珠海市纯生电器有限公司 (中国广东省珠海市金湾区红旗镇小林和兴中路193号201房、202房, Guangdong 5, 519045, CN)
| 权 利 要 求 书 、 一种多功能模块式型材结构车用空调， 其特征在于： 该车用空调在壳体（1) 内装入送 风风机 （2)、 排风风机 （3)、 翻板机构 （23)、 通风降温电控装置 （4) 组成通风降温 空调， 实现通风降温的工作模式； 其中送风风机 （2) 和排风风机 （3) 被设置在壳体 (1) 两侧形成的蜗壳内， 翻板机构 （23) 设置在壳体 （1) 的中间位置， 通风降温电 控装置 （4) 设置在壳体 （1) 上。 、 一种多功能模块式型材结构车用空调， 其特征在于： 该车用空调在壳体（1) 内外装入 压缩机 （5)、 冷凝器 （6)、 排风风机 （3)、 节流装置 （7)、 蒸发器 （8)、 蒸发器冷凝 水处理装置 （9)、 送风风机 （2)、 翻板机构 （23)、 机械降温电控装置 （10) 组成机 械降温空调， 实现机械降温的工作模式； 其中压缩机 （5) 设置在壳体 （1) 的一端， 排风风机 （3) 作为冷凝风机、 送风风机 （2) 作为蒸发风机分别被设置在壳体 （1) 两侧形成的蜗壳内， 冷凝器 （6) 和蒸发器 （8) 设置在壳体 （1) 内翻板机构 （23) 的两侧， 蒸发器冷凝水处理装置 （9) 设置在冷凝器 （6) 和蒸发器 （8) 的下面， 壳 体 （1) 上设置有新风风道、 机械降温电控装置 （10)。 、 一种多功能模块式型材结构车用空调， 其特征在于： 该车用空调在壳体（1) 内装入送- 风风机 （2)、 排风风机 （3)、 储水水位传感器 （12)、 补水电磁阀 （14)、 循环流量传 感器（15)、循环水泵（16)、位于右上盖板（38)中部的布水器（17)、加湿介质（18)、 水槽 （19)、 补水管路 （20)、 布水器供水管 （21)、 翻板机构 （23)、 水蒸发降温电控 装置 （22)， 另外加上加水口 （11)、 储水箱 （13) 即可组成水蒸发降温空调， 实现水 蒸发降温的工作模式； 其中补水管路 （20) —端连接储水箱 （13)， 另一端通过补水 电磁阀 （14) 连接至其内带有循环水泵 （16) 的水槽 （19)， 经布水器供水管 （21)、 循环流量传感器 （15) 送至布水器 （17)， 将加湿介质 （18) 加湿， 剩余的水再通过 右下盖板 （43) 上的孔 （46) 流回至水槽 （19)， 达到循环加湿的目的。 、 一种多功能模块式型材结构车用空调， 其特征在于： 该车用空调在壳体（1) 内外装入 压缩机 （5)、 冷凝器 （6)、 排风风机 （3)、 节流装置 （7)、 蒸发器 （8)、 蒸发器冷凝 水处理装置（9)、 送风风机（2)、 加水口 （11)、 储水水位传感器（12)、 储水箱 (13)、 补水电磁阀 （14)、 循环流量传感器 （15)、 循环水泵 （16)、 位于右上盖板 （38) 中 部的布水器（17)、 加湿介质（18)、 水槽 (19)、 补水管路（20)、 布水器供水管 (21)、 翻板机构 （23)、 通风降温电控装置 （4)、 机械降温电控装置 （10)、 水蒸发降温电控 装置 （22) 即可组成通风降温、 机械降温、 水蒸发降温空调， 实现通风降温、 机械降 权 利 要 求 书 温、 水蒸发降温的工作模式的一种或多种。 、 根据权利要求 1、 2、 3或 4所述的一种多功能模块式型材结构车用空调， 其特征在于: 所述的壳体 （1) 是采用型材结构形式， 可根据所需空调的长度任意截取其长度大小， 其中壳体 （].) 由左上盖板 （37)、 右上盖板 （38)、 左下盖板 （44)、 右下盖板 （43)、 防雨雪风门 （52)、 两端导流罩 （53)、 两端端板 97， 间歇设置的左上盖板和左下盖板 支撑板（26)、 右上盖板和右下盖板支撑板（27)、 两端支撑板 96、翻板上支撑板（54) 和翻板下支撑板 （55) 组装而成， 其中左上盖板 （37) 和右上盖板 （38) 之间有一定 距离构成外界空气进风口 （56)， 右上盖板 （38) 上带有布水器 （17)， 一侧为曲面， 曲面的中部为连接端； 左下盖板 （44) 一端为排风风机 （3) 的蜗壳端， 另一端带有 集水槽（64)， 右下盖板（43)—端带有集水腔（65)， 另一端为带有突起的蜗舌（'68)、 孔 （46); 所述的左上盖板 （37) 和左下盖板 （44) 之间有一排风口 （58)， 防雨雪风 门 （52) 设置在左上盖板 （37) 和左下盖板 （44) 之间， 右上盖板 （38) 右侧中部通 过共挤软 pvc 连接， 曲线部分形成风机蜗壳， 蜗壳下端开设有送风口 （57)， 左下盖 板 （44) 和右下盖板 （43) 之间有一定距离， 构成空气的回风口 （59)。 、 根据权利要求 5所述的一种多功能模块式型材结构车用空调， 其特征在于： 所述的左 上盖板 （37)、 右上盖板 （38)、 左下盖板 （44)、 右下盖板 （43) 的内侧和翻板机构 (23) 组装后形成进风口 （56)、 送风口 （57)、 排风口 （58) 和回风口 （59)， 同时 形成了用于排风的贯流风机蜗壳、 用于送风的离心风机 （贯流风机） 蜗壳的半封闭空 间。 、 根据权利要求 5所述的一种多功能模块式型材结构车用空调， 其特征在于： 所述的右 上盖板 （38) 的型腔内带有保温层， 所述左下盖板 （44) 和右下盖板 （43) 上间歇设 置有排雨水管 （66)。 