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Title:
MOBILE IDENTIFICATION TRANSMITTER
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2019/030340
Kind Code:
A1
Abstract:
A mobile identification transmitter (SP) for a vehicle (FZ) access assembly (ZAO) supplied by a vehicle battery (FZB) comprises an identification transmitter-side receiving device (SES) for receiving a vehicle-side request signal. Furthermore, an identification transmitter-side transmission device (SES) is provided for transmitting a response signal (RN) in response to the reception of the vehicle-side request signal (CN). Finally, the mobile identification transmitter has an identification transmitter-side controller (IST) for detecting and/or estimating the charge state (LZA) of the vehicle battery (FZB), for comparing the detected or estimated charge state with a specified threshold (S), and for detecting an emergency state of the access assembly if the detected or estimated charge state falls below the specified threshold. If so, the identification transmitter-side transmission device (SES) can emit electromagnetic waves (CE) in order to charge a rechargeable energy store (SCH) for supplying the access assembly. Thus, a simple and comfortable emergency operation of the access assembly (ZAO) is possible.

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Inventors:
EMMERLING, Ulrich (Giselastraße 42, Kelheim, 93309, DE)
HEBLING, Annette (Donauweg 7, Geisling, 93102, DE)
IGL, Christine (Clermont-Ferrand-Allee 10, Regensburg, 93049, DE)
KÄUFL, Georg (Am Schloss 1 a, Painten, 93351, DE)
Application Number:
EP2018/071668
Publication Date:
February 14, 2019
Filing Date:
August 09, 2018
Export Citation:
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Assignee:
CONTINENTAL AUTOMOTIVE GMBH (Vahrenwalder Straße 9, Hannover, 30165, DE)
International Classes:
B60R25/40; E05B81/82; G07C9/00
Domestic Patent References:
WO2014081451A22014-05-30
WO2011147893A12011-12-01
Foreign References:
EP2590146A12013-05-08
US20170089104A12017-03-30
Other References:
None
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Claims:
Patentansprüche

1. Mobiler Identifikationsgeber (SP) für ein durch eine

Fahrzeugbatterie (FZB) versorgte Zugangsanordnung (ZAO) eines Fahrzeugs (FZ), mit folgenden Merkmalen:

- einer identifikationsgeberseitigen Empfangseinrichtung (SES) zum Empfangen eines fahrzeugseitigen Anfragesignals (CN) ;

- einer identifikationsgeberseitigen Sendeeinrichtung (SES) zum Aussenden eines Antwortsignals (RN) ansprechend auf den Empfang des fahrzeugseitigen Anfragesignals;

- einer identifikationsgeberseitigen Steuereinrichtung (IST): + zum Erkennen und/oder Abschätzen des Ladezustands der

Fahrzeugbatterie (FZB) ,

+ zum Vergleichen des erkannten bzw. abgeschätzten Ladezustands (LZA) mit einem vorbestimmten Schwellenwert (S) , und

+ zum Erkennen eines Notzustands, wenn der erkannte bzw. ab¬ geschätzte Ladezustand den vorbestimmten Schwellenwert (S) unterschreitet,

wobei die identifikationsgeberseitige Steuereinrichtung (IST) ferner dafür eingerichtet ist, die identifikationsgeberseitige Sendeeinrichtung zum Aussenden elektromagnetischer Wellen (CE) zu aktivieren, wenn sie den Notzustand erkannt hat.

2. Mobiler Identifikationsgeber nach Anspruch 1, der ferner eine identifikationsgeberseitige Ausgabeeinrichtung (DSP) aufweist, und bei dem die identifikationsgeberseitige Steuereinrichtung (IST) ferner dafür eingerichtet ist, die identifikationsge¬ berseitige Ausgabeeinrichtung zu aktivieren, wenn sie den Notzustand erkannt hat.

3. Mobiler Identifikationsgeber nach einem der Ansprüche 1 bis 2, bei dem die identifikationsgeberseitige Empfangseinrichtung (SES, MSI) ferner dafür eingerichtet ist, Informationen bzgl . des Ladezustands (LZ, LZA) der Fahrzeugbatterie (FZB) zu empfangen.

4. Mobiler Identifikationsgeber nach einem der Ansprüche 1 bis

3, bei dem die Informationen über den Ladezustand den gerade aktuellen Ladzustand (LZA) oder den Ladezustand (LZ) nach der letzten Fahrzeugnutzung umfassen.

5. Mobiler Identifikationsgeber nach einem der Ansprüche 3 oder

4, bei dem die identifikationsgeberseitige Steuereinrichtung (IST) basierend auf den empfangenen Informationen bzgl. des Ladezustands (LZ) seit der letzten Fahrzeugnutzung den aktuellen Ladezustand (LZA) abschätzt.

6. Mobiler Identifikationsgeber nach einem der Ansprüche 1 bis

5, der ferner eine identifikationsgeberseitige Sensorein- richtung (TA2, OBE) aufweist, die dafür eingerichtet ist:

- einen Sensorwert zu erfassen, und

- in Abhängigkeit des erfassten Sensorwerts die identifika- tionsgeberseitige Steuereinrichtung anzusteuern. 7. Mobiler Identifikationsgeber nach Anspruch 6, bei der die identifikationsgeberseitige Sensoreinrichtung eine Ortsbe¬ stimmungseinrichtung aufweist, die den aktuellen Ort des mobilen Identifikationsgebers erfasst, wobei die identifikationsge¬ berseitige Sensoreinrichtung (OBE) die identifikationsgeber- seitige Steuereinrichtung (IST) ansteuert, wenn der aktuelle Ort einem vorbestimmten Ort (OID) entspricht.

8. Mobiler Identifikationsgeber nach Anspruch 6, bei dem die identifikationsgeberseitige Sensoreinrichtung eine von dem Benutzer betätigbare Bedieneinrichtung (TA2) umfasst, wobei die identifikationsgeberseitige Sensoreinrichtung die identifi- kationsgeberseitige Steuereinrichtung ansteuert, wenn sie eine Betätigung der Bedieneinrichtung erkannt hat.

9. Mobiler Identifikationsgeber nach einem der Ansprüche 1 bis 8, der als ein Schlüssel, Schlüsselanhänger, ein Mobiltelefon, ein Smartphone (SP) oder ein Fitnesstracker ausgebildet ist. 10. Zugangsanordnung (ZAO) für ein Fahrzeug (FZ), die von einer Fahrzeugbatterie (FZB) versorgt wird, mit folgenden Merkmalen:

- einen mobilen Identifikationsgeber (SP) nach einem der Ansprüche 1 bis 10;

- einer fahrzeugseitigen Empfangseinrichtung (NFF, ANF) zum Empfangen der vom mobilen Identifikationsgeber (SP) ausgesendeten elektromagnetischen Wellen (CE) , und

+ zum Aufladen einer fahrzeugseitigen aufladbaren Energiespeichereinrichtung (SCH) für die Versorgung der Zugangsanordnung mit der durch die elektromagnetischen Wellen (CE) übertragenen Energie.

