Die vorliegende Erfindung betrifft eine modulare Antriebsvorrichtung zur elektro motorischen Verstellung des Beschlagsystems eines Fensters, einer Tür oder dergleichen. Bei der Tür kann es sich etwa auch um eine Fenstertür handeln. Grundsätzlich kann die modulare Antriebsvorrichtung für Fenster oder Türen aller Art, ob mit Fensterscheibe oder blickdicht, geeignet sein, insbesondere wenn die se einen Flügel aufweisen, der an einem Rahmen beweglich gelagert ist und mit tels eines Beschlagsystems verstellbar ist, so dass die modulare Antriebsvorrich tung zu einer elektromotorischen Verstellung des Beschlagsystems genutzt wer den kann. Beispielsweise kann es sich dabei auch um eine Klappe handeln.

Ein Fenster oder eine Tür weist üblicherweise einen in einer Wand montierten Blendrahmen und einen mittels eines Beschlagsystems an dem Blendrahmen be weglich gelagerten Flügel auf. Dabei kann der Flügel aus einer geschlossenen Stellung, in der er insbesondere mit einem Flügelrahmen am Blendrahmen anliegt, in eine geöffnete Stellung und zurück bewegt werden, wobei verschiedene geöff nete Stellungen möglich sein können und durch das Beschlagsystem verschiede ne Bewegungsarten ermöglicht werden können. Der Flügel kann durch das Be schlagsystem beispielsweise um eine insbesondere vertikale Drehachse drehöf fenbar, um eine insbesondere horizontale Kippachse kippöffenbar oder klappbar, oder aber parallel abstellbar und gegebenenfalls anschließend parallel verschieb bar gelagert sein. Zudem sind weitere Bewegungsarten sowie Kombinationen (z.B. dreh- und kippöffenbares Fenster) und Überlagerungen der genannten Be wegungsarten möglich.

Das Beschlagsystem ist typischerweise verstellbar, insbesondere zwischen einem Verriegelungszustand, in dem das Beschlagsystem den Flügel vorzugsweise in dessen geschlossener Stellung verriegelt, so dass der Flügel nicht in eine andere Stellung bewegt werden kann, und einem Entriegelungszustand, in dem der Flügel zwischen verschiedenen Stellungen bewegt werden kann. Dazu kann das Be schlagsystem beispielsweise Verriegelungszapfen aufweisen, die an einer im Falz zwischen dem Flügelrahmen und dem Blendrahmen verschiebbar am Flügelrah men vorgesehenen Treibstange angeordnet sind und je nach Schiebestellung der Treibstange in ein jeweiliges am Blendrahmen vorgesehenes Schließteil eingrei- fen. Die Betätigung der Treibstange erfolgt dabei üblicherweise über einen am Flügel vorgesehenen Fenstergriff, dessen Drehung über ein Getriebe des Be schlagsystems zu einem Verschieben der Treibstange abgeleitet wird.

Es sind aber auch Beschlagsysteme denkbar, durch deren Verstellen der Flügel nicht oder nicht nur verriegelt bzw. entriegelt werden kann, sondern auch zwi schen verschiedenen Stellungen bewegt werden kann. Beispielsweise kann durch das Drehen des Fenstergriffs einer Fenstertür deren Flügel angehoben und/oder parallel abgestellt werden, um anschließend von Fland parallel verschoben werden zu können. Das Beschlagsystemen kann also auch dazu dienen, eine Betätigung des Beschlagsystems, z.B. das Drehen eines Fenstergriff des Beschlagsystems, insbesondere über ein Getriebe des Beschlagsystems zu einer in der Regel zwangsgeführten Bewegung des Flügels abzuleiten.

Unabhängig davon, ob das Beschlagsystem neben der beweglichen Lagerung des Flügels am Blendrahmen einem Verriegeln und Entriegeln und/oder einem Bewe gen des Flügels dient, kann es vorteilhaft sein, eine insbesondere elektromotori sche Antriebsvorrichtung an dem Fenster oder der Tür vorzusehen. Mittels derar tiger Antriebsvorrichtungen können beispielsweise Fenster betätigt werden, die für eine manuelle Betätigung nicht oder nur schlecht zugänglich sind. Außerdem er möglichen sie z.B. das nutzerunabhängige Belüften von Räumen und/oder ein au tomatisches Entriegeln von Fenstern oder Türen im Brandfall, so dass zusätzliche Fluchtwege bzw. Zutrittswege von außen für Rettungskräfte geschaffen werden können. Allgemein können Antriebsvorrichtungen dazu genutzt werden, Fenster, Türen und dergleichen unterstützt, automatisiert und/oder aus der Ferne zu ver riegeln, zu entriegeln, zu öffnen und/oder zu schließen.

Dazu kann eine jeweilige Antriebsvorrichtung z.B. zwischen dem Blendrahmen und dem Flügelrahmen wirksam sein, etwa um den Flügel durch eine Schubkraft zu Öffnen und/oder durch eine Zugkraft zu schließen. Beispielsweise kann die An triebsvorrichtung an dem Blendrahmen angeordnet sein und eine drucksteife Kette aufweisen, die aus- und einfahrbar und mit dem Flügel verbunden ist. Dabei kann auch die auf den Flügel wirkende Schwerkraft genutzt werden, um den Flügel durch das Ein- und Ausfahren der Kette relativ zu dem Blendrahmen zu bewegen und in Abhängigkeit davon, wie weit die Kette ausgefahren ist, in einer jeweiligen Stellung zu halten.

Alternativ oder zusätzlich kann eine jeweilige Antriebsvorrichtung aber auch direkt mit dem verstellbaren Beschlagsystem Zusammenwirken, so dass dadurch, dass das Beschlagsystem von der Antriebsvorrichtung verstellt wird, das Fenster oder die Tür geöffnet, geschlossen, verriegelt und/oder entriegelt werden kann. Dazu ist die Antriebsvorrichtung vorzugsweise an dem Flügelrahmen angeordnet und an triebswirksam mit dem daran vorgesehenen Beschlagsystem gekoppelt, um es, insbesondere elektromotorisch, verstellen zu können.

Antriebsvorrichtungen zur elektromotorischen Verstellung des Beschlagsystems eines Fensters, einer Tür oder dergleichen sind in der Regel an dem Fenster oder der Tür nicht von vornherein vorgesehen oder in diese integriert, sondern werden typischerweise nachträglich daran angebracht. Dabei besteht für die Anbringung der Antriebsvorrichtung an dem Fenster oder der Tür grundsätzlich zum einen die Möglichkeit, sie von außen auf den Blendrahmen oder den Flügel, insbesondere auf den Flügelrahmen, aufzusetzen, und zum anderen die Möglichkeit, sie voll ständig verdeckt innerhalb des Blendrahmens oder des Flügels, insbesondere des Flügelrahmens, einzubauen. Das Fenster oder die Tür ist dabei in der Regel nicht bereits speziell für die Anbringung einer Antriebsvorrichtung vorbereitet, so dass ein verdeckter Einbau der Antriebsvorrichtung einen starken Eingriff in die Struktur des Blendrahmens bzw. des Flügelrahmens bedeutet und die Antriebsvorrichtung bei einer aufgesetzten Montage als Fremdkörper wahrgenommen wird.

