Agencement modulaire destiné à accueillir au moins un passager d'un avion et cabine d'avion comprenant au moins un tel agencement modulaire, notamment au niveau d'une zone cargo de l'avion La présente invention est relative à un agencement modulaire destiné à accueillir au moins un passager d'un avion. Plus spécifiquement, l'agencement modulaire selon la présente invention est destiné à être disposé de façon amovible dans une zone cargo de l'avion. De plus, la présente invention est également relative à une cabine d'avion comprenant au moins un tel agencement modulaire, avantageusement plusieurs agencements modulaires de ce type, en particulier au niveau de la zone cargo de l'avion.

Dans les avions, en particulier les avions long courrier à deux allées de circulation, un pont inférieur comprend notamment une zone cargo qui est souvent sous exploitée et/ou peu occupée. Il a ainsi déjà été envisagé de convertir la zone cargo en un espace cabine, c'est-à-dire un espace destiné à accueillir des passagers, en particulier dans des sièges pendant le vol. Un tel aménagement peut être définitif ou provisoire et/ou réalisé de manière irréversible ou réversible. Par provisoire et/ou réversible, on entend un aménagement pouvant être rapidement installé et désinstallé, selon les besoins, afin d'utiliser la zone cargo soit, de façon classique pour du transport de marchandises, soit, comme indiqué précédemment et conformément à l'invention, pour accueillir des passagers.

Le pont inférieur est rendu accessible depuis un pont supérieur accueillant habituellement les passagers et un personnel de cabine chargé de leur accueil, de leur confort et de leur sécurité, pour permettre un passage entre le pont inférieur et le pont supérieur. Par « personnel de cabine », on entend ici comme dans la suite de la description, l'ensemble du personnel (hôtesses, stewards, ...) intervenant et ayant une fonction opérationnelle dans l'avion pendant les diverses phases d'un vol, à l'exception de celui servant au pilotage de l'avion. De même, il est également entendu que le terme « personnel de cabine » exclut les passagers.

Dans la présente description, le terme « pont supérieur » désigne les espaces traditionnels où sont assis les passagers dans un avion. Ainsi, dans le cadre d'avion du type Boeing 747 ou Airbus A380, le terme « pont supérieur » englobe les deux espaces superposés dans lesquels les passagers prennent place et sont assis. Ainsi, selon l'invention, le terme « pont supérieur » est à opposer au terme « pont inférieur » en ce que le point supérieur est destiné à l'accueil des passagers alors que le « pont inférieur » est, dans le cadre de la présente invention, destiné à l'accueil des passagers et/ou à la réception des charges et/ou marchandises entreposées dans la zone cargo de l'avion.

Selon les directives et réglementations actuellement en vigueur à la date de l'invention, la présence des passagers au niveau du pont inférieur est permise uniquement pendant les périodes de vols en dehors des phases de roulage, de décollage et d'atterrissage. Pendant ces phases, tous les passagers doivent être installés au niveau du pont supérieur. Les difficultés rencontrées dans l'aménagement d'une zone cargo pour l'accueil de passagers sont multiples. Il est d'abord souhaité que la configuration de l'aménagement de la zone cargo en zone d'accueil pour passagers soit flexible, c'est-à-dire pouvant être aménagée selon diverses configurations, et puisse pouvoir s'adapter aux différents types d'avions à équiper ainsi qu'à la demande en termes de passagers et/ou de marchandises à transporter. De plus, il est souhaité également que les coûts engendrés par l'aménagement de la zone cargo pour l'accueil de passagers soient les plus faibles possible afin d'assurer une rentabilité économique d'une telle solution. Parallèlement, les modifications irréversibles de l'avion, telle que la réalisation d'une ouverture d'accès entre un plancher du pont supérieur et la zone cargo, ou la réalisation d'une interface permettant l'alimentation de la zone d'accueil des passagers dans la zone cargo en différents fluides, notamment en énergie et en air climatisé, doivent être minimisées. Enfin, la zone cargo doit pouvoir retrouver sa destination initiale, c'est-à-dire dédiée au transport de marchandises, en un temps minimum et sans que les aménagements réalisés pour accueillir des passagers limitent ses capacités.

Cela étant, la faible hauteur sous plafond de la zone cargo pose problème. En effet, les passagers et/ou les personnels de cabine se trouvant dans la zone cargo ne peuvent se tenir debout. Une telle situation va à encontre du confort des passagers et/ou des personnels de cabine.

Actuellement, les aménagements proposés ne répondent pas de façon appropriée à ces objectifs.

La présente invention se propose d'améliorer la situation. A cet effet, elle concerne un agencement modulaire, destiné à accueillir au moins un passager d'un avion. Ledit agencement comprend au moins un module, en particulier un élément structurel, configuré pour être disposé de façon amovible dans une zone cargo de l'avion.

Avantageusement, le module comprend en outre un moyen d'accès depuis un pont supérieur de l'avion, le moyen d'accès étant en particulier logé dans l'élément structurel, le module étant configuré pour mettre en communication le pont supérieur et au moins un espace extérieur au module et situé dans la zone cargo, de manière à former un module, dit « module d'accès ».

En variante, le module peut comprendre un dispositif de confort pour améliorer le confort du passager, en particulier logé dans l'élément structurel. De plus, le module peut être configuré pour être en communication avec au moins un espace, extérieur au module et situé dans la zone cargo de manière à former un module, dit « module de confort ». En variante, le module peut former un module fonctionnel, c'est-à-dire un module configuré pour être en communication avec au moins un espace extérieur au module, situé dans la zone cargo, de façon à alimenter la zone cargo, en particulier à alimenter d'autre modules situés dans la zone cargo, en énergie, notamment en énergie électrique, en données, notamment en données numérisées, et/ou en fluide. Le module fonctionnel est avantageusement configuré pour être relié avec un ou des réseaux de bord de l'avion.

En variante encore, le module peut former un module sanitaire, c'est-à-dire un module configuré pour être en communication avec au moins un espace extérieur au module, notamment un ou des autres module situés dans la zone cargo, le module sanitaire comprenant des toilettes pour les passagers et/ou membres d'équipage. Grâce au module conforme à l'invention, il est possible d'équiper la zone cargo de façon flexible. De plus, selon la présente invention, la zone cargo est configurable selon divers agencements modulables répondant aux nécessités et/ou aux souhaits, notamment, d'une compagnie aérienne. Une telle flexibilité et/ou modularité est obtenue en particulier à partir d'un nombre limité d'éléments issus d'un catalogue de modules standards dont les différentes combinaisons permettront d'adapter l'aménagement de la zone cargo en fonction des besoins, en tenant compte des particularités de l'avion. De plus, la présente invention permet notamment, différentes orientations du moyen d'accès afin d'assurer une configuration optimale, et une optimisation de l'occupation de l'espace de la zone cargo et/ou du pont supérieur. Les modules permettent, en outre, une libération rapide de la zone cargo afin d'assurer le recouvrement d'une pleine capacité de cette dernière.

Avantageusement, soit le module comprend un moyen d'accès et il ne comprend pas alors de dispositifs de confort. Soit le module comprend un dispositif de confort et il ne comprend pas de moyen d'accès. En variante, le module de confort peut comprendre un moyen d'accès et au moins un dispositif de confort.

Dans le cas de modules d'accès, le module est préférentiellement destiné à être associé à un ou plusieurs modules de confort. Il peut aussi servir à équiper une zone cargo présentant une zone destinée à accueillir des passagers mais qui n'est pas réalisée à l'aide de modules de confort.

Dans le cas de modules de confort, le module est préférentiellement destiné à être associé à un ou plusieurs autres modules de confort et/ou à au moins un module d'accès. Il peut aussi servir à équiper une zone cargo présentant une zone destinée à accueillir des passagers mais qui n'est pas entièrement réalisée à l'aide de modules de confort et/ou dont l'accès depuis le pont supérieur ne se fait pas à l'aide d'un module d'accès. En particulier dans le cas de module d'accès, le module pourra comprendre une partie inférieure et une partie supérieure, formant un plafond pour la partie inférieure. Le plafond est avantageusement indépendant de et fixé sur la partie inférieure. Le plafond comprend une logement permettant un accès à l'intérieur du module, un tel logement étant destiné à venir en vis-à-vis d'une trappe d'accès ménagée dans un plancher du pont supérieur de l'avion. Ledit logement présente, par exemple, sensiblement une même forme que la trappe d'accès. En variante, le logement est plus grand que la trappe d'accès. En variante encore, le module est entièrement ouvert en partie haute.