11. Zugangsanordnung nach Anspruch 10, die ferner eine fahr- zeugseitige Sendeeinrichtung (MSFZ, NFF) zum Aussenden von Informationen bzgl. des Ladezustands (LZ, LZA) der Fahrzeug- batterie (FZB) umfasst.

12. Zugangsanordnung nach Anspruch 11, bei der die fahrzeug- seitige Sendeeinrichtung (NFF, MSFZ) die Informationen bzgl . des Ladezustands ansprechend auf den Empfang eines identifikati- onsgeberseitigen Signals aussendet.

13. Verfahren zum Betreiben eines mobilen Identifikationsgebers (SP) für eine durch eine Fahrzeugbatterie (FZB) versorgte Zugangsanordnung (ZAO) eines Fahrzeugs (FZ) , der in einem ersten Modus ein fahrzeugseitiges Anfragesignal (CN) empfängt und darauf ansprechend ein Antwortsignal (RN) mit einem Identi¬ fizierungscode (CO) aussendet, wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist: - Überwachen des Ladezustands der Fahrzeugbatterie (FZB) des Fahrzeugs (FZ) ;

- Erkennen eines Notzustands, wenn der überwachte Ladezustand (LZA) der Fahrzeugbatterie (FZB) unter einen vorbestimmten Schwellenwert (S) gesunken ist, und Wechseln des mobilen

Identifikationsgebers (SP) von dem ersten in einen zweiten Modus .

14. Verfahren nach Anspruch 13, bei dem der mobile Identifikationsgeber (SP) in dem zweiten Zustand elektromagnetische Wellen (CE) zum Aufladen der Fahrzeugbatterie (FZB) aussendet.

15. Verfahren nach Anspruch 13 oder 14, bei dem der mobile Identifikationsgeber (SP) in dem zweiten Zustand eine Benutzerinformation bezüglich des erkannten Notzustands ausgibt.

16. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 15, bei dem das Überwachen des Ladezustands (LZA) der Fahrzeugbatterie (FZB) durch den mobilen Identifikationsgeber (SP) durchgeführt wird.

Description:
Beschreibung

Mobiler Identifikationsgeber Die vorliegende Erfindung betrifft einen mobilen Identifika ¬ tionsgeber für eine Zugangsanordnung eines Fahrzeugs, die durch eine Fahrzeugbatterie versorgt wird, insbesondere mit der Funktion, eine Notentriegelung des Fahrzeugs bei Ausfall der Fahrzeugbatterie durchführen zu können. Ferner betrifft die Erfindung eine Zugangsanordnung für ein Fahrzeug mit einem gerade erwähnten mobilen Identifikationsgeber, sowie ein Verfahren zum Betreiben des mobilen Identifikationsgebers.

Um einen unbefugten Zutritt zu einem Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug zu verhindern, verwenden moderne Zugangsbe ¬ rechtigungssysteme oder Zugangsanordnungen in Fahrzeugen elektronische Sicherungssysteme, bei denen zur Authentifi ¬ zierung eines Benutzers eine Datenkommunikation zwischen einer ersten Kommunikationseinrichtung des Fahrzeugs mit einer zweiten Kommunikationseinrichtung in einem mobilen Identifikationsgeber des Benutzers, wie einem Schlüssel oder Schlüsselanhänger, erfolgt. Dabei werden bei einer aktiven Zugangsanordnung von dem mobilen Identifikationsgeber Steuersignale sowie ein Identifikationssignal beispielsweise durch Drücken einer entspre- chenden Taste durch den Benutzer des mobilen Identifikationsgeber an das Fahrzeug gesendet, woraufhin dieses bei korrekten Identifikationscode entriegelt bzw. verriegelt wird.

Bei einer sog. passiven Zugangsanordnung werden zunächst von einer ersten Kommunikationseinrichtung des Fahrzeugs in regelmäßigen Zeitabständen Anfragesignale mit einer bestimmten Feldstärke ausgesendet, um zu überprüfen, ob sich ein mobiler Identifikationsgeber in einem Annäherungsbereich bzw. in einem Zugangsbereich (Entriegelungszone) um das Fahrzeug befindet. Nähert sich ein mobiler Identifikationsgeber dem Fahrzeug und kann schließlich dessen Anfragesignale empfangen, so wird er auf den Empfang eines Anfragesignals antworten, um einen Authen- tifizierungsvorgang einzuleiten. Dabei werden Datentelegramme ausgetauscht, in denen letztlich der mobile Identifikationsgeber seinen Authentifizierungscode im Fahrzeug übermittelt. Bei erfolgreicher Überprüfung des Authentifizierungscodes ist es dann möglich, dass ein Benutzer der sich direkt am Fahrzeug in dem Zugangsbereich befindet durch Betätigen eines Türgriffs ein Entriegeln der entsprechenden Fahrzeugtür oder aller Fahrzeugtüren initiiert. Da hier kein aktives Betätigen eines mechanischen oder elektrischen Identifikationsgebers bzw.

Schlüssels durch einen Benutzer vorgenommen werden muss, wird diese Art der Zugangsberechtigungsprüfung auch als passive Zugangsberechtigungsprüfung und die entsprechenden Zugangsberechtigungssysteme als passive elektronische Zugangsbe ¬ rechtigungssysteme oder passive Zugangsanordnungen bezeichnet. Wie gerade erwähnt, ist es insbesondere für passive Zu ¬ gangsanordnungen nötig, dass eine fahrzeugseitige Kommunika ¬ tionseinrichtung Signale zum mobilen Identifikationsgeber des Benutzers aussendet. Dies ist jedoch in dem Fall nicht mehr möglich, bei dem das Bordnetz des Fahrzeugs (gespeist durch eine Fahrzeugbatterie) , das in der Regel die fahrzeugseitige Kom ¬ munikationseinrichtung mit Energie versorgt, ausfällt. Eine Möglichkeit des Ausfalls kann daher rühren, die das Bordnetz versorgende Fahrzeugbatterie leert ist bzw. keine ausreichende Spannung mehr bereitstellt. Zu diesem Zweck ist es denkbar, einen mobilen Identifikationsgeber mit einem mechanischen Notschlüssel zu versehen, der das Öffnen des Fahrzeugs über eine mechanische Schließvorrichtung am Fahrzeug ermöglicht. Damit die Schließvorrichtung manuell geöffnet werden kann, kann ein derartiger Notschlüssel neben dem Schlüsselbart einen aus- reichend großen Schlüsselkopf aufweisen, damit das zum Öffnen des Schließmechanismus erforderliche Drehmoment aufgebracht werden kann. Ein derartig bemessener Schlüsselkopf beansprucht jedoch einen beträchtlichen Bauraum im Identifikationsgeber, so dass nachteiligerweise die Abmessungen des Identifikationsgebers durch diesen Notschlüssel bzw . Schlüsselkopf maßgeblich bestimmt und vergrößert werden. Ein derartiges Volumen eines Identi ¬ fikationsgebers ist jedoch meist unerwünscht, da der Identi ¬ fikationsgeber in vielen Fällen auch in Kleidertaschen eines Benutzers verwahrt werden und somit zum Ausbeulen der Taschen führen .

