Die Erfindung betrifft ein Verfahren und ein Fahrzeugsystem zum Bestimmen eines Zustands der Komponenten eines individuellen Fahrwerks eines individuellen Fahr zeugs. Ferner betrifft die Erfindung ein Fahrzeug.

Ein Fahrzeug weist üblicherweise bordeigene Fahrzeugdiagnosesysteme auf, die Fahrzeugkomponenten und -Systeme beispielsweise zum Zwecke einer turnusmäßi gen Inspektion überwachen. Dazu vergleichen die Systeme Fahrzeugdaten wie den Kilometerstand. Ferner weisen Fahrzeugdiagnosesysteme Sensoren zur Überwa chung auf, welche Störungen des Betriebs des Fahrzeugs oder einer Komponente melden. Solche Fahrzeugdiagnosesysteme melden jedoch nur, wenn ein Parameter außerhalb eines akzeptablen Bereichs liegt.

Eine Möglichkeit, eine mögliche Störungsbedingung odereinen möglichen Ausfall durch beispielsweise Verschleiß vorherzusagen, existiert bisher nicht.

Ein Verschleiß von Komponenten kann jedoch zu ernsthaften Problemen hinsichtlich der Zuverlässigkeit von Komponenten und der komplexeren Systeme führen, in die sie integriert sind. Tatsächlich kann ein übermäßiger Verschleiß einer Basiskompo nente die gesamte Baugruppe, in die sie integriert ist, beschädigen. Darüber hinaus kann übermäßiger Verschleiß beispielsweise von Bremsbelägen zu gefährlichen Schäden an der Bremsbaugruppe führen und dadurch die Sicherheit des Fahrzeugs beeinträchtigen.

Die DE 102018119652 A1 offenbart ein Fahrzeug, aufweisend ein Fahrwerk mit zu mindest einer Fahrwerkskomponente und ein Fahrerassistenzsystem zur Erfassung eines Zustandes der Fahrwerkskomponente, wobei das Fahrerassistenzsystem eine Auswertungseinheit und einen ersten akustischen Sensor aufweist, der einen von der Fahrwerkskomponente im fahrenden Betrieb des Fahrzeugs erzeugten Schall erfasst und in ein elektrisches Signal umwandelt, und die Auswertungseinheit mithilfe des elektrischen Signals zumindest eine Information über den Zustand der Fahrwerks komponente ermittelt.

Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung ein Verfahren und ein Fahrzeugsystem an zugeben, bei welchem der Zustand des Fahrwerks genauer bestimmt werden kann, um so beispielsweise die Fahrsicherheit zu erhöhen. Ferner ist es eine Aufgabe ein Fahrzeug anzugeben.

Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruches 1 und mit einem Fahrzeugsystem mit den Merkmalen des Anspruches 9 und ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruches 14 gelöst.

Vorteilhafte Weiterbildungen, welche einzeln oder in Kombination miteinander einge setzt werden können, sind in den abhängigen Ansprüchen sowie in der Beschreibung angegeben.

Die Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren zum Bestimmen eines Zustands der Komponenten eines individuellen Fahrwerks eines individuellen Fahrzeugs, umfas send der Schritte:

- Bereitstellen eines ersten Datensatzes von Fahrzeugdaten, welcher zu mindest Belastungs- und /oder Verschleißdaten eines gleichen oder ähnlichen Fahrwerktyps des individuellen Fahrzeuges über die gesamte Lebensdauer umfasst,

- Erzeugen eines individuellen zweiten Datensatzes in einem individuel len Fahrzeug durch Erfassung der Fahrzeugdaten als Sollzustand bis zu einem vorab definierten ersten Kilometerstand und/oder einem fest gelegten Alter des individuellen Fahrzeugs,

- Erfassen von aktuell gemessenen Fahrzeugdaten ab einem vorab defi nierten zweiten Kilometerstand und/oder einem festgelegten Alter des individuellen Fahrzeugs,

- Durchführen eines Vergleichs der aktuell gemessenen Fahrzeugdaten mit dem ersten Datensatz als auch dem zweiten Datensatz zur Bestim mung des Zustands. Als Fahrwerk können vorzugsweise die beiden Achsen des Fahrzeugs als auch de ren Komponenten als auch lediglich eine Achse als auch deren Komponenten ver standen werden.

