgenommen und an einen zentralen Dienst übermittelt, wo die Erkennung eines Verkehrszeichens auf dem Bild durchgeführt wird. Die erkannten Informationen können seitens des zentralen Diensts gespeichert oder an das meldende Kraftfahrzeug zurück übermittelt werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Konsistenz von Karteninformationen auf der Basis von möglicherweise fehlerbehafteten Informationen zu verbessern. Die Erfindung löst diese Aufgabe mittels eines Verfahrens und eines Computerprogrammprodukts mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche. Unteransprüche geben bevorzugte Ausführungsformen wieder.

Offenbarung der Erfindung

Ein erfindungsgemäßes Verfahren umfasst Schritte des Empfangens einer ersten Position eines Kraftfahrzeugs und eines auf die erste Position bezogenen Hinweises sowie des Empfangens einer zweiten Position des Kraftfahrzeugs und eines auf die zweite Position bezogenen Hinweises. Anschließend wird auf der Basis der empfangenen Positionen eine zurückgelegte Fahrstrecke des Kraftfahrzeugs bestimmt und es wird bestimmt, dass das Kraftfahrzeug auf der Fahrstrecke keinen Hinweis übermittelt hat. Ein anderweitig bestimmter Hinweis, der auf eine Position entlang der zurückgelegten Fahrstrecke bezogen ist, wird dann auf der Basis des mangelnden Hinweises durch das Kraftfahrzeug überprüft.

Der anderweitig bestimmte positionsbezogene Hinweis kann insbesondere auf der Basis der vom Kraftfahrzeug empfangenen und verarbeiteten Informationen als falsch bestimmt werden, obwohl die empfangenen Informationen keinen spezifisch auf die fragliche Position bezogenen Hinweis umfassen.

Bevorzugterweise umfasst der Hinweis ein seitens des Kraftfahrzeugs bestimmtes Verkehrszeichen. So kann eine Kraftfahrzeug-gestützte Verkehrszeichener- kennung verwendet werden, um Daten eines zentralen Dienstes oder einer zentralen Instanz zu aktualisieren.

In einer besonders bevorzugten Ausführungsform wird der anderweitig bestimm- te Hinweis von einem anderen Kraftfahrzeug empfangen. Die Hinweise unterschiedlicher Kraftfahrzeuge können so miteinander in Verbindung gebracht werden.

Bevorzugterweise wird eine erste Anzahl Hinweise, die auf die Position bezogen sind, empfangen, eine zweite Anzahl Kraftfahrzeuge bestimmt, welche eine Fahrstrecke benutzt haben, welche die Position umfasst, ohne dass von diesen Kraftfahrzeugen ein auf die Position bezogener Hinweis empfangen wurde, und auf der Basis der beiden Anzahlen bestimmt, ob der Gegenstand des anderweitig bestimmten Hinweises an der Position besteht oder nicht.

Häuft sich eine bestimmte Art von Hinweis, der auf eine erste Position bezogen ist, so kann davon ausgegangen werden, dass der bestimmte Gegenstand des Hinweises an dieser Position auch wirklich besteht. Steht beispielsweise wenigen solchen Hinweisen eine Vielzahl ausbleibender Hinweise anderer Kraftfahrzeuge entgegen, so kann bestimmt werden, dass der Gegenstand an der ersten Position nicht besteht.

Die beiden Anzahlen können beispielsweise in ein Verhältnis gesetzt werden, wobei der Gegenstand des auf die erste Position bezogenen Hinweises als vorliegend bestimmt wird, falls das Verhältnis einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet.

Die empfangenen Informationen können vorzugsweise seitens des Kraftfahrzeugs bestimmt und zur weiteren Verarbeitung an eine zentrale Stelle gesendet werden. Dadurch kann ein System geschaffen werden, das die zentrale Stelle und eine Anzahl Kraftfahrzeuge umfasst, wobei seitens der zentralen Stelle Informationen akkumuliert werden, auf deren Basis Kartendaten aktualisiert werden können, die ein Straßennetz betreffen, auf dem sich die Kraftfahrzeuge befinden. In einer Ausführungsform wird zusätzlich eine eindeutige Kennung des Kraftfahrzeugs empfangen und empfangene Informationen werden anhand der Kennung demselben Kraftfahrzeug zugeordnet. Dadurch kann insbesondere die Bestimmung der Fahrstrecke des Kraftfahrzeugs erleichtert sein.