L'invention propose également une cabine d'avion comprenant une zone cargo, un pont supérieur, situé à un niveau différent de la zone cargo, et un moyen d'accès entre le pont supérieur et la zone cargo. La zone cargo est configurée pour accueillir des passagers. Le moyen d'accès comprend un moyen d'accès, tel qu'un escalier, et le pont supérieur présente au moins localement un plancher surélevé, notamment au voisinage du moyen d'accès, de sorte à offrir à au moins une partie de la zone cargo une hauteur sous plafond supérieure à une hauteur sous plafond du reste de la zone cargo.

L'invention repose notamment sur la constatation faite par le déposant selon laquelle l'exploitation des volumes au droit des zones entourant le moyen d'accès au niveau du point supérieur peut se faire avec une hauteur sous plafond réduite. Il est de la sorte possible de surélever localement le plancher du pont supérieur, sans détériorer les conditions d'exploitation des volumes en cause. Cette surélévation localisée du plancher du pont supérieur permet à son tour de disposer d'une hauteur sous plafond plus importante pour au moins une partie de la zone cargo. Les passagers ou les personnels de cabine présents dans cette partie de la zone cargo pourront donc, au moins localement, se tenir debout.

Selon des caractéristiques complémentaires ou alternatives de l'invention, qui peuvent être considérées individuellement ou en combinaison entre une ou plusieurs d'entre elles:

- le module est configuré pour être en communication avec un module voisin, le module est configuré pour être disposé côte à côte avec un module voisin ou adjacent ou contigu, en particulier selon un axe longitudinal de l'avion, correspondant également avantageusement à une direction longitudinale du module,

le module est configuré pour s'étendre sur toute ou partie d'une largeur de la zone cargo, en particulier sur une largeur entière de la zone cargo, le module est configuré pour être chargé dans la zone cargo depuis un flanc latéral de l'avion,

le module est configuré pour être déplacé selon la direction longitudinale du module lors de sa mise en place,

le module comprend un premier passage et/ou un deuxième passage configuré pour communiquer avec un premier module et/ou un deuxième module voisin ou adjacent ou contigu, en particulier au niveau de leurs passages respectifs correspondants,

le premier passage et le deuxième passage sont situés au niveau de faces opposées du module selon une direction s'étendant parallèlement à l'axe longitudinal du module,

le module comprend une allée de circulation entre le premier passage et le deuxième passage,

le premier passage et le deuxième passage sont situés dans le prolongement l'un de l'autre selon la direction longitudinale du module, l'allée de circulation est rectiligne,

en variante, l'allée de circulation forme un « S »,

ledit module, notamment ledit élément structurel, comprend un caisson configuré pour être chargé dans l'avion de façon amovible,

le caisson comprend des faces latérales, configurées pour coopérer avec des guides de la zone cargo pour une mise en place du module dans la zone cargo,

les faces latérales comprennent un pan coupé, configuré pour coopérer avec les guides de la zone cargo pour la mise en place du module dans la zone cargo,

le caisson comprend des faces extrémales, configurées pour être disposées en vis-à-vis de face correspondantes de modules voisins, de sorte que deux modules voisins ainsi formés présentent une double épaisseur de cloison entre eux,

en variante, le caisson comprend une face extrémale et présente un côté extrémal ouvert en vis-à-vis de sorte que deux modules voisins ainsi formés présentent une unique épaisseur de cloison entre eux en mettant en contact le côté ouvert de l'un avec la face extrémale de l'autre,

en variante, le caisson comprend deux côtés extrémaux ouverts de sorte que deux modules voisins ainsi formés ne présentent aucune épaisseur de cloison entre eux, le module comprend des cloisons internes, par exemple destinées à être orientées selon l'axe longitudinal de l'avion et/ou orthogonalement à l'axe longitudinal de l'avion, les cloisons internes compartimentant le module de manière à former des espaces indépendants, notamment des salles de réunions,

le caisson comprend des moyens de fixation à la zone cargo,

le module comprend au moins un réseau intérieur, pour le transport d'énergie, notamment d'énergie électrique, pour la transmission de données et/ou pour la distribution de fluide, et au moins une interface de liaison du réseau de circulation avec l'extérieur du module,

l'interface de liaison du module est configurée pour coopérer avec au moins une interface de liaison d'un module voisin,

l'interface de liaison du module est configurée pour coopérer avec la zone cargo,

le dispositif de confort comprend une ou plusieurs unités de couchage, le module comprend un ou plusieurs compartiments de rangement, en particulier pour des objets de valeurs tels que sacs à main, ordinateurs portables ou autres,

les compartiments de rangement sont intégrés au niveau des unités de couchage et/ou situés à proximité des unités de couchage,

une première unité de couchage est disposée parallèlement à l'allée de circulation,

une deuxième unité de couchage est disposée orthogonalement à l'allée de circulation,

le caisson présente une dimension selon la direction longitudinale du module comprise entre 150 et 240 cm, - le moyen d'accès comprend un escalier, ou une échelle,

- le moyen d'accès débouche sur un palier de la zone cargo, en particulier desservant l'allée de circulation,

- l'escalier est droit, en quart de tour ou en demi-tour,

- l'élément structurel, en particulier le caisson, est configuré pour permettre une fixation de l'escalier selon différentes configurations prédéterminées,

- le caisson comprend des moyens d'ancrage de l'escalier répartis de façon régulière au niveau d'une base et/ou d'un plancher du caisson,

- le module comprend des toilettes et/ou une zone de service, notamment destinée au personnel de cabine,

- les toilettes et/ou zones de service sont situées de part et d'autre de l'escalier selon la direction longitudinale du module, et/ou

- la face supérieure du module comprend un évidement au droit du palier de la zone cargo.

L'invention concerne également une cabine d'avion comprenant un ou plusieurs modules tels que décrits précédemment, agencés notamment au niveau de la zone cargo de l'avion. Selon différentes caractéristiques additionnelles ou alternatives de l'invention, qui peuvent être considérées individuellement ou en combinaison entre une ou plusieurs d'entre elles :

- l'un des modules est un module d'accès et au moins un des autres modules est un module de confort,

- les modules sont positionnés les uns à la suite des autres selon un axe longitudinal de l'avion,

- les modules sont en communication les uns avec les autres, de sorte que le passager peut passer d'un module à l'autre,

- les modules de confort sont identiques,

- en variante, les modules de confort sont de types différents, choisi parmi un nombre limité de modules standards,

- la zone cargo présente un plancher abaissé, au moins au niveau du ou des modules, - le ou les modules présentent un plancher épousant la forme du plancher de la zone cargo,

- le pont supérieur présente localement un plancher surélevé, de sorte à offrir à une partie de la zone cargo une hauteur sous plafond supérieure à une hauteur sous plafond du reste de la zone cargo,

- le pont supérieur comprend une cloison inclinée formant, au moins partiellement, un plafond permettant de conserver une hauteur sous plafond relativement constante au droit de chaque ou de plusieurs des marches de l'escalier,

- le plancher surélevé est situé au droit du palier,

- le pont supérieur comprend un lave-main, des toilettes et/ou une zone de service en vis-à-vis de la cloison inclinée,

- le plancher surélevé forme un plancher du pont supérieur devant le lave- main, les toilettes et/ou la zone de service du pont supérieur, et/ou

- le plancher surélevé est situé au droit d'une surface de la zone cargo située au voisinage des dernières marches de l'escalier, côté zone cargo.

Selon un autre aspect de l'invention, la zone cargo est aménagée sous la forme de modules.