、 根据权利要求 1、 2、 3或 4所述的一种多功能模块式型材结构车用空调， 其特征在于： 所述的翻板机构 （23) 由带有保温层 （74) 的翻板 （75)、 翻板上支撑板 （54)、 翻板 下支撑板 （55)、 转动装置 （76)、 回转轴 （77) 构成， 翻板 （75) 设置固定在间隔设 置的翻板支撑板上， 并可通过其上设置的转动装置 76沿回转轴 （77) 翻转。 、 根据权利要求 1、 2、 3或 4所述的一种多功能模块式型材结构车用空调， 其特征在于： 所述的送风风机 （2) 和排风风机 （3) 为型材结构形式， 送风风机 （2) 和排风风机 (3) 分别由电机驱动， 电机被设置在左上盖板和左下盖板支撑板 （26)、 右上盖板和 权 利 要 求 书 右下盖板支撑板 （27) 上， 所述的左上盖板和左下盖板支撑板 （26) 可作为排风风机 叶轮的侧挡板、 右上盖板和右下盖板支撑板 （27) 可作为送风风机叶轮的侧挡板。 、 根据权利要求 2 所述的一种多功能模块式型材结构车用空调， 其特征在于所述的 冷凝风机 （3) 设置在左上盖板 （37) 和左下盖板 （44) 之间， 蒸发风机 （2) 设置在 右上盖板 （38) 和右下盖板 （43) 之间， 其中左上盖板 （37) 和右上盖板 （38) 之间 的空隙和其下面设置的导风板 （39) 可构成新风风道。 、 根据权利要求 2 所述的一种多功能模块式型材结构车用空调， 其特征在于： 所述 的蒸发器冷凝水处理装置（9) 由水槽（19)、 冷凝水排泄水泵（40)、 排水管路（41)、 翻板 （75) 上方的喷淋水腔 （42) 构成， 带有冷凝水排泄水泵 （40) 的水槽 （19) 设 置在蒸发器 （8) 下面壳体 （1) 上， 排水管路 41一端连接冷凝水排泄水泵 （40)， 另 一端通过排水管路 （41)、 到翻板 （75) 的上方的喷淋水腔 （42)， 喷淋水腔 （42) 上 带有淋水孔 (45)。 、 根据权利要求 8 所述的一种多功能模块式型材结构车用空调， 其特征在于： 翻板 (75)起始角度与水平正方向夹角约为 29° 时， 可与左下盖板（44)和右上盖板（38) 密封配合并将此空间分成两部分， 此时进风口 （56) 和排风口 （58) 及其中间部分构 成气流通道， 回风口 （59) 与送风口 （57) 及其中间部分构成气流通道； 翻板 （75)起始角度与水平正方向夹角约为 152° 时， 可与左上盖板 （37)、 右下 盖板 （43) 密封配合并将此空间分成两部分。 此时 进风口 （56) 与送风口 （57) 及 其中间部分构成气流通道， 回风口 （59)与排风口 （58)及其中间部分构成气流通道； 翻板 （75)起始角度与水平正方向夹角约为 26° 时， 新风风道打开， 此时有新风 进入； 由于进风口 （56) 位于空调上方， 所以当空气进入的同时雨水也可流入， 为了不 影响空调正常工作， 应设有雨水排泄部分， 具体有两种方式： 翻板 （75) 起始角度与水平正方向夹角约为 152° 时， 如有雨水经进风口 （56) 流到翻板 （75) 表面后受重力影响再流入型材右下盖板 （43) 的集水腔 （65) 里， 通 过排雨水管单向阔 (67) 排至空调外部； 翻板 （75)起始角度与水平正方向夹角约为 29° 时， 如有雨水经进风口 （56)流 到翻板 （75) 表面后受重力影响再流入型材左下盖板 （44) 的集水槽 （64) 里， 通过 排雨水管单向阀 （67) 排至空调外部。 |
模块式型材结构车用空调
技术领域
本发明涉及一种空调系统， 具体的说是一种多功能模块式型材结构车用空 调， 它被广 泛用于客车、 房车、 卡车、 箱式货车和列车上， 可根据车辆的长度来确定其长度尺寸。
背景技术
现有车用空调壳体和风道多采用金属、 注塑材料或玻璃钢制成， 不但生产成本高， 壳 体保温性能差， 自身质量过重， 安装在车顶时对局部受力要求高， 日常维修不便。 而且， 空调长度不能随着所需出风口、 制冷量和车顶平台长度的要求做相应的调整。 空调风机送 风距离长、 前后送风不均， 且由于现有空调壳体结构只有较小的新风入口 ， 因而不能大量 给车内通风换气。 现有车用空调需设置较大风道， 这会减少车内有效空间高度。 另外， 空 调结构内部布置的各种功能器件都必须有独立 的外壳， 造成材料的浪费。 在生产制造不同 壳体时制造模具通用性不灵活， 导致制造模具成本过高。
除此之外， 现有车用空调结构没有预留水蒸发降温和通风 降温的可添加功能模块位 置。 不能根据地域、 气候环境来选择其它降温方式。 在车内空气干燥时没有加湿功能。 不 能在使用前后或定期对空调风道、 壳体内部进行消毒， 长时间会对人体健康不利。
虽然现在也存在一些车用水蒸发空调， 但其主水箱直接参与半敞开式水蒸发供水， 这 样就使循环水易变质。 并且主要由储水箱、 补水装置、 水位检测装置、 循环水泵、 循环水 箱、 加湿介质、 布水装置和相关管路构成， 所以为了达到水蒸发降温效果就必须使用大流 量布水方式把加湿介质加湿。 再有其内部相关部件较多未集成在一起， 水位检测和控制装 置也不完善。
