Die Erfindung betrifft eine mobile Fahrzeugsperre zum temporären Absperren von Zufahrten, Durchgängen, Straßen oder dergleichen. Weiter betrifft die Erfindung eine Fahrzeugsperrenanordnung zum temporären Absperren von Zufahrten, Durchgängen, Straßen oder dergleichen. Schließlich betrifft die Erfindung ein Blockadeverfahren zum temporären Absperren von Zufahrten, Durchgängen, Straßen oder dergleichen.

Terroranschläge in Nizza und Berlin haben gezeigt, dass auch temporäre Veranstaltungen, wie saisonale Märkte, z.B. Weihnachtsmärkte, Straßenfeste, Kulturveranstaltungen an öffentlichen Plätzen oder dergleichen gegen mit Lastkraftwagen verübte Anschläge geschützt werden müssen. Hierzu sind in den folgenden Literaturstellen mobile Fahrzeugsperren zum temporären Absperren vorgeschlagen worden:

[1] WO 2018/145688 A1

[2] US 2011/0033232 A1

[3] GB 2496472 A

[4] US 2010/0290833 A1

[5] US 2011/0076097 A1

Sämtliche bekannten mobilen Fahrzeugsperren sind aufgrund ihrer Konstruktion und Wirkweise zwangsweise relativ voluminös und nur sehr schwer zu transportieren und handzuhaben.

Die Erfindung hat sich zur Aufgabe gestellt, eine einfachere Möglichkeit zum sicheren temporären Absperren von Zufahrten, Durchgängen, Straßen oder dergleichen zur Verfügung zu stellen. Zum Lösen dieser Aufgabe schafft die Erfindung eine mobile Fahrzeugsperre nach Anspruch 1. Eine Fahrzeugsperrenanordnung sowie ein Blockadeverfahren sind Gegenstand der Nebenansprüche.

Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche.

Die Erfindung schafft gemäß einem ersten Aspekt davon eine mobile Fahrzeugsperre mit einer Grundplatte und einem mit der Grundplatte zentral verbundenen Pollerelement, wobei eine Randkante einer Basisfläche der Grundplatte im Wesentlichen derart verläuft, dass radial am weitesten von dem Zentrum der Grundplatte entfernte Außenbereiche der Randkante gleichmäßig verteilt auf einem gemeinsamen Kreis liegen, und wobei das obere Ende das Pollerelements abgerundet oder abgeschrägt ist.

„Im Wesentlichen“ bedeutet im Sinne der hiesigen Offenbarung, dass geringfügige Abweichungen der beanspruchten Positionen oder Abmessungen im Bereich von bis zu 10%, 15% oder maximal 20% bezogen auf eine Basisdimension, wie insbesondere den Durchmesser der Grundplatte möglich sind.

Es ist bevorzugt, dass die Randkante im Wesentlichen eine Form aus der Gruppe von geometrischen Formen aufweist, die eine Kreisform, ein gleichseitiges Polygon, ein gleichseitiges Dreieck, ein Quadrat, ein gleichseitiges Fünfeck, ein gleichseitiges Sechseck, ein gleichseitiges Achteck und eine gleichmäßige Sternform aufweist.

Es ist bevorzugt, dass die Randkante eine Verzahnung aufweist.

Es ist bevorzugt, dass die Grundplatte einen zwischen gegenüberliegenden Verbindungslinien zwischen benachbarten Außenbereichen gemessenen Außendurchmesser DG mit 600 mm<D _G ^1000 mm, insbesondere 750 mm<D _G ^850 mm aufweist.

Es ist bevorzugt, dass das Pollerelement einen Poller-Durchmesser DP mit 150 mm<Dp<400 mm, insbesondere 250 mm<D _G ^300 mm aufweist. Es ist bevorzugt, dass die mobile Fahrzeugsperre von der Basisfläche der Grundplatte bis zur Spitze am freien Ende gemessen eine Höhe H mit 700 mm<H<1800 mm, insbesondere 1000 mm<H<1500 mm aufweist.