Somit besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, eine Möglichkeit zu schaffen, einen Notfall bei Versagen der fahrzeugseitigen Stromversorgung einfach und komfortabel zu erkennen und einen Zugang auch ohne Notschlüssel einleiten zu können . Diese Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen

Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche.

Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird ein mobiler Identifikationsgeber für eine durch eine Fahrzeugbatterie versorgte Zugangsanordnung eines Fahrzeugs geschaffen. Bei dem Fahrzeug kann es sich insbesondere um ein Kraftfahrzeug handeln. Dabei hat der mobile Identifikationsgeber eine identifikati- onsgeberseitige Empfangseinrichtung zum Empfangen eines fahrzeugseitigen Anfragesignals. Ferner hat er eine identi- fikationsgeberseitige Sendeinrichtung zum Aussenden eines Antwortsignals mit einem Identifizierungscode ansprechend auf den Empfang des fahrzeugseitigen Anfragesignals. Durch dieses getriggerte Aussenden des Identifizierungscodes ist somit eine Authentifizierung des mobilen Identifikationsgebers gegenüber dem Fahrzeug möglich, so dass das Fahrzeug bzw. die Zu ¬ gangsanordnung bei korrektem Identifizierungscode den Zugang zum Fahrzeug ermöglichen kann, indem beispielsweise die Türen entriegelt werden. Schließlich hat der mobile Identifikati- onsgeber eine identifikationsgeberseitige Steuereinrichtung, die dafür ausgelegt ist, den Ladezustand der Fahrzeugbatterie zu erkennen und/oder abzuschätzen, den erkannten bzw . abgeschätzten Ladezustand mit einem vorbestimmten Schwellenwert zu ver ¬ gleichen, und einen Notzustand der Zugangsanordnung zu erkennen, wenn der erkannte bzw. abgeschätzte Ladezustand den vorbe- stimmten Schwellenwert unterschreitet. Durch einen derartigen Aufbau hat der mobile Identifikationsgeber die Möglichkeit, selbstständig Probleme der die Zugangsanordnung versorgende Fahrzeugbatterie zu erkennen, sodass darauf basierend dann Abhilfemaßnahmen geschaffen werden können.

Des Weiteren ist die identifikationsgeberseitige Steuerein ¬ richtung ferner dafür eingerichtet, die identifikationsge ¬ berseitige Sendeeinrichtung zum Aussenden (energiereicher) elektromagnetischer Wellen zum Aufladen einer fahrzeugseitigen aufladbaren Energiespeichereinrichtung für die Versorgung der Zugangsanordnung zu aktivieren, wenn sie den Notzustand erkannt hat. In diesem Fall erkennt der mobile Identifikationsgeber nicht nur selbstständig den Notzustand, sondern geht selbst in einen Notlauf und schafft auch gleich Abhilfe durch Aussenden elektromagnetischer Wellen.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung ist es auch denkbar, dass der mobile Identifikationsgeber eine identifikationsgeberseitige Ausgabeeinrichtung für einen Benutzer aufweist. Mittels dieser Ausgabeeinrichtung ist es möglich, für den Benutzer wahrnehmbare Signale (wie optische Signale, akustische Signale oder me ¬ chanische Signale, beispielsweise durch Vibration) auszugeben bzw. anzuzeigen. Ferner ist in dieser Ausgestaltung die identifikationsgeberseitige Steuereinrichtung dafür einge ¬ richtet, die identifikationsgeberseitige Ausgabeeinrichtung dann zu aktivieren, wenn sie den Notzustand erkannt hat. Es ist somit möglich, dass die identifikationsgeberseitige Steuer ¬ einrichtung entweder nur die Ausgabeeinrichtung aktiviert, um dem Benutzer den Notlauf bzw . Notzustand anzuzeigen und/oder auch das Aussenden der elektromagnetischen Wellen zu starten, um die fahrzeugseitige aufladbare Energiespeichereinrichtung für die Versorgung der Zugangsanordnung aufzuladen. n

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Es ist des Weiteren denkbar, dass die identifikationsgeber- seitige Steuereinrichtung bei Erkennen des Notzustands nicht nur das Vorhandensein dieses Zustands an den Benutzer ausgibt, sondern insbesondere über eine optische Anzeigeeinrichtung und/oder einen Lautsprecher dem Benutzer nun eine Benutzerführung anbietet, mittels der Abhilfemaßnahmen Schritt für dem Benutzer erläutert werden, wie er sich nun zu verhalten hat. Die Benutzerführung kann mittels einer Anwendung (APP) auf dem Identifikationsgeber (insbesondere in der Form eines Smart- phones) realisiert werden. Beispielsweise kann der Identifi ¬ kationsgeber den Benutzer nun anweisen, den Identifikationsgeber an eine bestimmte Stelle des Fahrzeugs (wie den Türgriff) zu halten) , damit eine effiziente Energieübertragung vom Identifikationsgeber zum Fahrzeug möglich ist. Desweiteren kann der Identifikationsgeber regelmäßig den Ladezustand der fahr- zeugseitigen aufladbaren Energiespeichereinrichtung dem Benutzer mitteilen bzw. eine Zeit berechnen, wann die fahr- zeugseitige aufladbare Energiespeichereinrichtung bereit für einen ordnungsgemäße Versorgung der Zugangsanordnung ausrei- chend geladen ist.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung ist die identifikations- geberseitige Empfangseinrichtung ferner dafür eingerichtet, Informationen bzgl. des Ladezustands der Fahrzeugbatterie zu empfangen. Dabei ist es möglich, dass diese Informationen direkt vom Fahrzeug mittels eines fahrzeugseitigen Signals an den mobilen Identifikationsgeber bzw. dessen Empfangseinrichtung gesendet werden. Dieses Senden der Informationen bzgl. des Ladezustands kann beispielsweise durch verschiedene Ereignisse ausgelöst werden. Es ist denkbar, dass Informationen gesendet werden, wenn das Fahrzeug geparkt ist bzw. der Motor abgestellt ist. Es ist auch denkbar, die Informationen zu senden, wenn beispielsweise ein Türkontakt der Türe auf der Fahrerseite betätigt wird, wodurch auf ein Aussteigen des Fahrers aus dem r

Fahrzeug (mit seinem mobilen Identifikationsgeber) hingewiesen wird. Es ist auch denkbar, dass der mobile Identifikationsgeber ein Verriegelungssignal (nach Aussteigen des Fahrers aus dem abgestellten Fahrzeug) sendet, woraufhin das Fahrzeug mit einem fahrzeugseitigen Signal antwortet, in dem eine Information bzgl. des Ladezustands der Fahrzeugbatterie enthalten ist. Bei einer passiven Zugangsanordnung ist es auch denkbar, dass ein Fahrer ein Bedienelement am Fahrzeug mit der Absicht des Verriegeins betätigt, worauf ansprechend das Fahrzeug die Information bzgl. des aktuellen Ladezustands aussendet.