Bien entendu les différentes caractéristiques, variantes et/ou formes de réalisation de la présente invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives entre elles.

L'invention sera mieux comprise et d'autres caractéristiques et avantages apparaîtront encore à la lecture de la description détaillée qui suit comprenant des modes de réalisation donnés à titre illustratif en référence avec les figures annexées, présentés à titre d'exemples non limitatifs, qui peuvent servir à compléter la compréhension de l'invention et l'exposé de sa réalisation et, le cas échéant, contribuer à sa définition, parmi lesquelles :

- les figures 1 a à 1 c illustrent, de façon schématique en perspective, respectivement, o une première série de modules conformes à l'invention, correspondant à un premier agencement de la zone cargo,

o une deuxième série de modules conformes à l'invention, correspondant à un deuxième agencement de la zone cargo, et o une troisième série de modules conformes à l'invention, correspondant à un troisième agencement de la zone cargo, la figure 2 illustre, de façon schématique en perspective, une autre série de modules conformes à l'invention, présentant des modules de configurations différentes de ceux des figures 1 a à 1 c,

la figure 3 illustre, de façon schématique en perspective, une autre série de modules conformes à l'invention, présentant une combinaison de modules tels que décrits aux figures 1 a à 1 c et 2,

les figures 4a à 4c illustrent, de façon schématique en perspective, des variantes de configuration d'un module conforme à l'invention,

la figure 5 illustre, de façon schématique en vue de dessus, une autre série de modules conformes à l'invention, afin de représenter un premier mode d'interfaçage des modules avec la zone cargo,

la figure 6 illustre, de façon schématique en vue de dessus, une autre série de modules conforme à l'invention, afin de représenter un deuxième mode d'interfaçage des modules avec la zone cargo,

la figure 7 illustre, de façon schématique en vue de dessus, une autre série de modules conformes à l'invention, afin de représenter une particularité du moyen d'accès du module d'accès,

la figure 8 illustre, de façon schématique en perspective, une première variante du module d'accès de la figure 6, en phase de montage,

la figure 9 illustre de façon schématique en perspective une deuxième variante du module d'accès de la figure 6, en phase de montage,

la figure 10 illustre, de façon schématique en perspective, une configuration d'un module d'accès conforme à l'invention,

la figure 1 1 illustre de façon schématique en perspective la configuration d'un escalier d'une cabine conforme à l'invention selon une première variante,

la figure 12 reprend la figure 1 1 selon un autre angle de vue et en la complétant, - la figure 13 reprend une partie de la figure 12 pour mettre en lumière l'avantage apportée par la variante de l'invention en cause, et

- la figure 14 illustre de façon schématique en perspective la configuration d'un escalier d'une cabine conforme à l'invention selon une deuxième variante.

Comme notamment illustré aux figures 1 a à 1 c, 2 et 3, l'invention concerne un agencement modulaire destiné à accueillir au moins un passager d'un avion. Dans la présente description, il est généralement fait référence à un passager. Toutefois, il est entendu que l'invention trouve également une application dans le cas de plusieurs passagers.

L'agencement modulaire conforme à l'invention est avantageusement destiné à équiper un avion comprenant un pont inférieur 1 et un pont supérieur, définissant une cabine principale, non-visible sur les figures 1 a à 1 c, 2 et 3. Le pont inférieur 1 comprend au moins une zone cargo 2. Selon la présente invention, la zone cargo 2 est convertie, en particulier provisoirement ou définitivement et/ou de manière réversible ou irréversible, en espace cabine. Ainsi, conformément aux modes de réalisation selon la présente invention, la zone cargo 2 est aménagée selon divers configurations modulables répondant aux nécessités et/ou aux souhaits, notamment, d'une compagnie aérienne, selon une disposition flexible et modulaire.

Selon les directives et réglementations actuellement en vigueur à la date de l'invention, la zone cargo est libre de passagers pendant les phases de roulage, décollage et atterrissage. Elle ne peut être occupée qu'en dehors de ces différentes phases spécifiques. Autrement dit, selon un usage possible de l'invention, les passagers sont tous installés à une place affectée au niveau du ou des ponts supérieurs 1 , lors des phases de roulage, décollage et atterrissage, et sont autorisés à rejoindre la zone cargo 2, telle que convertie, en dehors de ces phases. L'accès à la zone cargo 2, telle que convertie, est préférentiellement effectuée selon des conditions d'accès spécifiques, par exemple définies lors de l'achat du billet et/ou en cours de vol. Le pont supérieur comprend, selon un exemple particulier, deux allées de circulation et trois rangées de sièges, notamment dans le but d'équiper des avions destinés à des vols long-courrier. Bien sûr, un tel aménagement n'est qu'indicatif et de nombreux autres aménagements alternatifs sont possibles et entrent dans le cadre de l'invention, notamment des avions dont le pont supérieur comprend lui- même plusieurs ponts, tel que les avions Boeing 747 ou Airbus A380.

Selon un exemple particulier de réalisation, la zone cargo 2 présente une configuration de hauteur limitée, par exemple une hauteur inférieure à 2 m. Dans certaines circonstances, la hauteur de la zone cargo peut présenter une configuration de hauteur inférieure à 1 ,8 m, voire à 1 ,6 m. La hauteur de la zone cargo est notamment considérée dans une partie centrale, sachant que la hauteur de la zone cargo dans des parties latérales de celle-ci, c'est-à-dire généralement disposées à proximité et le long de flancs latéraux 8 de l'avion, peuvent présenter des hauteurs encore inférieures.

Dans les exemples illustrés, la zone cargo 2 est, de façon préférentielle, délimitée par des parois latérales 4 rejoignant des parois d'extrémité 6 fermant la zone cargo 2. Plus spécifiquement, les parois latérales 4 sont généralement d'extension parallèle à un axe longitudinal XX' de l'avion et les parois d'extrémité 6 sont généralement d'extension orthogonale à l'axe longitudinal XX' de l'avion. Préférentiellement, les parois latérales 4 s'étendent parallèlement à un plan XZ d'un repère orthonormé XYZ comprenant l'axe longitudinal XX' de l'avion comme axe X et les parois d'extrémité 6 s'étendent parallèlement à un plan YZ du repère orthonormé XYZ.

La zone cargo 2 est comprise entre les flancs latéraux 8 de l'avion. Du fait d'une géométrie présentant une courbure des flancs latéraux 8 de l'avion, un espace résiduel est présent entre les parois latérales 4 de la zone cargo 2 et les flancs latéraux 8 de l'avion. Dans un mode de réalisation particulièrement avantageux, la présente invention comprend des parois latérales 4 de la zone cargo 2 tendant à réduire au maximum l'espace résiduel présent entre les parois latérales 4 de la zone cargo 2 et les flancs latéraux 8 de l'avion. A cet effet, les parois latérales 4 peuvent présenter des profilés adaptés présentant plusieurs sections verticales reliées entre elles par des sections de liaison, par exemple obliques.

Afin de permettre un chargement des charges et/ou marchandises destinées à être entreposées dans la zone cargo 2 de l'avion, une ouverture d'accès 10 à la zone cargo 2 est agencée sur au moins une des parois latérales 4 de la zone cargo 2. L'ouverture d'accès 10 est préférentiellement située au niveau de l'une des parois latérales 4 de la zone cargo 2 en vis-à-vis d'une porte d'accès 12, dite « porte cargo 12 », agencée sur l'un des flancs latéraux 8 de l'avion. Tout en restant conforme à l'invention, l'avion équipé peut comprendre plusieurs zones cargo, éventuellement séparées par des compartiments tels que celui illustré 13 sur les figures 1 a à 1 c, 2 et 3.