Es ist bevorzugt, dass das Pollerelement einen Mantel aus Metall, insbesondere Stahl, aufweist.

Es ist bevorzugt, dass das Pollerelement eine Füllung aus einem festen oder flüssigen Füllmaterial aufweist.

Es ist bevorzugt, dass das Pollerelement einen zylinderförmigen oder prismenförmigen Mantel und einen Deckel aufweist.

Es ist bevorzugt, dass das Pollerelement vollständig mit Beton verfüllt ist.

Es ist bevorzugt, dass die Grundplatte aus massivem Metall, insbesondere Stahl, gebildet ist.

Es ist bevorzugt, dass eine Basisfläche der Grundplatte mit einem gegenüber dem Material der Grundplatte reibungserhöhenden Material versehen ist.

Vorzugsweise ist eine Basisfläche der Grundplatte zumindest teilweise mit einem Gummimaterial versehen oder an einem Gummimaterial ausgebildet.

Es ist bevorzugt, dass das Pollerelement ein Hebewerkzeugangriffselement zum Anheben der mobilen Fahrzeugsperre durch ein Hebewerkzeug, insbesondere einen Lade-Hubwagen oder eine Befestigungseinrichtung für ein solches Hebewerkzeugangriffselement aufweist.

Gemäß einem weiteren Aspekt betrifft die Erfindung eine Fahrzeugsperrenanordnung zum temporären Absperren einer Zufahrt, einer Straße, eines Durchgangs oder dergleichen, umfassend mehrere mobile Fahrzeugsperren nach einem der voranstehenden Ansprüche, die nebeneinander gestellt sind.

Es ist bevorzugt, dass die mobilen Fahrzeugsperren lose, ohne fest Verbindung miteinander, angeordnet sind.

Es ist bevorzugt, dass die mobilen Fahrzeugsperren in einem von Zentrum zu Zentrum gemessenen Abstand von 2200 mm oder weniger angeordnet sind.

Gemäß einem weiteren Aspekt betrifft die Erfindung ein Blockadeverfahren zum temporären Sperren einer Zufahrt, einer Straße oder eines Durchgangs und zum Vermeiden eines Durchbruchs der temporären Sperre mit einem Fahrzeug, umfassend:

Anordnen wenigstens einer mobilen Fahrzeugsperre, die eine Grundplatte und ein Pollerelement aufweist, das mit der Grundplatte zentral verbunden ist,

Auffahren des Fahrzeugs auf das Pollerelement, um die mobile Fahrzeugsperre umzukippen,

Erfassen des Bodens mit einem Bereich einer Randkante der Grundplatte und Erfassen einer Grundstruktur des Fahrzeugs mit einem gegenüberliegenden Bereich der Randkante der Grundplatte beim Umkippen der mobilen Fahrzeugsperre und Anheben des vorderen Bereichs des Fahrzeugs hierdurch, Abbremsen des Fahrzeugs durch die Reibung der Randkante der Grundplatte am Boden, unter gleitender Abstützung der mobilen Fahrzeugsperre mit dem freien Ende des Pollerelements.

Es ist bevorzugt, dass wenigstens eine oder mehrere mobile Fahrzeugsperren nach einem der Ansprüche 1 bis 6 verwendet werden.

Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung bieten insbesondere einen oder mehrere oder alle der folgenden Vorteile: es wird ein pollerbasiertes System geschaffen. es besteht eine mehrfache Achsensymmetrie, dadurch ist es unerheblich, aus welcher Richtung der Fahrzeuganprall geschieht (die aus den oben genannten Literaturstellen bekannten Fahrzeugsperren haben alle eine vordefinierte Anprallseite).

