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Title:
METHOD FOR VERIFYING THE FUNCTION OF A CONTROL SYSTEM FOR PASSENGER PROTECTION MEANS IN A MOTOR VEHICLE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2000/041917
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a method for verifying the function of a control system for passenger protection means in a motor vehicle. An automatic check is carried out in a sensor device comprising three acceleration sensors. The seismic masses pertaining to the acceleration sensors are capacitively displaced using a force which corresponds to a value of about 10 to 15 G. A weighted sum is created from the output signals. Said sum has to amount to zero so that a release signal can be emitted which is used for a ignition signal.

Inventors:
SCHMIDT CLAUS (DE)
MADER GERHARD (DE)
HERMANN STEFAN (DE)
Application Number:
PCT/DE2000/000088
Publication Date:
July 20, 2000
Filing Date:
January 12, 2000
Export Citation:
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Assignee:
SIEMENS AG (DE)
SCHMIDT CLAUS (DE)
MADER GERHARD (DE)
HERMANN STEFAN (DE)
International Classes:
B60R21/00; B60R21/01; B60R21/16; G01P15/00; G01P15/18; G01P21/00; (IPC1-7): B60R21/00; G01P15/00; G01P21/00
Domestic Patent References:
WO1998019171A11998-05-07
Foreign References:
DE19645952A11998-05-20
EP0419455B11993-03-17
US4933570A1990-06-12
DE19645952A11998-05-20
Other References:
PATENT ABSTRACTS OF JAPAN vol. 017, no. 141 (P - 1506) 23 March 1993 (1993-03-23)
Attorney, Agent or Firm:
SIEMENS AKTIENGESELLSCHAFT (Postfach 22 16 34 München, DE)
SIEMENS AKTIENGESELLSCHAFT (Postfach 22 16 34 München, DE)
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Claims:
Patentansprüche
1. Verfahren zur Funktionsüberprüfung einer Steueranordnung für Insassenschutzmittel in einem Kraftfahrzeug, wobei die Steueranordnung wenigstens einen Beschleunigungs sensor (11,12,13,14) und insgesamt mindestens drei Empfind lichkeitsachsen (u, v, w, x, y) aufweist, wobei die Empfindlichkeitsachsen (u, v, w, x, y) der Beschleu nigungssensoren (11,12,13,14) eine Ebene aufspannen, die in etwa parallel ist zu einer durch eine Fahrzeuglängsachse (A A') und eine Fahrzeugquerachse (BB') festgelegten Ebene, wobei die Steueranordnung eine Auswerteeinrichtung aufweist zur Auswertung der von den Beschleunigungssensoren (11,12,13, 14) gelieferten Beschleunigungssignale (au, av, aw, ax, ay), und wobei in einem Normalbetrieb eine gewichtete Summe (Eg) aus den Beschleunigungssignalen (au. av. aw. ax. äy) gebildet wird zur Überprüfung der Plausibilität der Signale, dadurch gekennzeichnet, dass in jedem der Beschleunigungssensoren (11,12,13,14), angesteuert von einer in der Auswerteeinrichtung abgelegten Testroutine, die Empfindlichkeitsachsen (u, v, w, x, y) jeweils mit einer Kraft auslenkbar sind, die einem mehrfachen Wert der Erdbeschleunigung (G) entspricht, und dass ein Summensignal (E) aus den, während der Testauslen kung von den wenigstens drei Empfindlichkeitsachsen (u, v, w, x, y) des wenigstens einen Beschleunigungssensors (11,12,13,14) gelieferten, Beschleunigungssignalen (au, av, aw, ax, ay) gebildet und in einer Sicherheitsroutine der Auswerteeinrichtung zur Überprüfung einer fehlerfreien Funk tion der Steueranordnung ausgewertet wird, wobei die gewichtete Summe (Eg) während des Selbsttests ü berprüft wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass während eines Selbsttests wenigstens eines der empfangenen Beschleunigungssignale (ax, ay, au, av, aw) mit einem Schwellwert (SW) verglichen wird, und dass erst beim Überschreiten des Schwellwertes (SW) durch wenigstens eines der Beschleuni gungssignale (ax, ay, au, av, aw) eine Freigabe der Safingfunktion erfolgt.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch die Verwendung eines XYBeschleunigungssensors (14) mit zueinan der senkrecht stehenden Empfindlichkeitsachsen (x, y).
4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch ei ne sternförmige Anordnung von drei Beschleunigungssensoren (11,12,13) mit zueinander in einem Winkel von 120° stehenden Empfindlichkeitsachsen (u, v, w).