除了上述问题， 现有空调压缩机多数为开启式压缩机， 装置在发动机附近， 压缩机和 顶式空调壳体之间的管道距离过长、 维修面大、 弊端多。 传统空调蒸发器冷凝水排泄的方 法也会给环境造成影响。 使用制热功能时， 大多数加热装置的热量来自发动机， 通过冷 却液来传送。 但是与制冷情况类似， 例如， 当发动机怠速时将获得较少的热量。 另外， 在 车内乘客较少时现有空调不能进行局部降温， 这样不利于节能。 出现故障时整个空调将不 能工作， 所以在这种情况下最好能够具备应急能力。 另外， 由于客车用途种类繁多， 势必 说 明 书
提供许多不同种类的空调系统以满足不同要 求。 结果制造、 安装、 维护、 保养成本高。
发明内容
本发明的一个目的是要提供一种可根据车顶平 台长度、所需出风口数量、制冷量的要 求来确定空调模块长度尺寸， 空调的壳体采用塑料挤出工艺的型材结构形式 ， 型材壳体内 部设置集成相关管线和辅助部件的安装位置的 车用空调。
本发明的另一个目的是提供一种带有通风降温 、机械降温和水蒸发降温三种降温模式 的一种或多种的车用空调， 它能够根据地域、 气候环境选择适合的降温模式。
„本发明的另一个目的是提供一种在基本壳体 架构不变时可单独选装成为通风降温空 调； 或机械降温空调； 或水蒸发降温空调； 也可将多种降温模式装置在一起， 构成多种降 温模式的车用空调。
本发明的另一个目的是提供一种能够降低冷凝 器的表面温度和内部压力，有利于节能 环保、 在供水量较小的情况下达到均匀供水给加湿介 质的低碳车用空调。
本发明的另一个目的是提供一种可实现由单体 模块降温或多个独立的小模块降温、在 乘客较少时车厢内部空气可进行局部调节、 当其中某一降温单元故障时， 其它独立降温单 元仍能使整个空调工作的车用空调。
本发明的目的是这样实现的： 该车用空调包括由壳体、 送风风机、 排风风机、 翻板机 构、 通风降温电控装置构成的通风降温空调； 或由壳体、 压缩机、 冷凝器、 冷凝风机、 节 流装置、 蒸发器、 蒸发器冷凝水处理装置、 蒸发风机、 翻板机构、 机械降温电控装置构成 的机械降温空调； 或由壳体、 加水口、 储水水位传感器、 储水箱、 补水电磁阀、 循环流量 传感器、 循环水泵、 布水器、 加湿介质、 水槽、 补水管路、 布水器供水管、 翻板机构、 水 蒸发降温电控装置构成的水蒸发降温空调； 所述的壳体是采用型材结构形式， 可根据所需 空调的长度任意截取其长度大小。
所述的通风降温空调中型材结构的送风风机和 排风风机被设置在壳体内的两侧，送风 风机和排风风机分别由电机驱动， 电机被设置在左上盖板和左下盖板支撑板、 右上盖板和 右下盖板支撑板上， 所述的左上盖板和左下盖板支撑板、 右上盖板和右下盖板支撑板还可 作为排风风机叶轮、 送风风机叶轮的侧挡板。
所述的壳体由左上盖板、右上盖板、左下盖板 、右下盖板、防雨雪风门、两端导流罩、 两端端板， 间歇设置的左上盖板和左下盖板支撑板、 右上盖板、 右下盖板支撑板和两端支 说 明 书
撑板、 翻板上支撑板和翻板下支撑板组装而成， 其中左上盖板和右上盖板之间有一定距离 构成外界空气进风口可使外界空气进入， 右上盖板上带有布水器， 一端为曲面蜗壳， 曲面 蜗壳的中部通过共挤软 pvc连接； 左下盖板一端为排风机的蜗壳端， 另一端带有集水槽， 右下盖板一端带有集水槽， 另一端为带有突起的蜗舌、 ？ L; 所述的左上盖板和左下盖板之 间有一排风口， 防雨雪风门设置在左上盖板和左下盖板之间， 右上盖板右侧中部通过共挤 软 PVC连接， 曲线部分形成风机蜗壳， 蜗壳下端开设有送风口， 左下盖板和右下盖板之间 有一定距离， 构成空气的回风口。
所述的左上盖板、 右上盖板、 左下盖板、 右下盖板的内侧和翻板机构组装后形成有进 风口、 排风口、 送风口和回风口， 同时形成了用于排风的贯流风机蜗壳、 用于送风的离心 风机 （贯流风机） 蜗壳的半封闭空间。
所述的右上盖板的型腔内带有保温层，所述的 左下盖板和右下盖板上间歇设置有排雨 水管。
所述的翻板机构由带有保温层的翻板、 翻板支撑板、 转动装置、 回转轴构成， 翻板设 置固定在间隔设置的翻板支撑板上， 并可通过其上设置的转动装置沿回转轴翻转。
所述的新风风道位于左上盖板和右上盖板之间 ，由左上盖板和右上盖板之间的空隙和 其下面设置的导风板构成。
所述的蒸发器冷凝水处理装置设置在冷凝器和 蒸发器的下面， 它由水槽、冷凝水排泄 水泵、 排水管路、 翻板上方的喷淋水腔构成， 带有冷凝水排泄水泵的蒸发器水槽在蒸发器 下面壳体上，排水管路一端连接冷凝水排泄水 泵，另一端通过翻板连接其上方的喷淋水腔， 喷淋水腔上带有淋水孔。
所述的水蒸发装置中补水管路一端连接储水箱 ，另一端通过补水电磁阔连接至带有循 环水泵的水槽， 经布水器供水管经循环流量传感器送至布水器 ， 将加湿介质加湿， 剩余的 水通过右下盖板上的孔流回至水槽中， 达到循环加湿的目的。
本发明由于采用上述方案， 因此具有以下优点及积极效果：
1.可根据客车功能要求并用车顶平台长度来确 壳体和内部功能元器件长度尺寸以 便优化结构， 并且由于空调横截面较小长度增加， 安装在车顶时对局部受力要求较低。
2.进、 排风口均大于现有空调的进、 排风口， 所以可实现大量均匀进、 排通风。
3.可沿车身方向纵向布置其内部相关的送风 机也可沿车身方向纵向均匀布置，保证 每个风机和车内出风口送风距离最短。 且可将车内相关位置保温层移除后构成送风风 道进 说 明 书
行均匀岗位送风。
4.型材壳体结构既可作为内部其它功能所需结 又可做外观。
5.型材壳体采用流型线结构风阻较小。
6.根据安装车辆的长度、 车顶形状、 车顶宽度进行安装， 由于只有一种壳体， 所以壳 体模具制造费用可降低。