Erfindungsgemäß wurde erkannt, dass zur derzeitigen Beurteilung des Zustands ei nes Fahrwerks derzeit vor allem aktuell erfasste Daten von Beschleunigungssenso ren genutzt werden. Hierbei werden Veränderungen im Schwingungsverhalten analy siert. Bisherige Untersuchungen brachten bisher jedoch keinen eineindeutigen Indi kator hervor, um den Verschleiß des Fahrwerks genau zu beurteilen. Der Austausch von verschlissenen und neuen Fahrwerkskomponenten lassen die möglichen Kombi nationen nahezu unendlich anwachsen.

Findet jedoch eine fehlerhafte Beurteilung statt, so kann eine Gefährdung der Fahrsi cherheit vorliegen, insbesondere wenn relevante Bauteilkomponenten wie Radauf hängung/Bremsen etc. direkt oder indirekt betroffen sind.

Die Erfindung hat hierzu erkannt, dass es nicht auslangt, eine Verschleißaussage /Aussage über den Zustand alleine auf Basis der aktuell erfassten Daten zu treffen. Erfindungsgemäß wird ein erster Datensatz von Fahrzeugdaten, welcher zumindest die Belastungs- und /oder Verschleißdaten eines gleichen oder ähnlichen Fahrwerk typs des individuellen Fahrzeuges über die gesamte Lebensdauer umfasst, bereitge stellt. Dieser kann auf dem Prüffeld ermittelt werden.

Der erste Datensatz wird in einem Fahrzeug mit einem ähnlichen oder gleichen Fahr werk bereitgestellt.

Erfindungsgemäß wurde weiter erkannt, dass ein individuelles Anlernen des individu ell ausgestatteten Fahrzeugs notwendig ist, um einen Soll-Zustand festzulegen.

Fährt das Fahrzeug daher als Neuwagen vom Band, wird ein Anlernen des Soll-Zu- stands durch Erfassung der Fahrzeugdaten vorgenommen. Dieser Anlernvorgang bleibt für eine gewisse Zeit und/oder eine Anzahl an gefahrener Kilometer aktiv. Hier bei wird ein zweiter Datensatz erzeugt, beispielsweise aus erfassten Schwingungen. Dabei wurde erfindungsgemäß erkannt, dass der Soll-Zustand nicht nur generisch, sondern anhand des individuellen Fahrzeugs erfasst werden muss, da eine Vielzahl von individuellen Ausstattungen jeweils andere Soll -Datensätze erzeugen. Anschließend werden die aktuellen Fahrzeugdaten ab einem vorab definierten zwei ten Kilometerstand und/oder einem festgelegten Alter des individuellen Fahrzeugs gemessen bzw. erfasst. Der zweite Kilometerstand kann dabei beispielsweise kurz nach dem ersten Kilometerstand liegen.

Weiterhin anschließend wird erfindungsgemäß ein Vergleich anhand der aktuell ge messenen Fahrzeugdaten mit dem ersten Datensatz als auch mit dem zweiten Da tensatz durchgeführt. D.h. es werden erfindungsgemäß quasi die aktuellen Fahr zeugdaten mit den Soll-Daten bzw. Soll-Zustand verglichen, als auch die aktuellen Fahrzeugdaten mit dem ersten Datensatz als Ist-Zustand während eines Lebensdau erzyklus.