L'agencement modulaire conforme à l'invention peut comprendre en outre au moins premier élément modulaire 18, dit « module d'accès 18 », et/ou au moins un deuxième élément modulaire 22, dit « module de confort 22 ». Préférentiellement, le premier élément modulaire 18, respectivement le deuxième élément modulaire 22, peut comprendre un élément structurel 14, en particulier une armature 14, contribuant à définir une enveloppe structurelle du premier élément modulaire 18, respectivement du deuxième élément modulaire 22. Plus particulièrement, l'élément structurel 14 est configuré pour être monté ou disposé ou agencé, préférentiellement de façon amovible et réversible, dans la zone cargo 2 de l'avion. Plus particulièrement, le premier élément modulaire 18 ou module d'accès 18, comprend avantageusement au moins un moyen d'accès 16 depuis le pont supérieur de l'avion permettant une transition depuis le pont supérieur de l'avion vers le module d'accès 18. Par ailleurs, le deuxième élément modulaire 22 ou module de confort 22 comprend avantageusement au moins un dispositif de confort 20 permettant d'améliorer le confort du passager présent dans le module de confort 22. On entend, en particulier, par dispositif de confort un moyen permettant au passager de se reposer en position partiellement ou totalement assise et/ou en position partiellement ou totalement couchée. Selon une alternative de réalisation de la présente invention, le module d'accès 18 ne comprend pas de dispositif de confort 20 et/ou le module de confort 22 ne comprend pas de moyen d'accès 1 6. Selon d'autres formes de réalisation spécifiques, le module d'accès 18 peut également comprendre avantageusement au moins un dispositif de confort 20.

Le moyen d'accès 1 6 est agencé dans ou sur l'élément structurel 14, notamment l'armature 14. De plus, le module d'accès 18 est configuré pour également mettre en communication le pont supérieur et au moins un espace extérieur au module d'accès 18 et situé dans la zone cargo 2, par exemple un module de confort 22. Selon un exemple particulier de réalisation, le module d'accès 18 est, par ailleurs, situé en vis-à-vis de l'une des parois d'extrémité 6 de la zone cargo 2, avantageusement disposé de façon adjacente à l'une des parois d'extrémité 6 de la zone cargo 2.

Les modules 18, 22, en particulier le module d'accès 18, pourront comprendre une partie inférieure et une partie supérieure, formant un plafond pour la partie inférieure. Le plafond est avantageusement indépendant de et fixé sur la partie inférieure. Différents plafonds pourront de la sorte être adaptés à une même partie inférieure, notamment en vue d'assurer un bon positionnement du module d'accès par rapport à une trappe d'accès située dans le pont supérieur pour accéder aux modules 18, 22. En effet, le positionnement relatif de la trappe d'accès et du module d'accès 18 pourra changer d'un avion à l'autre. On pourra de la sorte placer le module d'accès à l'emplacement voulu sous la trappe d'accès tout en optimisant l'occupation de la zone cargo, par exemple en positionnant le module d'accès contre une cloison d'extrémité de zone cargo, plutôt que de perdre de la surface de zone cargo.

Le plafond comprend une logement permettant un accès à l'intérieur du module, un tel logement étant destiné à venir en vis-à-vis de la trappe d'accès ménagée dans un plancher du pont supérieur de l'avion. Ledit logement présente, par exemple, sensiblement une même forme que la trappe d'accès. En variante, le logement est plus grand que la trappe d'accès. En variante encore, le module est entièrement ouvert en partie haute. Préférentiellement, ledit module d'accès comprend une garniture permettant de dissimuler, voire de rendre étanche une zone d'interface entre le plafond du module et le plancher du pont supérieur, au niveau d'un contour du logement et/ou de la trappe d'accès.

Le dispositif de confort 20 est agencé dans l'élément structurel 14, notamment l'armature 14. De plus, le module de confort 22 est configuré pour être en communication avec au moins un espace extérieur au module de confort 22 et situé dans la zone cargo 2, par exemple un autre module de confort 22 et/ou un module d'accès 18. Selon un exemple de réalisation présentée sur les figures, le module de confort 22 est disposé :

- entre un module d'accès 18 et un autre module de confort 22, ou

- entre deux autres modules de confort 22, ou

- entre un autre module de confort 22 et le reste de la zone cargo 2.

Selon un autre exemple de réalisation, le module de confort 22 peut être disposé :

- entre un module d'accès 18 et une des parois d'extrémité 6 de la zone cargo 2, ou

- entre un autre module de confort 22 et une des parois d'extrémité 6 de la zone cargo 2.

Dans la configuration particulière dans laquelle le module de confort 22 débouche sur le reste de la zone cargo 2, l'accès à ce reste de la zone cargo est préférentiellement fermé.

Le module de confort 22 est donc préférentiellement configuré pour mettre en communication deux espaces extérieurs à ce module de confort 22, même si chacune des mises en communication n'est pas nécessairement utilisée.

Grâce à une telle configuration en éléments modulaires ou modules, en particulier en modules à fonction spécifique, à savoir notamment le module d'accès 18 et le autre module de confort 22, il est possible d'équiper la zone cargo 2 de façon adaptée aux besoins, selon une disposition modulaire et apte à être disposée selon de multiples configurations. Par ailleurs, l'équipement de la zone cargo 2 selon la présente invention est possible de façon rapide et réversible.

En particulier, chaque module, respectivement le premier élément modulaire 18 ou module d'accès 18 et/ou le deuxième élément modulaire 22 ou module de confort 22, est configuré pour être en communication avec un module agencé de façon contigue dans la zone cargo 2 de l'avion, également dénommé module voisin.

Tel que présentée, sur la figure 1 a, la zone cargo 2 accueille une succession et/ou empilement de modules formés d'un module d'accès 18 et deux modules de confort 22. L'exemple de réalisation présenté sur la figure 1 b, le remplissage de la zone cargo 2 est complété à l'aide d'un module de confort 22 supplémentaire.

Enfin, le mode de réalisation de la figure 1 c est tel que deux autres modules de confort 22 supplémentaires sont disposés dans la zone cargo 2 de sorte que la presque totalité de la zone cargo 2 est remplie. Les modules de confort illustrés à ces figures définissent des lieux de repos et les dispositifs de confort 20 qu'ils comprennent sont configurés à cette fin.

En variante non illustrée, les ou l'un ou plusieurs des modules, en particulier les ou l'un ou plusieurs des modules de confort 22, pourront être configurés pour des usage différents d'un usage comme lieu de repos, notamment pour définir des salles de réunion, zones d'accueil, des zones de vente, telles qu'une boutique, et/ou des zones de divertissement, tels qu'un bar ou casino. En particulier, l'un au moins des modules pourra comprendre une ou plusieurs salles de réunions. Cet ou ces salles de réunion sont préférentiellement fermées. Elles pourront d'ailleurs servir de zones d'intimités pour les personnes voulant s'isoler du reste de l'espace défini par les modules équipant la zone cargo 2. Elles sont configurées, par exemple, pour accueillir deux à trois personnes. Elles comprennent avantageusement un système de téléphonie et/ou visio-conférence.

Un tel module pourra comprendre des cloisons internes, par exemple orientées selon l'axe longitudinal de l'avion et/ou orthogonalement à l'axe longitudinal de l'avion, les cloisons internes compartimentant le module de manière à former des espaces indépendants, délimitant au moins en partie lesdites salles de réunion. Ces cloisons internes seront éventuellement amovibles et/ou escamotables. Elles pourront servir à compartimenter le module pour d'autres usages que des salles de réunions.

En variante, l'un des modules ou plusieurs des modules, alors positionnés en continuité les uns des autres, définissent une dite zone d'accueil, une dite zone de vente et/ou une dite zone de divertissement. Un exemple de succession/empilement de modules non illustré est formé d'un module d'accès, d'un module de confort destiné à l'accueil des passagers et d'un ou plusieurs modules de confort configurés comme lieu de repos.

En variante encore, l'un des modules de confort pourra définir un module sanitaire, c'est-à-dire un module comprenant une ou des toilettes. Autrement dit, le module ne comprend que des toilettes ou d'éventuelles zones de services, sans dispositif de confort 20 ni moyens d'accès 1 6.