5. Verfahren nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch eine An ordnung des XYBeschleunigungssensors (14) und eines weite ren Beschleunigungssensors (12,13), wobei dessen Empfindlich keitsachse (v, w) schräg zu den Empfindlichkeitsachsen (x, y) des XYBeschleunigungssensors (14) angeordnet ist.
6. Verfahren nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch einen zwi schen einer der Empfindlichkeitsachsen (x, y) des XY Beschleunigungssensors (14) und der Empfindlichkeitsachse (v, w) des weiteren Beschleunigungssensors (12,13) einge schlossenen Winkel von 45°.
7. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die seismischen Massen der Empfindlich keitsachsen (u, v, w, x, y) der Beschleunigungssensoren (11,12, 13,14) mit annähernd gleicher Kraft (z. B. 12G) ausgelenkt werden, wobei die Summe der Ausgangssignale (au, av, aw, ax, ay) annähernd Null sein muss, um in der Testroutine eine einwand freie Funktion der Beschleunigungssensoren (11,12,13,14) zu diagnostizieren.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch ge kennzeichnet, dass die seismischen Massen der Empfindlich keitsachsen (u, v, w, x, y) der Beschleunigungssensoren (11,12, 13,14) mit annähernd gleicher Kraft (z. B. 12G) ausgelenkt werden, wobei die Summe der jeweils mit Korrekturfaktoren ge wichteten Ausgangssignale (au, av, aw, ax, ay) annähernd Null sein muss, um in der Testroutine eine einwandfreie Funktion der Beschleunigungssensoren (11,12,13,14) zu diagnostizieren.
9. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass zwei der drei Empfindlichkeitsachsen (u, v, w) der Beschleuni gungssensoren (11,12,13) mit annähernd gleicher Kraft (z. B. 12G) ausgelenkt werden, wobei ein Selbsttest ein positives und einer ein negatives Signal erzeugen muß, und wobei die Summe der Ausgangssignale (au, av, aw) annähernd Null sein muss, um in der Testroutine der Auswerteeinrichtung eine einwand freie Funktion der Beschleunigungssensoren (11,12,13) zu di agnostizieren.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass zwei der drei Empfindlichkeitsachsen (u, v, w) der Beschleuni gungssensoren (11,12,13) mit annähernd gleicher Kraft (z. B. 12G) ausgelenkt werden, wobei die Summe der jeweils mit Kor rekturfaktoren gewichteten Ausgangssignale (au, av, aw) annä hernd Null sein muss, um in der Testroutine der Auswerteein richtung eine einwandfreie Funktion der Beschleunigungssenso ren (11,12,13) zu diagnostizieren.
11. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass alle drei Beschleunigungssensoren (11,12,13) mit annähernd gleicher Kraft (z. B. 12G) ausgelenkt werden, wobei wenigstens ein Selbsttest ein positives und wenigstens einer ein negati ves Signal erzeugen muß, und wobei die Summe der Ausgangssig nale (a", av aw) annahernd Null sein muss, um in der Testrouti ne der Auswerteeinrichtung eine einwandfreie Funktion der Be schleunigungssensoren (11,12,13) zu diagnostizieren.
12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass alle drei Beschleunigungssensoren (11,12,13) mit annähernd gleicher Kraft (z. B. 12G) ausgelenkt werden, wobei wenigstens ein Selbsttest ein positives und wenigstens einer ein negati ves Signal erzeugen muß, und wobei die Summe der jeweils mit Korrekturfaktoren gewichteten Ausgangssignale (au. av. aj annä hernd Null sein muss, um in der Testroutine der Auswerteein richtung eine einwandfreie Funktion der Beschleunigungssenso ren (11,12,13) zu diagnostizieren.
13. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass alle drei Beschleunigungssensoren (12,13,14) mit annä hernd gleicher Kraft (z. B. 12G) ausgelenkt werden, wobei we nigstens ein Ausgangssignal ein anderes Vorzeichen als die beiden anderen aufweist, und wobei die Summe der jeweils mit Korrekturfaktoren gewichteten Ausgangssignale (av, aw, ax, ay) annähernd Null sein muss, um in der Testroutine der Auswerte einrichtung eine einwandfreie Funktion der Beschleunigungs sensoren (12,13,14) zu diagnostizieren.
14. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ge kennzeichnet durch eine kapazitive Testauslenkung der Be schleunigungssensoren (11,12,13,14).
Description:
Beschreibung Verfahren zur Funktionsüberprüfung einer Steueranordnung fur Insassenschutzmittel in einem Kraftfahrzeug.