Die Antriebsvorrichtungen werden dabei von dem jeweiligen Hersteller typischer weise in Form vorgefertigter betriebsfertiger Einheiten bereitgestellt, die auch je weils als geschlossene Einheit an dem Fenster oder der Tür befestigt und mit dem Beschlagsystem gekoppelt werden. Als geschlossene und fest verbundene Einheit beansprucht die jeweilige Antriebsvorrichtung dabei einen gewissen Bauraum, der für eine verdeckte Montage erst einmal, insbesondere durch Ausfräsen eines ent sprechenden Freiraums, im Blendrahmen oder im Flügelrahmen geschaffen wer den muss. Der dazu erforderliche Bauraum ist dabei typischerweise so groß, dass durch das Einbringen einer entsprechenden Aufnahme die Funktionalität des Blendrahmens oder des Flügelrahmens, z.B. hinsichtlich seiner mechanischen Stabilität (insbesondere wenn die Stahlarmierung unterbrochen wird) oder der Wärmeisolierung, beeinträchtigt wird. Insbesondere der Flügelrahmen bietet zu dem unter Umständen gar nicht genügend Platz für eine verdeckte Montage. Zu dem sind bei einer verdeckten Montage im Falzbereich des Fensters oder der Tür in der Regel zusätzliche Zubehörkomponenten, wie etwa Montagebeschläge, für die Befestigung der Antriebsvorrichtung erforderlich.

Ein weiterer Nachteil einer vollständig verdeckten Montage einer als festverbun dene Einheit ausgebildeten Antriebsvorrichtung besteht darin, dass die Montage aufgrund der Integration in das Fenster oder in die Tür aufwendig ist, so dass sie nur von einem geschulten Fachmann und typischerweise nur mit Spezialwerk zeug, nicht aber mit einfachen Mitteln von einem Laien durchgeführt werden kann. Ferner muss die Antriebsvorrichtung aufgrund ihrer Bauart als geschlossene Ein heit im Servicefall als Ganzes ausgetauscht bzw. für eine Reparatur vollständig ausgebaut und wieder eingebaut werden. Denn in der Regel ist es zumindest oh- ne vollständige Demontage der Antriebsvorrichtung und insbesondere für einen Endverbraucher ohne spezielle Kenntnisse und/oder spezielles Werkzeug nicht möglich, eine einzelne defekte Komponente auszutauschen. Eine einzelne Kom ponente der Antriebsvorrichtung austauschen zu können, kann dabei auch hin sichtlich einer Umrüstung der Antriebsvorrichtung vorteilhaft sein, etwa wenn durch einen Austausch lediglich der Elektronik eine Möglichkeit zur Funkkommu nikation mit der Antriebsvorrichtung z.B. im Rahmen eines Smart-Home-Systems nachgerüstet werden soll oder bestehende Mittel zur Funkkommunikation auf eine andere Frequenz und/oder ein anderes Kommunikationsprotokoll umgerüstet wer den sollen.

Derartige Nachteile einer als geschlossene Einheit ausgebildeten Antriebsvorrich tung bestehen in ähnlicher Weise auch dann, wenn diese auf eine Außenseite des Blendrahmens, sofern dort hinreichend Platz ist, oder des Flügelrahmens aufge setzt montiert wird, auch wenn die Antriebsvorrichtung im diesem Fall zumindest leichter zugänglich ist. Eine solche aufgesetzte Montage ist aber zusätzlich inso fern nachteilig, als die Antriebsvorrichtung von dem Fenster oder der Tür vorsteht und dadurch nicht nur als störend wahrgenommen werden kann, sondern auch die Beweglichkeit des Flügels einschränken kann. Zudem liegt die Antriebsvorrichtung bei einer aufgesetzten Montage in der Regel vollflächig an dem Flügelrahmen an, wodurch Vibrationen und Körperschall der Antriebsvorrichtung auf den Flügel übertragen und gegebenenfalls noch verstärkt werden, was sich störend bemerk bar machen kann.

Alle Komponenten der Antriebsvorrichtung in einer Einheit zusammenzusammen, die insbesondere von einem gemeinsamen Gehäuse umschlossen ist, kann ferner auch bei der Fertigung Nachteile aufweisen. So werden beispielsweise Gehäuse verwendet, die sich aus zwei später miteinander verbundenen Gehäuseschalen zusammensetzen, in die ein jeweils anderer Teil der Komponenten der Antriebs vorrichtung vormontiert wird, z.B. ein Motor in die eine Gehäuseschale und die Motorelektronik in die andere. Die in verschiedenen Gehäuseschalen angeordne ten Komponenten müssen dann aber noch untereinander elektrisch verbunden werden, z.B. über Kabel oder spezielle, insbesondere flexible, Platinen, was bei der Endmontage der Antriebsvorrichtung zusätzliche Zeit in Anspruch nimmt.

Es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine Antriebsvorrichtung zur elektromotori schen Verstellung des Beschlagsystems eines Fensters, einer Tür oder derglei chen, ein Verfahren zur Montage einer solchen Antriebsvorrichtung sowie ein Fenster oder eine Tür mit einer solchen Antriebsvorrichtung bereitzustellen, die ei ne vereinfachte Montage und einen vereinfachten Austausch ermöglichen und die Nachteile des Stands der Technik vermeiden.

Die Aufgabe wird gelöst durch eine modulare Antriebsvorrichtung mit den Merk malen des Anspruchs 1 , durch ein Verfahren zur Montage der modularen An triebsvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 14 sowie durch ein Fenster oder eine Tür mit der modularen Antriebsvorrichtung mit den Merkmalen des An spruchs 15.

Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprü chen, der vorliegenden Beschreibung sowie den Figuren.

Ein wesentliches Merkmal der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung ist, dass sie modular ist, d.h. dass sie mehrere Einheiten umfasst, die grundsätzlich geson dert voneinander ausgebildet sind, insbesondere räumlich gegeneinander klar ab gegrenzt sind, z.B. gesonderte Gehäuse aufweisen, und insbesondere einzeln, al so etwa nacheinander, am jeweiligen Fenster oder an der jeweiligen Tür montiert bzw. demontiert werden können. Dabei kann zwar eine bestimmte Reihenfolge vorgegeben sein, so dass zunächst eine bestimmte Einheit montiert sein muss, bevor eine andere Einheit montiert werden kann. Durch die modulare Bauweise wird jedoch vermieden, dass zwangsläufig alle Einheiten gemeinsam als eine ein zige geschlossene Einheit montiert oder demontiert werden müssen.