Dieser Vergleich zwischen Ist-Zustand während des Lebensdauerzyklus und indivi duell erzeugten Soll-Zustand erzeugt einen Zustandswert, an dem eine Aussage über den tatsächlichen Zustand eines Fahrwerks sicher bewerkstelligt werden kann. So kann beispielsweise am Lebensdauerzyklusende die Aussage Vollverschlissen anhand vor allem des ersten Datensatzes unter Zuhilfenahme des zweiten Datensat zes sicherer erzeugt werden. Ferner können durch den Abgleich mit den beiden Da tensätzen Aussagen wie "zu 80% vollverschlissen" oder zu "20% dem Neuzustand entsprechend" getroffen werden.

Durch die Erfindung kann eine eindeutige und sichere Beurteilung bzgl. des Fahr werkszustandes getroffen werden indem quasi sowohl der Neuzustand des individu ellen Fahrzeugs als Ausgangsbasis als auch Informationen über den gesamten Le bensdauerzyklus eines ähnlichen oder gleichen Fahrwerks genutzt werden.

Es findet sowohl eine Beurteilung über die Entfernung von diesem Neuzustand statt als auch der Vergleich mit dem ersten Datensatz als repräsentativer Lebensdauer zyklus. Dadurch kann eine sichere Aussage zum Zustand erfolgen.

In weiterer Ausgestaltung wird der zweite Datensatz, durch Zuordnen der aktuell ge messenen Fahrzeugdaten zu einem die Straßenoberfläche repräsentierenden Straßenoberflächencluster oder Anlegen eines neuen Straßenoberflächenclusters bei bislang unbekannter Straßenoberfläche und Zuordnen der aktuell gemessenen Fahrzeugdaten zu dem neu angelegten Straßenoberflächencluster erzeugt. Um ei nen verbesserten Abgleich bzw. Vergleich zu erzielen, wird vorzugsweise ein Clus- tering der Straßenoberfläche durchgeführt. Ist die Straßenoberfläche noch nicht er fasst, so wird ein neues Cluster angelegt und mit den aufgenommenen Fahrzeugda ten als zweiter Datensatz gespeichert. Dadurch kann ein verbesserter zweiter Daten satz angelernt und später somit der Zustand des Fahrwerks genauer ermittelt wer den.

In weiterer bevorzugter Ausgestaltung wird der erste Datensatz durch einen auf ei nem Prüfstand in einem Langläufertest getesteten identischen oder ähnlichen Fahr werktyp als generisch erzeugter Referenzdatensatz bereitgestellt.

Durch einen auf einem Prüfstand durchgeführten Langläufertest kann der erste Da tensatz einfach bestimmt werden. Es ist durch diesen Prüfstand einfach möglich, be stimmte Frequenzbereiche zu identifizieren, d.h. beispielsweise Footsprints zu erzeu gen, die für einen späteren Vergleich herangezogen werden können.

Vorzugsweise kann ein solcher erster Datensatz durch eine rein analytische Vorge hensweise als auch durch ein künstliches neuronales Netz oder ein anderes maschi nelles Lernverfahren erzeugt werden. Das Erzeugen des ersten Datensatzes auf ei nem Prüfstand bietet ferner den Vorteil, dass Bauteilkomponenten getauscht werden können. So können beispielsweise Bremsbeläge regelmäßig getauscht werden, wel che anschließend mit den bereits älteren, zum Teil verschlissenen umliegenden Bau- teilkomponenten andere Schwingungen/Frequenzen erzeugen. Dadurch kann der erste Datensatz erweitert, als auch verbessert werden, wodurch sich bei einem spä teren Vergleich der aktuelle Fahrwerkszustand des individuellen Fahrzeugs besser bestimmen lässt.

In weiterer Ausbildung wird der Referenzdatensatz für jeden der beiden Achsen se parat erzeugt. Dadurch kann ein gezielterer Vergleich zwischen den vorderen am Fahrzeug aufgenommenen aktuellen Fahrzeugdaten und den hinterem am Fahrzeug aufgenommenen aktuellen Fahrzeugdaten bewerkstelligt werden.