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Funktionsüberprüfung einer Steueranordnung für Insassenschutzmittel gemä Oberbeg- riff des Patentanspruchs 1.

Aus der EP 0 419 455 Bl ist eine Steueranordnung zum Auslösen eines Rückhaltemittels in einem Kraftfahrzeug bekannt, bei der eine Sensoreinrichtung ein Längsbeschleunigungssignal und ein Querbeschleunigungssignal liefert. In Abhängigkeit von dem Langes-un von dem Querbeschleunigungssignal wird von ei- ner nachgeschalteten Auswerteeinrichtung der Steueranordnung ein Auslösesignal für das Rückhaltemittel zum Frontaufprall- schutz generiert.

Eine Steueranordnung zum Auslösen eines Rückhaltemittels in einem Kraftfahrzeug ist zudem aus der US 4 933 570 bekannt.

Hierbei wird in Abhängigkeit eines von einem Beschleunigungs- sensor gelieferten Signals und eines Schaltsignals eines me- chanischen Beschleunigungsschalters ein Auslösesignal für das Rückhaltemittel erzeugt. Derartige als Beschleunigungsschal- ter ausgebildete sogenannte Safing-Sensoren sorgen für eine Verhinderung der Auslösung des Rückhaltemittels, wenn der Be- schleunigungssensor oder die Auswerteeinrichtung fehlerhaft arbeiten und demzufolge ein fehlerhaftes Auslösesignal lie- fern. Ein solcher Beschleunigungsschalter im Zündkreis weist gewöhnlich eine niedrige Ansprechschwelle auf und liefert da- mit ein Zeitfenster, innerhalb dessen eine Auslösung aufgrund einer Bewertung der von dem Beschleunigungssensor gelieferten Signale erfolgen kann.

Bei sogenannten mehrkanaligen Steueranordnungen zum Insassen- schutz, d. h. bei Steueranordnungen mit mehreren unterschied- lich ausgerichteten Beschleunigungssensoren, kann jedem ein-

zelnen Sensor ein redundanter Sensor mit den Eigenschaften eines Safing-Sensors-also z. B. ein mechanischer Beschleuni- gungsschalter-zugeordnet werden. Bei einer Steueranordnung mit zwei Kanälen wären demzufolge vier Beschleunigungssenso- ren/-schalter erforderlich, um den Ausfall eines Kanals fest- stellen zu können. Eine solche Steueranordnung mit vier Be- schleunigungssensoren ist bauteilintensiv und beansprucht aufgrund der nach wie vor relativ großen Abmessungen von Sa- fing-Sensoren großen Bauraum.

Weiterhin ist aus der DE 196 45 952 Al eine Steueranordnung zum Auslösen eines Rückhaltemittels in einem Kraftfahrzeug bekannt, die eine Sensoreinrichtung mit drei Längsbeschleuni- gungssensoren aufweist. Die Beschleunigungssensoren sind der- art sternförmig angeordnet, dass sie jeweils unterschiedlich ausgerichtete Empfindlichkeitsachsen aufweisen. In einer nachgeschalteten Auswerteeinrichtung kann bereits aus den Signalen von nur zwei der drei Beschleunigungssensoren die Richtung und die Stärke einer auf das Fahrzeug einwirkenden Beschleunigung ermittelt werden. Das Signal des dritten Be- schleunigungssensor wird hierbei zur Überprüfung einer der beiden errechneten Größen, der Richtung oder der Stärke der auf das Fahrzeug einwirkenden Beschleunigung, herangezogen.

Der dritte Sensor übernimmt somit die Funktion eines Safing- Sensors und kann auf diese Weise die Auslösung des Rückhalte- mittels verhindern, wenn der von ihm zur Verfügung gestellte Wert signifikant von einem zuvor aus den Signalen der beiden anderen Sensoren berechneten Wert abweicht.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein einfaches Verfahren zur Funktionsüberprüfung eines Systems von mehreren Beschleuni- gungssensoren einer Steueranordnung für Insassenschutzmittel in einem Kraftfahrzeug zu liefern.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Pa- tentanspruchs 1 gelöst.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unter- ansprüchen gekennzeichnet.

Vorteile der Erfindung und ihre Weiterbildungen finden sich in der Figurenbeschreibung.