Vorzugsweise wird eine achteckige Grundplatte mit spezieller Zahnung und Gummiprofil zur Verbesserung des Kippmoments bereitgestellt es wird ein speziell konzipierter, konischer Pollerkopf vorgesehen, der bei Aktivierung des Pollers durch einen Crash (durch Optimierung des Auflagewinkels und der verfügbaren Reibfläche) über eine hohe „Gleitfähigkeit“ auf dem Untergrund verfügt, um so ein Überschlagen des Pollers zu verhindern. ein einzelnes Modul ist für sich alleine wirksam (dies wurde in Crashtests nachgewiesen). Im Gegensatz zu bekannten mobilen Fahrzeugsperren ist es nicht erforderlich, mehrere Module zu verbinden. Dadurch maximale Flexibilität und Sicherstellung der Entfluchtungsmöglichkeit. gefälliges, nicht als bedrohlich empfundenes Design.

Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung betreffen mobile Zufahrtssperren.

Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung schaffen ein mobiles Pollersystem, welches sicher vor Einfahrten mit LKW schützt, aber dennoch einfach handhabbar und produzierbar ist.

Einige Tests für Zufahrtssperren werden mit einer Anfahrt von 90° und einer Anfahrt von 45° durchgeführt. Bei beiden Anfahrtsrichtungen soll LKW sicher gestoppt werden.

Ausgestaltungen der Erfindung sehen einen Poller mit größerer Grundplatte vor. Das Wirkprinzip ist derart, dass der Poller umgefahren wird und sich dann die Grundplatte mit einer Kante in den Boden gräbt und mit der gegenüberliegenden Kante soweit unter den LKW greift, dass sie unter tragende Bauteile (z.B. Vorderachse) greift und so den LKW anhebt. Das Gewicht des LKW wird dann dazu genutzt, die untere Kante fest gegen den Boden zu drücken. Die Polleranordnung (Poller und Basis) hat mehrere Symmetrieachsen, z.B. Viereck, Sechseck, Achteck, Kreis, ... Damit wirkt das System bei unterschiedlichen Anfahrtsrichtungen.

Es reicht eine einzelne Fahrzeugsperre mit nur einem Pollerelement und einer Grundplatte für die Wirksamkeit.

Zusätzlich ist die Kopfform des Pollerelements so gestaltet, dass eine scharfe Kante zwischen Pollermantelfläche und oberer Oberfläche vermieden wird. Würde ein Pollerelement mit einem flachen Deckel und einer scharfen Kante verwendet, dann gräbt sich zwar die Grundplatte zwischen LKW-Strukturteil (z.B. Vorderachse) und Boden ein, allerdings besteht dann das Risiko, dass die scharfe Kante des Deckels auf den Asphalt oder sonstigen Boden trifft und sich im Boden verkeilt. Dies wirkt dann wie ein Stab eines Stabhochspringers und kann den LKW mit beiden Achsen anheben und über den Poller katapultieren. Wird dagegen eine scharfe Kante vermieden, insbesondere mittels einer Abschrägung oder einer Abrundung oder beidem, dann gleitet das obere Polierende auf dem Boden, die Reibkraft zwischen Randkante der Grundplatte und dem Boden wirkt durch das Gewicht des LKW stark abbremsend.

Eine bevorzugte Lösung für das Design des Pollerelements ist, dass der Poller in seinem Kopfbereich konisch abgeflacht ist. Ziel ist, eine größere Auflagefläche am Kopf zu erzielen, um die Flächenpressung zu verringern.

Beide Elemente der mobilen Fahrzeugsperre sind vorzugsweise aus Baustahl.

Das Pollerelement selbst ist zur Erhöhung des Gewichts vorzugsweise mit Beton verfüllt. Ein Ausfüllen mit Beton bis in den Deckel hinein erhöht auch die Stabilität des Deckels.

Bevorzugte Ausgestaltungen der Fahrzeugsperre bieten die Möglichkeit einer Versetzung der Polleranordnung mit einem einfachen Hubwagen.