In weiterer Ausführungsform werden als aktuell gemessene Fahrzeugdaten sowie als zweiter Datensatz zumindest die Schwingungsamplituden der Fahrzeugbewegungen bei charakteristischen Straßenoberflächen verwendet. Dadurch können die bestimm ten Frequenzbereiche über erkannte Straßenoberflächen erzeugt und zugeordnet werden.

In weiterer Ausgestaltung wird ein Ist-Zustand anhand eines Vergleiches zwischen den aktuell gemessenen Fahrzeugdaten und dem ersten Datensatz, und ein Soll-Zu- stand anhand eines Vergleiches zwischen den aktuell gemessenen Fahrzeugdaten und dem zweiten Datensatz vorgenommen, wobei der aktuelle Verschleiß der Kom ponenten des Fahrwerkes anhand eines Soll-Ist-Vergleiches bestimmt wird. Dabei können die Vergleiche zwischen den Datensätzen und den aktuell gemessenen Fahrzeugdaten auch unterschiedlich gewichtet werden. Somit kann der aktuelle Ver schleiß des Fahrwerks bzw. dessen Komponenten ermittelt werden. Durch den Ver gleich werden die Daten mit einem Datensatz abgeglichen, welcher den Lebenszyk lus mit entsprechenden Verschleiß charakterisiert, als auch einem Datensatz, wel cher den Neuzustand darstellt. Dadurch kann eine gesicherte Beurteilung über den Zustand des Fahrwerks erfolgen.

Gemäß einer weiteren Weiterbildung werden die aktuellen Fahrzeugdaten kontinuier lich oder adaptiv durch das Fahrzeug gemessen. Dabei kann adaptiv beispielsweise anhand des Alters des Fahrzeugs oder anhand der Kilometeranzahl vorgenommen werden oder bei Auftreten bestimmter Situationen.

Ferner können die aktuell gemessenen Fahrzeugdaten die gefahrenen Kilometer und/oder das Alter des Fahrzeugs umfassen. Dadurch kann die Plausibilität des Ver gleichs bzw. des Ergebnisses überprüft werden. Die gefahrenen Kilometer können beispielsweise repräsentativ für gemittelte Lastkollektive und das Alter für die Alte rung von z.B. Gummilager genutzt werden. Ferner wird die Aufgabe gelöst durch ein Fahrzeugsystem zum Bestimmen eines Zu stands der Komponenten eines individuellen Fahrwerks eines individuellen Fahr zeugs umfassend:

- eine Speichereinheit zum Bereitstellen eines ersten Datensatzes von Fahrzeugdaten, wobei der erste Datensatz zumindest die Belastungs und /oder Verschleißdaten eines gleichen oder ähnlichen Fahrwerktyps des individuellen Fahrzeuges über die gesamte Lebensdauer umfasst,

- die Speichereinheit zum Bereitstellen eines individuellen zweiten Da tensatzes in einem individuellen Fahrzeug, wobei der individuelle zweite Datensatz die gemessenen Fahrzeugdaten als Sollzustand bis zu einem vorab definierten ersten Kilometerstand und/oder einem fest gelegten Alter des individuellen Fahrzeugs durch die ein oder mehreren Sensoren umfasst,

- ein Sensorsystem zum Erfassen von aktuell gemessenen Fahrzeugda ten ab einem vorab definierten zweiten Kilometerstand und/oder einem festgelegten Alter des individuellen Fahrzeugs,

- eine Vergleichseinheit zum Durchführen eines Vergleichs zwischen den aktuell gemessenen Fahrzeugdaten mit dem ersten Datensatz als auch dem zweiten Datensatz zur Bestimmung des Zustands.

Die Vorteile des Verfahrens können auch auf das Fahrzeugsystem übertragen wer den.

Das Sensorsystem kann aus mehreren verschiedenen Sensoren und aus verschie denen Sensortypen bestehen.

