[0001] L'invention se rapporte généralement aux méthodes et systèmes de contrôle du mode de fonctionnement en roue libre d'un véhicule automobile équipé d'un moteur à combustion interne à allumage commandé.

[0002] L'invention vise, plus particulièrement, les méthodes et systèmes de commande du couple air lors de la fermeture de la chaîne de traction, pour sortir du mode de fonctionnement en roue libre.

[0003] Le mode de fonctionnement en roue libre, également connu sous la dénomination « mode de fonctionnement en régime débrayé » (ou « coasting » en terminologie anglo-saxonne), consiste à ouvrir la chaîne de traction du véhicule, lorsque le couple demandé par le conducteur devient faible ou nul. Le moteur est, dans ce cas, désolidarisé des roues du véhicule et peut tourner au ralenti ou s'arrêter.

[0004] En situation réelle d'utilisation d'un véhicule, le mode de fonctionnement en roue libre est généralement activé lorsque l'énergie cinétique accumulée par le véhicule est suffisante pour faire avancer ce véhicule à la vitesse voulue par le conducteur. Du fait de son inertie, le véhicule peut, en effet, continuer à rouler sur des routes plates ou peu pentues, sans que le moteur n'ait besoin de fournir un couple moteur aux roues. De même, sur une route descendante, le véhicule peut conserver sa vitesse, voire accélérer, sans besoin de puissance moteur. Il est également possible d'activer ce mode de fonctionnement avec la fonction « stop and start », si le véhicule en est équipé.

[0005] Ainsi, en mode roue libre, le moteur peut tourner au ralenti ou être arrêté, pendant que le véhicule poursuit sa course. A titre d'exemple, lorsque le conducteur anticipe son arrivée sur des obstacles nécessitant une diminution de vitesse, le conducteur relâche plus tôt l'accélérateur, et profite de l'énergie cinétique du véhicule pour parcourir en mode roue libre la distance le séparant de l'obstacle.

[0006] Le graphique de la figure 1 illustre le comportement en couple CM (couple moyen effectif disponible sur le vilebrequin) du moteur du véhicule, en fonction du temps t, de l'entrée à la sortie du mode de fonctionnement en roue libre de ce véhicule.

[0007] On distingue, dans le graphe de la figure 1, différentes phases, correspondant respectivement

-à l'activation 11 du mode de fonctionnement en roue libre du véhicule automobile, lorsque le conducteur relâche l'accélérateur et n'actionne pas le frein (c'est-à-dire en sortie d'une phase d'accélération);

-à l'entrée 12 en ce mode de fonctionnement, réalisée par l'ouverture de la chaîne de traction en commandant le débrayage du moteur dont le couple moteur CM est aussitôt réduit ;

-au maintien 13 du régime moteur au ralenti (voire à l'annulation de ce régime moteur) auquel correspond un couple moteur CM nul;

-à la relance 14 du régime moteur en commandant du couple moteur CM pour atteindre un régime moteur cible, permettant la fermeture de la chaîne de traction et donc la sortie, déclenchée par l'appui du conducteur sur la pédale d'accélérateur ou sur la pédale de frein du véhicule, du mode de fonctionnement en roue libre ;

-à la fermeture 16 de la chaîne de traction, pendant que le régime moteur est maintenu constant auquel correspond un couple moteur CM nul.

[0008] Le couple moteur CM requis par le conducteur est ensuite commandé lors de la phase 17. En effet, si la sortie 14 du mode de fonctionnement en roue libre est déclenchée par l'appui sur la pédale d'accélérateur, une augmentation du régime moteur RM (ce qui est le cas de la phase 17 de la figure 1) est requise, une fois la chaîne de traction est fermée, pour rejoindre progressivement le régime de l'arbre d'entrée de la boite de vitesse. En revanche, si la sortie 14 du mode de fonctionnement en roue libre est déclenchée par l'appui sur la pédale de frein, une réduction du couple moteur CM (non représentée) est requise, pour rejoindre progressivement la volonté du conducteur. Autrement dit, une fois la chaîne de traction fermée (donc après la relance 14 de régime), le couple réalisé par le moteur est, respectivement selon que la pédale d'accélérateur ou la pédale de frein est actionné, positif ou négatif. [0009] En particulier, pour un moteur à combustion interne à allumage commandé plus couramment appelé moteur à essence, la phase de fermeture 16 de la chaîne de traction n'est pas immédiate et comprend, en effet, une régulation 15 du couple air. La régulation 15 du couple air est nommée ainsi car elle est convertie en commande de la vanne qui dose la charge en air admise dans le moteur. Plus la consigne de couple « air » est grande, plus le papillon s'ouvrira et donc plus il y aura d'air admise dans le moteur.