7.在基本壳体架构不变时可单独选装成为通风 温空调； 或机械降温空调； 或水蒸发 降温空调； 也可将多种降温模式装置在一起， 构成多种降温模式的空调。 而且水蒸发降温 模式与通风降温模式可有选择地不设排风机， 仅使用送风机来进行工作。
8.可根据地域、 气候环境选择适合的降温模式， 降低运行成本、 可获得更舒适空气。
9.主水箱不直接参与半敞开式水蒸发循环。
10.空调蒸发器冷凝水经冷凝水排泄水泵和排水 管路送至翻板上方的喷淋水腔， 并喷 淋在冷凝器上 （在冷凝水较少时系统控制单元可有选择的用 储水箱的水来补充）， 降低了 冷凝器的表面温度和内部压力， 这样有利于节能、 环保。
11.水蒸发装置布水器采用网状型开孔的布水方 式， 这种布水方式在供水量较小的情' 况下就能达到给加湿介质均匀供水。
12.在储水水位传感器、 循环流量传感器、 补水电磁阀、 循环水泵基础上加上单片电 脑和软件， 使得车用水蒸发装置安全系数得以提高达到实 用目的。
13.设置有臭氧消毒装置， 通过控制功能在每次使用前后或定期可对空调 内部进行消 毒。
14.配置电动压缩机时可缩短压缩机与冷凝器、 蒸发器之间的距离相关管路不必设计 过长。
15.在选装电动压缩机时， 其电源可来自汽车发电机或外接电源。
16.在不允许汽车长时间发动的地方， 可使用外接电源工作。
17.配置的电动压缩机不直接与发动机联接， 其制冷能力不受发动机转速影响， 不必 配置制冷能力过大压缩机。
18.电动压缩机为封闭形式， 运行维护简单。
19.该空调具有电加热功能。
20.当选装两种以上工作模式的空调工作时， 在模式转换功能正常情况下如果一种工 作模式发生故障其它模式仍可正常工作。 说 明 书
21.本空调壳体内部有大量的气流转换通道。 通风换气能力超过现有车用通风设备， 并能满足机械降温空气内循环要求和水蒸发降 温大量空气置换要求。
22.安装本空调时可将车内对应空调进、 排风口位置保温层移除并在车内相应位置加 上型材风口挡板构成送风风道。
23.该空调长度可变、 宽度较小适于不同种类客车、 房车、 卡车、 箱式货车和列车安 装。
24.该空调可选装车用压缩机 （由发动机带动的开启式压缩机） 和电动压缩机的管路 联接方式。
25.一个整体壳体下可包含多个独立可单独操作 的降温单元， 可根据乘客数量与位置 进行局部调节， 并在某个降温模块发生故障时， 其它降温单元仍可正常工作的车用空调。
26.进风口设置在空调上方， 下雨时可通过壳体和排水管路将雨水排到壳体 外， 防止 雨水进入空调内风道和车辆内部。
27.该空调提供一种适用于型材机械空调的新风 风道。
28.该空调是利用型材的型腔作为空调所需管路 和管路转接部分。
29.在外界环境变化时操作人员可通过手动或降 温程序自动控制来选择上述三种降温 模式， 以达到经济的目的。
30.该空调的管路联接方式可使用于超长单排冷 凝器与蒸发器制冷系统。
附图说明
图 1为多功能模块式型材结构车用空调整体结构 视图；
图 2 为本发明选装通风降温模式及送风风机分别采 用离心风机和贯流风机形式时的 结构轴视图；
图 3为本发明选装机械降温模式时结构轴视图；
图 4 包含蒸发器冷凝水处理的结构、 水蒸发循环供水工作结构、 翻板装置示意图和 翻板处 152 ° 时， 排雨水的工作截面图、 通风降温模式、 通风降温仅送风风机工作和水蒸 发降温模式的截面图；
图 5为本发明选装水蒸发降温模式时的结构轴视 ；
图 6为管路连接和制冷剂的走向工作示意图；
图 7为空调壳体爆炸结构轴视图； 说 明 书
图 8为水蒸发降温的工作示意图；
图 9为空调壳体端面和车顶安装示意图;
图 10为翻板处于 29 ° 时，排雨水的工作截面图和右上盖板打开 52° 及送风风机采用 贯流风机形式时的结构时空调壳体端面图；
图 1 1为机械降温有新风进入模式， 包含蒸发器冷凝水处理的工作示意图； 图 12客车上安装两个模块的系统示意图；
图 13为房车上安装单个模块的系统示意图；
图 14为卡车上安装单个模块的系统示意图；
图 15为列车上安装多个模块的系统示意图；
图 16为房车上安装单个模块的截面示意图；
图 17为列车上安装多个模块的截面示意图；
图 18、 19、 20为适合不同客车车顶的两个空调模块有、 无风道系统安装的示意图； 图 21为同时选装三种降温模式时的空调系统的电 控制示意图；
图 22为水蒸发降温的工作流程图。
具体实施方式
由附图 1 所示： 该车用空调在壳体 1 内、 外安装送风风机 （蒸发风机） 2、 排风风机 (冷凝风机） 3、 通风降温电控装置 4、 压缩机 5、 冷凝器 .6、 节流装置 7、 蒸发器 8、 蒸发 器冷凝水处理装置 9、 机械降温电控装置 10、 加水口 1 1、 储水水位传感器 12、 储水箱 13、 补水电磁阀 14、 循环流量传感器 15、 循环水泵 16、 位于右上盖板 38中部的布水器 17、 加湿介质 18、 水槽 19、 补水管路 20、 布水器供水管 21、 水蒸发降温电控装置 22、 翻板机 构 23 可以构成通风降温空调、 机械降温空调、 水蒸发降温空调三种降温空调， 同时可以 实现通风降温、 机械降温、 水蒸发降温三种降温工作模式。
由附 2、 图 3所示： 如果在壳体 1 内仅设置送风风机 2、 排风风机 3、 翻板机构 23、 通风降温电控装置 4时， 本发明就构成了一个单一的通风降温空调， 实现通风降温的工作 模式。