Die Vergleichseinheit kann als Prozessor ausgebildet sein.

In weiterer Ausgestaltung ist das Sensorsystem zum Erfassen der Straßenoberfläche ausgebildet. Ferner ist vorzugsweise ein Prozessor vorgesehen, zur Erzeugung des zweiten Datensatzes, durch Zuordnen der aktuell gemessenen Fahrzeugdaten zu ei nem die Straßenoberfläche repräsentierenden Straßenoberflächencluster oder Anle gen eines neuen Straßenoberflächenclusters bei bislang unbekannter Straßenoberfläche und Zuordnen der aktuell gemessenen Fahrzeugdaten zu dem neu angelegten Straßenoberflächencluster und Speichern des zweiten Datensatzes in der Speichereinheit. Der Prozessor ist dazu zur Kommunikation mit dem Sensor system und der Speichereinheit verbunden. Ferner können Prozessor und Vergleich seinheit und Speichereinheit auch als ein Modul ausgebildet sein.

In weiterer Ausgestaltung ist die Vergleichseinheit dazu ausgebildet, einen Ist-Zu- stand anhand eines Vergleiches zwischen den aktuell gemessenen Fahrzeugdaten und dem ersten Datensatz vorzunehmen, und einen Soll-Zustand anhand eines Ver gleiches zwischen den aktuell gemessenen Fahrzeugdaten und dem zweiten Daten satz vorzunehmen und ferner den aktuellen Verschleiß der Komponenten des Fahr werkes anhand eines Soll-Ist-Vergleiches zu bestimmen.

In weiterer Ausgestaltung ist das Sensorsystem dazu ausgebildet, die aktuellen Fahr zeugdaten kontinuierlich oder adaptiv zu messen.

Zudem können die aktuell gemessenen Fahrzeugdaten die gefahrenen Kilometer und/oder das Alter des Fahrzeugs umfassen.

Ferner wird die Aufgabe gelöst durch ein Fahrzeug mit einem wie oben beschriebe nen Fahrzeugsystem.

Weitere Eigenschaften und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Figuren. Darin zeigen schematisch:

FIG 1 : eine Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Verfahrens, und

FIG 2: eine Auswertung im Frequenzbereich eines Querlenkers über einen Lebens dauerabschnitt, und

FIG 3: ein erfindungsgemäßes Fahrzeugsystem. FIG 1 zeigt eine Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Bestim men eines Zustands der Komponenten eines individuellen Fahrwerks eines individu ellen Fahrzeugs.

Dabei wird in einem Vorschritt SO zunächst ein erster Datensatz erzeugt. Dieser wird anhand eines identischen oder ähnlichen Fahrwerks erzeugt, welches im individuel len Fahrzeug verbaut ist. Dieser erste Datensatz wird durch einen durchgeführten Lang läufertest auf einem Prüffeld erzeugt und spiegelt den Lebensdauerzyklus des Fahrwerks vom Neuzustand bis zum Vollverschleiß des Fahrwerks wieder. Durch den im Prüffeld durchgeführten Lang läufertest können bestimmte Schwingungen und Frequenzen (Frequenzbereiche) erkannt werden, welche jeweils zu einem bestimm ten Zustand des Fahrwerks gehören. So entsteht beim Bremsen bei bereits vorhan denem Verschleiß ein lauteres Quitschgeräusch.

Es ist durch diesen Langläufertest einfach möglich, bestimmte Frequenzbereiche zu identifizieren, d.h. beispielsweise Footprints zu erzeugen, die für einen späteren Ver gleich herangezogen werden können. Der erste Datensatz kann dabei durch eine rein analytische Vorgehensweise oder auch durch ein künstliches neuronales Netz oder ein anderes maschinelles Lernverfahren erzeugt werden.