[0010] Le mode de fonctionnement en roue libre a fait ses preuves, notamment en tant qu'opportunité intéressante pour réduire la consommation en carburant et l'émission polluante, lors de l'usage d'un véhicule automobile.

[0011] Cependant, ce mode de fonctionnement ne va pas sans imperfections, particulièrement en ce qui concerne la régulation 15 du couple air, lors de la phase de fermeture 16 de la chaîne de traction, pour sortir du mode de fonctionnement en roue libre.

[0012] La régulation 15 actuelle du couple air lors de la fermeture de la chaîne de traction pour sortir du mode de fonctionnement en roue libre n'est pas optimale.

[0013] En effet, commander un couple air dont le niveau tend vers zéro N.m (trait épais interrompu sur la figure 1), indépendamment du couple moteur CM requis par le conducteur à la sortie du mode de fonctionnement en roue libre, apporte des pénalités, en termes de performances et d'ergonomie de conduite. Notamment, plus le niveau de couple moteur requis par le conducteur est important, plus la durée 18 de mise à disposition de ce couple est élevée. En partant d'un couple air presque nul, la mise à disposition d'un couple moteur important requis par le conducteur nécessite une durée 18 importante, altérant le temps de réponse à la volonté du conducteur.

[0014] Un objectif est d'assurer un contrôle fin du couple air pendant la sortie du mode de fonctionnement en roue libre, dans un véhicule automobile équipé d'une motorisation essence.

[0015] Un autre objectif est de proposer des méthodes et systèmes de commande optimale du couple air, lors de la fermeture de la chaîne de traction pour sortir d'un mode de fonctionnement en roue libre, de sorte à garantir une conduite ergonomique et confortable au conducteur d'un véhicule automobile équipé d'une motorisation essence. [0016] A ces fins, il est proposé, selon un premier aspect, un calculateur pour contrôler le couple air dans le répartiteur d'admission d'un moteur à combustion interne à allumage commandé dans un véhicule automobile lors de la sortie du mode de fonctionnement en roue libre de ce véhicule automobile, ce véhicule automobile étant pourvu d'un organe d'accélération et d'un organe de freinage, la sortie du mode de fonctionnement en roue libre du véhicule automobile pouvant être déclenchée par l'enfoncement de l'organe d'accélération ou par l'actionnement de l'organe de freinage, ce calculateur étant configuré pour commander, suite au déclenchement de la sortie du mode de fonctionnement en roue libre du véhicule automobile, le maintien, pendant la phase de fermeture de la chaîne de traction pour sortir de ce mode de fonctionnement, d'un niveau de couple air associé au degré d'enfoncement de l'organe d'accélération.

[0017] On améliore avec l'invention le pilotage du couple moteur en fonction de différents paramètres (notamment la volonté du conducteur) afin de réaliser la consigne de régime tout en minimisant la consommation de carburant du véhicule(en sortie du mode « roue libre ») et en garantissant un bon agrément de conduite pour le conducteur. L'invention porte donc notamment sur la gestion des sorties du mode « roue libre » avec une différenciation du pilotage du moteur selon la volonté du conducteur (accélération ou décélération).

[0018] Le calculateur présente, selon diverses réalisations, les caractéristiques suivantes, le cas échéant combinées:

- suite au déclenchement de la sortie du mode de fonctionnement en roue libre par l'enfoncement de l'organe d'accélération, le niveau de couple air commandé est supérieur ou égal à un niveau seuil de couple air prédéfini ; le niveau seuil de couple air est associé à un intervalle de degrés d'enfoncement de l'organe d'accélération ;

suite au déclenchement de la sortie du mode de fonctionnement en roue libre par l'actionnement de l'organe de freinage, le niveau de couple air commandé est inférieur à un niveau seuil de couple air prédéfini, le degré d'enfoncement de l'organe d'accélération étant considéré nul ;