Crashtests haben die volle Wirksamkeit der Fahrzeugsperre aufgezeigt. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand der beigefügten

Zeichnungen näher erläutert. Darin zeigt:

Fig. 1 eine Seitenansicht einer ersten Ausführungsform einer mobilen

Fahrzeugsperre, die eine Grundplatte und ein Pollerelement aufweist, im aufgestellten Zustand;

Fig. 2 eine Draufsicht auf die Fahrzeugsperre von Fig. 1 ;

Fig. 3 die Fahrzeugsperre von Fig. 1 im umgekippten Zustand;

Fig. 4 eine teils geschnitten dargestellte Seitenansicht eines Deckels des Pollerelements der Fahrzeugsperre von Fig. 1 ;

Fig. 5 eine Draufsicht auf eine erste Ausgestaltung einer

Fahrzeugsperrenanordnung mit mehreren nebeneinander aufgestellten mobilen Fahrzeugsperren wie in den Fig. 1 und 2 dargestellt und eines zu blockierenden Lastkraftwagens, der sich aus einer ersten Anfahrtsrichtung nähert;

Fig. 6 eine Draufsicht auf eine zweite Ausgestaltung der

Fahrzeugsperrenanordnung mit mehreren nebeneinander aufgestellten mobilen Fahrzeugsperren wie in den Fig. 1 und 2 dargestellt und des zu blockierenden Lastkraftwagens, der sich aus einer zweiten Anfahrtsrichtung nähert;

Fig. 7 eine Seitensicht einer der mobilen Fahrzeugsperren nach dem Aufprall des Lastkraftwagens aus Fig. 5 oder 6;

Fig. 8 eine Seitenansicht der mobilen Fahrzeugsperre, hier ohne Deckel dargestellt, im Verlauf eines Transports mittels eines Hubwagens;

Fig. 9 eine Draufsicht auf die in Fig. 8 dargestellte Situation; Fig. 10 eine Draufsicht auf eine zweite Ausführungsform der mobilen Fahrzeugsperre;

Fig. 11 eine Draufsicht auf eine dritte Ausführungsform der mobilen Fahrzeugsperre; und

Fig. 12 eine Draufsicht auf eine vierte Ausführungsform der mobilen Fahrzeugsperre.

In den Fig. 1 bis 3 und 10 bis 12 sind Ausführungsformen einer mobilen Fahrzeugsperre 10 in Form eines beweglichen Pollers 12 mit breiter Basis dargestellt.

Die Fahrzeugsperre 10 weist eine Grundplatte 14 und ein fest mit der Grundplatte 14, z.B. durch Schweißen, verbundenes Pollerelement 16 auf.

Wie aus den Fig. 1, 10, 11 und 12 ersichtlich, kann die Grundplatte 14 unterschiedliche Konturen aufweisen. Die Grundplatte 14 hat eine Basisfläche 18, auf der die mobile Fahrzeugsperre 10 auf einem Boden 20, beispielsweise dem Asphalt einer abzusperrenden Zufahrt oder einer abzusperrenden Straße abzustellen ist. Die Basisfläche 18 ist mit einem reibvermindernden Material versehen. Beispielsweise ist die Grundplatte 14 aus Metall, insbesondere Baustahl gebildet, wobei die Basisfläche 18 eine Gummibeschichtung oder ein aufgeklebtes Gummiprofil 22 aufweist.

Die Basisfläche 18 ist ringsum durch eine Randkante 24 begrenzt, die um mehrere, insbesondere wenigstens drei, Symmetrieachsen symmetrisch ist, welche zueinander einen Winkel von nx45° (wobei n eine natürliche Zahl größer 0 ist) aufweisen.

Bei dem in den Fig. 1 bis 9 dargestellten derzeit bevorzugten Ausführungsbeispiel hat die Randkante 24 eine Kontur in Form eines gleichmäßigen Polygons 26, insbesondere eines Achtecks 28 mit insgesamt acht Kantenseiten 30a bis 30h.

Die Kantenseiten 30a bis 30h haben im Wesentlichen die gleiche Länge. Bei der in Fig. 10 dargestellten Ausführungsform sind die Kantenseiten 30a bis 30h nicht geradlinig, sondern konkav gekrümmt verlaufend ausgebildet. Anstelle einer konkaven Krümmung kann auch ein konkaves Polygon vorgesehen sein. Durch diese Ausgestaltung hat die Kontur der Randkante 24 insgesamt eine Sternform 72.