Durch einen Austausch können jedoch verschleißbehaftete Bauteilkomponenten auf dem Prüffeld ausgetauscht werden. Dieser Austausch wird mitsamt den danach er zeugten ersten Datensatz, vor allem den Schwingungen und Frequenzen gespei chert. Dadurch kann der erste Datensatz erweitert bzw. vervollständigt werden. Der erste Datensatz weist somit Informationen über neue Bauteilkomponenten, verschlis sene, sowie verschlissene und „noch haltbare“ Komponenten auf und spiegelt somit umfangreich die Frequenzen / Schwingungen und Belastungsdaten über die ge samte Lebensdauer des Fahrwerks wieder. Der so erzeugte erste Datensatz kann bei einem späteren Vergleich mit dem aktuellen Fahrwerkszustand durch die gemes senen Fahrzeugdaten des individuellen Fahrzeugs zur genaueren Bestimmung des Zustandes des tatsächlichen Fahrwerks im individuellen Fahrzeug beitragen. Das Erzeugen des ersten Datensatzes auf einem Prüfstand bietet ferner den Vorteil, dass Bauteilkomponenten gezielt und wissentlich getauscht werden können. So kön nen beispielsweise Bremsbeläge regelmäßig getauscht werden, welche anschlie ßend mit den bereits älteren, zum Teil verschlissenen umliegenden Bauteilkompo nenten andere Schwingungen/Frequenzen erzeugen. Dadurch kann der erste Daten satz erweitert als auch verbessert werden. Dieser erste Datensatz stellt im Wesentli chen einen generischen Datensatz dar.

Somit können vereinfacht generische Daten kostengünstig erzeugt werden.

Durch Erzeugen eines solchen ersten Datensatzes kann zudem die Sicherheit beim Erstellen/Einfahren des zweiten Datensatzes gewährleistet werden, indem beispiels weise der erste Datensatz zur Plausibilität herangezogen wird.

FIG 2 zeigt eine Auswertung im Frequenzbereich eines Querlenkers über einen Le bensdauerabschnitt. Dabei reicht das Frequenzspektrum von 3,5 bis 4,5 Hz am Querlenker.

Dabei ist zunächst ein Anstieg um 86% der Frequenz und eine zunehmende Schädi gung zu beobachten. Nach einem Tausch der Zugstrebe bei etwa 100.000 km, Zeit punkt T1 , ergibt sich ein Abfall der Frequenz um etwa 9%. Bei weiterer Laufzeit ergibt sich ein weiterer Anstieg um 28% der Frequenz. Dieser wird um ca. 24% reduziert, bei einem Motorhydrolageraustausch bei ca. 200.000km Laufleistung bei einem Zeit punkt T2. Im Laufe des Lebensdauerzyklus ergibt sich eine ernstzunehmende Schä digung und ein weiterer Anstieg der ermittelten Frequenz um 15 %.

Durch eine Erstellung eines generischen Datensatzes auf dem Prüfstand können für jede Achse individuelle Footprints, d.h. Frequenzprofile für das jeweilige Fahrwerk er stellt werden, die zum Vergleich herangezogen werden können.

Die Erstellung des ersten Datensatzes auf dem Prüfstand bietet hier den Vorteil, dass ein Austausch verschiedener Komponenten genau bekannt ist und ferner bes ser bestimmt werden kann, wie die Frequenzbereiche darauf reagieren. Dabei kann zudem beispielsweise erkannt werden, wie sensibel die Frequenzen / Schwingungen bei den Ausfall unterschiedlicher Bauteile reagieren.

Ferner kann durch eine solche Erstellung eines ersten Datensatzes einfach ein ge samter Lebensdauerzyklus eines Fahrwerks kostengünstig abgedeckt werden.

Dieser erste Datensatz wird nun in ein individuelles Fahrzeug mit identischen oder ähnlichen Fahrwerk integriert.