In einer Ausführungsform wird die eindeutige Kennung nach dem Empfangen anonymisiert. Dadurch können Erfordernisse des Datenschutzes erfüllt werden. Es ist dann seitens der empfangenen Stelle zwar noch bekannt, dass ein Kraftfahrzeug eine vorbestimmte Strecke gefahren ist, jedoch kann nicht zurückverfolgt werden, um welches Kraftfahrzeug es sich handelte.

In einer weiteren Ausführungsform wird zusätzlich eine Zeit, zur der sich das Kraftfahrzeug an der Position befand, empfangen und die Fahrstrecke wird auf der Basis der Zeit bestimmt. Dadurch kann die Bestimmung der Fahrstrecke auf Plausibilität überprüft werden.

In einer Ausführungsform wird ferner eine Position vom Kraftfahrzeug 1 10 empfangen, falls der letzte vom Kraftfahrzeug 1 10 gesendete Hinweis länger als eine vorbestimmte Zeit zurückliegt. In einer alternativen, analogen Ausführungsform kann auch eine Position empfangen werden, falls der letzte Hinweis weiter als eine vorbestimmte Fahrstrecke des Kraftfahrzeugs zurückliegt. Dadurch können Informationen insbesondere auf solchen Streckenabschnitten erhoben werden, auf denen nur wenige Gegenstände liegen, die einem positionsbezogenen Hinweis zugrunde liegen können. Die statistische Schädlichkeit einer Nachricht, die zwischen einem Aussenden vom Kraftfahrzeug und einem Empfangen seitens der zentralen Instanz verloren geht, und damit irrtümlich als negativer statt als positiver Hinweis bestimmt wird, kann dadurch verringert sein.

In einer weiteren Ausführungsform erfolgt die Bestimmung der Fahrstrecke auf der Basis von Informationen bezüglich eines Straßennetzes. Insbesondere kann auf diese Weise bestimmt werden, ob mehrere alternative Strecken durch das Kraftfahrzeug benutzt worden sein können. In diesem Fall kann das Ausbleiben der Meldung nicht eindeutig auf eine der Strecken bezogen werden. Im Zweifelsfall wird die ausbleibende Meldung daher nicht mit einer Meldung korreliert, die sich auf eine Position entlang einer der alternativen Strecken bezieht. In einer besonders bevorzugten Ausführungsform wird das Ergebnis der Überprüfung des anderweitig bestimmten Hinweises an dessen Quelle übermittelt. So kann insbesondere der Urheber einer als falsch erkannten Information von diesem Umstand unterrichtet werden, um die Information in einem lokalen Speicher zu korrigieren.

Ein erfindungsgemäßes Computerprogrammprodukt umfasst Programmcodemittel zur Durchführung des beschriebenen Verfahrens, wenn das Computerprogrammprodukt auf eine Verarbeitungseinrichtung abläuft oder auf einem compu- terlesbaren Datenträger gespeichert ist.

Kurze Beschreibung der Figuren

Die Erfindung wird nun mit Bezug auf die beigefügten Figuren genauer beschrie- ben, in denen:

Figur 1 ein System zur Aktualisierung von Kartendaten;

Figur 2 einen Eintrag zur Übermittlung innerhalb des Systems von Figur 1 ;

Figur 3 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zur Aktualisierung von Kartendaten und

Figur 4 ein Straßennetz mit positionsbezogenen Hinweisen; darstellt.

Genaue Beschreibung von Ausführungsbeispielen Figur 1 zeigt ein System 100 zur Aktualisierung von Kartendaten. Das System

100 umfasst eine zentrale Instanz 105 und wenigstens ein Kraftfahrzeug 1 10. Die zentrale Instanz 105 ist mittels einer vorzugsweise drahtlosen Verbindung 1 15 mit dem Kraftfahrzeug 1 10 verbunden. Das Kraftfahrzeug 1 10 umfasst eine Antenne 120 für die Verbindung 1 15, eine Kamera 125 und eine Positionsbestimmungseinrichtung 130, die mit einer Verarbeitungseinrichtung 135 verbunden sind.