通风降温装置包括壳体内两侧设置的型材结构 送风风机 2、 排风风机 3、 通风降温电 控装置 4、 翻板机构 23 ; 所述的送风风机 2和排风风机 3分别由送风风机驱动电机 24和 排风风机驱动电机 25驱动， 送风风机驱动电机 24和排风风机驱动电机 25被设置在左上 说 明 书
盖板和左下盖板支撑板 26、 右上盖板和右下盖板支撑板 27上， 所述的左上盖板和左下盖 板支撑板 26可作为排风风机叶轮的侧挡板、 右上盖板和右下盖板支撑板 27可作为送风风 机叶轮的侧挡板。
所述送风风机主要包括： 送风风机蜗壳 28、 送风风机叶轮 29、 送风风机叶轮侧挡板 27、 离心风机蜗壳曲面挡板 30 (作为贯流风机时不需要）、 贯流蜗壳挡板 90 (作为贯流风 机时需要）、 送风风机驱动电机 24。
所述排风风机主要包括： 排风风机蜗壳 31、 排风风机叶轮 32、 排风风机叶轮侧挡板 26、 排风风机驱动电机 25。
当送风风机采用离心风机形式时， 在送风风机叶轮 29正下方开设出风口 33， 然后用 螺丝将离心风机蜗壳曲面挡板 30和送风风机叶轮侧挡板 27固定。 再用螺丝把送风风机叶 轮侧挡板 27固定到右下盖板 43上。 再将送风风机叶轮 29放置在出风口 33上方送风风机 蜗壳 28 内 （与右上盖板和右下盖板支撑板 27同轴配合）。 并用螺丝将送风风机驱动电机 24固定在右上盖板和右下盖板支撑板 27上,最后把送风风机叶轮 29固定在驱动电机轴 34 上。
当送风风机采用贯流风机形式时， 送风风机蜗壳 28上装入贯流蜗壳挡板 90后形成贯 流风机蜗壳， 在送风风机叶轮 29正下方为出风口 35， 然后将送风风机叶轮 29—端通过轴 承与右上盖板和右下盖板支撑板 27同轴配合， 另一端与驱动电机轴 36同轴配合 （贯流风 机的叶轮和离心风机的叶轮不再同一轴心）， 并用螺丝将送风风机驱动电机 24固定在右上 盖板和右下盖板支撑板上 27。
ώ附图 3所示： 如果在壳体内外仅设置 缩机 5、 冷凝器 6、 冷凝风机（排风风机） 3、 节流装置 7、 蒸发器 8、 蒸发器冷凝水处理装置 9、 蒸发风机（送风风机） 2、 翻板机构 23、 机械降温电控装置 10 时， 本发明就构成了单一的机械降温空调， 实现机械降温的工作模 式。
机械降温空调包括压縮机 5、 冷凝器 6、 冷凝风机 （排风风机） 3、 节流装置 7、 蒸发 器 8、 蒸发器冷凝水处理装置 9、 蒸发风机 （送风风机） 2、 机械降温电控装置 10、 翻板机 构 23; 所述的冷凝风机 3设置在左上盖板 37和左下盖板 44之间， 蒸发风机 2设置在右上 盖板 38和右下盖板 43之间， 其中左上盖板 37和右上盖板 38之间的空隙和其下面设置的 导风板 39可构成新风风道。
由附图 4所示： 蒸发器冷凝水处理装置 9设置在冷凝器 6和蒸发器 8的下面， 它由水 说 明 书
槽 19、 冷凝水排泄水泵 40、 排水管路 41、 翻板 75上方的喷淋水腔 42构成， 其中水槽 19 设置在右下盖板 43上。 排水管路 41一端连接冷凝水排泄水泵 40， 另一端连接到翻板 75 的上方的喷淋水腔 42， 喷淋水腔 42上带有淋水孔 45。
通过将右下盖板 43开设的孔 46， 可使蒸发器冷凝水流入水槽 19。 水槽 19为型材经 切割后制成， 其两端加上挡板将水槽 19固定到右下盖板 43上。
蒸发器冷凝水处理装置 9的工作原理流程如下：
蒸发器冷凝水经过右下盖板 43的孔 46流入水槽 19。冷凝水排泄水泵 40将水槽 19内 的冷凝水先经排水管路 41送至翻板 75上方的喷淋水腔 42， 再通过该腔的淋水孔 45将冷 凝水喷淋至冷凝器 6上， 达到冷凝器 6降温的目的。
在配置幵启式压缩机时， 开启式压缩机由发动机驱动， 将制冷剂通过制冷管路送至冷 凝器后， 经节流装置送至蒸发器， 最后制冷剂蒸汽由制冷剂管路返回到压缩机， 并且机械 降温电控装置可使用发动机上发电机的电源（ 也可是交流发电机）。制冷剂的走向由附图 6 所示， 若空调不配置压缩机时， 可用车载压缩机或其他压缩机通过排气管 94和吸气管 95 联接。 同样， 加热装置可以是电加热器， 可以是水箱加热器。 当配置加热装置的时候， 可 将湿帘一侧的蒸发器换成电加热器或水箱加热 器。
当系统配置交流电动压缩机时相应的风机也可 由交流电机驱动， 并由机械降温电控装 置提供， 因此可降低维护成本。
由附图 4、 图 5、 图 7、 图 8所示： 如果在壳体内外仅设置加水口 11、 储水水位传感 器 12、 储水箱 13、 补水电磁阀 14、 循环流量传感器 15、 循环水泵 16、 位于右上盖板 38 中部的布水器 17、 加湿介质 18、 水槽 19、 补水管路 20、 布水器供水管 21、 翻板机构 23、 水蒸发降温电控装置 2 2时， 本发明就构成了单一的水蒸发降温空调， 实现水蒸发降温的 工作模式。
所述的水蒸发空调包括带有储水水位传感器 12的储水箱 13、 补水电磁阀 14、 循环流 量传感器 15、 循环水泵 16、 位于右上盖板 38中部的布水器 17、 加湿介质 18、 水槽 19、 补水管路 20、 布水器供水管 21、 水蒸发降温电控装置 22、 翻板机构 23， 其中补水管路 20 一端连接储水箱 13， 另一端通过补水电磁阀 14连接至带有循环水泵 16的水槽 19， 经布 水器供水管 21、 循环流量传感器 15送至位于右上盖板 38中部的布水器 17， 将加湿介质 18加湿， 剩余的水再通过右下盖板 43上的孔 46流回至水槽 19， 达到循环加湿的目的。