le niveau de couple air commandé est nul. [0019] Il est proposé, selon un deuxième aspect, une méthode pour contrôler le couple air dans le répartiteur d'admission d'un moteur à combustion interne à allumage commandé dans un véhicule automobile lors de la sortie du mode de fonctionnement en roue libre de ce véhicule automobile, ce véhicule automobile étant pourvu d'un organe d'accélération et d'un organe de freinage, la sortie du mode de fonctionnement en roue libre du véhicule automobile pouvant être déclenchée par l'enfoncement de l'organe d'accélération ou par l'actionnement de l'organe de freinage, cette méthode comprenant, suite au déclenchement de la sortie du mode de fonctionnement en roue libre du véhicule automobile, les étapes suivantes

identification par le calculateur, dans une base de données ou dans une cartographie, d'un niveau seuil prédéfini de couple air associé à un degré d'enfoncement de l'organe d'accélération; et

commande du maintien, pendant la phase de fermeture de la chaîne de traction pour sortir de ce mode de fonctionnement, d'un couple air au moins égal au niveau seuil identifié.

[0020] L'invention se rapporte, selon un troisième aspect, à un véhicule automobile comprenant le calculateur présentée ci-dessus.

[0021] Ce véhicule automobile présente, selon diverses réalisations, les caractéristiques suivantes, le cas échéant combinées :

ce véhicule comprend un actionneur d'air configuré pour maintenir dans le répartiteur d'admission, pendant la phase de fermeture de la chaîne de traction, le niveau de couple air commandé ;

ce véhicule comprend un papillon motorisé dont la section d'ouverture est pilotée par le calculateur ;

ce véhicule comprend une base de données qui, à un degré d'enfoncement de la pédale d'accélérateur, associe un niveau seuil de couple air.

[0022] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus clairement et de manière concrète à la lecture de la description ci-après de modes de réalisation, faite ci-après en référence aux dessins annexés dans lesquels : la figure 1 illustre schématiquement le comportement en couple moteur et en couple air d'un véhicule automobile, suite à l'activation du mode de fonctionnent en roue libre ; la figure 2 illustre schématiquement un véhicule automobile comprenant des moyens pour la commande, selon divers modes de réalisation, du couple air, lors de la fermeture de la chaîne de traction pour sortir du mode de fonctionnement en roue libre ;

la figure 3 illustre schématiquement le comportement dans le temps du couple moteur et du couple air, selon divers modes de réalisation, lors de la sortie - déclenchée par l'enfoncement de la pédale d'accélérateur - du mode de fonctionnement en roue libre d'un véhicule automobile ;

la figure 4 illustre schématiquement le comportement dans le temps du couple moteur et du couple air, selon divers modes de réalisation, lors de la sortie - déclenchée par l'actionnement de la pédale de frein - du mode de fonctionnement en roue libre d'un véhicule automobile.

[0023] En se référant à la figure 2, il est représenté un véhicule 10 automobile comprenant un organe 1 d'accélération, appelé par la suite « pédale 1 d'accélérateur ». Cette pédale 1 d'accélérateur est susceptible d'être actionnée par un conducteur du véhicule 10 automobile, pour la commande d'un couple moteur CM. Un capteur 2 de position permet de mesurer le degré d'enfoncement de la pédale 1 d'accélérateur. Ce capteur 2 de position communique le degré d'enfoncement de la pédale 1 d'accélérateur à un calculateur 5, également désigné sous l'appellation contrôle moteur.

[0024] Le véhicule 10 automobile comporte, également, un organe 3 de freinage, appelé par la suite « pédale 3 de frein ». Cette pédale 3 de frein est susceptible d'être actionnée par un conducteur du véhicule 10 automobile, pour appliquer un couple de frein (c.à.d. un couple moteur CM négatif) aux roues motrices du véhicule 10 automobile.

[0025] Un deuxième capteur 4, distinct ou non du premier capteur 2 de position, est configuré pour capter l'état appuyé ou l'état relâché de la pédale 3 de frein et pour communiquer cet état au calculateur 5.

[0026] Le véhicule 10 automobile comprend un moteur 6 à combustion interne à allumage commandé (appellation faisant référence à la combustion qui le caractérise), plus couramment appelé moteur à essence. Ce véhicule 10 automobile peut être hybride ou non.

[0027] Le moteur 6 à combustion interne à allumage commandé, comprend un nombre prédéterminé de cylindres, chacun formant une chambre de combustion, apte à permettre la combustion d'un mélange air/carburant. Cette combustion est supervisée par le calculateur 5.

[0028] En fonction de diverses informations, y compris celles qui lui sont communiquées par les capteurs 2 et 4 positionnés, respectivement, sur la pédale 1 d'accélérateur et la pédale 3 de frein, le calculateur 5 est programmé pour contrôler le fonctionnement du moteur 6 à combustion interne à allumage commandé.

