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Title:
MOBILE TRAIN CONTROL
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/1998/031580
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a method for mobile control of a rail vehicle (1), in which a track route is determined by means of a timetable (FP) and train number (ZN) assigned to the rail vehicle (1). Depending on the actual vehicle data (v, x), a track route request ensues from the vehicle. In this way, a higher degree of automatization is obtained in train control.

Inventors:
HOFESTAEDT HOLM (DE)
MUECKE WOLFGANG (DE)
Application Number:
PCT/DE1998/000188
Publication Date:
July 23, 1998
Filing Date:
January 16, 1998
Export Citation:
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Assignee:
SIEMENS AG (DE)
HOFESTAEDT HOLM (DE)
MUECKE WOLFGANG (DE)
International Classes:
B61L27/00; (IPC1-7): B61L27/00
Domestic Patent References:
WO1996006766A11996-03-07
Foreign References:
EP0164302A21985-12-11
DE19529374A11997-02-13
Other References:
DATABASE WPI Section PQ Week 9626, Derwent World Patents Index; Class Q21, AN 96-254722, XP002066209
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Claims:
Patentansprtche
1. Verfahren zur mobilen Zuglenkung eines Schienenfahr zeugs, bei dem anhand eines dem Schienenfahrzeug (1) zugeord neten Fahrplans (FP) und dessen Zugnummer (ZN) ein Fahrweg ermittelt wird, wobei in Abhangigkeit von aktuellen Fahrzeug daten (v, x) eine Fahrweganforderung (FA) fahrzeugseitig er folgt.
2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der oder jeder Fahr plan (FP) an das Schienenfahrzeug (1) übermittelt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei eine Ortung des Schienenfahrzeugs (1) fahrzeugseitig erfolgt.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Zeitpunkt zur Fahrweganforderung (FA) anhand der Geschwindig keit (v) und des Ortes (x) des Schienenfahrzeugs (1) ermit telt wird.
Description:
Beschreibung Mobile Zuglenkung Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur mobilen Zug- lenkung eines Schienenfahrzeugs.

Mit Annaherung eines Schienenfahrzeugs oder Zuges an ein Stellwerk mit Selbststellbetrieb wird für diesen Zug auto- matisch der in dem Folgestellwerk übliche Regelfahrweg für eine Durchfahrt gestellt. Diese Betriebsform des Selbststell- betriebs kann durch den Fahrdienstleiter ein-oder ausge- schaltet werden. Ein höherer Automatisierungsgrad ist bei dieser Betriebsform jedoch nicht möglich, da das Stellwerk die Identitat des Zuges nicht kennt.

Bei einer Betriebsform mit einem vergleichsweise hohen Auto- matisierungsgrad ist eine Zuglenkung vorgesehen, die entweder dezentral in Stellwerksnahe installiert oder zentral in eine Betriebssteuerzentrale integriert ist. Als Basis far die Zug- lenkung wird eine Zuglaufverfolgung und eine zugnummernabhan- gige Fahrweginformation benötigt. Damit kann die Zuglenkung zum richtigen Zeitpunkt den für einen Zug laut Fahrplan vor- gesehenen Fahrweg einstellen. Im Gegensatz zum Selbststellbe- trieb kann sich die Zuglenkung bei der Fahrwegwahl auf eine Einfahrt beschranken, wenn die Zugfahrt im Folgebahnhof en- det. Optional kann zusatzlich eine Starfallbehandlung, z. B. in Form eines Alternativgleises, in die Zuglenkung einge- bracht werden. Diese Betriebsform der zentralen oder dezen- tralen Zuglenkung basiert auf der bisherigen Stellwerkstech- nik.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur mobilen Zuglenkung mit einem hohen Automatisierungsgrad anzu- geben.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemaß gelõst durch die Merkmale des Anspruchs 1. Dabei wird anhand eines dem Schienenfahrzeug zugeordneten Fahrplans und dessen Zugnummer ein Fahrweg er- mittelt, wobei in Abhangigkeit von aktuellen Fahrzeugdaten eine Fahrweganforderung fahrzeugseitig erfolgt.

Die mobile Zuglenkung ist vorzugsweise Teil einer mobilen Leittechnik, die in einem Fahrzeuggerat oder als Zusatzintel- ligenz zum Fahrzeuggerat im Schienenfahrzeug untergebracht ist. Dabei nutzt die mobile Leittechnik eine vorhandene Mo- bilkommunikation sowie vorhandene Anzeige-und Bedieneinrich- tungen auf dem Führerstand.

Bei der mobilen Zuglenkung ortet sich das Schienenfahrzeug selbst und kennt seine eigene Identitat. Daher kann zum rich- tigen Zeitpunkt der fur dieses Schienenfahrzeug laut Fahrplan vorgesehene Fahrweg eingestellt werden. Voraussetzung dabei ist das Vorhandensein des fahrplanmaigen Fahrwegs im Fahr- zeuggerat des Schienenfahrzeugs. Der oder jeder Fahrplan kann beispielsweise abschnittsweise wahrend der Fahrt oder unmit- telbar vor Fahrtbeginn durch Funkübertragung in die fahrzeug- seitige mobile Zuglenkung eingeladen werden. Alternativ kann der gesamte Periodenfahrplan des Schienenfahrzeugs rechtzei- tig vor einem Planwechsel eingeladen werden. Durch Eingabe der Zugnummer in das Fahrzeuggerat wahlt dieses dann selb- standig den richtigen Fahrplan aus der Menge aller Fahrpläne aus.