所述加湿介质循环供水装置主要由加水口 1 1、 储水箱 13、 循环水泵 16、 水槽 19、 补 说 明 书
水管路 20构成。 经加水口 11再通过加水泵 98， 将水加入储水箱 13。 储水箱 13置于车顶 之上时由型材制成， 其内部有若干隔水板 49， 并在隔水板 49上装有储水水位传感器 12。 水槽 19内部置有循环水泵 16。 在位于右上盖板 38中部的布水器 17下方处开设网格状布 水孔 50, 再将布水器 17两端及中间适当位置用密封胶堵密封， 并且在布水器 17上根据需 要幵设供水孔 51， 加湿介质 18安装在布水器 17下方。
水蒸发循环供水水路工作原理：
由附图 8、 图 22所示， 一个水蒸发循环单元由两个水槽 19、 两个循环水泵 16、 两个 循环流量传感器 15构成。 当加满时， 储水水位传感器 12检测到水满信号送至水蒸发降温 电控装置 22， 加水指示灯亮， 关闭补水电磁阔 14。 在初始状态循环水泵 16工作时， 水槽 19内没有水， 循环流量传感器 15发出无水信号送至水蒸发降温电控装置 22。 水蒸发降温 电控装置 22向补水电磁阀 14供电， 补水电磁阀 14打开。 水经补水管路 20通过补水电磁 阀 14向水槽 19内补水， 当水槽 19内水位能够满足循环水泵 16正常工作时， 水经布水器 供水管 21输送至循环流量传感器 15， 直至位于右上盖板 38中部的布水器 17后， 再将加 湿介质 18淋湿， 多余的水又回到水槽 19内形成循环， 循环流量传感器 15发出有水信号： 送至水蒸发降温电控装置 22， 水蒸发降温电控装置 22切断补水电磁阀 14供电， 达到水位- 控制目的， 其中隔水管 99和排雨水管 66可将型材空腔隔开防止水左右涌动。
当车外空气干热时， 送风风机开启， 干热的空气经过加湿后的介质将水分带走， 变成 凉爽、 湿润的空气进入车室内。
当所述储水箱装置在车下时， 须在其内部设置补水水泵并需改动相应的加水 、 补水管 路。
循环水泵和补水电磁阀电能由水蒸发降温电控 装置提供。
由附图 4、 图 7、 图 9所示： 所述的壳体是采用型材结构形式， 可根据所需空调的长 度任意截取其长度大小。
所述的壳体由左上盖板 37、右上盖板 38、左下盖板 44、右下盖板 43、防雨雪风门 52、 两端导流罩 53、两端端板 97、 间歇设置的左上盖板和左下盖板支撑板 26、两端支撑板 96, 右上盖板和右下盖板支撑板 27、 翻板上支撑板 54和翻板下支撑板 55组装而成。 为适应不 通车顶的安装壳体下方采用弧线形轮廓 （左下盖板 44与右下盖板 43的下方） 和可选择安 装的壳体装饰条 91。 具有进风口 56、 送风口 57、 排风口 58、 回风口 59和雨水的分离、 雨水排泄结构， 它们之间相互支撑相互传力。 将车顶内对应送风口、 排风口下方的保温层 说 明 书
以纵向中心线移除后即可构成送风风道 60、 排风风道 61。 车室内送风风道与排风风道装 有百叶风口 62。 其中左上盖板 37和右上盖板 38之间有一定距离构成外界空气进风口 56， 右上盖板 38上带有布水器 63， 一端为曲面蜗壳， 曲面蜗壳的中部通过共挤软 pvc连接； 左下盖板 44一端为排风风机的蜗壳端， 另一端开口处加隔水板即可形成集水槽 64。 右下 盖板 43—端开口且加隔水板即可形成集水腔 65， 另一端为带有突起的蜗舌 68，， 并在右 下盖板 43开孔 46安装排雨水管 66和排雨水管单向阀 67。 上述集水槽 64、 集水腔 65内 部装置有一定数量的隔水板。所述的左上盖板 37和左下盖板 44之间有一送风口 57， 防雨 雪风门 52设置在左上盖板 37和左下盖板 44之间， 将防雨雪风门 52联接至左下盖板 44 左端， 在排风口 58处有气流流出 （或有开启机械力） 时可将其打开。 在排风口 58处没有 气流流出 （或有关闭机械力） 时可将其关闭。 在防雨雪风门 52 上部有一空腔可连接机械 幵闭装置和锁定磁铁 78， 锁定磁铁 78与左支撑板 26可将型材防雨雪风门 52在关闭位置 上锁定。 左上盖板 37用螺丝或铆钉固定在左上盖板和左下盖板支 板 26与翻板上支撑板 54上。 右上盖板 38—端为曲面蜗壳， 曲面蜗壳的中部通过共挤软 pvc连接， 曲线部分形 成送风风机蜗壳 28， 送风风机蜗壳 28下端开设有送风口 57， 且所述的右上盖板 38 ) 的型 腔内带有保温层。
左下盖板 44和右下盖板 43之间有一定距离， 构成空气的回风口 59。
由附图 10所示：， 右上盖板一端为曲面蜗壳， 曲面蜗壳的中部通过共挤软 pvc连接， 此结构可以代替合页达到开启关闭的目的； 再把上盖锁紧转接部件 71 固定在右上盖板 38 上。右上盖板可打开小于 52° 的行程， 在右上盖板 38关闭时可用螺丝将右上盖板 38锁紧 到翻板上支撑板 54上， 并且还可用螺丝在右上盖板 38和右下盖板 43之间处安装气弹簧 72。 右上盖板 38 外侧表面可通过粘贴或通过螺丝、 铆钉固定与右上盖板外侧表面同等面 积的太阳能电池板 73。
由附图 1、 图 4所示： 翻板机构 23由带有保温层 74的翻板 75、 翻板上支撑板 54、 翻 板下支撑板 55、 转动装置 76、 回转轴 77构成， 翻板 75固定在间隔设置的翻板上支撑板 54、 翻板下支撑板 55上， 并可通过其上设置的转动装置 76沿回转轴 77翻转。
将密封条以粘接或卡接方式装在左下盖板、 右下盖板的 "T "型槽内， 再将翻板 75与 翻板上支撑板 54进行同轴联接。