[0029] Le calculateur 5 est, en effet, configuré pour ajuster par l'intermédiaire d'actionneurs appropriés différents paramètres de fonctionnement du moteur 6 influant sur la combustion du mélange air/carburant (tels que la quantité d'air admise dans les cylindres, la masse de carburant injecté, ou encore l'allumage pour déclencher la combustion).

[0030] A la sortie d'une phase d'accélération, par exemple à l'approche d'un obstacle où le conducteur relâche la pédale 1 d'accélérateur sans actionner la pédale 3 de frein, le mode de fonctionnement en roue libre s'active, en ouvrant la chaîne de traction du véhicule 10 automobile.

[0031] Tant que ni la pédale 1 d'accélérateur ni la pédale 3 de frein n'est actionnée, aucun couple moteur ou de freinage n'est commandé par le calculateur 5, et le véhicule 10 automobile poursuit sa course en mode roue libre.

[0032] L'appui sur la pédale 1 d'accélérateur déclenche (étape 31 sur la figure 3) la sortie du mode de fonctionnement en roue libre.

[0033] En conséquence, le calculateur 5 commande, lors de la phase de relance 32 du régime moteur, un couple moteur CM pour atteindre un régime moteur cible, permettant la fermeture de la chaîne de traction pour sortir du mode de fonctionnement en roue libre.

[0034] Une fois le régime moteur cible atteint, ce dernier est maintenu constant le temps de la phase de fermeture 33 de la chaîne de traction. Pendant cette phase, le niveau du couple moteur CM est réduit à zéro Newton-mètre (N.m). [0035] Durant la phase de fermeture 33 de la chaîne de traction pour une sortie du mode de fonctionnement en roue libre déclenchée par l'actionnement de la pédale 1 d'accélérateur, au lieu de décroître le couple air jusqu'à une valeur presque nulle (trait épais interrompu 36), le calculateur 5 commande le maintien dans le répartiteur d'admission du moteur 6 d'un niveau de couple air supérieur ou égal à un niveau seuil 34 prédéfini (trait épais pointillé superposé sur la figure 3 au couple moteur représenté en trait épais continu). Le niveau seuil 34 est non-nul.

[0036] Pour cela, le calculateur 5 commande, par l'intermédiaire d'un actionneur d'air, un niveau seuil 34 de couple air (en ajustant la pression d'air dans le répartiteur d'admission mesurée par un capteur placé dans cet organe) pendant la phase de fermeture 33 de la chaîne de traction.

[0037] Dans un mode de réalisation, l'actionneur d'air est une vanne de régulation d'air, telle qu'un papillon motorisé, dont la section d'ouverture pilotée par le calculateur 5 permet de réguler le débit d'air au travers du répartiteur d'admission. Il s'ensuit que pendant la phase de fermeture 33 de la chaîne de traction, le calculateur 5 commande la valeur de la section d'ouverture de la vanne de régulation d'air, de sorte à maintenir le couple air à un (ou au-dessus d'un) niveau seuil 34 non-nul prédéfini.

[0038] Avantageusement, le maintien, pendant la phase de fermeture 33 de la chaîne de traction, du couple air au-dessus d'un niveau seuil non-nul prédéfini permet au moteur 6 à combustion interne à allumage commandé de disposer d'une quantité d'air suffisante pour réaliser un couple moteur requis par le conducteur. Le niveau seuil 34 de couple air permet d'approvisionner en air le moteur 6 à combustion interne à allumage commandé, de sorte à répondre rapidement à sa demande en air et atteindre plus rapidement un couple moteur cible.

[0039] En d'autres termes, le maintien du couple moteur à un niveau au moins supérieur au niveau seuil 34 constitue une réserve de couple air, permettant de disposer plus rapidement d'air nécessaire pour l'obtention d'un couple moteur important (une réserve de couple air apte à garantir la réalisation d'un couple moteur élevé via la réussite d'une pluralité de combustion dans tous les cylindres du moteur dès la fermeture de la chaîne de traction). On met donc temporairement à disposition du moteur 6 plus d'air que nécessaire, afin de préparer une prise de charge sur celui-ci.