Bei den in den Fig. 11 und 12 dargestellten Ausführungsbeispielen hat die Randkante 24 eine kreisförmige Kontur.

Insgesamt liegen somit alle radial am weitesten vom Zentrum 32 der Grundplatte 14 entfernten Außenbereiche, wie insbesondere Ecken oder Spitzen oder der gesamte Bereich, der Randkante 24 im Wesentlichen gleichmäßig verteilt auf einem Kreis um das Zentrum 32 der Grundplatte 14. Dies bedingt eine mehrfache Symmetrie und eine gleichmäßige Wirksamkeit der mobilen Fahrzeugsperre 10 bei unterschiedlichen Anfahrtsrichtungen.

Wie aus der Seitenansicht von Fig. 1 und 3 ersichtlich, weist die Oberseite 34 der Grundplatte 14 im Randbereich eine Fase oder Abschrägung 36 auf, so dass die Randkante 24 spitz als scharfe Kante ausgebildet ist.

Wie aus den Fig. 1 bis 3 und 10 bis 12 ersichtlich, ist das Pollerelement 16 zentral und konzentrisch mit der Grundplatte 14 verbunden. Das Pollerelement 16 ist säulenförmig und ist aus einem Material gebildet sein, welches einem Aufprall durch einen LKW Stand hält. Bei dargestellten Ausführungsformen weist das Pollerelement 16 einen Mantel 38 aus Metall, insbesondere Baustahl, und einen Deckel 40 auf. Der Hohlraum 42 innerhalb des Pollerelements ist mit einem geeigneten Füllmaterial 44 befüllt. Bei einer nicht dargestellten Ausführungsform kann das Füllmaterial 44 ein entfernbares Schüttgut oder eine Flüssigkeit wie Sand oder Wasser oder dergleichen sein. So kann Gewicht beim Transport eingespart werden und das Füllmaterial kann am Einsatzort eingefüllt werden.

Bei einer bevorzugten Ausgestaltung ist das Füllmaterial 44 ein ausgehärtetes Material wie insbesondere Beton. Durch Auffüllen des Hohlraums 42 bis in den Deckel 40 hinein mit einem derartigen aushärtbaren Material wird die Stabilität des Pollerelements 16 insgesamt erhöht.

Der in Fig. 4 dargestellte Deckel 40 bildet bei den dargestellten Ausführungsformen das obere freie Ende 46 des Pollerelements 16. Dieses obere freie Ende 46 hat keine scharfe Kante. Dies wird bei den dargestellten Ausführungsformen durch die Gestaltung des Deckels 40 erreicht. Bei anderen Ausführungsformen ist der Mantel 38 entsprechend geformt, oder das Pollerelement 16 ist am freien Ende 46 einstückig ausgebildet und entsprechend geformt.

Wie in Fig. 1 , 3 und 4 dargestellt weist das Pollerelement 16 an dem freien Ende 46 eine Abrundung 48 und eine konische Abschrägung 50 auf, so dass die mobile Fahrzeugsperre 10 bei einem Umkippen, wie in Fig. 3 gezeigt, einerseits mit der scharfen Randkante 24 und andererseits mit einer breiteren Fläche der Abrundung 48 und der konischen Abschrägung 50 auf dem Boden 20 aufliegt. Somit wird an dem an der Basisfläche 18 angeordneten unteren Ende ein starker Reibeffekt oder auch eine Verzahnung mit dem Boden 20 erreicht, während an dem oberen Ende 46 eine ein Gleiten ermöglichende geringere Reibung erzeugt wird. In Fig. 1 ist eine gedachte Hilfslinie 51 gezeigt, die die Randkante 24 auf Flöhe einer der Kantenseiten 30a-30h mit dem seitlichen Umfang des oberen Endes 46 verbindet. Wie die Fig. 1 zeigt liegt diese Hilfslinie auf der konischen Abschrägung 50. Die konische Abschrägung 50 hat somit einen derartige Winkel und eine derartige Anordnung, dass eine Verlängerung derselben mit einem Auflagebereich der Randkante 24 bei umgekippter Fahrzeugsperre 10 fluchtet.