Die Erfindung und ihre Weiterbildungen werden anhand von Aus- führungsbeispielen in der Zeichnung näher erläutert. Es zei- gen : Figur 1 ein symbolisch angedeutetes Fahrzeug mit einer sternförmigen Anordnung von drei Beschleunigungs- sensoren, Figur 2 eine Anordnung mit einem X-Y-Beschleunigungssen- sor und einem weiteren Beschleunigungssensor, und Figur 3 eine alternative Sensorausrichtung der Anordnung gemäß Figur 2.

Gleiche Elemente bzw. Signale sind figurenübergreifend durch gleiche Bezugszeichen gekennzeichnet.

Figur 1 zeigt ein symbolisch angedeutetes Kraftfahrzeug mit einer Anordnung von mehreren Beschleunigungssensoren 11,12, 13 zur Erzeugung von Beschleunigungssignalen in Crashsituati- onen. Diese Beschleunigungssignale werden von einer hier nicht dargestellten Auswerteeinrichtung ausgewertet und in Abhängigkeit von Richtung und Stärke eines Aufpralles, hier ebenfalls nicht dargestellte, Insassenschutzeinrichtungen wie beispielsweise Airbags und Gurtstraffer ausgelöst.

Um beim Starten und/oder während des Betriebs des Kraftfahr- zeuges die fehlerfreie Funktion der Beschleunigungssensoren überprüfen zu können, ist es vorteilhaft, die Beschleuni- gungssensoren einem sogenannten Selbsttest unterziehen zu können. Zu diesem Zweck kann eine mittelstarke Beschleunigung in positiver und/oder negativer Empfindlichkeitsrichtung ei- nes Beschleunigungssensors simuliert werden, beispielsweise

indem die seismische Masse des Beschleunigungssensors kapazi- tiv um einen bestimmten Betrag ausgelenkt wird. Vorteilhaft ist eine Durchführung des Selbsttests der einzelnen Sensoren dergestalt, dass eine angeschlossene Auswerteeinrichtung eine sogenannte Safing-Auswertung durchführen kann. Vom Ergebnis dieser Safing-Auswertung hängt es dann ab, ob ein Freigabe- signal zur Auslösung der Insassenschutzmittel ausgegeben wer- den kann. Stellt die Safing-Auswertung beispielsweise eine nicht fehlerfreie Funktion eines oder mehrerer der Beschleu- nigungssensoren oder der nachgeschalteten Signalverarbeitung fest, wird kein Zündsignal zur Zündung eines Airbags erzeugt.

Dabei gilt im normalen Betrieb, dass die Summe der gewichte- ten Ausgangssignale der wenigstens drei Empfindlichkeitsach- sen der Beschleunigungssensoren immer den Wert Null annehmen muss. Dies ist ein Kriterium für die ordnungsgemäße Funktion der Beschleunigungssensoren, welches im Betrieb zweckmäßiger- weise permanent überwacht wird. Während eines sogenannten Selbsttests der Steueranordnung wird nun diese Nullsummenbil- dung überprüft und bei einer signifikanten Abweichung der Sollwerte eine Fehlfunktion erkannt. Bei der sternförmigen Anordnung dreier gleicher Beschleunigungssensoren 11,12,13 entsprechend Figur 1 ist eine Gewichtung der Ausgangssignale nicht erforderlich ; die Summe aus allen drei Signalen au, av, aw ist immer Null, unabhängig von der Richtung einer einwir- kenden Beschleunigung. Anders dagegen bei der Anordnung ent- sprechend den Figuren 2 oder 3, wo eine Gewichtung des Aus- gangssignales aw bzw. av zur Erreichung einer Summe von Null aus allen drei Signalen ax, ay und aw bzw. äv erforderlich ist.

Bei der sternförmigen Anordnung dreier Beschleunigungssenso- ren 11,12,13 gemäß Figur 1, wobei die drei Empfindlich- keitsachsen u, v, w der Beschleunigungssensoren jeweils einen Winkel von 120° einschließen, lässt sich ein Selbsttest der beiden Sensoren 12,13 beispielsweise dadurch vornehmen, dass einer der beiden Sensoren in positiver, der andere in negati-

ver Richtung ausgelenkt wird. Eine derartige Auslenkung kann zweckmäßigerweise einer Beschleunigung vom zehn-bis fünf- zehnfachen Wert der Erdbeschleunigung (10G... 15G) entspre- chen. Wird der Beschleunigungssensor 13 in Richtung seiner Empfindlichkeitsachse w mit +10G ausgelenkt, so liefert er ein Ausgangssignal von aw = +10G.