[0040] Comparé à l'état de la technique, où le niveau 36 (trait épais interrompu) de couple air en sortie de la phase de fermeture 33 de la chaîne de traction est presque nul, la relance du couple moteur est, ici, plus rapide, car il n'y a plus besoin d'attendre l'arrivée de la quantité d'air nécessaire pour cette relance. Le maintien en amont du couple air au-dessus du niveau seuil 34, pendant la phase de fermeture de la chaîne de traction permet de servir rapidement en air la relance du couple moteur CM, à la fermeture de chaîne de la traction.

[0041] Il en résulte une réserve dynamique d'air, permettant un gain de temps (durée 35 sur la figure 3) dans la mise à disposition de couple moteur. Ainsi, le couple moteur requis par le conducteur est atteint plus rapidement.

[0042] Le niveau seuil 34 au-dessus duquel est maintenu le couple air pendant la fermeture 33 de la chaîne de traction est, dans un mode de réalisation, défini en fonction du degré d'enfoncement de la pédale 1 d'accélérateur. Autrement dit, selon le degré d'enfoncement de la pédale 1 d'accélérateur, un niveau seuil 34 (ou un niveau minimal 34) correspondant de couple air est commandé par le calculateur 5. Le degré d'enfoncement parvient au calculateur 5 depuis le capteur 2 de position de la pédale 1 d'accélérateur.

[0043] Dans un mode de réalisation, le calculateur 5 est pourvu d'une base de données de niveaux seuils 34 de couple moteur CM, associés à des degrés d'enfoncement de la pédale 1 d'accélération. Cette base de données associe un degré d'enfoncement de la pédale 1 d'accélérateur un niveau seuil de couple air. En variante, le niveau minimal 34 de couple air est à titre d'exemple déterminé à partir d'une cartographie, permettant de réaliser la correspondance entre différents degrés d'enfoncement de la pédale 1 d'accélérateur et différents niveaux seuils de couple air prédéterminés.

[0044] Dans un mode de réalisation, un niveau seuil 34 de couple air est associé à un intervalle de degrés d'enfoncement de la pédale 1 d'accélérateur. Par exemple,

- un premier niveau seuil 34 est associé aux degrés d'enfoncement strictement inférieurs à 50% du degré maximal d'enfoncement possible ; un deuxième niveau seuil 34 est associé aux degrés d'enfoncement compris entre 50% et 75% du degré maximal d'enfoncement possible ;

un troisième niveau seuil 34 est associé aux degrés d'enfoncement strictement supérieurs à 75% du degré maximal d'enfoncement possible.

[0045] Dans un mode de réalisation, le couple air est maintenu, pendant la phase de fermeture de la chaîne de traction pour sortir du mode de fonctionnement en roue libre, à un niveau dépendant de façon contenu (et non par seuils) du degré d'enfoncement de la pédale 1 d'accélérateur (et donc du couple volonté conducteur).

[0046] La variation du niveau seuil 34 de couple air, en fonction du degré d'enfoncement de la pédale 1 d'accélérateur, a pour effet de répondre au mieux à la volonté du conducteur, traduite par ce degré d'enfoncement de la pédale 1 d'accélérateur. A titre d'exemple, ceci permet d'atteindre plus vite un couple moteur cible, en réponse à une volonté conducteur extrême, via un degré d'enfoncement important de la pédale 1 d'accélérateur.

[0047] Dans une mise en œuvre, suite au déclenchement 31 de la sortie du mode de fonctionnement en roue libre par l'actionnement de la pédale 1 de frein, le calculateur 5

reçoit, depuis le capteur 2 de position, le degré d'enfoncement de la pédale 1 d'accélérateur ;

identifie, dans une base de données ou dans une cartographie, un niveau seuil prédéfini de couple air associé à ce degré d'enfoncement; et

commande, en conséquence, le maintien, pendant la phase de fermeture de la chaîne de traction pour sortir du mode de fonctionnement en roue libre, d'un couple air dans le répartiteur d'admission au moins égal au niveau seuil 34 associé au degré d'enfoncement de la pédale 1 d'accélérateur.

[0048] Le calculateur 5 commande, ainsi, le maintien pendant la phase de fermeture 33 de la chaîne de traction, pour sortir du mode de fonctionnement en roue libre, d'un niveau de couple air associé au degré d'enfoncement de la pédale 1 d'accélération.