Das Kraftfahrzeug 1 10 befindet sich auf einer Fahrstrecke 140, an der sich ein Verkehrszeichen 145 an einer Position 150 befindet. Anstelle des Verkehrszeichens 145 kann sich an der Position 150 auch ein anderer Gegenstand befinden, beispielsweise ein Warn- oder Hinweisschild oder eine Straßensperrung. Im Folgenden erfolgt eine Erklärung jedoch exemplarisch nur mit Bezug auf das Verkehrszeichen 145. Die Kamera 125 fertigt ein Bild des Verkehrszeichens 145 an, welches in der Verarbeitungseinrichtung 135 einer Verkehrszeichenerkennung unterzogen wird. Kann das Verkehrszeichen 145 erkannt werden, so wird eine Position des Verkehrszeichens 145, die durch die Positionsbestimmungseinrichtung 130 bereitgestellt ist, zusammen mit einem Hinweis auf das erkannte Verkehrszeichen 145 mittels der Antenne 120 über die Verbindung 1 15 zur zentralen Instanz 105 übermittelt.

Die zentrale Instanz 105 umfasst eine Antenne 155 für die Verbindung 1 15, eine Verarbeitungseinrichtung 160 und einen Speicher 165. Der Speicher 165 ist zur Ablage von Hinweisen auf Verkehrszeichen 145 beziehungsweise andere Gegenstände eingerichtet. In einer Ausführungsform ist der Speicher 165 auch zur Ablage von Informationen über ein Straßennetz eingerichtet, auf dem sich das Kraftfahrzeug 1 10 befindet und welches die Fahrstrecke 140 umfasst.

Die Verarbeitungseinrichtung 160, die mit der Antenne 155 und dem Speicher 165 verbunden ist, ist dazu eingerichtet, im Speicher 165 abgelegte Informationen anhand von weiteren Informationen, die vom Kraftfahrzeug 1 10 empfangen werden, zu überprüfen. Liegt beispielsweise eine einzelne Information im Speicher 165 vor, die ein Verkehrszeichen 145 an der Position 150 betrifft, so ist grundsätzlich nicht bekannt, ob diese Information richtig oder falsch ist.

Die Information kann beispielsweise von einem weiteren Kraftfahrzeug 170 stammen, welches die Fahrstrecke 140 zu einem früheren Zeitpunkt befahren hat und in ähnlicher Weise wie das Kraftfahrzeug 1 10 ausgestattet ist. Möglicherweise basiert die vorliegende Information auf einer falschen Erkennung von Umgebungsmerkmalen als Verkehrszeichen 145 durch das weitere Kraftfahrzeug 170. Bezüglich der Informationen, die das weitere Kraftfahrzeug 170 an die zentrale Instanz 105 übermittelt, sind folgende Kombinationen denkbar:

(Tabelle 1 )

Wird ein Hinweis übermittelt, so liegt eine positive Meldung vor, die jedoch korrekt oder falsch sein kann, je nach dem ob der Gegenstand, auf den sich die Meldung bezieht, tatsächlich vorhanden ist oder nicht. In entsprechender Weise liegt eine negative Meldung bezüglich einer Position 150 vor, falls die Meldung nicht erfolgt. Ist der Gegenstand tatsächlich trotzdem dort vorhanden, spricht man von einer falsch negativen Meldung, andernfalls von einer korrekt negativen.

Eine zusätzliche Fehlermöglichkeit besteht in der möglichen Falscherkennung des Verkehrszeichens 145, beispielsweise der Erkennung einer Geschwindigkeitsbeschränkung von 100 km/h statt 80 km/h. Ein solcher Fehler betrifft nur den korrekt positiven Fall. In einer anderen Ausführungsform stammt die vorliegende, möglicherweise falsche Information aus einer anderen Quelle als dem Kraftfahrzeug 170, etwa aus einer Datenbank oder von einem Informationsdienst.

Die Verkehrszeichenerkennung an Bord des weiteren Kraftfahrzeugs 170 kann fälschlicherweise optische Informationen im Bereich der Position 150 als Verkehrszeichen 145 bestimmen, auch wenn tatsächlich an der Position 150 kein Verkehrszeichen 145 installiert ist. Ein Hinweis, der daraufhin vom weiteren Kraftfahrzeug 170 zur zentralen Instanz 105 übermittelt wird, ist gemäß Tabelle 1 „falsch positiv". Die zentrale Instanz 105 kann die Information im Speicher 165 ablegen und für Anfragen bezüglich einer geltenden Verkehrsbeschränkung im Bereich der Fahrstrecke 140 verbinden. Um die falschen Informationen zu bestimmen, wäre wenigstens eine Information des Kraftfahrzeugs 1 10 wünschenswert, aus der das Fehlen des Verkehrszeichens 145 an der Position 150 hervorgeht. Da das Kraftfahrzeug 1 10 jedoch keine Kenntnis von der falschen Information des Verkehrszeichens 145 an der Posi- tion 150 hat, besteht kein Anlass, eine entsprechende negative Meldung an die zentrale Instanz 105 zu übermitteln.