翻板转动装置配置为角行程电机时， 其回转轴与翻板圆孔处同轴配合并用螺丝固定 在 翻板上支撑板或翻板下支撑板上。 翻板转动装置配置为手动拉线时， 拉线一端的活动部分 说 明 书
(拉线的芯） 与翻板联接， 固定部分固定在翻板上支撑板或翻板下支撑板 上。 拉线的另一 端装置在汽车仪表台上方或司机可操作的地方 。
由附图 4、 图 9所示： 翻板 75起始角度与水平正方向夹角约为 29。时， 可与左下盖板 44和右上盖板 38密封配合并将此空间分成两部分， 此时进风口 56和排风口 58及其中间 部分构成气流通道。
翻板 75起始角度与水平正方向夹角约为 152° 时， 可与左上盖板 37、 右下盖板 43密 封配合并将此空间分成两部分。 此时 进风口 56与送风口 57及其中间部分构成气流通道， 回风口 59与排风口 58及其中间部分构成气流通道。
当进风口位于空调上方时， 因为在进入空气的同时雨水也可流入， 为了不影响空调正 常工作。 所以必须设有雨水排泄部分。
具体有两种方式：
翻板 75起始角度与水平正方向夹角约为 152° 时， 如有雨水经进风口 56流到翻板表 面后受重力影响再流入型材右下盖板 43的集水腔 65里。 通过排雨水 66、 单向阀 67排至 空调外部。
翻板 75起始角度与水平正方向夹角约为 29°时， 如有雨水经进风口 56流到翻板 75表 面后受重力影响再流入左下盖板 44的集水槽 64里。 通过排雨水管 66、 单向阔 67排至右: 下盖板 43的集水腔 65里。 再通过排雨水管 66、 单向阀 67排至空调外部。
在基本壳体架构不变时可单独选装成为通风降 温空调； 或机械降温空调； 或水蒸发降 温空调； 也可将多种降温模式装置在一起， 构成多种降温模式的空调。 用户可选择安装由 发动机驱动的压縮机， 或由电力驱动的压缩机来实现机械降温模式， 也可以选择在一个壳 体内安装多个独立的降温模块， 可进行局部的降温， 并且当某一个降温模块发生故障时， 其它降温模块还可以工作， 大大提高了系统的应对事故能力。
本发明可以实现多种工作模式， 其具体工作原理如下：
由附图 10所示： 当翻板处于封闭位置即翻板 75与水平正方向约 29° 时， 加湿介质不 工作， 为机械降温模式。 此时车室内的空气从回风口 59进入， 由送风风机 2诱导后， 经 过蒸发器 8， 空气被冷却， 最后被输送到车室内。 空气流动方向如图 9箭头所示。 这种机 械降温的工作模式， 车室内空气仅在车室内和空调模块之间循环， 而室外空气仅在车室外 和空调模块之间流动， 二者互不干涉。 此种机械制冷模式适用于车内冷负荷较大的情 况。
由附图 4所示： 当翻板 75处于半封闭位置即翻板 75与水平正方向约 26° (翻板 75 说 明 书
顺时针旋转 3° ) 时， 加湿介质不工作， 为机械降温有新风进入模式。 此时新风从进风口 56进入， 经过冷凝器 6后， 由送风风机 2诱导排到车室内。 车室内的空气从回风口 59进 入， 由送风风机 2诱导后， 经过蒸发器 8， 空气被冷却， 最后被输送到车室内。 空气流动 方向如图 10 箭头所示。 这种机械降温有新风进入的工作模式， 适用于车内冷负荷较大且 需要新鲜空气的情况。
所示当翻板 75处于全开位置即翻板 75与水平正方向约 152° 时， 蒸发器 8和冷凝器 6、 加湿介质都不工作， 为通风降温模式。 新风从进风口 56 进入车室内， 由送风风机 2诱 导后， 直接进入车室内， 车室内的空气由排风风机 3诱导排到车室外。 空气流动方向如图 4 箭头所示。 这种通风降温的工作模式即可以节约能源又可 在降温的同时改善车室内的空 气质量。
由图 10所示： 当翻板 75处于封闭位置即翻板 75与水平正方向约 29° 时， 蒸发器 8 和冷凝器 6、 加湿介质不工作， 为通风降温内循环模式。 此时车室内的空气从回风口 59流 入， 由送风风机 2诱导后， 空气回到车厢内。 空气流动方向如图 9箭头所示。 这种通风降 温内循环的工作模式可以节约能源同时又可阻 隔外界噪音。
当翻板 75处于全开位置即翻板 75与水平正方向约 152° 时， 蒸发器 8和冷凝器 6、 加湿介质都不工作， 为通风降温仅送风风机工作模式。 此时新风从进风口 56进入车室内， 由送风风机 2诱导后， 直接进入车室内。 通过回风口 59 自然排出。 空气流动方向如图 10 箭头所示。 这种通风降温仅送风风机工作的工作模式可以 节约能源同时又可改善车室内空 气质量。
由当翻板 75处于全幵位置即翻板 75与水平正方向约 152° 时， 蒸发器 8和冷凝器 6 都不工作， 加湿介质 18工作， 为水蒸发降温模式。 此时新风从进风口 56进入， 流经加湿 介质 18经过冷却加湿后， 再由送风风机 2经送风口 57全部送到车室内。 车室内的回风由 排风风机 3诱导， 经回风口 59进入并流过冷凝器 6， 最后从排风口 58排到车室外。 空气 流动方向如图 4箭头所示。 这种水蒸发降温模式适用于车室内冷负荷较小 且空气干燥的情 况。
由附图 4所示： 当翻板 75处于封闭位置即翻板 75与水平正方向约 29° 时， 蒸发器 8 和冷凝器 6都不工作， 加湿介质 18工作， 为水蒸发内循环降温模式。 此时车室内的空气 从回风口 59流入， 流经加湿介质 18经过冷却加湿后， 由送风风机 2诱导后， 再由送风风 机 2经送风口 57全部送到车室内。 空气流动方向如图 4箭头所示。 这种水蒸发内循环降 一 说 明 书