In einem ersten Schritt S1 wird ein individueller zweiter Datensatz in einem individu ellen Fahrzeug durch Erfassung der Fahrzeugdaten als Sollzustand bis zu einem vorab definierten ersten Kilometerstand und/oder einem festgelegten Alter des indivi duellen Fahrzeugs erzeugt. Dadurch wird dem Rechnung getragen, dass jedes/viele Fahrzeuge eine individuelle Ausstattung /Eigenschaft besitzen, welche individuelle Schwingungen/Frequenzen erzeugen.

Dadurch ist ein individueller Anlernvorgang auf Grund unterschiedlicher Ausstat tungsvarianten gewährleistet .

Fährt das Fahrzeug vom Band, wird somit ein Anlernen des Soll-Zustandes vorge nommen, um den zweiten Datensatz zu erzeugen. Dieser Anlernvorgang bleibt für eine gewisse Zeit oder bestimmte gefahrene Kilometer aktiv.

Um einen möglichst repräsentativen zweiten Datensatz zu erzeugen, wird die Stra ßenoberfläche durch ein Sensorsystem erfasst, erkannt und in Cluster eingeteilt. Das Sensorsystem kann aus Kameras, Radar etc. Sensoren bestehen und ferner auch Informationen aus dem Navigationssystem umfassen. So können beispielsweise Schotterwege, Teeroberflächen, neue und ältere Straßenbeläge unterteilt werden. Vorzugsweise können diese noch nach Wetterlage weiter unterteilt werden.

Werden beim Anlernvorgang neue Schwingungen/ Frequenzen erfasst, so werden sie beim Anlernvorgang einem dieser Cluster zum späteren Vergleich zugeordnet. Ist noch kein Cluster, welches die Straßenoberfläche repräsentiert, vorhanden, so wird beispielsweise durch einen Prozessor ein neues Cluster angelegt. Dadurch kann ein verbesserter zweiter Datensatz angelernt werden und später somit der Zustand des Fahrwerks genauer ermittelt werden.

In einem zweiten Schritt S2 werden durch Sensoren aktuelle Fahrzeugdaten, d.h. Schwingungen und Frequenzen erfasst. Diese Sensoren können beispielsweise Be schleunigungssensoren sein. Die aktuellen Fahrzeugdaten werden ab einem vorab definierten zweiten Kilometerstand und/oder ab einem festgelegten Alter des indivi duellen Fahrzeugs erfasst. Dabei liegt das Alter und der zweite Kilometerstand nach dem ersten Kilometerstand.

Die Erfassung der aktuellen Fahrzeugdaten kann kontinuierlich oder adaptiv durch das Fahrzeug erfolgen.

In einem dritten Schritt S3 wird ein Vergleich der aktuell gemessenen Fahrzeugdaten mit dem ersten Datensatz als auch dem zweiten Datensatz vorgenommen.

Dabei kann quasi durch den Vergleich der aktuellen Fahrzeugdaten mit dem ersten Datensatz der Ist-Zustand bestimmt werden. Die aktuellen Fahrzeugdaten werden mit dem ersten Datensatz verglichen, wodurch der Verschleiß bestimmt werden kann. Es wird quasi durch den Vergleich ermittelt, in welchem Ist-Zustand sich die Fahrzeugkomponenten befinden.

Der Vergleich zwischen den aktuellen Fahrzeugdaten und dem zweiten Datensatz entspricht einem Vergleich zwischen dem aktuellen Zustand und dem Soll- (Neuen)Zustand. Es wird quasi die Differenz zum Neuzustand bestimmt und ein Soll- Zustand anhand eines Vergleiches zwischen den aktuell gemessenen Fahrzeugda ten und dem zweiten Datensatz vorgenommen.

Der aktuelle Verschleiß der Komponenten des Fahrwerkes wird anhand eines Soll- Ist-Vergleiches bestimmt.

Somit kann ein Soll-Ist-Vergleich bewerkstelligt werden, um eine Aussage über den Zustand des Fahrwerks zu erhalten. Es wird sowohl zum Neuzustand als auch bei spielsweise hier zum Endzustand (Vollverschlissen) oder Lebensdauerzustand verglichen. So kann beispielsweise ein Ergebnis lauten "zu 80% vollverschlissen" o- der zu "20% dem Neuzustand entsprechend".