Neben der Möglichkeit, Informationen bzgl. des Ladezustands der Fahrzeugbatterie vom Fahrzeug direkt zum mobilen Identifika ¬ tionsgeber zu übertragen, besteht auch die Möglichkeit, dass das Fahrzeug Informationen bzgl. des Ladezustands der Fahrzeug ¬ batterie über eine weitreichweitige Funkverbindung, wie eine Mobilfunkverbindung, in eine Cloud bzw. einen Server in einem Datennetz, wie dem Internet sendet. Dabei kann dieses Senden in regelmäßigen Zeitintervallen (beispielsweise täglich) geschehen. In dieser Cloud bzw. diesem Server sind dann somit die Informationen bzgl. des Ladezustands der Fahrzeugbatterie abgelegt, und können bei Bedarf von dem mobilen Identifika ¬ tionsgeber abgerufen werden, oder an diesen in regelmäßigen Zeitintervallen geschickt werden. Auf diese Weise ist der mobile Identifikationsgeber ebenso über den aktuellen Ladezustand der Fahrzeugbatterie informiert.

In dem Fall, bei dem die Information bzgl . des Ladezustands direkt zum mobilen Identifikationsgeber übertragen werden, bei- spielsweise nachdem ein Fahrzeug geparkt wurde und der Motor abgestellt wurde, wird somit der Ladezustand nach der letzten Fahrzeugnutzung zu dem mobilen Identifikationsgeber übertragen. Bewegt sich dieser mobile Identifikationsgeber mit seinem Benutzer weg vom Fahrzeug und bleibt auch längere Zeit vom Fahrzeug weg, so wird der Ladezustand nach der letzten Fahr ¬ zeugnutzung nicht mehr dem aktuellen Ladezustand der Fahrzeugbatterie im Fahrzeug entsprechen. Somit ist gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung möglich, dass der mobile Identi- fikationsgeber bzw. eine entsprechende identifikationsgeber- seitige Steuereinrichtung in der Lage ist, anhand des Lade ¬ zustands seit der letzten Fahrzeugnutzung, der vergangenen Zeit seit der letzten Fahrzeugnutzung, und äußerer Umweltparameter, wie der Durchschnittsaußentemperatur am Fahrzeug den aktuellen Ladezustand zu berechnen bzw. abzuschätzen. Auf diese Weise wird quasi ein Batterieprofil erstellt, mittels dem der aktuelle Ladezustand bestmöglich abschätzbar ist, um den Notzustand bestmöglich einschätzen zu können und gegebenenfalls Maßnahmen für den Notlauf einleiten zu können.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung weist der mobile Identifikationsgeber ferner eine identifikationsgeberseitige Sen ¬ soreinrichtung auf, die dafür eingerichtet ist, einen Sensorwert zu erfassen, und in Abhängigkeit des erfassten Sensorwerts die identifikationsgeberseitige Sensoreinrichtung anzusteuern, damit diese insbesondere mit dem Vergleich des Ladezustands mit dem Schwellwert beginnt. Konkret kann die identifikationsge ¬ berseitige Sensoreinrichtung eine Ortsbestimmungseinrichtung, wie beispielsweise eine satellitengestützte Positionsbestim- mungseinrichtung (wie ein GPS = Global Positioning System) aufweisen, die den aktuellen Ort des mobilen Identifikationsgebers erfasst, wobei die identifikationsgeberseitige Sensoreinrichtung die identifikationsgeberseitige Steuerein ¬ richtung ansteuert (insbesondere mit dem Vergleichen des La- dezustands mit einem Schwellenwert) , wenn der aktuell von der Ortsbestimmungseinrichtung erfasste Ort einem vorbestimmten Ort entspricht. Dabei handelt es sich bei dem vorbestimmten Ort insbesondere um den erwarteten Standort des Fahrzeugs. Es ist jedoch gemäß einer weiteren Ausgestaltung auch denkbar, dass die identifikationsgeberseitige Sensoreinrichtung eine von einem Benutzer betätigbare Bedieneinrichtung (hier eine Taste) umfasst, wobei die identifikationsgeberseitige Sensorein- richtung die identifikationsgeberseitige Steuereinrichtung ansteuert (insbesondere zum Vergleichen des Ladezustands mit dem Schwellwert) , wenn sie eine Betätigung der Bedieneinrichtung erkannt hat. Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird eine Zugangsanordnung für ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug geschaffen, die von einer Fahrzeugbatterie versorgt wird. Dabei hat die Zugangsanordnung folgende Merkmale. Sie hat einen mobilen Identifikationsgeber nach einer Darstellung gemäß obiger Ausführung. Ferner kann sie eine fahrzeugseitige Empfangs ¬ einrichtung zum Empfangen der vom mobilen Identifikationsgeber ausgesendeten elektromagnetischen Wellen und zum Aufladen einer fahrzeugseitigen aufladbaren Energiespeichereinrichtung für die Versorgung der Zugangsanordnung mit der durch die elektro- magnetischen Wellen übertragenen Energie aufweisen. Auf diese Weise wird eine Zugangsanordnung geschaffen, mittels der bei Versorgen der Fahrzeugbatterie ein einfaches Entriegeln des Fahrzeugs bzw. ein einfacher Zugang zum Fahrzeug realisierbar ist .

Gemäß einer Ausgestaltung der Zugangsanordnung hat dieser ferner eine fahrzeugseitige Sendeeinrichtung zum Aussenden einer Information bzgl. des Ladezustands der Fahrzeugbatterie. Wie oben bereits erwähnt, kann diese fahrzeugseitige Sendeein- richtung die Information bzgl. des Ladezustands entweder direkt zum mobilen Identifikationsgeber übertragen, oder insbesondere mittels einer weitreichweitigen Funkschnittstelle an eine Einrichtung im Internet, wie eine Cloud oder einen Server, in dem der Ladezustand dann gespeichert wird. Insbesondere bei einer direkten Übertragung der Informationen bzgl. des Ladezustands, ist es denkbar, dass die fahrzeugseitige Sendeeinrichtung die Informationen ansprechend auf den Empfang eines identifikationsgeberseitigen Anfragesignals aussendet.

Gemäß einer Ausgestaltung kann der mobile Identifikationsgeber derart ausgestaltet sein, dass er mit einem Benutzer mitführbar ist und als ein Schlüssel, Schlüsselanhänger, ein Mobiltelefon, insbesondere ein Smartphone (intelligentes Telefon) oder als ein Fitnesstracker (Fitnessüberwachungseinrichtung, insbesondere um das Handgelenk getragen) usw. ausgebildet ist. Auf diese Weise kann der Benutzer beispielsweise einen Gegenstand seines täglichen Lebens auch dazu verwenden, eine Not-Entriegelung des Fahrzeugs bzw . einen Notlauf der Zugangsanordnung durchzuführen .

Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren zum Betreiben eines mobilen Identifikationsgebers für eine durch eine

Fahrzeugbatterie versorgte Zugangsanordnung eines Fahrzeugs geschaffen, die in einem ersten Modus ein fahrzeugseitiges Anfragesignal empfängt und darauf ansprechend ein identifi- kationsgeberseitiges Antwortsignal mit einem Identifizie ¬ rungscode aussendet. Dieses Empfangen eine Anfragesignals und Antworten mit einem Identifizierungscode kann teil eines Au- thentifizierungsvorgangs des mobilen Identifikationsgebers am Fahrzeug sein, damit die Zugangsanordnung bei korrektem

Identifizierungscode (eine oder mehrere Türen des Fahrzeugs entriegeln und) Zugang zum Fahrzeug schaffen kann. Das Verfahren hat dabei folgende Schritte. Es wird der Ladezustand der Fahrzeugbatterie des Fahrzeugs überwacht. Ferner wechselt der mobile Identifikationsgeber von dem ersten in einen zweiten Modus, wenn der überwachte Ladzustand der Batterie unter einen vorbestimmten Schwellenwert gesunken ist. In diesem zweiten Zustand erkennt der mobile Identifikationsgeber den Notzustand, sodass Gegenmaßnahmen eingeleitet werden können.

Gemäß einer Ausgestaltung des Verfahrens wird in dem zweiten Zustand der mobile Identifikationsgeber (energiereiche) elektromagnetische Wellen zum Aufladen einer fahrzeugseitigen aufladbaren Energiespeichereinrichtung für die Versorgung der Zugangsanordnung aussenden. Zusätzlich dazu oder anstelle des Aussendens der elektromagnetischen Wellen, ist es auch denkbar, dass der mobile Identifikationsgeber in dem Fall des erkannten Notzustands ein entsprechendes Benutzersignal ausgibt, um den Benutzer über den Notzustand der Zugangsanordnung bzw. den eingeleiteten Notlauf des mobilen Identifikationsgebers zu informieren .

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung des Verfahrens ist es denkbar, dass der Ladezustand der fahrzeugseitigen aufladbaren Energiespeichereinrichtung während des Aussendens der elektro ¬ magnetischen Strahlung überwacht wird, wobei das Fahrzeug bzw. die Zugangsanordnung, sobald ein Ladezustand größer als ein zweiter vorbestimmter Schwellenwert erkannt ist, ein fahr- zeugseitiges Anfragesignal zum mobilen Identifikationsgeber aussendet. Dieses fahrzeugseitige Anfragesignal kann dann wie beim ersten Modus den Beginn eines Authentifizierungsvorgangs einleiten, bei dem dann auch ein Antwortsignal mit einem

Identifizierungscode seitens des mobilen Identifikationsgebers abgefragt wird, um die Zugangsanordnung zu betätigen und insbesondere das Fahrzeug zu entriegeln. Details und vorteilhafte Ausgestaltungen des oben dargestellten mobilen Identifikationsgebers sind, soweit im Übrigen auf die Zugangsanordnung und das Verfahren übertragbar, auch als vorteilhafte Ausgestaltungen der Zugangsanordnung und des Verfahrens anzusehen, und umgekehrt. Im Folgenden sollen nun beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung bezugnehmend auf die beiliegende

Zeichnung näher erläutert werden. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung der wesentlichen

Komponenten einer Zugangsanordnung für ein Fahrzeug mit einem mobilen Identifikationsgeber gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.

Es sei nun auf Figur 1 verwiesen, in der eine Zugangsanordnung ZAO gezeigt ist, welche für die Anwendung in einem Fahrzeug, insbesondere einem Kraftfahrzeug, ausgelegt ist. Die Zu- gangsanordnung ZAO umfasst dabei einen fahrzeugseitigen Teil, der in dem Fahrzeug FZ, insbesondere in einer Tür FZT des Fahrzeugs untergebracht ist. Wie es auf der rechten Seite der Figur zu sehen ist, hat die Zugangsanordnung ZAO ferner einen mobilen Teil, der von einem mobilen Identifikationsgeber, hier in Ausführung eines Smartphones (intelligentes Telefon) SP gebildet wird.

In einem normalen bzw. ordnungsgemäßen Betrieb der Zugangsanordnung, bei dem eine fahrzeugseitige Batterie bzw. Fahrzeugbatterie FZB ein Bordnetz mit Strom versorgt, so dass die wesentlichen Komponenten mit der Batteriespannung Vbat versorgt sind, wird eine fahrzeugseitige Steuereinrichtung STE (bei ¬ spielsweise in der Form eines MikroControllers) über eine Steuerleitung SLN ein Signal an eine fahrzeugseitige Sen- de-/Empfangseinrichtung schicken, die dann in regelmäßigen

Zeitabständen Anfragesignale aussendet. Im vorliegenden Fall handelt es sich bei der fahrzeugseitigen Sen- de-/Empfangseinrichtung um ein NFC-Modul bzw. ein NFC-Lesegerät NFF, das zumindest teilweise in einem Türgriff TG der Fahr- zeugtüre FZT eingebaut ist. Dieses NFC-Lesegerät NFF wird nun Funksignale, insbesondere mit einer kurzen Reichweite von ca. 10 cm, als Anfragesignale CN aussenden. Diese Funksignale zur Anfrage sowie als Antwort liegen dabei in einem Frequenzbereich von 13,56 MHz gemäß einem NFC-Standard .

Es sei bemerkt, dass es auch denkbar ist, dass die Funksignale zur Anfrage sowie als Antwort nicht zwingend in einem

NFC-Frequenzbereich liegen müssen, sondern auch in einem anderen Frequenzbereich liegen können. So können die Funksignale auch in einem Bluetooth-Frequenzbereich liegen . Außerdem ist es möglich, dass die Funksignale in einem Hochfrequenzbereich bei ca. 433 MHz liegen. Es kann auch sein, dass Anfragesignale in einem anderen Frequenzbereich liegen als die Antwortsignale, beispielsweise können die Anfragesignale bei 125 kHz und die Antwortsignale bei 433 MHz liegen. Befindet sich nun ein funktechnisches Gegenstück, wie das