Unter der Voraussetzung, daß die Basisfunktionalitat und die Zugsicherungsfunktion auf dem Schienenfahrzeug bereits vor- handen ist, ist die mobile Zuglenkung lediglich ein fahrzeug- seitiges Zusatzmodul zur bereits vorhandenen Funktionalitat.

Anhand der Zugnummer und des Fahrplans werden zusatzlich zur Fahrroute oder zum Fahrweg eventuelle Besonderheiten beztg-

lich der Fahrweganforderung, z. B. ein Aufenthalt von einigen Minuten, ermittelt. Dabei wird der Zeitpunkt zur Fahrwegan- forderung vorzugsweise anhand der Geschwindigkeit und des Or- tes des Schienenfahrzeugs ermittelt, so daß die Ausgabe der Fahrweganforderung spätestmöglich erfolgen kann.

Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbeson- dere darin, dat durch eine mobile Zuglenkung zusatzlich zu einem besonders hohen Automatisierungsgrad im Gegensatz zu einer zentralen Zuglenkung eine Verteilung der Zuglenkung auf viele Fahrzeuggerate erfolgt, so da8 eine besonders hohe Aus- fallsicherheit erreicht wird. Bei Ausfall eines Fahrzeugge- rats ist somit lediglich das entsprechende Schienenfahrzeug von dem Ausfall betroffen. Auch kann bei Ausfall der Zentrale der Fahrbetrieb tuber einen nicht unerheblichen Zeitraum weit- gehend ungestõrt aufrechterhalten werden. Durch die Vertei- lung der Zuglenkung ist dauber hinaus die besonders hohe Komplexitat des gesamten Zuglenksystems vergleichsweise ein- fach beherrschbar, wobei sich Erweiterungen und Ånderungen auf einfach handhabbare Subsysteme beschranken. Ferner wird bei der mobilen Zuglenkung die zur allgemeinen Zuglenkung benötigte Rechnerbelastung auf eine Mehrzahl von Geraten ver- teilt.

Ein Ausfuhrungsbeispiel der Erfindung wird anhand einer Zeichnung nãher erlautert. Darin zeigt die Figur schematisch ein Schienenfahrzeug mit einem Modul zur mobilen Zuglenkung.

Die Figur zeigt ein Schienenfahrzeug 1 vor einer Fahrwegab- zweigung 2. Das Schienenfahrzeug 1 umfaßt zusatzlich zu einem ublicherweise vorgesehenen Fahrzeuggerãt 3 und einer mobilen Zugsicherung 4 ein Modul 5 zur mobilen Zuglenkung.

Dem Modul 5 zur mobilen Zuglenkung werden als Eingangsgrößen der oder jeder Fahrplan FP und die Zugnummer ZN sowie die ak-

tuelle Geschwindigkeit v und der aktuelle Zugstandort x des Schienenfahrzeugs 1 zugefthrt. Aus diesen aktuellen Fahrzeug- daten FP, ZN, v, x ermittelt das Modul 5 die jeweilige Fahr- weganforderung FA. Dabei werden anhand der Zugnummer ZN und des Fahrplans FP der jeweilige Fahrweg und eventuelle Beson- derheiten bezüglich der Fahrweganforderung FA ermittelt. Vor- zugsweise wird der jeweilige Zeitpunkt für die Fahrweganfor- derung FA anhand des Zugstandorts x und der Geschwindigkeit v ermittelt.

Die Ausgabe der Fahrweganforderung FA erfolgt dabei so spat wie möglich, um nicht vorzeitig unnötige Ressourcen an das beanspruchende Schienenfahrzeug 1 zu binden. Die Ausgabe der Fahrweganforderung FA erfolgt jedoch rechtzeitig, um eine Bremsung aufgrund eines Haltesignals zu vermeiden. Beispiels- weise wird eine Fahrweganforderung FA eine Minute vor Errei- chen der Fahrwegverzweigung 2 ausgegeben.

FAr den Fall, da8 das Schienenfahrzeug 1 eine andere als im Fahrplan FP eingegebene Fahrroute befahren soll, kann der Triebfahrzeugfuhrer rechtzeitig den gewunschten Fahrweg ma- nuell anfordern. Auch kann der Fahrdienstleiter einer Leit- zentrale in die mobile Zuglenkung eingreifen, indem er diese stationsbezogen oder zugbezogen ein-und ausschalten kann.

Ein derartiges Ein-oder Ausschalten wird den Streckengeraten oder dem Fahrzeuggerat 3 uber Funk mitgeteilt. Eine weitere Eingriffsmöglichkeit besteht in einer fruhzeitigen manuellen Einstellung des Fahrwegs durch den Fahrdienstleiter, bevor die mobile Zuglenkung den Fahrweg angefordert hat. Soll dabei generell die Anforderung eines fahrplanabweichenden Fahrwegs manuell durch den Fahrdienstleiter erfolgen, ist anstelle der mobilen Zugsicherung 4 ein Stellwerk vorzusehen.