Avantageusement, chaque module conforme à l'invention, à savoir le module d'accès 18 et/ou le module de confort 22, est configuré pour est disposé côte à côte avec un module voisin selon l'axe longitudinal XX' de l'avion. En conséquence, l'axe longitudinal XX' de l'avion définit une « direction longitudinale du module ». Autrement dit, chaque module est configuré pour être contigu à un autre module, voire se trouver pris en sandwich entre deux autres modules, ceci selon leur direction longitudinale des modules. Selon de tels agencements, des séries de modules empilés horizontalement selon l'axe longitudinal XX' de l'avion sont disposés dans la zone cargo 2, pour convertir celle-ci en un espace cabine.

Selon un exemple particulier de mise en œuvre de la présente invention, chaque élément modulaire ou module est configuré pour s'étendre sur toute une largeur, de la zone cargo 2. Dans le présent contexte, la largeur de la zone cargo s'étend selon un axe Z du repère orthonormé XYZ. Ainsi, l'éventuelle partie de la zone cargo 2 restant disponible pour le transport de marchandises est située dans le prolongement, selon l'axe longitudinal XX' de l'avion, du ou des derniers modules de la série de modules formée dans la zone cargo 2.

Préférentiellement, chaque module, à savoir le module d'accès 18 et/ou le module de confort 22, est configuré pour être chargé dans la zone cargo 2 depuis l'un des flancs latéraux 8 de l'avion, notamment à travers la porte d'accès 12, ou porte cargo 12, de l'avion et de l'ouverture d'accès 10 de la zone cargo 2. Chaque module est aussi configuré pour être déplacé selon la direction longitudinale du module lors d'une mise en place de manière à constituer facilement l'empilement horizontal de modules évoqué précédemment. Ainsi, un premier des modules est chargé à travers la porte d'accès 12 et l'ouverture d'accès 10. Par suite, le premier des modules est emmené au niveau de l'emplacement désiré dans la zone cargo 2. Il est procédé de la même sorte de façon consécutive, module par module, dans l'ordre désiré des modules pour obtenir la configuration de modules souhaitée pour convertir la zone cargo 2 un espace cabine spécifique.

Chaque module, à savoir le module d'accès 18 et/ou le module de confort 22, comprend, par exemple, au moins un premier passage 24, avantageusement au moins un deuxième passage 24, configuré pour communiquer avec au moins un module immédiatement agencé avant et/ou après selon l'axe longitudinal XX' de l'avion dans la configuration de modules souhaitée. Avantageusement, lorsque le module, à savoir le module d'accès 18 et/ou le module de confort 22, comprend, au moins un premier passage 24 et au moins un deuxième passage 24, le premier passage 24 et le deuxième passage 24 sont agencés de sorte à permettre une communication du module avec le module immédiatement agencé avant et le module immédiatement agencé après selon l'axe longitudinal XX' de l'avion dans la configuration de modules souhaitée.

Selon les divers modes de réalisation présentés, chaque module comprend deux passages 24, l'un des passages 24 se trouvant en extrémité de la série de modules étant condamné, fermé ou destiné à l'être. Préférentiellement, le premier passage 24 et le deuxième passage 24 sont situés au niveau de faces opposées de chacun des modules selon la direction longitudinale du module. Avantageusement, le module comprend, par exemple, au moins une allée de circulation 26 reliant le premier passage 24 et le deuxième passage 24. Selon diverses configurations et dispositions du premier passage 24 et du deuxième passage 24, l'allée de circulation 26 peut présenter une orientation rectiligne ou incurvée présentant au moins une inflexion.

Selon une première configuration du module, correspondant aux figures 1 a à 1 c, le premier passage 24 et le deuxième passage 24 sont situés dans le prolongement l'un de l'autre selon la direction longitudinale du module et l'allée de circulation 26 est droite. Il s'agit également d'une illustration d'un exemple de réalisation de la présente invention dans lequel un mode d'accès 18 est combiné à plusieurs les modules de confort 22 identiques, à savoir deux modules de confort 22 selon l'exemple de la figure 1 a, trois modules de confort 22 selon l'exemple de la figure 1 b et cinq modules de confort 22 selon l'exemple de la figure 1 c.

Selon une autre configuration du module, en particulier valable pour les modules de confort 22, correspondant à la figure 2, le premier passage 24 et le deuxième passage 24 sont décalés latéralement l'axe longitudinal XX' de l'avion et l'allée l'axe longitudinal XX' de l'avion forme un « S ».

Dans l'exemple de configuration de la zone cargo 2 selon la figure 2, les modules de confort 22 sont différents deux à deux, en ce sens que deux modules de confort voisins ne sont pas identiques. Selon une variante particulière de réalisation, deux modules de confort 22 voisins présentent des dispositions en symétrie-miroir l'un par rapport à l'autre.

A la figure 3, des modules de confort 22, selon les précédentes configurations décrites en relation avec les figures 1 a à 1 c et 2, sont combinés et disposés de façon alternée.

Les figures 2 et 3 sont aussi l'illustration d'exemples dans lesquels les modules de confort 22 sont de types différents. Idéalement, les différentes versions des modules de confort 22 sont limitées, définissant des standards de modules de confort 22. Ainsi, les divers modules de confort 22 sont choisis parmi un nombre limité de modules de confort 22 standards. Par « type différent », il est entendu, en particulier, que le nombre et/ou la distribution spatiale des dispositifs de confort 20 dans le module de confort 22 est différent. De ce qui précède, il ressort que, préférentiellement, les divers modules, à savoir une combinaison d'au moins un module d'accès 18 et/ou d'au moins un modules de confort 22, sont positionnés les uns à la suite des autres selon l'axe longitudinal XX' de l'avion. Avantageusement l'un des modules est un module d'accès 18 et un des autres modules est un module de confort 18.

Le module d'accès 18 est, selon les alternatives de réalisation présentées, positionné à une extrémité longitudinale selon l'axe longitudinal XX' de la série de modules. En variante, le module d'accès 18 peut être situé entre deux modules de confort 22. Pour les modules situés en extrémité d'une série, le premier passage 24 et/ou le deuxième passage 24 ne débouchant pas dans un autre module est condamné ou fermé.

De façon préférentielle, les allées de circulation 26 sont situées dans le prolongement les unes des autres de sorte à former une allée de circulation continue le long de la série de modules. Aux figures 1 a à 1 c, l'allée de circulation 26 formée par la série de modules est rectiligne selon l'axe longitudinal XX' tout le long de la série de modules. A la figure 2, à l'exception du module d'accès 18, l'allée de circulation 26 formée par la série de modules résultent de l'allée de circulation 26 en « S » des modules, les allées en « S » s'inversant en miroir le long de la série de modules. A la figure 3, l'allée de circulation 26 formée par la série de modules combine des portions rectilignes et des portions en « S », en miroir. Ainsi, les modules sont en communication les uns avec les autres de sorte que le passager peut passer d'un module à l'autre tout le long de la série de modules.

Comme cela est mieux visible aux figures 4a à 4c, l'élément structurel 14 du module comprend, par exemple, un caisson 27, configuré pour être chargé dans l'avion de façon amovible comprenant des faces latérales 28. Selon une alternative de réalisation, les faces latérales 28 du caisson 27 sont configurés pour coopérer avec des guides longitudinaux 30 (visibles sur les figures 1 a et 1 b), agencés dans de la zone cargo 2. Selon un exemple particulier, les guides longitudinaux 30 sont situés à la base des parois latérales 4 de la zone cargo 2. Les guides longitudinaux 30 permettent notamment d'assurer une mise en place du module dans la zone cargo 2.

A titre d'exemple, au moins une des faces latérales 28 du caisson 27 peut comprendre, tel que présenté sur les figures 4a à 4c, au moins un pan coupé 32, notamment orienté à 45°. Selon un mode particulier, le pan coupé 32 est destiné à coulisser parallèlement à et sur les guides longitudinaux 30 de la zone cargo 2. Tel que représenté, le caisson 27 comprend deux pans coupés 32 disposés sur chacun des flancs latéraux 28 du caisson 27 s'étendant selon l'axe longitudinal XX' de l'avion, préférentiellement parallèlement aux parois latérales 4 de la zone cargo 2

De plus, les pan coupés 32 permettent de réduire l'espace résiduel présent entre les parois latérales 4 de la zone cargo 2 et les flancs latéraux 8 de l'avion. Une telle configuration géométrique autorise qu'un volume maximisé soit disponible dans le module pour le conformer selon les besoins en module d'accès 18 et/ou en module de confort 22.