Als grundsätzlich voneinander unabhängige Einheiten umfasst die modulare An triebsvorrichtung: eine Getriebeeinheit, die einen Motor, ein Getriebe sowie ein Getriebegehäuse umfasst, in dem der Motor und das Getriebe aufgenommen sind, wobei das Getriebe ein Abtriebselement aufweist, das zur Kopplung mit einem Kraftübertragungselement ausgebildet ist, über das der Motor antriebswirksam mit dem Beschlagsystem verbindbar ist; eine Elektronikeinheit, die zur Ansteuerung des Motors der Getriebeeinheit ausgebildet ist; und eine Abdeckeinheit, die ein Antriebsgehäuse zur Abdeckung der Getriebeeinheit und der Elektronikeinheit nach außen umfasst.

Bei dem Motor der Getriebeeinheit handelt es sich insbesondere um einen Elek tromotor. Der Motor dient dazu, ein Antriebsmoment zu erzeugen, das dann durch das Getriebe hinsichtlich seiner Drehzahl bzw. seines Drehmoments übersetzt und über das Abtriebselement ausgegeben werden kann. Dazu ist das Abtriebsele ment dazu ausgebildet, mit einem Kraftübertragungselement gekoppelt zu werden, das die Getriebeeinheit antriebswirksam mit dem Beschlagsystem, z.B. einem am Flügel vorgesehenen Kammergetriebe des Beschlagsystems, verbinden kann.

Der Motor und das Getriebe sind in dem Getriebegehäuse aufgenommen, vor zugsweise in dem Getriebegehäuse eingekapselt. Mit anderen Worten umgibt das Getriebegehäuse den Motor und das Getriebe vorzugsweise zumindest nahezu vollständig, wobei das Getriebegehäuse Öffnungen aufweisen kann, insbesondere zumindest eine Öffnung, durch die hindurch sich das Abtriebselement erstreckt oder durch die hindurch sich das Kraftübertragungselement zum Abtriebselement erstrecken kann, um ein Antriebsmoment vom Motor nach außerhalb der Getrie beeinheit zum Beschlagsystem übertragen zu können. Die Aufnahme, insbeson dere Einkapselung, des Motors und des Getriebes in dem Getriebegehäuse schützt nicht nur den Motor und das Getriebe vor Verschmutzung, sondern unter stützt auch die modulare Bauweise der Antriebsvorrichtung. So kann die Getrie beeinheit vorzugsweise über das Getriebegehäuse unabhängig von sonstigen Einheiten der Antriebsvorrichtung und insbesondere ohne Zubehör wie etwa spe zielle Montagebeschläge an dem Fenster oder der Tür befestigt werden.

Insbesondere ist die Getriebeeinheit dazu ausgebildet, unabhängig von der Elek tronikeinheit und der Abdeckeinheit in einer Aufnahme, insbesondere einer Aus- fräsung, an einer Frontseite eines Rahmens des Fensters oder der Tür teilver deckt befestigt zu werden. Bei dem genannten Rahmen handelt es sich vorzugs weise um den Flügelrahmen des Fensters oder der Tür, an dem insbesondere auch das Beschlagsystem angeordnet ist. Grundsätzlich ist aber auch eine Befes tigung am Blendrahmen möglich, insbesondere wenn dort ein verstellbares Be schlagsystem vorgesehen ist. Typischerweise weist der Rahmen noch keine Auf nahme für die Antriebsvorrichtung auf, in welche die Getriebeeinheit dann einge setzt werden kann, so dass eine Aufnahme, insbesondere eine Ausfräsung, aus gebildet werden muss. Grundsätzlich kann der Rahmen aber auch von vornherein eine entsprechende Aufnahme aufweisen, so dass nicht erst eine Ausfräsung ausgebildet werden muss.

Als eine Frontseite des jeweiligen Rahmens ist eine Seite gemeint, die nicht im Falzbereich angeordnet ist, sondern insbesondere auch bei geschlossenem Fens ter oder geschlossener Tür zugänglich ist. Dabei kann es sich um eine nach in nerhalb des jeweiligen Gebäudes weisende Innenseite oder um eine nach außer halb des jeweiligen Gebäudes weisende Außenseite des Rahmens handeln, wo bei es sich vorzugsweise um eine Innenseite handelt. Die Getriebeeinheit ist dazu ausgebildet, an dieser Frontseite befestigt zu werden, und folglich zunächst unbe festigt, weist aber, insbesondere an dem Getriebegehäuse, Mittel wie z.B. Boh rungen für Schrauben auf, die eine Befestigung ermöglichen. Die Befestigung er folgt dabei teilverdeckt, so dass die Getriebeeinheit einerseits in der Aufnahme in der Frontseite des Rahmens zumindest teilweise aufgenommen ist und anderer seits nach außen verdeckt wird, wie nachfolgend mit Bezug auf die Abdeckeinheit noch erläutert wird.

Die Elektronikeinheit ist zur Ansteuerung des Motors der Getriebeeinheit ausgebil det und kann beispielsweise eine Platine mit entsprechender Elektronik, insbe sondere z.B. mit einem Mikrocontroller, umfassen. Dabei kann die Elektronikein heit auch ein Elektronikgehäuse umfassen, in dem die Komponenten der Elektro nikeinheit aufgenommen und geschützt sind. Dies ist jedoch nicht zwingend erfor derlich, wenn die Elektronik etwa hinreichend robust auf einer Platine angeordnet werden kann. Die Elektronikeinheit ist dazu ausgebildet, an der Getriebeeinheit lösbar befestigt zu werden. Mit anderen Worten ist die Elektronikeinheit nicht von vornherein mit der Getriebeeinheit verbunden und an dieser befestigt, sondern diese Befestigung erfolgt erst bei der Montage der Antriebsvorrichtung. Insbeson dere kann die Elektronikeinheit auf diese Weise lediglich indirekt mit dem Rahmen des Fensters oder der Tür verbunden werden.

Die Elektronikeinheit ist dazu ausgebildet, dabei derart lösbar an der Getriebeein heit befestigt zu werden, dass sie unabhängig von der Getriebeeinheit austausch bar ist. Insbesondere kann die Elektronikeinheit von dem Rahmen, an dem sie vorteilhafterweise über die Getriebeeinheit befestigt ist, entfernt werden, ohne dass dazu zwangsläufig auch die Getriebeeinheit von dem Rahmen gelöst werden müsste. Das ermöglicht einen einfachen Austausch der Elektronikeinheit im Falle eines Defekts oder für eine Änderung der Funktionalität der Antriebsvorrichtung. In ähnlicher Weise kann auch die Getriebeeinheit grundsätzlich unabhängig von der Elektronikeinheit ausgetauscht werden, etwa indem die Elektronikeinheit von der Getriebeeinheit gelöst wird, die Getriebeeinheit von dem Rahmen abmontiert wird, eine andere Getriebeeinheit an den Rahmen montiert wird, und dieselbe Elektro nikeinheit an der anderen Getriebeeinheit befestigt wird. Bei der genannten teilverdeckten Montage ragen die Getriebeeinheit und/oder die Elektronikeinheit zumindest teilweise aus der Aufnahme, in der die Getriebeeinheit befestigt ist, heraus. Mittels der Abdeckeinheit können die in der Frontseite des Rahmens befestigte Getriebeeinheit und die an der Getriebeeinheit befestigte Elektronikeinheit nach außen abgedeckt werden. Das heißt, dass das Antriebsge häuse der Abdeckeinheit die Getriebeeinheit und die Elektronikeinheit nicht zu al len Seiten hin umschließt, sondern lediglich dazu ausgebildet sein muss, denjeni gen Teil der Getriebeeinheit und der Elektronikeinheit abzudecken, der sich aus der Aufnahme in der Frontseite des Rahmens heraus erstreckt. Dazu kann das Antriebsgehäuse beispielsweise als zumindest einseitig offene Gehäuseschale ausgebildet sein. Vorzugsweise befindet sich das Antriebsgehäuse dabei zumin dest im Wesentlichen, insbesondere abgesehen von für die Befestigung erforderli chen Elementen, die möglicherweise in die Aufnahme oder darin befindliche Ele mente eingreifen, vollständig außerhalb des Rahmens.