[0049] Le maintien du couple air au-dessus du niveau seuil 34 demeure actif jusqu'à la fin de la phase de fermeture 33 de la chaîne de traction. Il en résulte que dès le début de la phase de fermeture de la chaîne de traction, le calculateur 2 maintient active une réserve d'air, afin d'anticiper un couple air suffisant permettant d'atteindre plus vite le couple moteur requis par le conducteur. Avantageusement, ceci a pour effet d'anticiper un éventuel manque d'air dans le moteur, de sorte à permettre d'atteindre rapidement un couple moteur important requis par le conducteur. Plus généralement, cette méthode permet de pallier un manque d'air, lors de l'accélération, en partant d'un couple moteur effectif CM nul (ce qui est le cas, lors de la phase de fermeture 33 de la chaîne de traction), précédée par une phase de relance 32 de régime moteur où le couple moteur est strictement positif.

[0050] La figure 4 illustre la commande du couple air lors de la fermeture de la chaîne de traction suite à l'actionnement de la pédale 3 de frein (étape 41), pour sortir du mode de fonctionnement en roue libre.

[0051] Lorsque la pédale 3 de frein est actionnée pour sortir du mode fonctionnement en roue libre, le degré d'enfoncement de la pédale 1 d'accélérateur est considéré comme étant égal à zéro.

[0052] Dans ce cas, le calculateur 5 commande, par l'intermédiaire de l'actionneur d'air, un niveau de couple air inférieur à un niveau seuil 44 de couple air. Dans un mode de réalisation, le calculateur 5 est configuré pour commander un niveau nul ou légèrement supérieur à 0 N.m du couple air.

[0053] Le calculateur 5 génère des signaux de commande pilotant l'actionneur d'air (tel qu'en commandant la section d'ouverture d'un papillon motorisé), de sorte à ramener le couple air dans le répartiteur d'admission à un niveau inférieur au niveau seuil 44 prédéfini qui est inférieur au niveau 45 de couple air en trait épais interrompu de l'état de la technique. Il en résulte, avantageusement, un gain 46 en consommation de l'énergie.

[0054] Il est, en effet, supposé que

en appuyant sur la pédale 3 de frein pour sortir du mode de fonctionnement en roue libre, le conducteur du véhicule 10 automobile n'a pas besoin temporairement d'un couple air important. Le niveau de couple air est, ainsi, ramené à un niveau nul, à l'effet de minimiser la consommation en carburant et les émissions polluantes du véhicule ; en revanche

en appuyant sur la pédale 1 d'accélérateur pour sortir du mode de fonctionnement en roue libre, le conducteur a besoin d'avoir rapidement du couple positif à la roue

(proportionnellement au degré d'enfoncement de la pédale 1 d'accélérateur). En conséquence, le niveau de couple air est maintenu à un niveau important, pour arriver plus rapidement au couple moteur désiré par le conducteur une fois la chaîne de traction est fermée. La relance est ainsi dynamique avec un meilleur agrément de conduite.

[0055] Plus généralement, le calculateur 5 adapte la consigne air pendant la fermeture de la chaîne de traction, en fonction du degré d'enfoncement de la pédale 1 d'accélérateur, l'actionnement de la pédale 3 de frein étant équivalent à un degré d'enfoncement nul de la pédale 1 d'accélérateur. Il en résulte que le couple air est défini, pendant la phase de fermeture de la chaîne de traction, en fonction de la volonté du conducteur du véhicule 10 automobile.

[0056] Bien entendu, parallèlement à la commande du couple air par l'intermédiaire de l'actionneur d'air, le calculateur 2 commande divers paramètres de fonctionnement du moteur 6, tels que la valeur de l'avance à l'allumage et les paramètres d'injection (masse de carburant injectée, durée d'injection). Ces paramètres sont notamment régulés par le calculateur 5, en fonction du couple air dans le répartiteur d'admission (ou dans les chambres de combustion), ainsi que du régime du moteur 6.

[0057] Avantageusement, les méthodes et systèmes décrits ci- dessus permettent une sortie du mode de fonctionnement en roue libre rapide (notamment, lorsque l'interruption est déclenchée par appui sur la pédale d'accélérateur), de sorte qu'elle préserve un bon agrément de conduite ; et

non énergivore (notamment, lorsque l'interruption est déclenchée par appui sur la pédale de frein), de sorte à ne pas pénaliser le gain en consommation de ce mode de fonctionnement).

[0058] Avantageusement, les méthodes et systèmes décrits ci- dessus permettent au couple moteur CM d'approcher au plus vite la valeur de consigne dynamique, en réponse à la demande conducteur, lors de la sortie du mode de fonctionnement en roue libre