温模式适用于车室内冷负荷较小且空气干燥 的情况。
本发明空调可以采用以下方式安装在客车、 房车、 卡车、 箱式货车、 列车上， 具体叙 述如下：
一、 客车的安装 '
当客车具有至少一个用于引导车厢回气气流的 车顶开口和至少一个用于引导到车厢 的已调节空气的车顶开口的时候， 由附图 12所示按下列步骤安装。
首先确定客车所需的通风风量， 根据通风风量选择所匹配的排风风机、 送风风机。 然 后将空调以车顶纵向中心线为基准居中安装在 车顶， 使模块的送风口和排风口与车顶中的 供气口和排气口相连。 上述安装的空调壳体长度约为车顶长度的 85 %〜90%。所述模块可 根据制冷量需要在车顶上安装一个或一对。
二、 房车的安装
当房车具有至少一个用于引导车厢回气气流的 车顶开口和至少一个用于引导到车厢 的己调节空气的车顶幵口的时候， 由附图 16所示按下列步骤安装。
首先确定房车所需的通风风量， 根据通风风量选择所匹配的排风风机、 送风风机。 然 后将空调以车顶纵向中心线为基准居中安装在 车顶， 使模块的送风口和排风口与车顶中的 供气口和排气口相连。上述安装的空调壳体长 度约为车顶长度的 85 %〜90%。所述模块可 根据制冷量需要在车顶上安装一个或一对。
三、 卡车的安装
当卡车具有至少一个用于引导车厢回气气流的 车顶开口和至少一个用于引导到车厢 的己调节空气的车顶幵口的时候， 由附图 14所示按下列步骤安装。
首先确定卡车所需的通风风量， 根据通风风量选择所匹配的排风风机、 送风风机。 然 后将空调以车顶横向中心线为基准居中安装在 车顶， 使模块的送风口和排风口与车顶中的 供气口和排气口相连。上述安装的空调壳体长 度约为车顶宽度的 85 %〜90%。所述模块可 根据制冷量需要在车顶上安装一个或一对。
四、 箱式货车的安装
当箱式具有至少一个用于引导车厢回气气流的 车顶开口和至少一个用于引导到车厢 的已调节空气的车顶开口的时候， 由附图 13所示如房车的安装方式按下列步骤安装。
首先确定箱式货车所需的通风风量，根据通风 风量选择所匹配的排风风机、送风风机。 然后将空调以车顶横向中心线为基准居中安装 在车顶， 将空调以车箱纵向中心线为基准居 说 明 书
中安装在车厢上， 使模块的送风口和排风口与车顶和车厢中的供 气口和排气口相连。 上述 安装的空调壳体长度约为车箱长度的 85 %〜90%。所述模块可根据制冷量需要在车顶或 厢上安装一个或一对。
五、 列车的安装
当列车具有至少一个用于引导车厢回气气流的 车顶开口和至少一个用于引导到车厢 的己调节空气的车顶开口的时候， 由附图 15、 图 17所示按下列步骤安装。
首先确定卡车所需的通风风量， 根据通风风量选择所匹配的排风风机、 送风风机。 然 后将空调以车顶纵向中心线为基准居中安装在 车顶， 使模块的送风口和排风口与车顶中的 供气口和排气口相连。 上述安装的空调壳体长度约为车顶宽度的 85%〜90%。所述模块可 根据制冷量需要在车顶上安装一个或一对。
由附图 18、 图 19、 图 20所示： 其中虚线部分为配置风道时车顶空调的安装。 当所述 空调以如上方式车内配置送风风道安装时， 车上各种开口的位置可随应用的不同而显著变 化。 在图 18所示的宽客车应用中， 供气管道位于客车外侧附近。 在图 19所示的窄客车应 用中， 供气管道从客车外侧向内移动一小段距离。 在图 20 所示的曲顶客车应用中， 供气 管道从客车外侧再向内稍微移动一些。
由附图 18、 图 19、 图 20所示： 其中无虚线部分为没有配置风道的车顶空调安 装。 当. 所述空调以如上方式用车内保温层作风道安装 时， 车上各种开口的位置可随应用的不同而 显著变化。 在图 18所示的宽客车应用中， 供气管道位于客车外侧附近。 在图 19所示的窄 客车应用中， 供气管道从客车外侧向内移动一小段距离。 在图 20所示的曲顶客车应用中， 供气管道从客车外侧再向内稍微移动一些。
本发明的电气控制部分包括： 通风降温电控装置、 机械降温电控装置和水蒸发降温电 控装置， 以上电控装置均为现有技术中的常规方法， 通过现有的电控技术可以实现。 其中 当同时安装三种降温模式的时候， 采用如下图 21 的电路图； 当单独安装通风降温模式的 时候， 图 21 中的遥控器 80、 发电机 81、 原车发动机 82、 中央控制盒 83、 外部控制传感 器 84、 逆变控制器 85、 排风风机 3、 臭氧发生器 86、 送风风机 2、 电加热器 87、 控制传 感器 88和翻板电机 89可实现电路控制； 当单独安装机械降温模式的时候， 图 21 中的遥 控器 80、 发电机 81、 原车发动机 82、 中央控制盒 83、 外部传感器 84、 逆变控制器 85、 压缩机 5、 冷凝水排泄水泵 40、 排风风机 3、 冷凝器 6、 蒸发器 8、 臭氧发生器 86、 电加 热器 87、 送风风机 2、 翻板电机 89可实现电路控制； 当单独安装水蒸发降温模式的时候， 图 21中的遥控器 80、 储水水位传感器 12、 循环流量传感器 15、 发电机 81、 原车发动机 82、 中央控制盒 83、 外部控制传感器 84、 逆变控制器 85、 循环水泵 16、 补水电磁闽 14、 排风风机 3、 臭氧发生器 86、 送风风机 2、 电加热器 87、 控制传感器 88和翻板电机 89可 实现电路控制。
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