Die Abdeckeinheit kann ferner dazu ausgebildet sein, die Aufnahme in der Front seite des Rahmens nach außen vollständig zu verschließen, so dass die darin zumindest teilweise aufgenommene Getriebeeinheit und die Elektronikeinheit vor teilhafterweise sowohl geschützt sind als auch nach außen nicht in Erscheinung treten. Dabei steht die Abdeckeinheit von der Frontseite vor, allerdings nicht so weit, wie eine als geschlossene Einheit ausgebildete Antriebsvorrichtung bei voll ständig aufgesetzter Montage vorstehen würde. Insofern ist die erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung dazu ausgebildet, teilverdeckt montiert zu werden. Diese teil verdeckte Montage an einer Frontseite des Rahmens hat den Vorteil, dass die An triebsvorrichtung weniger Raum außerhalb des Rahmens beansprucht und auch weniger als Fremdkörper wahrgenommen wird als bei einer aufgesetzten Montage und dass die Antriebsvorrichtung dennoch zugänglicher ist als bei einer vollständig verdeckten, insbesondere vom Falz aus in den Rahmen integrierten Montage. Die Abdeckeinheit ist dazu ausgebildet, an der Elektronikeinheit, an der Getriebe einheit und/oder an dem Rahmen lösbar befestigt zu werden. Die Abdeckeinheit muss also nicht zusammen mit der Elektronikeinheit und/oder der Getriebeeinheit am Rahmen montiert werden. Vielmehr können zunächst die Getriebeeinheit und die Elektronikeinheit am Rahmen befestigt werden, während die Abdeckeinheit, die die modulare Antriebsvorrichtung nach außen abgrenzt, beispielsweise erst befestigt wird, nachdem die korrekte Montage und Funktion der Getriebeeinheit und der Elektronikeinheit überprüft wurden. Grundsätzlich kann die Abdeckeinheit dazu ausgebildet sein, direkt an dem Rahmen befestigt zu werden. Vorzugsweise ist die Abdeckeinheit aber zu einer indirekten Befestigung an dem Rahmen, näm lich über die Elektronikeinheit oder die Getriebeeinheit, ausgebildet.

Ähnlich wie bei der Befestigung der Elektronikeinheit an der Getriebeeinheit, ist die Abdeckeinheit vorteilhafterweise dazu ausgebildet, lösbar befestigt zu werden. Es ist also eine Befestigungsmöglichkeit vorgesehen, bei der zum Lösen der Be festigung nichts aufgebrochen oder in anderer Weise irreversibel verändert wer den muss. Somit ist das Innere der modularen Antriebsvorrichtung auf einfache Weise auch nach der Montage noch von außen zugänglich, wodurch eine Repara tur oder ein Austausch von Komponenten der Antriebsvorrichtung vereinfacht ist.

Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform ist die Elektronikeinheit dazu ausge bildet, an der Getriebeeinheit durch Aufstecken befestigt zu werden. Dazu können an der Elektronikeinheit und/oder an der Getriebeeinheit entsprechende Befesti gungsstrukturen vorgesehen sein, die insbesondere nach Art eines Steckers bzw. einer Buchse ausgebildet sein können. Das Aufstecken kann bevorzugt werkzeug los erfolgen. Dabei können die Elektronikeinheit und die Getriebeeinheit auch mit einander verrasten, um gegen zufälliges Lösen gesichert zu sein. Vorzugsweise ist die Befestigung der Elektronikeinheit an der Getriebeeinheit zudem werkzeug los wieder lösbar. Durch das Aufstecken können die Elektronikeinheit und die Ge triebeeinheit nicht nur mechanisch, sondern gemäß einer vorteilhaften Weiterbil- düng zugleich auch elektrisch miteinander verbunden werden, indem entspre chende Kontakte an den jeweiligen Befestigungsstrukturen vorgesehen sind.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform weist die Getriebeeinheit zumindest einen elektrischen Anschluss auf und weist die Elektronikeinheit zu mindest einen elektrischen Anschluss auf, wobei der elektrisch Anschluss der Ge triebeeinheit und der elektrische Anschluss der Elektronikeinheit derart ausgebil det und angeordnet sind, dass sie elektrisch miteinander verbunden werden, wenn die Elektronikeinheit in der dafür vorgesehenen Weise an der Getriebeeinheit be festigt wird. Diese Anschlüsse können zugleich auch für eine mechanische Kopp lung der Elektronikeinheit und der Getriebeeinheit ausgebildet sein. Es kann sich aber auch lediglich um Kontakte handeln, die derart angeordnet sind, dass sie bei über andere Mittel erfolgender Befestigung der Elektronikeinheit an der Getriebe einheit einander berühren. Vorzugsweise sind die Getriebeeinheit und die Elektro nikeinheit dabei dazu ausgebildet, ausschließlich über einen oder mehrere derarti ger Anschlüsse elektrisch miteinander verbunden zu werden, das heißt über An schlüsse, die nicht noch gesondert, z.B. über Kabel, miteinander verbunden wer den müssen, sondern insbesondere aufgrund ihrer Anordnung automatisch ver bunden werden, wenn die Elektronikeinheit an der Getriebeeinheit befestigt wird.

Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform umfasst das Getriebegehäuse der Getriebeeinheit zumindest eine erste und eine zweite Gehäuseschale, in denen Leiterbahnen eingegossen sind, über die an der ersten Gehäuseschale angeord nete und insbesondere auch daran befestigte Komponenten der Getriebeeinheit mit an der zweiten Gehäuseschale angeordneten und insbesondere auch daran befestigten Komponenten der Getriebeeinheit elektrisch verbunden sind. Insbe sondere sind dazu die in der ersten Gehäuseschale eingegossenen Leiterbahnen und die in der zweiten Gehäuseschale eingegossenen Leiterbahnen derart ange ordnet, dass sie miteinander verbunden werden, wenn die beiden Gehäuseschal ten miteinander verbunden werden. Auf diese Weise kann eine aufwendige Ver- kabelung oder sonstige elektrische Verbindung der Komponenten der Getriebe einheit, z.B. über spezielle Platinen, vermieden werden. Daher ist es besonders bevorzugt, wenn die an der ersten Gehäuseschale angeordneten Komponenten ausschließlich über derartige Leiterbahnen mit an der zweiten Gehäuseschalte angeordneten Komponenten elektrisch verbunden sind.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform weist die Getriebeeinheit Leiterbahnen zur Stromversorgung des Motors und/oder zur Signalübertragung an den Motor oder von dem Motor auf, die in das Getriebegehäuse eingegossen sind und über zumindest einen elektrischen Anschluss an einer Außenseite des Ge triebegehäuses kontaktierbar sind. Bei diesem Anschluss kann es sich insbeson dere um einen der vorstehend beschriebenen Anschlüsse handeln. Durch eine solche Ausbildung kann die Getriebeeinheit ein in sich geschlossenes Modul bil den, das über den Anschluss an der Außenseite, z.B. von der Elektronikeinheit, von außen kontrolliert werden kann. Der Anschluss kann direkt in Kontakt mit der Elektronikeinheit stehen, wenn diese an der Getriebeeinheit befestigt ist. Es kann sich bei dem Anschluss, der z.B. durch Kontaktpins gebildet werden kann, aber auch um einen Anschluss für einen direkten Anschluss an ein Strom- oder Bus- kommunikations-Anschlussterminal handeln.

Des Weiteren ist es vorteilhaft, wenn die Abdeckeinheit dazu ausgebildet ist, an der Elektronikeinheit und/oder der Getriebeeinheit durch Aufsetzen, insbesondere zusätzlich durch Hintergreifen einer an der Elektronikeinheit oder der Getriebeein heit ausgebildeten Rastkante, befestigt zu werden. Die Abdeckeinheit ist dabei vorzugsweise werkzeuglos auf die Elektronikeinheit und/oder die Getriebeeinheit aufsetzbar und ist vorzugsweise ebenso werkzeuglos davon wieder lösbar. Ferner kann die Abdeckeinheit beim Aufsetzen an der Elektronikeinheit und/oder der Ge triebeeinheit, insbesondere durch das genannte Hintergreifen, einrasten, um ge gen ein zufälliges Lösen gesichert zu sein. Durch das Aufsetzen der Abdeckein heit auf die Elektronikeinheit und/oder die Getriebeeinheit kann die Abdeckeinheit nicht nur mechanisch mit der Elektronikeinheit und/oder der Getriebeeinheit ver bunden werden, sondern auch elektrisch, etwa wenn die Abdeckeinheit eine Be dienelektronik aufweist, wie nachfolgend noch erläutert wird. Dabei müssen die für die mechanische Befestigung durch das Aufstecken vorgesehenen Strukturen an der Abdeckeinheit bzw. an der Elektronikeinheit und/oder der Getriebeeinheit nicht zugleich der elektrischen Verbindung dienen. Sondern entsprechende Kontakte oder Anschlüsse können auch an anderer Stelle vorgesehen sein.

Gemäß eine vorteilhaften Ausführungsform weist die Abdeckeinheit eine Bedien elektronik auf, die dazu ausgebildet ist, mit der Elektronikeinheit elektrisch verbun den zu werden und Eingaben eines Nutzers zu empfangen, um sie an die Elektro nikeinheit zu übertragen, sowie gegebenenfalls auch von der Elektronikeinheit da zu angesteuert zu werden, insbesondere optische, Signale auszugeben. Insbe sondere kann die Abdeckeinheit dazu ausgebildet sein, dass die Bedienelektronik automatisch mit der Elektronikeinheit elektrisch verbunden wird, wenn die Abde ckeinheit an der Elektronikeinheit, an der Getriebeeinheit und/oder an dem Rah men befestigt wird. Zum Empfangen von Eingaben eines Nutzers kann die Be dienelektronik beispielsweise Druckknöpfe, sonstige Tasten oder auch eine berüh rungsempfindliche Anzeige aufweisen. An der Abdeckeinheit kann die Bedienelek tronik derart angeordnet sein, dass sie für einen Nutzer gut zugänglich ist, bei spielsweise dort, wo ansonsten üblicherweise ein Fenstergriff vorgesehen würde, so dass die Antriebsvorrichtung direkt vor Ort manuell gesteuert werden kann. Die Bedienelektronik kann sich dabei darauf beschränken, Eingaben lediglich weiter zuleiten, oder auch dazu ausgebildet sein, die Eingaben zunächst auszuwerten und dann entsprechende Signale an die Elektronikeinheit auszugeben.

Bei einer solchen Ausführungsform ist es ferner vorteilhaft, wenn, in entsprechen der Weise wie vorstehend für die Elektronikeinheit und die Getriebeeinheit be schrieben, die Bedienelektronik zumindest einen elektrischen Anschluss aufweist und die Elektronikeinheit zumindest einen elektrischen Anschluss aufweist, wobei der elektrisch Anschluss der Bedienelektronik und der elektrische Anschluss der Elektronikeinheit derart ausgebildet und angeordnet sind, dass sie elektrisch mit einander verbunden werden, wenn die Abdeckeinheit an der Elektronikeinheit oder der Getriebeeinheit befestigt wird. Vorzugsweise sind die Abdeckeinheit und die Elektronikeinheit dabei dazu ausgebildet, ausschließlich über einen oder mehrere derartiger Anschlüsse elektrisch miteinander verbunden zu werden.

Des Weiteren ist es vorteilhaft, wenn die Abdeckeinheit, ähnlich wie vorstehend für die Getriebeeinheit beschrieben, Leiterbahnen zur Stromversorgung der Bedien elektronik und/oder zur Signalübertragung an die Bedienelektronik oder von der Bedienelektronik aufweist, die in das Antriebsgehäuse eingegossen sind und über zumindest einen elektrischen Anschluss an einer Innenseite des Antriebsgehäu ses kontaktierbar sind. Somit muss für die elektrische Verbindung der Bedienelek tronik der Abdeckeinheit mit der Elektronikeinheit keine Verkabelung erforderlich sein. Vielmehr kann es ausreichen, die Abdeckeinheit in der dafür vorgesehenen Weise zu befestigen, um auch die elektrische Verbindung herzustellen. Auf diese Weise werden der Zusammenbau und das Auseinanderbauen der Antriebsvorrich tung vereinfacht und auch für einen Endverbraucher, insbesondere ohne zusätzli che Hilfsmittel, möglich.

Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform ist die Getriebeeinheit dazu ausgebil det, anstelle eines Fenstergriffs an dem Rahmen, insbesondere dem Flügelrah men des Fensters oder der Tür, befestigt und über das Kraftübertragungselement mit einem Getriebe des Beschlagsystems des Fensters oder der Tür gekoppelt zu werden. Auf diese Weise ist eine einfache mechanische und antriebswirksame Kopplung der Antriebsvorrichtung mit dem Beschlagsystem möglich. Denn der für eine manuelle Betätigung vorgesehene Fenstergriff wird einfach durch die für eine elektromotorische Betätigung vorgesehene Antriebsvorrichtung ersetzt, wobei das Antriebsmoment unverändert an derselben Stelle, insbesondere über dasselbe Getriebe des Beschlagsystems, in das Beschlagsystem eingeleitet wird. Typi- scherweise ist ein Fenstergriff über einen Vierkant als Kraftübertragungselement mit dem Getriebe des Beschlagsystems antriebswirksam gekoppelt. Insofern ist es vorteilhaft, wenn das Abtriebselement des Getriebes der Getriebeeinheit dazu ausgebildet ist, mit einem entsprechenden Vierkant gekoppelt zu werden.