Eine entsprechende Selbsttest-Auslenkung des Beschleunigungs- sensors 12 in Richtung der Empfindlichkeitsachse v der Stärke -10G liefert ein Ausgangsignal dieses Sensors von äv =-10G.

Der Beschleunigungssensor 11 unterliegt in diesem Beispiel keiner Selbsttest-Auslenkung, so dass er ein Ausgangssignal von au = OG liefert. Bei einer Addition dieser drei Ausgangssignale in der nachgeschalteten Safing-Auswertung ergibt sich eine Summe von au + au + aw = +10G-lOG = 0.

Sollen bei dieser Anordnung alle drei Sensoren gleichzeitig überprüft werden, so kann beispielsweise die negative Selbst- testschwelle eines Sensors verdoppelt werden. Auf diese Weise ergäbe sich beim Aktivieren der Sensoren im Selbsttest wie- derum die Summe Null : a"+ a"+ aW = +10G + 10G-20G = 0.

Um die skizzierte Safing-Funktion mit hinreichender Zuverläs- sigkeit ausführen zu können, ist es allerdings erforderlich,

dass die Sensoren ein hinreichend genaues Ausgangssignal lie- fern. Ein exakter Gleichlauf der Selbsttest-Werte wird sich in der Praxis meist nicht sicherstellen lassen, so dass zweckmäßigerweise ein gewisser Toleranzbereich des ermittel- ten Summenwertes aus den Ausgangssignalen au, av, aw der Be- schleunigungssensoren 11,12,13 zuzulassen ist. Somit wird auch bei einem sehr kleinen Summensignal ungleich Null eine fehlerfreie Funktion der Beschleunigungssensoren 11,12,13 erkannt und demzufolge ein Freigabesignal ausgegeben.

Figur 2 zeigt eine alternative Anordnung von Beschleunigungs- sensoren zur Crashdetektion. Ein X-Y-Beschleunigungssensor 14 mit zwei zueinander senkrechten Empfindlichkeitsachsen x und y liefert zwei Ausgangssignale ax, ay in Abhängigkeit von der jeweiligen Beschleunigungskomponente in Richtung der Achsen x, y. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Empfind- lichkeitsachse x parallel zur Fahrzeuglängsachse A-A', die Empfindlichkeitsachse y entsprechend parallel zur Fahrzeug- querachse B-B angeordnet. Allerdings ist auch jede andere Anordnung mit beliebig in dieser, aus Fahrzeuglängsachse A-A und Fahrzeugquerachse B-B aufgespannten, Ebene gedrehten Einbaulage möglich. Ein weiterer Beschleunigungssensor 13 mit einer innerhalb der oben bezeichneten Ebene um 45° gedrehten Empfindlichkeitsachse w liefert das Beschleunigungssignal aw.

Ein Selbsttest zur Sicherstellung der oben skizzierten Sa- fing-Funktion kann beispielsweise durch eine kapazitive Aus- lenkung der seismischen Massen der Beschleunigungssensoren 13,14 erfolgen. Es muss erwähnt werden, dass bei dem skiz- zierten Selbsttest die gewichteten Ausgangssignale in eine beliebig ausgewählte Achsrichtung verglichen werden. Die Aus- gangsignale ax, ay, aw, welche jeweils einen positiven oder negativen Wert annehmen konnen, werden in der nachgeschalte- ten Auswerteeinrichtung summiert. Bei einer Selbsttest- Auslenkung mit einem zwölffachen Wert der Erdbeschleunigung (z. B. bei positiver Auslenkung der Empfindlichkeitsachsen x, y des X-Y-Beschleunigungssensors 14 und in entsprechend dazu

entgegengesetzter Richtung, d. h. negativer Auslenkung der Empfindlichkeitsachse w des Beschleunigungssensors 13) muss die gewichtete Summe der Ausgangssignale den Wert Null erge- ben, soll ein Freigabesignal zur Auslösung der Insassen- schutzmittel erzeugt werden können.