Die Verarbeitungseinrichtung 160 der zentralen Instanz 105 ist dazu eingerichtet, eine ausbleibende Meldung des Kraftfahrzeugs 1 10 bezüglich des Verkehrs- Schilds 145 an der Position 150 anhand von anderen Informationen zu bestimmen. Liegen seitens der zentralen Instanz 105 beispielsweise Meldungen des Kraftfahrzeugs 1 10 bezüglich einer ersten Position 175 und einer zweiten Position 180 vor, so kann die zwischen den Positionen 175 und 180 liegende Fahrstrecke 140 des Kraftfahrzeugs 1 10 bestimmt werden.

Die bestimmte Fahrstrecke 140 führt an der Position 150 vorbei. Gäbe es das Verkehrszeichen 145 an der Position 150, so hätte es durch die Verarbeitungseinrichtung 135 des Kraftfahrzeugs 1 10 bei fehlerfreiem Funktionieren erkannt und eine korrespondierende Meldung an die zentrale Instanz 105 übermittelt werden müssen. Liegt seitens der zentralen Instanz 105 keine Meldung des

Kraftfahrzeugs 1 10 bezüglich der Position 150 vor, so entspricht dies einer Negativmeldung durch das Kraftfahrzeug 1 10, welche die Meldung des weiteren Kraftfahrzeugs 170 in Frage stellen kann. In einer bevorzugten Ausführungsform sind im Speicher 165 der zentralen Instanz 105 empfangene, positionsbezogene Hin- weise einer Vielzahl Kraftfahrzeuge 1 10, 170 abgelegt. Es kann bestimmt werden, wie viele der Kraftfahrzeuge 1 10, 170, die die Position 150 passiert haben, das Verkehrszeichen 145 erkannt haben und wie viele nicht. Auf der Basis dieser Anzahlen kann eine Entscheidung getroffen werden, ob das Verkehrszeichen 145 an der Position 150 tatsächlich besteht oder nicht.

Figur 1 zeigt einen Eintrag 200, der von einem der Kraftfahrzeuge 1 10, 170 über die Verbindung 1 15 an die zentrale Instanz 105 übermittelt werden kann. Der Eintrag 200 umfasst eine Vielzahl Felder, denen vorbestimmte Informationen zugeordnet sind. Ein erstes Feld betrifft den Gegenstand 205. Hier ist ein Hinweis auf das erkannte Verkehrszeichen 145 bzw. den erkannten Gegenstand abgelegt. Bevorzugterweise umfasst der Gegenstand 205 auch Informationen über die genauere Bedeutung des erkannten Verkehrszeichens 145, beispielsweise die Höhe einer Geschwindigkeitsbeschränkung, falls es sich um eine Geschwindigkeitsbeschränkung handelt. Ein zweites Feld betrifft eine Position 210, an der der Gegenstand 205 beobachtet bzw. erfasst wurde.

Die restlichen in Figur 2 dargestellten Felder sind nicht verpflichtend. Alle verwendeten Felder können auch in einer anderen Reihenfolge angeordnet sein.

Ein drittes Feld betrifft eine Identifikation 215 des aussendenden Kraftfahrzeugs 1 10, 170. Die Identifikation kann beispielsweise ein Kraftfahrzeug-Kennzeichen oder eine andere, vorzugsweise durch eine zentrale Stelle vergebene eindeutige Kennung sein. Ein viertes Feld betrifft einen Kilometerstand 220 des Kraftfahrzeugs 1 10, 170 an der Position 210.

Ein fünftes Feld betrifft eine Zeit 225, zu dem die Erkennung des Verkehrszeichens 145 durchgeführt wurde, bzw. zu der sich das Kraftfahrzeug 1 10, 170 an der Position 210 befand. Ein sechstes Feld betrifft eine Geschwindigkeit 230 des sendenden Kraftfahrzeugs 1 10, 170. Jede dieser Informationen kann durch die Positionsbestimmungseinrichtung 130 zusammen mit der Position bereitgestellt worden sein. In einem siebten Feld können noch weitere Informationen 235 übermittelt werden. Die weiteren Informationen 235 sind bevorzugterweise auf den Gegenstand 205, die Position 210 oder das sendende Kraftfahrzeug 1 10, 170 bezogen.