Ferner können die Datensätze unterschiedlich gewichtet werden. Bei einem neueren Fahrzeug kann beispielsweise der Vergleich mit dem zweiten Datensatz stärker in das Endergebnis eingebracht werden, als bei einem älteren Fahrzeug.

Zusätzlich können zudem Parameter wie die gefahrenen Kilometer oder das gesamte Alter des Fahrzeuges, zur Überprüfung der Plausibilität herangezogen werden. Die gefahrenen Kilometer können repräsentativ für gemittelte Lastkollektive genutzt wer den und das Alter für die Alterung von z.B. Gummilager.

Durch das erfindungsgemäße Verfahren kann eine eindeutige und sichere Beurtei lung des Zustands eines Fahrwerks erfolgen. Damit kann die Fahrsicherheit erhöht werden, oder verschlissene Bauteilkomponenten rechtzeitig ausgetauscht werden.

FIG 3 zeigt das erfindungsgemäße Fahrzeugsystem 1 zum Bestimmen eines Zu stands der Komponenten eines individuellen Fahrwerks eines individuellen Fahr zeugs schematisch.

Das Fahrzeugsystem 1 umfasst eine Speichereinheit 2 zum Bereitstellen des Daten satzes von Fahrzeugdaten, wobei der erste Datensatz die Belastungs- und /oder Ver schleißdaten eines gleichen oder ähnlichen Fahrwerktyps des individuellen Fahrzeu ges über die gesamte Lebensdauer wiedergibt. Dieser erste Datensatz wird vorzugs weise auf dem Prüffeld in einem Langläufertest kostengünstig erzeugt.

Die Speichereinheit 2 kann beispielsweise in einem Steuergerät integriert sein.

In der Speichereinheit 2 ist durch ein Sensorsystem 3 ein individueller zweiter Daten satz gespeichert. Dieser wurde durch das Sensorsystem 3 des Fahrzeugs selber er zeugt. Dabei wird der individuelle zweite Datensatz bis zu einem vorab definierten ersten Kilometerstand und/oder einem festgelegten Alter des Fahrzeugs erzeugt und wird als Sollzustand festgelegt. Der zweite Datensatz ist dabei, abhängig von der jeweiligen Straßenoberfläche in mehrere Cluster unterteilt, welche die jeweilige Stra ßenoberfläche widerspiegelt.

Mit demselben Sensorsystem 3 können aktuelle Fahrzeugdaten erfasst bzw. gemes sen werden. Diese können kontinuierlich oder adaptiv gemessen werden. Fahrzeugdaten umfassen dabei im allgemeinen Schwingungen und deren Frequen zen. Diese können beispielsweise durch Beschleunigungssensoren erfasst werden.

In einer Vergleichseinheit 4 kann anhand des ersten und zweiten Datensatzes ein Soll-Ist-Vergleich bewerkstelligt werden. Die Vergleichseinheit 4 kann dabei als Pro zessor ausgebildet sein. Der Prozessor kann ebenfalls in dem Steuergerät integriert sein.

Ferner kann eine Ausgabeeinheit 5 vorgesehen sein. Diese kann beispielsweise ein Display oder eine Cockpitanzeige sein. Bei Festlegen eines Soll-Ist-Vergleichswertes über einem vorgegebenen Wert, kann die Vergleichseinheit 4 dazu ausgebildet sein, eine Warnmeldung über die Ausgabeeinheit 5 auszugeben oder einen Inspektions termin vorzuschlagen.

Bezuqszeichen

1 Fahrzeugsystem

2 Speichereinheit

3 Sensorsystem

4 Vergleichseinheit

5 Ausgabeeinheit T1 , T2 Zeitpunkt S0-S3 Schritte