Le caisson 27 comprend en outre ici des faces extrémales 34, dite également « faces d'empilement 34 », configurées pour être disposées en vis-à-vis de faces extrémales 34 correspondantes du module adjacent disposé en position finale dans la zone cargo. Les faces extrémales 34 sont disposées orthogonalement à l'axe longitudinal du module. Les faces extrémales 34 joignent les faces latérales 28 du caisson 27 afin de définir, avec l'élément structurel 14, l'enveloppe structurelle du module. Autrement dit, dans une telle variante de réalisation, deux modules 18, 22 voisins ainsi formés présentent une double épaisseur de cloison entre eux.

En variante, le caisson 27 comprend une face extrémale 34 et présente un côté extrémal ouvert en vis-à-vis de sorte que deux modules 18, 22 voisins ainsi formés présentent une unique épaisseur de cloison entre eux en mettant en contact le côté ouvert de l'un avec la face extrémale de l'autre.

En variante encore, le caisson 27 comprend deux côtés extrémaux ouverts de sorte que deux modules 18, 22 voisins ainsi formés ne présentent aucune épaisseur de cloison entre eux.

Cela étant, les modules pourront comprendre des longerons reliant leurs faces latérales pour renforcer leur rigidité, le positionnement des longerons étant éventuellement modifiable pour éviter qu'ils n'obstruent la trappe d'accès dans le cas de longerons équipant un module d'accès.

De plus, selon une variante de réalisation, le caisson 27 peut encore comprendre une base 36 et/ou une face supérieure, non représentée sur les figures 4a à 4c pour permettre de rendre l'intérieur du caisson 27 visible. La base 36 et/ou la face supérieure s'étend à partir de tranches inférieures, respectivement supérieures, des faces latérales 28 et/ou des faces extrémales 34 du caisson 27. La base 36 du caisson 27 est avantageusement revêtue d'un plancher du module. La face supérieure 36, quand elle existe, forme le plafond du module. Le premier passage 24 et/ou le deuxième passage 24 du module est formé, par exemple, par des ouvertures réalisées au niveau des faces extrémales 34 du caisson 27.

Préférentiellement, le caisson 27 comprend des moyens de fixation permettant de maintenir en position le caisson 27 dans la zone cargo. Les moyens de fixation constituent des points d'amarrage ou d'ancrage du caisson 27 aux parois latérales 4 et/ou au plancher de la zone cargo 2.

En se référant aux figures 1 a à 1 c, 2, 3 et 4a à 4c, on constate que le dispositif de confort 20 comprend, par exemple, au moins une unité de couchage 38. Selon une configuration particulière, au moins une première unité de couchage 38 est, notamment, disposée parallèlement à l'allée de circulation 26. De façon complémentaire ou alternative, au moins une deuxième unité de couchage 38 est, notamment, disposée orthogonalement à l'allée de circulation 26. Elles sont, par exemple, situées de part et d'autre de l'allée de circulation 26. Selon d'autres configurations, l'unité de couchage 38 peut comprendre plusieurs couchettes superposées les unes au-dessus des autres, selon l'axe Z du repère orthonormé XYZ.

Comme cela est visible sur les figures, à titre d'exemple, les couchettes situées au niveau de la base 36 du caisson 27 peuvent être décalées par rapport à celles se trouvant au-dessus d'elles en raison de la présence du pan coupé 32, ceci longitudinalement ou latéralement en fonction de leur orientation.

Selon les configurations présentées aux figures 1 a à 1 c, la première unité de couchage 38 peut comprendre au moins deux couchettes superposées s'étendent d'une face extrémales 34 du caisson 27 à l'autre, entre l'allée de circulation 26 et l'un des faces latérales 28 du caisson 27.

De plus, le module comprend en outre un couloir 40 s'étendant à partir de l'allée de circulation 26. Selon l'exemple présenté, le couloir 40 s'étend parallèlement aux faces extrémales 34 du caisson 27. Dans cette configuration, l'allée de circulation 26 et le couloir 40 forme un « T ».

La deuxième unité de couchage 38 comprend deux séries d'au moins deux couchettes superposées s'étendent de l'allée de circulation 26 à une des faces latérales 28 du caisson 27 entre le couloir 40 et chacune des faces extrémales 34 du caisson 27.

Selon la configuration présentée à la figure 2, une première unité de couchage 38, pouvant comprendre au moins deux couchettes superposées, s'étend, selon l'axe longitudinal du module depuis une des faces extrémales 34 du caisson 27, entre l'allée de circulation 26 et l'une des faces latérales 28 du caisson 27. Une deuxième unité de couchage 38, pouvant comprendre au moins deux couchettes superposées, s'étend orthogonalement à la première unité de couchage 38, depuis la même face latérale 28 du caisson 27 jusqu'à l'allée de circulation 26, le long de l'autre face extrémale 34 du caisson 27. Ainsi disposées, la première unité de couchage 38 et la deuxième unité de couchage 38 forment un « L », situé à un angle module. Une autre combinaison d'une première unité de couchage 38 et d'une deuxième unité de couchage 38 en forme de « L » est disposée selon une symétrie centrale du module à un autre angle du module. Cette disposition propose ainsi huit couchettes disposées de part et d'autre de l'allée de circulation 26.

Selon la configuration présentée à la figure 4a, le module comprend deux allés de circulation 26 parallèles entre elles et parallèle à l'axe longitudinal du module. Il comprend quatre passages 24 en correspondance de chaque allés de circulation 26. Dans une telle configuration, quatre premières unités de couchage 38, pouvant comprendre au moins deux couchettes superposées, s'étendant le long de l'axe longitudinal du module entre les faces extrémales 34 du caisson 27. Deux premières unités de couchage 38 dites « centrales » sont disposées entre les allées de circulation 26. Deux premières unités de couchage 38 dites « latérales », pouvant comprendre au moins deux couchettes superposées, pourront s'étendre parallèlement aux premières unités de couchage 38 dites « centrales » le long des faces latérales 28 du caisson 27, en particulier au-dessus de leur pan coupé 32. Les premières unités de couchage 38 dites « latérales » sont respectivement disposées entre une des allées de circulation 26 et la face latérale 28 du caisson 27 à proximité de l'allée de circulation 26 considérée.

De façon analogue, selon la configuration présentée à la figure 4b, le module comprend deux allés de circulation 26 parallèles entre elles et parallèle à l'axe longitudinal du module. Il comprend quatre passages 24 en correspondance de chaque allés de circulation 26. Dans une telle configuration, quatre premières unités de couchage 38, pouvant comprendre au moins deux couchettes superposées, s'étendant le long de l'axe longitudinal du module entre les faces extrémales 34 du caisson 27. Deux premières unités de couchage 38 dites « centrales », pouvant comprendre au moins deux couchettes superposées, sont disposées entre les allées de circulation 26. Deux premières unités de couchage 38 dites « latérales », pouvant comprendre au moins deux couchettes superposées, pourront s'étendre parallèlement aux premières unités de couchage 38 dites « centrales » le long des faces latérales 28 du caisson 27. Les premières unités de couchage 38 dites « latérales » sont respectivement disposées entre une des allés de circulation 26 et la face latérale 28 du caisson 27 à proximité de l'allée de circulation 26 considérée. Dans cette configuration particulière, les couchettes situées au niveau de la base 36 du caisson 27 peuvent être décalées latéralement, selon une direction orthogonale à l'axe longitudinal du module, par rapport à celles se trouvant au-dessus d'elles en raison de la présence du pan coupé 32.