Smartphone SP in Reichweite der Anfragesignale CN, so wird es in einem ersten Modus diese Anfragesignale CN empfangen auf diese mit einem oder mehreren Antwortsignalen RN antworten. Zum Austausch dieser Anfrage und Antwortsignale bestehen auf Fahrzeugseite die fahrzeugseitige (NFC) -Antenne ANF und befindet sich auf Seiten des Smartphones SP die smartphoneseitige (NFC) -Antenne ANS, die zusammen eine NFC-Schnittstelle NFCS bilden . Die Anfragesignale CN werden von der smartphoneseitigen Antenne ANS empfangen und zu einer smartphoneseitigen Sen- de-/Empfangseinrichtung SES geleitet. Diese umfasst eine Speichereinrichtung SPS, in der ein Identifizierungscode CO abgelegt ist. Dieser Code wird von der Sende-/Empfangs- einrichtung SES in ein Antwortsignal RN verpackt, so dass der Identifizierungscode CO zurück zum Fahrzeug, genauer zur Antenne ANF übertragen wird. Von dort wird der Code wieder über die Steuerleitung SLN zur fahrzeugseitigen Steuereinrichtung STE geleitet, wobei er dort von einem Authentifizierungsabschnitt AU1 geprüft wird. Bei dieser Prüfung wird der Identifizie ¬ rungscode CO mit einem in dem Authentifizierungsabschnitt AU1 gespeicherten Code FCO verglichen, wobei bei Übereinstimmung des Codes ein positives Ergebnis erhalten wird. Bei Erhalt eines positiven Ergebnisses der Prüfung des Iden ¬ tifizierungscodes CO gibt die Steuereinrichtung STE über einen Fahrzeugbus SPI ein entsprechendes Entriegelungssignal OES für eine ordnungsgemäße Entriegelung an ein Türsteuergerät TSG aus. Bei dem Fahrzeugbus kann es sich hierbei beispielsweise um einen sog. serial peripheral interface (SPI = serielle Peripherie Schnittstelle) -Bus handeln. Das Türsteuergerät TSG wird, wie es angedeutet ist, von der fahrzeugseitigen Batterie FZB über das Bordnetz bzw. eine fahrzeugseitige Stromversorgung mit der Batteriespannung Vbat versorgt. Dabei kann die Versorgung direkt oder über einen gepufferten Eingang stattfinden, der eine Diode D3 sowie einen Pufferkondensator SCP aufweist. Empfängt das Türsteuergerät TSG das ordnungsgemäße Entriegelungssignal OES, so wird es einen Motor TSB eines Türschlosses der Fahrzeugtür ansteuern, um die Fahrzeugtür bzw. einen entsprechenden Sperrmechanismus zu entriegeln. Es ist auch denkbar, dass neben dem Türsteuergerät TSG der Fahrzeugtür FZT weitere Türsteuergeräte veranlasst werden, die entsprechenden Türschlösser weiterer Fahrzeugtüren zu entriegeln, und somit einem Benutzer Zugang zum Fahrzeug bzw. zur Fahrgastzelle zu ermöglichen. Neben diesem normalen oder ordnungsgemäßen Betrieb, der stattfindet, wenn die Fahrzeugbatterie ausreichend Energie zur Verfügung stellt, ist auch ein Notlaufbetrieb gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung denkbar. Zu diesem Zweck der Einleitung eines Notlaufbetriebs sei nun nochmal auf das Smartphone SP als mobiler Identifikationsgeber eines Benutzers verwiesen. Dieses Smartphone SP ist in der Lage, mehrere softwarebasierte Anwendungen (Applications oder Apps) auszuführen. Beispielsweise ist es denkbar, dass eine ent- sprechende Anwendung mittels einer der drei Tasten TAI, TA2 oder TA3 gestartet werden kann. Die Tasten können dabei als me ¬ chanische Tasten, oder als sog. Softkeys (berührungsempfindliche Abschnitte einer Anzeigeeinrichtung) ausgeführt sein. Zur Kontrolle und zur Übersicht für einen Benutzer weist das Smartphone SP ferner eine Anzeige DSP auf, in der Informationen zur gerade ausgeführten Anwendung zu sehen sind. Beispielsweise ist es denkbar, dass durch Betätigen der Taste TAI eine Anwendung mit dem Namen „Zugang" gestartet und ausgeführt wird, wobei die Ausführung der Anwendung „Zugang" gerade in der Anzeige DSP bestätigt wird. Dies ist nicht nur für den Notlauf denkbar, sondern auch für den ordnungsgemäß Betrieb, der oben beschrieben worden ist.

Während es möglich ist, dass im ordnungsgemäßen Betrieb nach Starten der Anwendung „Zugang" das Smartphone SP an den Türgriff TG zum Austauschen von Funksignalen gehalten werden muss, ist es denkbar, dass für den Notlaufbetrieb ein Benutzer beispielsweise die Taste TA2 betätigt, um den Notlaufbetrieb zu aktivieren. Es ist jedoch auch denkbar, dass die smartphoneseitige Sende-/ Empfangseinrichtung SES den Notlaufbetrieb eigenständig ak ¬ tiviert, wenn sie beispielsweise innerhalb eines bestimmten Zeitintervalls nach Starten der Anwendung „Zugang" kein An- fragesignal CN seitens der fahrzeugseitigen Antenne ANF erhalten hat .

Es wird nun davon ausgegangen, dass auf eine der oben beschriebenen Wege die Notlauffunktion im Smartphone SP aktiviert wurde und das Smartphone SP in einen zweiten Modus oder Not ¬ lauf-Modus versetzt wurde. Außerdem wird angenommen, wie es in Figur 1 gezeigt ist, dass das Smartphone SP in die Nähe des Türgriffs TG vom Benutzer gebracht wird. In diesem Fall wird nun die smartphoneseitige Sende-/Empfangseinrichtung SES gespeist durch eine smartphoneseitige Batterie BAS elektromagnetische Energie in Form der Funksignale CE in Richtung der fahrzeug- seitigen Antenne ANF senden. Diese Antenne dient somit als ein erster Abschnitt einer fahrzeugseitigen Energiezufuhreinrichtung zum Aufnehmen von drahtlos übertragener Energie und zum Umwandeln der übertragenen Energie in elektrische Energie. Das NFC-Lesegerät NFF, das als die fahrzeugseitige Energiezu ¬ fuhreinrichtung betrachtet werden kann, wird im Notlauf nun nicht als Lesegerät betrieben, sondern in einem Transpondermodus , in dem es (von außen) zugeführte Energie aufnimmt.

Das NFC-Lesegerät NFF hat ferner einen zweiten Abschnitt ALN, der dazu dient, über eine Diode Dl und einen Widerstand Wl eine fahrzeugseitige aufladbare elektrische Energiespeicherein ¬ richtung SCH in Form eines Superkondensators oder Ultrakondensators aufzuladen. Dieser Superkondensator SCH hat im Beispiel eine Spannung von 5 Volt und eine Kapazität von 3,3 F.

Während die smartphoneseitige Sende-/Empfangseinrichtung SES in regelmäßigen (insbesondere kurzen) Zeitabständen (z.B. in Intervallen von 300-400ms oder für eine bestimmte Zeit auch permanent) energiereiche Funkwellen CE (z.B. mit einer Leistung von 100 mWatt) in Richtung der Antenne ANF sendet, wird diese Energie weiter umgewandelt und dadurch der Superkondensator SCH aufgeladen. Ist ein bestimmter erster Ladezustand erreicht, so kann die fahrzeugseitige Steuereinrichtung STE mit ausreichend Spannung über einen Widerstand W2 versorgt werden. Für eine stabile Spannungsversorgung über ein bestimmtes Zeitintervall hinweg ist es auch denkbar und lediglich optional, über den Superkondensator SCH einen weiteren Kondensator, insbesondere in der Ausführung eines Superkondensators SCO aufzuladen, der lediglich für einen sicheren oder ordnungsgemäßen Betrieb der fahrzeugseitigen Steuereinrichtung STE zuständig ist.