Figur 3 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 300 zur Aktualisierung von Kartendaten. Die in Figur 3 links dargestellten Schritte sind dem weiteren Kraftfahrzeug 170 in Figur 1 , die rechts dargestellten Schritte der zentralen Instanz 105 und die dazwischen dargestellten Schritte dem Kraftfahrzeug 1 10 zugeordnet. Die im Folgenden verwendete Bezugnahme auf die in Figur 1 dargestellte Konstellation ist hierbei rein exemplarisch, andere Ausführungsformen sind ebenfalls möglich.

In einem Schritt 305 wird durch das weitere Kraftfahrzeug 170 das Verkehrsschild 145 an der Position 150 erfasst. In einem folgenden Schritt 310 wird ein Hinweis, beispielsweise ein Eintrag 200 nach Figur 2, über die Verbindung 1 15 an die zentrale Stelle 105 übermittelt und dort in einem Schritt 315 empfangen. Seitens der zentralen Instanz 105 wird daraufhin eine Anzahl empfangener Hinweise auf ein Verkehrsschild 145 an der ersten Position 150 inkrementiert. Dabei können alle empfangenen Hinweise, die sich auf Positionen in einem vorbestimmten Abstand zur Position 150 beziehen, mitgezählt werden.

In einem Schritt 325 befindet sich das Kraftfahrzeug 1 10 an der ersten Position 175 und übermittelt einen positionsbezogenen Hinweis an die zentrale Instanz 105. Der Hinweis an der ersten Position 175 kann ausgelöst sein durch ein an der ersten Position 175 erkanntes Verkehrszeichen 145. Alternativ kann die Übermittlung auch zeitgesteuert erfolgen, wenn ein zuvor gesendeter Hinweis mehr als eine vorbestimmte Zeit zurückliegt. Wahlweise kann auch eine streckenbasierte Übertragung erfolgen, falls der letzte gesendete Hinweis weiter als eine vorbestimmte Fahrstrecke zurückliegt. Der durch das Kraftfahrzeug 1 10 übermittelte Hinweis umfasst, wie oben mit Bezug auf Figur 2 ausgeführt ist, we- nigstens einen Gegenstand 205 und eine Position 210. Erfolgt die Übermittlung zeit- oder fahrstreckenabhangig, so kann der Gegenstand 205 auf den jeweiligen Umstand hinweisen oder das korrespondierende Feld des Eintrags 200 kann leer bleiben, um die Unabhängigkeit der Meldung vom Gegenstand 205 zu dokumentieren.

Die übermittelten Informationen werden in einen Schritt 330 durch die zentrale Instanz 105 empfangen. In einem Schritt 335, der analog zum Schritt 325 erfolgt, wird an der zweiten Position 180 ein weiterer Eintrag 200 an die zentrale Instanz 105 übermittelt und in einem Schritt 340 dort empfangen.

In einem Schritt 345 werden seitens der zentralen Instanz 105 die empfangenen Hinweise einander zugeordnet, vorzugsweise anhand der Identifikation 215 und weiter vorzugsweise zusätzlich anhand der Zeit 225. Alle anderen Informationen des Eintrags 200 können ebenfalls für eine korrekte Zuordnung berücksichtigt werden. In einem optionalen Schritt 350 wird die Identifikation 215 anonymisiert.

Hierfür kann die Identifikation beispielsweise mittels einer Einweg-Hashfunktion oder einem anderen sogenannten Fingerabdruck-Verfahren, beispielsweise aus der SHA-Familie, unumkehrbar verschlüsselt werden.

In einem Schritt 355 wird die Fahrstrecke 140 des Kraftfahrzeugs 1 10 bestimmt. Für die Bestimmung werden insbesondere die Positionen 210 der Einträge 200 herangezogen. In weiteren Ausführungsformen kann auch eine Plausibilisierung der bestimmten Fahrstrecke 140 durchgeführt werden, beispielsweise durch Berücksichtigung eines Abstands zwischen den Positionen und einer Differenz der Zeiten 225 sowie einen Vergleich mit den jeweils gefahrenen Geschwindigkeiten 230. Es können auch die Kilometerstände 220 zur Plausibilisierung verwendet werden, indem beispielsweise geprüft wird, ob eine Differenz der Kilometerstände 220 einer Entfernung zwischen den Positionen 210 entlang einer Fahrstrecke 140 entspricht oder nicht. In noch einer weiteren Ausführungsform können auch weitere, nur seitens der zentralen Instanz 105 vorliegende Informationen zur Bestimmung der Fahrstrecke bzw. deren Plausibilisierung verwendet werden. Insbesondere kann ein Empfangszeitpunkt jedes empfangenen Eintrags 200 bekannt sein, der mit den Zeiten 225 abgeglichen werden kann.