Selon la configuration présentée à la figure 4c, le module comprend une allée de circulation 26 parallèle à l'axe longitudinal du module et un couloir 40 s'étendant à partir de l'allée de circulation 26 selon une direction orthogonale à l'axe longitudinal du module. L'allée de circulation 26 et le couloir 40 sont en agencées en « T » comme dans la configuration des modules des figures 1 a à 1 c. Deux premières unités de couchage 38 dites « latérales », pouvant comprendre au moins deux couchettes superposées, pourront s'étendre le long des faces latérales 28 du caisson 27, de façon analogue à la configuration du module de la figure 4a. Selon le mode de réalisation de la figure 4c, le module comprend en outre au moins une unité annexe 42 située entre le couloir 40 et au moins une des faces extrémales 34 du caisson 27. A titre d'exemple, l'unité annexe 42 pourra être une deuxième unité de couchage 38, pouvant comprendre au moins deux couchettes superposées, s'étend orthogonalement à l'axe longitudinal du module depuis la première unité de couchage 38. Alternativement, l'unité annexe 42 pourra être exploité pour diverse autres fonctions, telles que des espaces de stockage, des espaces de travail, des espaces de divertissement. En variante de chacune des configurations précédentes, à la place d'unités de couchage comprenant des couchettes superposées, il est possible de disposer d'unités de couchage comprenant une unique couchette.

Bien que cela ne soit pas représenté, l'une au moins des faces extrémales 34 peut comprendre une partie escamotable afin de pouvoir former des unités de couchage 38 avec des couchettes doubles superposées à partir d'une unité de couchage 38 s'étendant le long des faces extrémales 34 en regard de deux modules de confort 22 voisins. Le caisson 27 présente, par exemple, une dimension selon la direction longitudinale du module comprise entre 150 et 240 cm. Plus spécifiquement, la dimension selon la direction longitudinale du module pourra être égale à 153 cm ou 220 cm ou 240 cm.

Les passages 24 des modules sont définis, par exemple, par des cloisons du caisson 27 et/ou des extrémités des unités de couchage 38, situées à proximité des faces extrémales 34 du caisson 27. Avantageusement, bien que cela ne soit pas illustré, le module comprend un ou plusieurs compartiments de rangement, en particulier pour des objets de valeurs tels que vestes, sacs à main, ordinateurs portables ou autres. En effet, les passagers pourront souhaiter conserver avec eux de tels objets plutôt que de les laisser dans des espaces de rangement associés à la place qui leur est affectée au niveau du ou des ponts supérieurs. Les objets plus volumineux, tels que sac ou valise de cabine, pourront par contre rester au niveau des espaces de rangement du ou des ponts supérieurs.

Les compartiments de rangement sont intégrés, par exemple, au niveau des unités de couchage et/ou situés à proximité des unités de couchage. Il pourra s'agir en particulier de coffres. Ils sont situés, notamment en tête et/ou en pied de couchette. Ils pourront aussi, de façon complémentaire ou alternative, être situés le long et/ou sous la couchette. Ils pourront en particulier être prévu sous la couchette en cas de module présentant un plancher abaissé (voir plus loin).

Selon un aspect particulier, ils sont configurés pour accueillir une veste et/ou un manteau soutenu par une patère comprise dans les compartiments de rangements. Les modules pourront encore comprendre des étagères, notamment situées en tête et/ou en pied de couchette, ou encore des tables, notamment situées dans la ou les salles de réunion. Les différents éléments équipant les modules, notamment les couchettes, compartiment de rangements, étagères et/ou tables, pourront être amovibles. Les modules comportent alors avantageusement pour cela des points de fixations de ces équipements. Ces différents éléments équipant les modules pourront aussi, alternativement ou cumulativement, être de hauteur réglable

Comme illustré aux figures 5 et 6, chaque module, à savoir le module d'accès 18 et/ou le module de confort 22, comprend au moins un réseau intérieur 50 du module pour le transport d'énergie, notamment électrique, pour la transmission de données et/ou pour la distribution de fluide, notamment d'air conditionnée et/ou d'eau. Chaque module comprend en outre au moins une interface de liaison 52 pour un raccordement du réseau intérieur 50 du module avec au moins un réseau externe au module, notamment un réseau spécifique de l'avion dédié au transport d'énergie, notamment électrique, à la transmission de données et/ou à la distribution de fluide, notamment d'air conditionnée et/ou d'eau.

Selon le mode de réalisation de la figure 5, l'interface de liaison 52 du module est configurée pour coopérer avec au moins une interface de liaison 52 d'un module voisin. A cet effet, l'interface de liaison 52 du module est avantageusement située, par exemple, au niveau des faces extrémales 34 du module, de manière à se trouver en vis-à-vis d'un module voisin. Le réseau intérieur 50 s'étend alors, par exemple, le long d'une des faces latérales 28 du module. En particulier, toute ou partie du réseau intérieur 50 pourra être disposé au niveau du pan coupé 32. Toutefois, le réseau intérieur 50 pourra comporter des ramifications disposées dans le module afin de distribuer l'énergie, les données et/ou le fluide à un emplacement désiré du module, par exemple à proximité des unités de couchage 38.

Selon une alternative de réalisation, l'agencement de modules selon la présente invention comprend une interface de liaison centralisée 54. En exemple, l'interface de liaison centralisée 54 peut être agencé au niveau du module d'accès 18. L'interface de liaison centralisée 54 permet de définir un unique point de raccord entre un réseau de l'agencement de modules, constitué des divers réseaux intérieurs 50 interconnectés entre eux, et des réseaux spécifiques de l'avion dédiés au transport d'énergie, notamment électrique, à la transmission de données et/ou à la distribution de fluide, notamment d'air conditionnée et/ou d'eau. Selon le mode de réalisation de la figure 6, les interfaces de liaison 52 de chacun des modules sont configurées pour coopérer unitairement avec la zone cargo 2. Les interfaces de liaison 52 sont situées, par exemple, sur l'un des faces latérales 28 du caisson 27. Les modes de réalisation des figures 5 et 6 peuvent également être combinés.

En variante non illustrée, l'un des modules, en particulier l'un des modules de confort, peut former un module fonctionnel, c'est-à-dire un module configuré pour être en communication avec au moins un espace extérieur au module, situé dans la zone cargo, de façon à alimenter la zone cargo, en particulier à alimenter d'autre modules situés dans la zone cargo, en énergie, notamment en énergie électrique, en données, notamment en données numérisées, et/ou en fluide. Le module fonctionnel est avantageusement configuré pour être relié avec un ou des réseaux de bord de l'avion. Selon une telle variante, l'interface centralisée 54 est situé au niveau du module fonctionnel. Un tel module est avantageusement situé à l'une des extrémités de la succession/empilement de modules. II est dorénavant fait référence aux figures 7 à 9 dans lesquels le moyen d'accès 16 du module d'accès 18 comprend, par exemple, un escalier 60. L'escalier 60 débouche sur un palier 62 du module d'accès 18 desservant directement ou indirectement l'allée de circulation 26 du module. Dans l'exemple de réalisation présenté, l'escalier 60 est en demi-tour. Il dessert l'allée de circulation 26 par l'intermédiaire d'un couloir d'accès reliant l'escalier 60 à l'allée de circulation 26. Selon le mode de réalisation de la figure 6, le couloir d'accès est en forme de « L » comprenant une première allée 61 et une seconde allée 63 depuis le pallier 62 jusqu'à l'allée de circulation 26. En variante, l'escalier 60 peut être droit ou en quart de tour. Alternativement, le moyen d'accès 1 6 peut comprendre une échelle.

Avantageusement, l'élément structurel 14, en particulier le caisson 27, sont configurés pour permettre une fixation de l'escalier 60 selon différentes configurations, notamment différentes orientations et/ou positions, prédéterminées, comme cela est symbolisé par les flèches 65. Le module peut de la sorte facilement être adapté au positionnement dans la zone cargo 2, convertie selon la présente invention en espace cabine, par rapport à une ouverture d'accès prévue dans un plancher du pont supérieur pour communiquer avec la zone cargo 2. Une telle modularité d'orientations et/ou de positions est notamment requise afin que l'agencement de modules selon la présente invention trouve une application dans toute ou partie des avions et/ou soit mis en œuvre quelles que soient les configurations de la zone cargo 2 dans laquelle est disposé l'agencement de module.