Da nun wie gesagt entweder über den Superkondensator SCH oder den Superkondensator SCO oder durch beide Superkondensatoren der Betrieb der fahrzeugseitigen Steuereinrichtung STE sicherge- stellt ist, so kann diese damit beginnen, ein Authentifizie- rungsvorgang bezüglich des Smartphones SP einzuleiten. Hierzu kann wie oben bezüglich des ordnungsgemäßen Betriebs über die Steuerleitung SLN ein entsprechendes Signal an das NFC-Lesegerät NFF ausgegeben werden, das daraufhin mit einem Austausch von Anfragesignalen CN und Antwortsignalen RNO und einem entsprechenden Austausch des Identifizierungscodes CO beginnt. Der vom Smartphone SP übertragene Identifizierungscode CO kann dann wieder von dem Authentifizierungsabschnitt AU1 geprüft werden. Auf diese Weise ist es nun denkbar, dass trotz Versagens der bordeigenen Versorgungsspannung durch Aufladen von entsprechenden fahrzeugseitigen aufladbaren elektrischen Energiespeichern (SCH, SCO) eine Authentifizierungseinrichtung in der Form des fahrzeugseitigen Steuergeräts STE mit dem entspre ¬ chenden Authentifizierungsabschnitt AUl betrieben werden kann.

Nun ist es denkbar, dass auch während des Authentifizie- rungsvorgangs bzw. unabhängig von diesem das Smartphone SP fortfährt, über die Funksignale CE den Superkondensator SCH weiter aufzuladen, insbesondere mit dem Zweck, dass dieser so viel Energie speichert, um eine Notentriegelung der Fahrzeugtür FZT durchzuführen. Es ist jedoch auch denkbar, dass die fahrzeugseitige Steuereinrichtung STE nach der Aktivierung zunächst ein Authentifizierungsvorgang bezüglich eines

Smartphones durchführt, und nur bei einem positiven Überprü ¬ fungsergebnis (bei Feststellen einer Zugehörigkeit des

Smartphones SP zur Zugangsanordnung ZAO) ein weiteres Aufladen des Superkondensators SCH zulässt.

Unabhängig von dem Weg, wie es zu einer weiteren Aufladung des Superkondensators SCH gekommen ist, wird nun davon ausgegangen, dass dieser einen ausreichenden Ladezustand aufweist, dass mit diesem eine Notentriegelung möglich ist. Zu diesem Zweck, ist die fahrzeugseitige Steuereinrichtung STE dafür eingerichtet, den Ladezustand des Superkondensators SCH fortwährend zu überwachen. Besteht nun als erste Bedingung, dass eine Authentifizierung eines am Türgriff TG angelegten Smartphones SP positiv war, und liegt die weitere Bedingung vor, dass der Superkondensator SCH einen ausreichenden Ladezustand hat, so wird die fahrzeugseitige Steuereinrichtung STE über eine Steuerleitung SLS ein Entriegelungssignal NES für den Notlauf an einem Schalter SH ausgeben. Dieser Schalter, an dessen Eingang SHE die Spannung des Superkondensators SCH anliegt, und dessen Ausgang mit einer Treiberschaltung TIC verbunden ist, wird durch das Entriegelungssignal für den Notlauf NES geschlossen, so dass die in dem Superkondensator gespeicherte Energie zur Treiberschaltung TIC gelangt. Über die Treiberschaltung TIC wird dann ein ent- sprechender Aktor oder Motor TSN ein Entriegeln des Türschlosses bzw. eines entsprechenden Sperrmechanismus durchführen, um so auch im Notlauffall ein Entriegeln der Fahrzeugtür FZT zu erreichen, und einem Benutzer den Zugang zum Fahrzeuginneren zu ermöglichen.

Während es oben bereits erwähnt worden ist, dass an dem Smartphone SP der Notlaufbetrieb bzw. der zweite Modus des Smartphones SP beispielsweise durch Betätigen der Taste TA2 als Teil einer smartphoneseitigen Sensoreinrichtung eingestellt werden kann, um mittels des Smartphones SP energiereiche Funkwellen bzw. elektromagnetische Wellen CE ans Fahrzeug zum Aufladen des fahrzeugseitigen aufladbaren Energiespeichereinrichtung SCH für die Versorgung der Zugangsanordnung zu senden, sind auch weitere Möglichkeiten des Umschaltens in den zweiten Modus denkbar. Beispielsweise ist es auch möglich, dass das Smartphone SP aufgrund einzelner Parameter oder einer Kombination bestimmter Parameter selbsttätig in den Notlaufmodus , den zweiten Modus, schaltet. Eine Möglichkeit besteht darin, dass das Smartphone SP den Zustand der Fahrzeugbatterie FZB überwacht und quasi ein „Batterieprofil" erstellt. In diesem Zusammenhang ist es denkbar, dass aus Parametern, wie dem erfassten Ladezustand direkt nach der letzten Fahrzeugnutzung, der verstrichenen Zeit seit der letzten Fahrzeugnutzung, der am Fahrzeug herrschenden Außentemperaturen, usw. ein aktueller Ladezustand der Fahrzeugbatterie errechnet bzw. abgesetzt werden kann. Wenn das Smartphone abschätzt, dass die Fahrzeugbatterie leer ist bzw. der Ladezustand unter einem bestimmten Schwellenwert S gefallen ist, so kann es in einen zweiten Modus (Notlaufmodus ) schalten, in dem der Benutzer auf den niedrigen Ladezustand der Fahrzeugbatterie hingewiesen wird oder indem das Smartphone zyklisch über die Nahbereichsschnittstelle NFCS nach dem Fahrzeugs scannt, und wenn der Benutzer an das Smartphone SP an dem Türgriff hält, das Smartphone SP dies erkennt (die fahrzeugseitige Sen- de-/Empfangseinrichtung NFF dient dann als „Tag" bzw. Transponder) und vom Smartphone SP als Lesegerät mit Energie versorgt wird .

Eine mögliche Ausführungsform, in der das gerade dargestellte Prinzip zur Erkennung eines Notzustands der Zugangsanordnung seitens des Smartphones SP verwirklicht ist, soll nun im Folgenden wieder anhand von Fig. 1 dargestellt werden. Wie oben bereits erwähnt, kann das Smartphone SP einerseits zum Zwecke der Authentifizierung gegenüber dem Fahrzeug FZ mittels der smartphoneseitigen Sende-/Empfangseinrichtung SES fahrzeug- seitige Anfragesignale CN empfangen, woraufhin das Smartphone SP bzw. die smartphoneseitige Sende-/Empfangseinrichtung ein identifikationsgeberseitiges Antwortsignal RN gegebenenfalls mit einem Code CO zurücksendet. Nun ist es denkbar, dass mit dem fahrzeugseitigen Anfragesignal CN ferner auch der Ladezustand LZ seit der letzten Fahrzeugnutzung der Fahrzeugbatterie FZB zum Smartphone SP übertragen wird. Dieser kann dann in einem Speicher der identifikationsgeberseitigen Steuereinrichtung IST abgespeichert werden. Beispielsweise kann eine derartige Übertragung des Ladezustands LZ geschehen, wenn seitens des Smartphones SP ein Verriegelungsbefehl ergeht, sodass das Fahrzeug dann unmittelbar mit dem aktuellen Ladezustand antwortet.