Ein weiteres Kriterium zur Ausgabe eines Freigabesignals stellt sinnvollerweise die Überprüfung dar, ob wenigstens ein Beschleunigungssignal einen bestimmten Schwellwert über- steigt. Auf diese Weise kann verhindert werden, dass auch im Stillstand des Fahrzeugs, wo die Beschleunigungssignale je- weils Null sind und somit auch die Summe aus den Signalen wiederum Null ist, ein Freigabesignal für die Safingfunktion ausgegeben wird. Vielmehr wird immer dann die Safingfunktion gesperrt, solange der vorbestimmte Schwellwert nicht durch das Signal wenigstens eines der Beschleunigungssensoren 11, 12,13,14 überschritten wird. Erst wenn mindestens ein Wert eines Beschleunigungssignals ax, ay, au, av, aw den vorge- stimmten Schwellwert (als Einzelwert oder als zeitliches In- tegral) übersteigt, wird die Safingfunktion freigegeben.

Statt den Wert wenigstens eines Beschleunigungssignales mit einem Schwellwert zu vergleichen, kann auch ein Vektor aus zwei Signalen mit dem Schwellwert verglichen werden.

Eine derartige Schwellwertkontrolle kann in einer einfachen Schwellwertanalyse von nur einem, von zwei oder auch von al- len drei Beschleunigungssignalen bestehen. Zweckmäigerweise erfolgt jedoch eine logarithmische Erfassung der Signale und/oder eine Integralbildung über die Zeit mit nachfolgender Integralauswertung, um auf diese Weise zu zuverlässigeren Aussagen über einen Crashverlauf zu gelangen.

Da die Empfindlichkeitsachse w des Beschleunigungssensors 13 um 45° gegen die Fahrzeugquerachse B-B', d. h. um 135° gegen die Empfindlichkeitsachse x des X-Y-Beschleunigungssensors, geneigt ist, muss deren Ausgangssignal aw mit einem passenden Korrekturwert Kw multipliziert werden. Je nach Winkelstellung

der Empfindlichkeitsachsen x, w der Beschleunigungssensoren 13,14 zueinander kann der Korrekturwert Kw aus dem Sinuswert des Neigungswinkels errechnet werden. Im gewählten Beispiel- fall gilt Kw = sin 135°, woraus sich die Summe der Ausgangssignale beim Selbsttest aus ax + ay-aw/Kw = 0 ergibt. Erfolgt beispielsweise eine Auslenkung in Fahrzeug- längsrichtung um 12G, so folgt daraus für obige Summe +12G + 0-8,51G/sin 135° = OG, woraus bei Uberprüfung in der Safing-Auswertung und Feststel- lung eines Wertes annähernd Null ein Freigabesignal ausgege- ben wird (der obige Zahlenwert 8,51 entspricht näherungsweise dem Quotienten aus 12 und der Wurzel aus 2). Diese Zahlenwer- te entsprechen somit bereits den in der nachgeschalteten Aus- werteroutine (zur Korrektur der unterschiedlichen Winkelstel- lungen) gewichteten Ausgangssignalen axe ay, aw der Beschleu- nigungssensoren 14,13.

Figur 3 zeigt eine weitere alternative Sensorausrichtung der Anordnung entsprechend Figur 2. Neben dem X-Y- Beschleunigungssensor 14 ist wiederum ein weiterer Beschleu- nigungssensor 12 mit einer zur Fahrzeuglängsachse A-A um 45° geneigten Empfindlichkeitsachse v vorgesehen. Da die Empfind- lichkeitsachse v des Beschleunigungssensors 12 um 45° gegen die Fahrzeuglängsachse A-A', d. h. um 225° gegen die Empfind- lichkeitsachse x des X-Y-Beschleunigungssensors, geneigt ist, muss deren Ausgangssignal mit einem passenden Korrekturwert Kv multipliziert werden. Je nach Winkelstellung der Empfind- lichkeitsachsen x, v der Beschleunigungssensoren 12,14 zu-

einander kann der Korrekturwert Kv aus dem Sinuswert des Nei- gungswinkels errechnet werden. Im gewählten Beispielfall gilt Kv = sin 225°, woraus sich die Summe der Ausgangssignale beim Selbsttest aus ax-ay + av/Kv = 0 ergibt. Erfolgt beispielsweise eine Auslenkung in Fahrzeug- längsrichtung um 12G, so folgt daraus für obige Summe +12G-0 + 8,51G/sin 225° = OG, woraus bei Überprüfung in der Safing-Auswertung und Feststel- lung eines Wertes annähernd Null ein Freigabesignal ausgege- ben wird. Die Werte sind wiederum (entsprechend dem in der Beschreibung zu Figur 2 genannten Prinzipien) gewichtet, um die unterschiedliche Winkelstellung der Empfindlichkeitsach- sen v, x, y zueinander auszugleichen.