A cet effet, le caisson 27 comprend des moyens d'ancrage de l'escalier 60. Les moyens d'ancrage de l'escalier 60 sont préférentiellement répartis de façon régulière au niveau de la base 36 et/ou du plancher du caisson 27. Sur la figure 8, les moyens d'ancrage sont en particulier des points d'accrochage 67 permettant un positionnement variable de l'escalier longitudinalement et/ou transversalement. De plus, avantageusement, les moyens d'ancrage permettent également une orientation angulaire variable.

En alternative et/ou en complément, tels que présentés à la figure 9, les moyens d'ancrage sont en particulier des rails 69. Sur la figure, les rails 69 sont disposés parallèlement à l'axe longitudinal de l'avion. En variante non illustrée, ils sont disposés orthogonalement à cet axe. Le positionnement de l'escalier 60 relativement à la trappe d'accès peut alors être réalisé, selon l'axe longitudinal de l'avion, par le positionnement du module d'accès 18 dans la zone cargo 2 et, orthogonalement audit axe, grâce aux rails 69.

Comme illustré à la figure 10, le module d'accès 18 comprend également au moins un dispositif de confort 20, par exemple, des toilettes 70 et/ou une zone de service 70. Par exemple, les toilettes 70 et/ou une zone de service 70 sont susceptibles d'être destinés à un ou des membres du personnel de cabine ou aux passagers. A titre d'exemple, les toilettes 70 et/ou la zone de service 70 sont situées de part et d'autre de l'escalier 60. En particulier, les toilettes 70 et/ou la zone de service 70 sont disposés le long des faces latérales 28 du caisson 27 du module. Les toilettes 70, qu'elles soient situées au niveau du ou de l'un des modules d'accès 18 et/ou au niveau de l'un des modules de confort 22, notamment de l'éventuel module sanitaire, sont, par exemple, reliées à un réservoir de stockage d'excréments distinct d'une fausse septique de l'avion. Il pourra s'agir d'un réservoir configuré pour un traitement chimique des excréments.

En variante encore, le module d'accès 18 ne comprend pas de toilettes, voire aucun des modules 18, 20 équipant la zone cargo 2 ne comprend de toilettes, ces dernières étant uniquement prévues au niveau du ou des ponts supérieurs.

Bien que cela ne soit pas illustré, pour faciliter la station debout, la zone cargo 2 pourra présenter un plancher abaissé, au moins au niveau du ou des modules 18, 22 et le ou les modules pourront présenter un plancher épousant la forme du plancher de la zone cargo. Le plancher du module pourra en particulier être mobile pour épouser le plancher de la zone cargo en position abaissée et pour être relevé dans d'autres positions.

Comme cela sera détaillé dans la suite, dans une configuration d'aménagement spécifique de la zone cargo 2, la face supérieure du module, quand elle existe, peut comprendre un évidement localisé, en particulier au droit du palier 62 du module d'accès.

Des modes de réalisations complémentaires sont illustrés en ce sens aux figures 1 1 à 14 dans lesquels le pont supérieur 70 présente un plancher 72 dans lequel est ménagée la trappe ou ouverture d'accès 90 au droit de laquelle est située l'escalier 60.

Selon un exemple spécifique de réalisation, le pont supérieur 70 comprend localement un plancher surélevé 73. De fait d'un tel agencement, le plancher surélevé 73 permet d'offrir, au moins localement, à la zone cargo 2 une hauteur sous plafond supérieure à une hauteur sous plafond du reste de la zone cargo 2. Une zone 74, correspondant à une projection d'un contour du plancher surélevé 73 sur le plancher du caisson 27, définit un espace du caisson 27 dans lequel la hauteur sous plafond au moins localement de la zone cargo 2 est supérieure à la hauteur sous plafond du reste de la zone cargo 2. La zone 74 est, en particulier, illustrée à la figure 13, où elle est délimitée verticalement par des pointillés, et à la figure 14, où elle est délimitée en grisé. Dans la zone 74, la station debout est facilitée, ce qui est particulièrement avantageux compte-tenu de la faible hauteur que le reste de la zone cargo 2 est susceptible de présenter.

Avantageusement, le plancher surélevé 73 est situé au voisinage du moyen d'accès 1 6. Plus spécifiquement, le plancher surélevé 73 est situé, en particulier, au-dessus de l'ouverture d'accès 90 ménagée dans le plancher 72 du pont supérieur 70 pour le passage du moyen d'accès 1 6. Alternativement, le plancher surélevé 73 est situé, en particulier, en bordure de l'ouverture d'accès 90. De telles configuration du plancher surélevé 73 sont de sorte que l'ouverture d'accès 90 se trouve éventuellement agrandie au-delà de ce qui est strictement rendu nécessaire pour le passage du moyen d'accès 1 6.

De plus, le pont supérieur 70 peut comprendre une cloison inclinée 76 formant, au moins partiellement, un plafond permettant de conserver une hauteur sous plafond relativement constante au droit du moyen d'accès 1 6, notamment de chaque ou de plusieurs des marches de l'escalier 60. Dans la variante des figures 1 1 à 13, le plancher surélevé 72 du pont supérieur 70 est situé au droit du palier 62 du module d'accès 18. Comme cela est plus particulièrement visible sur la figure 12, une première portion 78 de la cloison inclinée 76 est prolongée horizontalement par le plancher surélevé 73. Selon un exemple de réalisation, le pont supérieur 70 comprend des toilettes 80 montés en vis-à-vis de la première portion 78 de la cloison inclinée 76. En variante, il pourra s'agir d'une zone de service ou d'un lave-main. Plus spécifiquement, la configuration présentée est telle que le pont supérieur 70 comprend un lave-main 82 disposé à l'opposé de la première portion 78 de la cloison inclinée 76 par rapport au plancher surélevée 73. Ainsi, le plancher surélevé 73 forme une partie du plancher 72 du pont supérieur 70 supportant les toilettes 80 et le lave-main 82. Particulièrement, il est à noter que le mode de réalisation de la figure 12 comporte un escalier 60 en demi-tour. Selon la variante de la figure 14, le plancher surélevé 73 est situé au droit d'une surface de la zone cargo 2 située au voisinage des dernières marches de l'escalier, côté zone cargo 12, dans un prolongement latéral des marches. La zone 74 permettant la station debout d'un passager dans la zone cargo 2 n'est donc plus au niveau du palier 62 mais à côté de l'escalier 60. Une telle zone 7' est d'autant plus favorable qu'elle se trouve en dessous d'une zone difficilement exploitable du pont supérieur 70. Le plancher surélevé 73 est alors indépendant de la cloison inclinée 76. Particulièrement, il est à noter que le mode de réalisation de la figure 13 comporte un escalier en quart de tour.

Le plancher surélevé 73 est décalé au-dessus du plancher 72 du pont supérieur 70 d'une hauteur comprise entre 5 cm et 25 cm, notamment entre 10 cm et 20 cm et plus spécifiquement entre 10 cm et 1 6 cm. De telles dimensions permettent d'offrir un supplément de hauteur sous plafond significatif à la partie correspondante de la zone cargo 2 tout en formant une marche qui puisse être franchie facilement par un passager circulant au niveau du pont supérieur 70.

Préférentiellement, le pont supérieur comprend des cloisons entourant la trappe et/ou ouverture d'accès 90, à l'exception du côté par lequel s'effectue l'accès à l'escalier 60. Ceci permet de sécuriser la circulation des passagers et membres d'équipage. Il pourra en particulier s'agir de cloisons d'un espace de séparation entre deux zones du pont supérieur, notamment deux zones de classes différentes. Bien évidemment, l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits précédemment et fournis uniquement à titre d'exemple. Elle englobe diverses modifications, formes alternatives et autres variantes que peut envisager l'homme du métier dans le cadre de la présente invention et notamment toutes combinaisons des différents modes de fonctionnement décrits précédemment, pouvant être pris séparément ou en association.