Es ist ferner denkbar, dass der Ladezustand der Fahrzeugbatterie über eine andere als die Nahbereichsschnittstelle NFCS vom Fahrzeug zum Smartphone SP übertragen wird. Dies kann bei ¬ spielsweise auch über eine weitreichweitige Funkschnittstelle, wie eine Mobilfunkschnittstelle geschehen. Zu diesem Zweck hat das Fahrzeug FZ eine fahrzeugseitige Sendeeinrichtung MSFZ, über die es ein fahrzeugseitiges Signal MSF mit dem aktuellen La ¬ dezustand LZA der Fahrzeugbatterie FZB überträgt. Dabei kann ein derartiges fahrzeugseitiges Signal NSF mit dem Ladezustand LZA direkt von einer identifikationsgeberseitigen Mobilfunkempfangseinrichtung MSI empfangen und zu der identifikationsgeberseitigen Steuereinrichtung IST weitergeleitet werden. Dieser aktuelle empfangene Ladezustand LZA wird dann in der identi- fikationsgeberseitigen Steuereinrichtung IST dahingehend geprüft, ob er kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert S ist. Trifft dies zu, so wird ein Notzustand erkannt, in dem das Smartphone SP dann quasi als Lesegerät arbeitet. Dazu kann es dann unmittelbar durch Aussenden identifikationsgeberseitiger Signale nach der als im Notlauf als Transponder betriebenen fahrzeugseitigen Sende-/Empfangseinrichtung NFF suchen, und wenn sie diese gefunden hat, mit dem Aussenden energiereicher elektromagnetischer Wellen CE zum Aufladen der Fahrzeugbatterie FZB beginnen, wie es oben beschrieben worden ist.

Es ist jedoch auch denkbar, dass seitens der fahrzeugseitigen Mobilfunksendeeinrichtung NSFZ der Ladezustand LZA an eine Mobilfunkbasisstation BST geschickt wird, um von dort über ein Datennetz, wie das Internet, in eine Daten-Cloud (Daten-Wolke) CL eines Dienstleisters zu gelangen. Beispielhaft für die Cloud CL sei hier ein Datenserver SER des Dienstleisters dargestellt, der mit der Mobilfunkbasisstation BST verbunden ist. In dieser Cloud CL können nun ein oder mehrere Ladezustandswerte LZA gespeichert werden, die beispielsweise regelmäßig von der fahrzeugseitigen Mobilfunksendeeinrichtung MFSZ übertragen werden. So ist es denkbar, dass in der Cloud immer der gerade aktuelle Ladezustand vom Fahrzeug gespeichert ist. Es ist dabei denkbar, dass anstelle eines regelmäßigen Aussendens des La ¬ dezustands LZA der Fahrzeugbatterie FZB nur zu bestimmten Ereignissen, wie bei Verriegeln des Fahrzeugs, der zu diesem Zeitpunkt gerade aktuelle Ladezustand LZ mittels des Signals MSF zur Cloud CL übertragen wird. Anhand dieses Parameters LZ, sowie der seit dem Empfang des Parameters LZ (der letzten Fahrzeugnutzung) , sowie weiterer Parameter, wie der Außentempe- raturen des Fahrzeugs kann in der Cloud CL dann ein Batterie-Profil erstellt werden, um daraus den stets aktuellen Ladezustand LZA abzuschätzen. Seitens der Cloud CL bzw. der damit verbunden Basisstation BST kann dann entweder der gerade aktuelle Ladzustand LZA oder ein abgeschätzter aktueller Ladezustand mittels eines Signals MSC von der Cloud zum Smartphone SP geschickt werden. Es ist auch denkbar, dass auch das Smartphone SP bzw. dessen smartphoneseitige Steuereinrichtung IST in der Lage ist, anhand des Ladezustands LZ nach der letzten Fahrzeugnutzung mittels der oben erwähnten Parameter den aktuellen Ladezustand LZA abzuschätzen um dann mit dem aktuell übertragenen oder abgeschätzten Ladezustandswert den Vergleich mit dem ersten Schwellenwert durchführen zu können.

Es ist ferner denkbar, dass das Smartphone nicht nur basierend auf dem überwachten Ladezustand in einen zweiten Modus (Not- laufmodus) übergeht, sondern weitere Kriterien hierfür her ¬ anzieht. Beispielsweise ist es denkbar, dass das Smartphone SP eine Sensoreinrichtung in Form einer Ortsbestimmungseinrichtung (z. B. eine satellitengestützte Ortsbestimmungseinrichtung) aufweist, mit der es den aktuellen Ort des Smartphones ermitteln kann. Somit kann als weiteres Kriterium für den Übergang in den zweiten Modus herangezogen werden, dass sich das Smartphone SP an einem vorbestimmten Ort OID befindet, der an einem Ort unmittelbar in der Nähe des Fahrzeugs FZ . Zusätzlich dazu kann auch noch als Kriterium für den Übergang in den zweiten Modus herangezogen werden, dass sich das Smartphone SP an dem vorbestimmten Ort OID befindet und dort keine Anfragesignale vom Fahrzeug empfängt, obwohl dort das Fahrzeug zu erwarten gewesen wäre (dieses Kriterium oder Ausgestaltungen hiervon werden unten noch näher erläutert werden) . Auf diese Weise wird eine sichere und effiziente Umschaltung vom ersten in den zweiten Modus des Smartphone SP bei bestem Benutzerkomfort ermöglicht.

Es sei nochmal abschließend bemerkt, dass gemäß einer Zu- gangsanordnung ZAO der Erfindung kein mechanischer Notschlüssel mehr in einem mobilen Identifikationsgeber nötig ist . Zum anderen ist es denkbar, eine Notentriegelung auch bei völligem Versagen der bordeigenen Stromversorgung des Fahrzeugs zu ermöglichen. Durch das Aufladen des Superkondensators SCH wird somit sowohl eine fahrzeugseitige Authentifizierungseinrichtung in Form der fahrzeugseitigen Steuereinrichtung STE mit ihrem Authentifi- zierungsabschnitt AU1, als eine fahrzeugseitige Entriege ¬ lungseinrichtung in Form des Schalters SH, des Treibers TIC und des Aktors TSN mit Energie versorgt. Auf diese Weise kann der vorrichtungstechnische Aufbau der Notlaufeinrichtung gering gehalten werden, da im Minimalfall lediglich der Superkon- densator SCH als fahrzeugseitige aufladbare elektrische

Energiespeichereinrichtung realisiert werden muss. Des Weiteren ist auch der verfahrenstechnische Aufwand bezüglich einer Wartung gering, da der Superkondensator nicht regelmäßig während des Fahrzeugbetriebs oder eines Fahrzeugservices in der

Werkstatt aufzuladen ist, sondern bei Bedarf im Notfall auf ¬ geladen werden kann. Schließlich ist als Vorteil der Zugangsanordnung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zu nennen, dass für ein Aufladen des Superkondensators SCH im Notlauf ein von einem Benutzer im täglichen Leben verwendeter Gebrauchsgegenstand verwendet werden kann, den der Benutzer in der Regel in betriebsbereiten Zustand mit sich führt.