Um die Antriebsvorrichtung möglichst universell verwenden zu können, ist die An triebsvorrichtung vorzugsweise entsprechend der DIN 18267 für Fenstergriffe ausgebildet. Insofern ist es bevorzugt, dass die Getriebeeinheit zwei Führungen für Gewindeschrauben, insbesondere im Abstand von 43 mm, aufweist und/oder dazu ausgebildet ist, über einen Vierkant, insbesondere von 7 mm Stärke, mit dem Getriebe des Beschlagsystems gekoppelt zu werden.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform weist das Antriebsgehäuse oder das Getriebegehäuse eine Auflagekante auf, die sich entlang zumindest ei ner Seitenwand des Antriebsgehäuses oder des Getriebegehäuses erstreckt und durch eine in der Seitenwand ausgebildete Stufe gebildet wird, wobei das An triebsgehäuse oder das Getriebegehäuse dazu ausgebildet ist, mit der Auflage kante an der Frontseite des Rahmens aufzuliegen, wenn die modulare Antriebs vorrichtung an dem Rahmen befestigt ist. Als Seitenwand ist dabei eine Wand an zusehen, die bei montierter Antriebsvorrichtung zumindest im Wesentlichen senk recht zu der Frontseite des Rahmens ausgerichtet ist, an der die Antriebsvorrich tung befestigt wird. Eine Stufe wird in der Seitenwand insbesondere dadurch aus gebildet, dass ein Abschnitt der Seitenwand auf der einen Seite der Stufe gegen über einem Abschnitt der Seitenwand auf der anderen Seite der Stufe zumindest im Wesentlichen senkrecht zur Ebene der Seitenwand parallel versetzt ist, z.B. vorsteht. Der sprunghafte Übergang zwischen den beiden an die Stufe angren zenden Abschnitten bildet dann die Auflagekante, die zweckmäßigerweise in Rich tung der Frontseite des Rahmens weist. Vorzugsweise erstreckt sich die Auflagekante entlang zumindest zweier entge gengesetzter Seitenwände des Antriebsgehäuses oder des Getriebegehäuses o- der läuft einmal vollständig oder zumindest teilweise um das Antriebsgehäuse o- der das Getriebegehäuse um. Dabei muss die Auflagekante nicht kontinuierlich sein, sondern kann auch einmal oder mehrfach unterbrochen sein, so dass die Auflagekante durch mehrere voneinander getrennte Abschnitte gebildet sein kann. Vorzugsweise erstreckt sie sich aber zumindest an einer jeweiligen Seitenwand über die gesamte jeweilige Seitenwand. Insbesondere liegen alle Abschnitte der Auflagekante in einer gemeinsamen Ebene, so dass das Antriebsgehäuse oder das Getriebegehäuse mit allen Abschnitten der Auflagekante gleichzeitig an der Frontseite des Rahmens aufliegen kann. Die Auflagekante ist vorzugsweise an dem Getriebegehäuse vorgesehen.

Dabei ist es ferner bevorzugt, wenn an der Auflagekante eine Dämpfungsvorrich tung zur Schwingungsisolierung der modularen Antriebsvorrichtung, insbesondere der Getriebeeinheit, gegenüber dem Rahmen vorgesehen ist. Die Dämpfungsvor richtung kann insbesondere eine elastische Schicht, z.B. eine direkt mit der Aufla gekante verspritzte Weichgummiauflage, umfassen oder als solche ausgebildet sein. Durch die Dämpfungsvorrichtung kann vorteilhafterweise die Übertragung von Vibrationen und Körperschall von der Antriebsvorrichtung, insbesondere von der Getriebeeinheit, auf den Rahmen verhindert oder zumindest erheblich redu ziert werden.

Des Weiteren ist es vorteilhaft, wenn die Auflagekante an einem Steg ausgebildet ist, der sich entlang zumindest einer Seitenwand des Getriebegehäuses erstreckt und von der Seitenwand vorsteht. Durch einen solchen Steg kann vorzugsweise zugleich eine Rastkante gebildet werden, oder es kann an dem Steg eine Rast kante ausgebildet sein, so dass die Abdeckeinheit diese Rastkante mit ihrem An triebsgehäuse hintergreifen kann, um auf diese Weise an dem Getriebegehäuse befestigt oder zusätzlich gesichert zu werden. Das erfindungsgemäße Verfahren umfasst als Verfahrensschritte: das Einbringen, insbesondere Ausfräsen, einer Aufnahme für die modulare Antriebsvorrichtung in einer Frontseite eines Rahmens des Fensters oder der Tür, sofern noch keine ge eignete Aufnahme vorhanden ist; das Einsetzen der Getriebeeinheit in die Auf nahme und das Befestigen der Getriebeeinheit an dem Rahmen; das Befestigen der Elektronikeinheit an der Getriebeeinheit; und das Befestigen der Abdeckein heit an der Elektronikeinheit oder an der Getriebeeinheit. Dabei erfolgen diese Schritte insbesondere in der genannten Reihenfolge nacheinander.

Zudem werden diese Schritte erfindungsgemäß derart ausgeführt, dass die modu lare Antriebsvorrichtung anschließend teilverdeckt ist, also teilweise in der Auf nahme aufgenommen ist und teilweise aus der Aufnahme vorsteht, wobei der aus der Aufnahme vorstehende Teil der modularen Antriebsvorrichtung nach außen durch die Abdeckeinheit abgedeckt ist. Außerdem erfolgen die Schritte derart, dass eine an dem Antriebsgehäuse der Abdeckeinheit oder dem Getriebegehäuse der Getriebeeinheit ausgebildete Auflagekante an der Frontseite des Rahmens aufliegt. Gegenüber der herkömmlichen, insbesondere vollständig aufgesetzten oder vollständig verdeckten Montage einer als einzelne geschlossene Einheit aus gebildeten Antriebsvorrichtung weist eine solche Montage einer erfindungsgemä ßen modularen Antriebsvorrichtung den Vorteil auf, dass die Verfahrensschritte hintereinander und auch durch Pausen getrennt erfolgen können. Dabei ist, von dem Einbringen der Aufnahme abgesehen, jeder Schritt zumindest im Wesentli chen vollständig reversibel und kann vorzugsweise ohne besondere Fachkennt nisse oder spezielles Werkzeug vorgenommen werden. Daher ist auch ein einfa cher Austausch der einzelnen Einheiten der modularen Antriebsvorrichtungen möglich.