Die Abmessungen der mobilen Fahrzeugsperre 10, insbesondere der Grundplatte 14 und des Pollerelements 16 sind an die gängigen Abmessungen der zu blockierenden Fahrzeuge 52, insbesondere Lastkraftwagen 54, derart abgestimmt, dass die im Folgenden anhand der Fig. 5 bis 7 erläuterte Wirkweise erreicht wird.

Fig. 5 zeigt ein erstes Beispiel einer Fahrzeugsperrenanordnung 56 aus mehreren der mobilen Fahrzeugsperren 10. Fig. 6 zeigt ein zweites Beispiel einer solchen Fahrzeugsperrenanordnung 56. Die mobilen Fahrzeugsperren 10 werden in einem Abstand zum Absperren einer Zufahrt 57 zueinander aufgestellt, der derart bemessen ist, dass sichergestellt ist, dass ein Lastkraftwagen 54, der durch die Zufahrt durchbrechen will, auf wenigstens eine mobile Fahrzeugsperre 10 trifft. Da Lastkraftwagen 54 meist eine Breite von ca. 2,5 m aufweisen, ist ein Abstand zwischen den Zentren 32 der mobilen Fahrzeugsperren 10 von bis zu ca. 2 mm gut geeignet. Wie aus den Fig.

5 und 6 ersichtlich, ist die Anfahrtsrichtung 58 des Lastkraftwagen 54 dabei unerheblich. Weiter können die mobilen Fahrzeugsperren 10 wie in Fig. 5 gezeigt, über Eck oder in einer Reihe aufgestellt werden. Es sind beliebige Absperrungen durch eine entsprechende Fahrzeugsperrenanordnung 56 errichtbar.

Fährt der Lastkraftwagen 54 gegen eine der mobilen Fahrzeugsperren 10, so trifft zunächst der oft relativ weich ausgebildete vorderste Bereich, in der Regel eine Stoßstange oder der untere Bereich der Fahrerkabine, auf das Pollerelement 14. Durch das entsprechend auferlegte Drehmoment und eventuell unterstützt durch die erhöhte Reibung des Gummiprofils 22 wird die mobile Fahrzeugsperre 10 umgekippt, wobei sie um eine erste Kantenseite 30a die Randkante 24 als Drehpunkt dreht. Mit der gegenüberliegenden Kantenseite - z.B. der fünften Kantenseite 30e - greift die Grundplatte 14 unter die Grundstruktur des Lastkraftwagens 54 - insbesondere unter relativ harte Bereiche wie z.B. die Vorderachse 60.

Dadurch wird, wie in Fig. 7 dargestellt die Vorderachse 60 des Lastkraftwagens 54 um eine Anhebehöhe HA angehoben. Das gesamte Gewicht des vorderen Teils des Lastkraftwagens 54 wirkt über die Grundplatte 14 auf die Kantenseite 30a, die gegen den Boden 20 drückt und führt so zu einem sehr hohen Reibwert und Widerstand, der zu einem starken Abbremsen des Lastkraftwagens 54 bis zum völligen Stillstand führt.

Zur Verstärkung des Widerstandes können die Kantenseiten 30a-30h wie in Fig. 2 gezeigt, mit Verzahnungen 62 versehen sein. Auch die in Fig. 10 gezeigte Sternform 72 der Kontur der Randkante 24 führt zu einem stärkeren Eindringen der Randkante 24 in den Boden 20. Wie in Fig. 11 und 12 gezeigt, kann die Kontur aber auch kreisförmig sein, auch dies führt zu einem Eingreifen der Randkante 24 in den Boden 20. Das Abstützen der mobilen Fahrzeugsperre 10 mit einer breiteren Auflagefläche an dem freien Ende führt zu einem Gleitkontakt, der die Lage der umgekippten mobilen Fahrzeugsperre 10 (siehe Fig. 3) beim Abbremsen stabilisiert.