Konnte in Schritt 360 bestimmt werden, dass die Fahrstrecke 140 die Position 150 umfasst, so wird in einem folgenden Schritt 365 eine Anzahl fehlender Meldungen an der Position 150 inkrementiert. In einem nachfolgenden Schritt 370 kann das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein des Verkehrszeichens 145 an der Position 150 anhand der in Schritt 320 bestimmten Anzahl Meldungen und der in Schritt 365 bestimmten Anzahl fehlender Meldungen bestimmt werden. Beispielsweise kann ein Quotient aus den Anzahlen gebildet werden, der einen vorbestimmten Wert überschreiten muss, bevor das Vorhandensein des Verkehrsschilds 145 an der Position 150 als korrekt akzeptiert wird. In einer Ausführungsform wird die Bestimmung im Schritt 370 erst durchgeführt, wenn Informationen einer vorbestimmten Anzahl Kraftfahrzeuge 1 10, 170 bezüglich der Position 150 vorliegen. So kann eine statistische Basis der Bestimmung groß genug gehalten werden.

Wurde im Schritt 370 bestimmt, dass das Verkehrszeichen 145 entgegen der Informationen des weiteren Kraftfahrzeugs 170 nicht an der Position 150 besteht, so kann in einem folgenden, optionalen Schritt 375 eine entsprechende Information an das weitere Kraftfahrzeug 170 übermittelt und in einen Schritt 380 von diesem empfangen werden. In einer Variante kann die Information auch an andere Kraftfahrzeuge übermittelt werden, insbesondere das Kraftfahrzeug 1 10 oder alle Kraftfahrzeuge 1 10, 170. Es ist auch möglich, die Information an alle Kraft- fahrzeuge 1 10, 170 im Bereich der Position 150 auszusenden. Durch das beschriebene Verfahren 300 kann eine falsch positive Meldung, eines positionsbezogenen Hinweises überprüft werden, ohne dass eine Meldung über ein Nichtvorhandensein des Gegenstands des Hinweises erfolgen würde. Auf der Basis der überprüften Hinweise können Kartendaten über ein Straßennetz, auf dem sich die Kraftfahrzeuge 1 10 und 170 befinden, aktualisiert werden. Die Kartendaten können seitens der zentralen Instanz 105 oder seitens eines der Kraftfahrzeuge 1 10, 170 aktualisiert werden.

Figur 4 zeigt ein Straßennetz 400 mit positionsbezogenen Hinweisen. Zwischen Verkehrsknotenpunkten 405 bis 425 liegen Fahrstrecken 430. Entlang der Fahrstrecken 430 sind positionsbezogene Hinweise 435 verteilt. Jeder Hinweis 435 kann einem Verkehrsschild 145 oder einem anderen Gegenstand entsprechen. Die Hinweise 435 sind üblicherweise ungleichmäßig über die Fahrstrecken 430 des Straßennetzes 400 verteilt. Insbesondere die oben links dargestellte Fahrstrecke 430 zwischen den Verkehrsknotenpunkten 405 und 420 weist einen relativ langen Abschnitt ohne positionsbezogenen Hinweis 435 auf.

Ebenfalls in Fig. 4 sichtbar ist, dass gegebenenfalls nicht eindeutig bestimmbar ist, welche Fahrstrecke 430 ein Kraftfahrzeug 1 10 zwischen zwei Meldungen über Hinweise 435 benutzt hat. Erfolgt beispielsweise eine erste Meldung im Bereich des Verkehrsknotens 415 und eine zweite im Bereich des Verkehrsknotens 420, so kann nicht eindeutig bestimmt werden, ob das Kraftfahrzeug 1 10 den direkten Weg genommen hat oder einen Umweg über den Verkehrsknoten 425 genommen hat. In diesem Fall ist die Fahrstrecke 140 in Fig. 1 nicht bestimmbar und das Verfahren 300 kann nicht erfolgreich über den Schritt 355 hinaus durchgeführt werden.