Das erfindungsgemäße Fenster oder die erfindungsgemäße Tür weist eine erfin dungsgemäße modulare Antriebsvorrichtung, insbesondere eine modulare An- triebsvorrichtung gemäß einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen auf. Dabei ist die Getriebeeinheit derart in einer Aufnahme, insbesondere Aus- fräsung, an einer Frontseite eines Rahmens des Fensters oder der Tür befestigt und die Elektronikeinheit derart an der Getriebeeinheit befestigt, dass die Getrie beeinheit und die Elektronikeinheit zusammen betrachtet teilweise aus der Auf nahme über die Frontseite des Rahmens vorstehen, wobei die Abdeckeinheit den über die Frontseite des Rahmens vorstehenden Teil der Getriebeeinheit und der Elektronikeinheit nach außen abdeckt und vorzugsweise derart an der Elektro nikeinheit, an der Getriebeeinheit und/oder an dem Rahmen befestigt ist, dass das Antriebsgehäuse zumindest im Wesentlichen vollständig außerhalb des Rahmens angeordnet ist. Die für die erfindungsgemäße modulare Antriebsvorrichtung ge nannten Vorteile ergeben sich dabei in entsprechender Weise auch für das Fens ter oder die Tür, das eine solche modulare Antriebsvorrichtung aufweist.

Die Erfindung wird nachfolgend lediglich beispielhaft unter Bezugnahme auf die Figuren näher erläutert.

Fig. 1 zeigt eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen modularen An triebsvorrichtung mit nach Art einer Explosionsdarstellung voneinan der separaten Einheiten der Antriebsvorrichtung.

Fig. 2 zeigt einen Ausschnitt einer Ausführungsform des erfindungsgemä ßen Fensters mit an dem Flügelrahmen des Fensters teilverdeck montierter modularer Antriebsvorrichtung.

Fig. 3 zeigt den in Fig. 2 dargestellten Ausschnitt des Fensters ohne die modulare Antriebsvorrichtung.

Fig. 4 und 5 zeigen die in Fig. 2 dargestellte Ausführungsform jeweils in einem

Querschnitt. In Fig. 1 ist eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen modularen Antriebsvor richtung 1 1 dargestellt. Die modulare Antriebsvorrichtung 1 1 umfasst eine Getrie beeinheit 13, eine Elektronikeinheit 15 sowie eine Abdeckeinheit 17, die in der Darstellung der Fig. 1 in einem Zustand vor der Montage der Antriebsvorrichtung 1 1 an einem jeweiligen Fenster oder einer jeweiligen Tür gezeigt sind, in dem sie untereinander noch unverbunden sind. Dabei sind diese Einheiten 13, 15, 17 so wie ein als Vierkant mit einer Stärke (Kantenlänge des Querschnitts) von 7 mm ausgebildetes Kraftübertragungselement 19 nach Art einer Explosionsdarstellung derart relativ zueinander angeordnet dargestellt, dass sie gegenüber ihrer Position im montierten Zustand der Antriebsvorrichtung 1 1 entlang derselben, in der Dar stellung vertikalen Achse versetzt und voneinander beabstandet sind.

Die Getriebeeinheit umfasst ein Getriebegehäuse 21 , in dem ein Motor und ein Getriebe eingekapselt und daher von außen nahezu vollständig nicht sichtbar sind. Lediglich ein Abtriebselement 23 des Getriebes, das eine Vierkantaufnahme zur antriebswirksamen Kopplung mit dem Kraftübertragungselement 19 aufweist, erstreckt sich zwischen zwei entgegengesetzten Öffnungen im Getriebegehäuse 21 (von denen lediglich die obere in Fig. 1 zu sehen ist), so dass es von außen zugänglich ist. Das Getriebegehäuse 21 weist eine längliche Form auf und er streckt sich entlang einer Längsachse L. Dabei ist der Motor in einem ersten, ins besondere zumindest im Wesentlichen zylinderförmigen, Abschnitt der Längser streckung des Getriebegehäuses 21 angeordnet und das Getriebe in einem in Richtung der Längsachse L daran angrenzenden zweiten, insbesondere zumin dest im Wesentlichen quaderförmigen, Abschnitt der Längserstreckung des Ge triebegehäuses 21 angeordnet und mit dem Motor antriebswirksam gekoppelt.

Das Getriebegehäuse 21 weist ferner Bohrungen 25 auf, die zur Befestigung der Getriebeeinheit 13, beispielsweise mittels Schrauben oder Stiften, und/oder zur Befestigung der Elektronikeinheit 15 an der Getriebeeinheit 13 dienen können. Die Bohrungen 25 können aber auch lediglich als Führungen genutzt werden, durch die eine korrekte Ausrichtung der Getriebeeinheit 13 und/oder der Elektronikein heit 15 an der Getriebeeinheit 13 sichergestellt werden soll. Dabei können an der in Fig. 1 sichtbaren Oberseite des Getriebegehäuses 21 andere Bohrungen 25 vorgesehen sein als an der entgegengesetzten Unterseite des Getriebegehäuses 21. Zumindest einzelne der Bohrungen 25 können sich aber auch vollständig durch das Getriebegehäuse 21 von der Oberseite bis zur Unterseite hindurch er strecken. Vorzugsweise sind das Abtriebselement 23 und/oder die Bohrungen 25 derart angeordnet, dass sich die Getriebeeinheit 13 anstelle eines Fenstergriffs an dem Flügelrahmen eines Fensters (vgl. Fig. 2 bis 5) oder einer Tür montieren und dort mit einem Getriebe, insbesondere Kammergetriebe, eines Beschlagsystems des Fensters oder der Tür koppeln lässt, um das Beschlagsystem elektromoto risch verstellen zu können.

An zwei entgegengesetzten Seitenwänden 27 des Getriebegehäuses 21 , die pa rallel zur Längsachse L ausgerichtet sind und sich über den genannten quader förmigen Abschnitt des Getriebegehäuses 21 erstrecken, ist jeweils ein Steg 29 ausgebildet, der sich jeweils parallel zu Längsachse L über die gesamte jeweilige Seitenwand 27 erstreckt. Von der Unterseite des Getriebegehäuses 21 aus wird der jeweilige Steg 29 dadurch gebildet, dass die jeweilige Seitenwand 27 zweifach nach außen gestuft, d.h. sprungartig parallelversetzt, und später einfach, aber mit doppelter Stufenhöhe, nach innen zurückgestuft ist. Durch die zur Unterseite des Getriebegehäuses 21 weisende Fläche der jeweils ersten Stufe der beiden Stege 29 wird eine Auflagekante 31 gebildet, mit der die Getriebeeinheit 13 an der Front seite eines Rahmens des jeweiligen Fensters oder der jeweiligen Tür anliegen kann (vgl. Fig. 5). Die Auflagekante 31 ist dabei mit einer Dämpfungsvorrichtung in Form einer Weichgummiauflage versehen, durch welche die Übertragung von Vib rationen und Körperschall von der Getriebeeinheit 13 auf das jeweilige Fenster oder die jeweilige Tür verhindert oder zumindest gedämpft wird. In das Getriebegehäuse 21 , das z.B. aus Kunststoff gebildet ist, sind Leiterbahnen eingegossen, über welche die in dem Getriebegehäuse 21 angeordneten elektri schen oder elektronischen Komponenten der Getriebeeinheit elektrisch miteinan der verbunden sind, so dass keine zusätzliche Verkabelung innerhalb des Getrie begehäuses 21 erforderlich ist. An seiner Außenseite weist das Getriebegehäuse 21 nicht dargestellte Anschlüsse für eine elektrische Verbindung der genannten Leiterbahnen zur Elektronikeinheit 15 auf, die entsprechende Anschlüsse aufweist.