Da bereits eine einzelne Fahrzeugsperre 10 alleine entsprechend großen Widerstand entgegenbringt, müssen die Fahrzeugsperren 10, welche die Module eines Absperrsystems in Form der in den Fig. 5 und 6 gezeigten Fahrzeugsperrenanordnungen 56 bilden, nicht untereinander verbunden werden, es reicht ein bloßes Aufstellen nebeneinander - auch über Eck - aus.

Um die vorerwähnten Funktionen optimal zu erfüllen, sind vorzugsweise folgende Abmessung vorgesehen: Eine Durchmesser-Abmessung DG der Grundplatte, gemessen als Abstand zwischen gegenüberliegenden Kantenseiten, z.B. 30a und 30f oder 30b und 30g, liegt vorzugsweise im Intervall 600 mm<D _G ^1000 mm, insbesondere 750 mm<D _G ^850 mm, und ist besonders bevorzugt 800 mm. Ein Pollerdurchmesser DP liegt vorzugsweise im Intervall 150 mm<Dp<400 mm, insbesondere 250 mm<D _G ^300 mm und ist vorzugsweise ca. 273 mm. Die mobile Fahrzeugsperre 10 weist vorzugsweise von der Basisfläche 18 der Grundplatte 14 bis zur Spitze am freien Ende 46 gemessen eine Höhe H mit 700 mm<H<1800 mm, insbesondere 1000 mm<H<1500 mm auf. Besonders bevorzugt ist H ca. 1232 mm.

Wie in den Fig. 8 und 9 gezeigt, lässt sich eine bevorzugte Ausgestaltung der mobilen Fahrzeugsperre 10 besonders einfach mit einem gängigen Hebewerkzeug 64, wie insbesondere einem einfachen manuell und hydraulisch zu betätigenden Hubwagen 66 - wie er zum Beladen und Entladen von Lastkraftwagen an nahezu allen Ladestellen anzufinden ist -, anheben und verfahren. Hierzu weist das Pollerelement 16 eine Befestigungseinrichtung 68 für ein Angriffselement 70 für das Hebewerkzeug 64 auf. Die Befestigungseinrichtung 68 ist in dem dargestellten Beispiel als Durchgangsöffnung für eine als Angriffselement 70 eingesetzte Stange ausgebildet. Abweichungen von den dargestellten Ausführungsbeispielen sind möglich. So muss die hier erläuterte Symmetrie nicht perfekt sein, geringe Abweichungen sind möglich. Das Pollerelement 16 kann einen von einer runden Form abweichenden Querschnitt, z.B. einen polygonal begrenzten Querschnitt aufweisen.

Bezugszeichenliste:

10 mobile Fahrzeugsperre

12 Poller

14 Grundplatte

16 Pollerelement

18 Basisfläche

20 Boden

22 Gummiprofil

24 Randkante

26 Polygon

28 Achteck

30a erste Kantenseite

30b zweite Kantenseite

30c dritte Kantenseite

30d vierte Kantenseite

30e fünfte Kantenseite

30f sechste Kantenseite

30g siebte Kantenseite

30h achte Kantenseite

32 Zentrum

34 Oberseite

36 Abschrägung

38 Mantel

40 Deckel

42 Hohlraum

44 Füllmaterial

46 Ende

48 Abrundung

50 konische Abschrägung

51 Hilfslinie

52 Fahrzeug

54 Lastkraftwagen

56 Fahrzeugsperrenanordnung

57 Zufahrt 58 Anfahrtrichtung 0 Vorderachse

62 Verzahnung

64 Hebewerkzeug

66 Hubwagen

68 Befestigungseinrichtung

70 Angriffselement

72 Sternform

DG Durchmesser Grundplatte

DP Durchmesser Pollerelement

HA Anhebehöhe

H Höhe