Die Elektronikeinheit 15 ist dazu ausgebildet, einfach auf die Getriebeeinheit 13 aufgesteckt zu werden und dadurch sowohl mechanisch stabil an der Getriebeein heit 13 befestigt als auch zugleich über die genannten Anschlüsse elektrisch mit der Getriebeeinheit 13 verbunden zu werden. Dabei kann die Elektronikeinheit 15 im Wesentlichen, wie in Fig. 1 vereinfacht dargestellt, als einfache Platine ausge bildet sein oder auch ein Elektronikgehäuse aufweisen, das die Elektronik der Elektronikeinheit 15 umgibt und nach außen schützt. Die Elektronikeinheit 15 weist dabei bevorzugt wie dargestellt die Form einer flachen Platte auf.

Die Abdeckeinheit 17 umfasst ein Antriebsgehäuse 33, das zumindest im Wesent lichen quaderförmig ist, wobei die untere Quaderseite offen ist, so dass die Elekt ronikeinheit 15 und die Getriebeeinheit 13 zumindest teilweise durch diese Seite der Quaderform hindurch in dem Antriebsgehäuse 33 aufgenommen werden kön nen. Dazu kann das Antriebsgehäuse 33 einfach, d.h. insbesondere werkzeuglos, auf die Getriebeeinheit 13 aufgesetzt werden. Um das Antriebsgehäuse 33 an der Getriebeeinheit 13 im aufgesetzten Zustand zu halten, sind an den Unterkanten der Seitenflächen des Antriebsgehäuses 33 Rastvorsprünge vorgesehen, welche die an den Stegen 29 jeweils ausgebildete weitere Stufe (zweite Stufe von unten) hintergreifen (vgl. Fig. 5). Insofern wird durch diese zweiten Stufen an den Stegen 29 eine Rastkante 35 zur Sicherung der auf die Getriebeeinheit 13 aufgesetzten Abdeckeinheit 17 gebildet. An ihrer Oberseite weist die Abdeckeinheit 17 eine Bedienelektronik 37 auf, die in die Oberseite des Antriebsgehäuses 33 eingelassen ist. Die Bedienelektronik 37 ist mit Anschlüssen verbunden, die an einer Innenseite des Antriebsgehäuses 33 derart angeordnet sind, dass sie beim Aufsetzen der Antriebseinheit 17 auf die Getriebeeinheit 13 mit entsprechenden Anschlüssen an der Elektronikeinheit 15 elektrisch verbunden werden. Auf diese Weise können Eingaben eines Nutzers an der Bedienelektronik 37 zur Elektronikeinheit 15 übertragen werden, so dass sie von der Elektronikeinheit 15 für die Ansteuerung des Motors der Getriebeeinheit 13 berücksichtigt werden können.

Der modulare Aufbau der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung 1 1 ermöglicht es, die genannten Einheiten 13, 15, 17 nacheinander an einem Rahmen eines Fensters oder einer Tür zu befestigen und, wenn gewünscht oder erforderlich, un abhängig voneinander auszutauschen. In den Fig. 2 bis 5 sind der Flügel 39 und der Blendrahmen 41 eines Fensters gezeigt, an dem die Antriebsvorrichtung 1 1 montiert werden kann. Dazu kann der Flügelrahmen 43 des Flügels 39 die in Fig.

3 gezeigte Aufnahme 45 entweder bereits aufweisen, oder sie muss zunächst in dem Flügelrahmen 43 als Ausfräsung ausgebildet werden. Da die modulare An triebsvorrichtung 1 1 zu einer lediglich teilverdeckten Montage ausgebildet ist, braucht die Aufnahme 45, wie insbesondere in Fig. 5 zu erkennen, nicht so tief zu sein, dass durch das Ausfräsen die Stahlarmierung des Flügelrahmens 43 beein trächtigt wird.

In die Aufnahme 45 kann dann zunächst lediglich die Getriebeeinheit 13 derart eingesetzt werden, dass sie über das Kraftübertragungselement 19 mit dem Kammergetriebe eines nicht dargestellten Beschlagsystems antriebswirksam ge koppelt ist, und z.B. durch Schrauben, Nutensteine oder sonstige Flebel- und/oder Klemmmechanismen befestigt werden. In zwei nachfolgenden Schritten kann dann die Elektronikeinheit 15 auf die Getriebeeinheit 13 aufgesteckt und die Ab deckeinheit 17 über die Elektronikeinheit 15 auf die Getriebeeinheit 13 verrastend aufgesetzt werden (vgl. Schnittdarstellung in Fig. 5). Von außen ergibt sich somit das in Fig. 2 gezeigten Bild, wobei die Antriebsvorrichtung 1 1 zwar sichtbar, aber nur wenig vorstehend und daher nicht störend am Flügelrahmen 43 angeordnet ist. Dabei ist die Bedienelektronik 37 nach außen für Eingaben eines Nutzers zu gänglich.

Diese modulare Art der Montage, die vorzugsweise werkzeuglos oder mit einfa chen Werkzeugen, wie z.B. einem Schraubendreher, durchführt werden kann, vereinfacht auch die Wartung, die Reparatur und den Austausch einzelner Kom ponenten. Soll beispielsweise die Elektronikeinheit 15 ausgetauscht werden, braucht lediglich die Abdeckeinheit 17 abgenommen und die Elektronikeinheit 15 von der Getriebeeinheit 13 gelöst zu werden. Für einen Austausch oder eine Re paratur der Getriebeeinheit 13 müssen zwar die Abdeckeinheit 17 abgenommen und die Elektronikeinheit 15 gelöst werden. Allerdings kann die Getriebeeinheit 13 aufgrund der Modularität der Antriebsvorrichtung 1 1 dann unabhängig von der Ab deckeinheit 17 und der Elektronikeinheit 13 repariert oder ausgetauscht werden. So werden durch die erfindungsgemäße modulare Antriebsvorrichtung 1 1 die Montage und der Austausch erheblich vereinfacht.

Bezuaszeichen

1 1 Modulare Antriebsvorrichtung

13 Getriebeeinheit

15 Elektronikeinheit

17 Abdeckeinheit

19 Kraftübertragungselement

21 Getriebegehäuse

23 Abtriebselement

25 Bohrungen

27 Seitenwand

29 Steg

31 Auflagekante

33 Antriebsgehäuse

35 Rastkante

37 Bedienelektronik

39 Flügel

41 Blendrahmen

43 Flügelrahmen

45 Aufnahme

L Längsachse