Die gegenständliche Erfindung behandelt einen Fahrzeugprüfstand zum Aufbringen von Kräften auf ein fahrbereites Gesamtfahrzeug, das ein Lenksystem und einen Antriebsstrang aufweist und die Verwendung des Fahrzeugprüfstands.

Um Fahrerassistenzsysteme, wie beispielsweise Antiblockiersysteme, Tempomaten, Spurassistenten, Stablisierungssysteme, usw., eines fahrbereiten Gesamtfahrzeugs zu testen ist es möglich, Fahrzeugbewegungen in einer virtuellen Umgebung mit umfassenden Straßen- und Verkehrsmodellen zu simulieren. Dazu werden im Fahrzeug verbaute Senso- ren (Ultraschallsensoren, Kameras, Radars, GPS-Tracker, usw.), sowie im Fahrzeug vorkommende Kommunikationseinrichtungen, bzw. Kommunikationsprotokolle, sowohl Auto-zuAuto (Car-to-Car, C2C), als auch Infrastruktur-zu-Auto (Infrastructure-to-Car, I2C) an eine Simulationsplattform angebunden und emuliert bzw. simuliert. Zusätzlich ist es wünschenswert das Fahrzeug unter denselben energetischen Zuständen wie in einem realen Fahrver- such zu betreiben. Damit können sicherheitskritische Fahrmanöver unter reproduzierbaren Bedingungen einschließlich der menschlichen Interaktion in die Simulation eingebunden werden. Das Fahrzeug oder ein Teil davon, beispielsweise ein Antriebsstrang, wird auf einem Prüfstand als reale Hardware aufgebaut und betrieben. Dem Fahrzeug werden dabei am Prüfstand mittels geeigneter Aktuatoren die in der Simulation berechneten Kräfte, Mo- mente, etc. eingeprägt, sodass das am Prüfstand an sich ortsfest angeordnete Fahrzeug dieselben Fahrzustände erlebt, wie das virtuelle Fahrzeug in der Simulation. Hierzu müssen am Prüfstand somit Kräfte und/oder Momente auf das Fahrzeug, insbesondere den Antriebsstrang und das Lenksystem aufgebracht werden.

Prinzipiell könnten bekannte Prüfstandsanordnungen für das Aufbringen von Kräften auf das Fahrzeug verwendet werden. Die EP 1 596 179 A2 beispielsweise beschreibt einen Fahr- zeugfunktionsprüfstand, bei dem Belastungseinrichtungen an die Räder, Radflansche oder Radnaben angebracht werden, wobei die Belastungseinrichtungen bewegbar ausgestaltet sind, um Lenkbewegungen zumindest teilweise folgen zu können. Damit wäre eine dynamische Aufbringung von Kräften in den Antriebsstrang ermöglicht.

Die DE 20 201 1 050 806 U1 andererseits beschreibt einen ferngesteuerten Lenkungsprüfstand zum Steuern eines Lenkungssteuergerätes. Hierzu werden ein Lenkmoment und ein Lenkwinkel an einer Lenkvorrichtung gemessen und auftretende Lenkgeschwindigkeiten und Kräfte ausgewertet. Auch die DE 10 2006 016 764 A1 beschreibt ein ähnliches Verfahren zum Prüfen des Lenksystems eines Kraftfahrzeugs Ein Lenksystemprüfstand oder ein Antriebsstrangprüfstand, sind jedoch nicht für Tests von Fahrerassistenzsystemen geeignet, da jeweils nur eine Kraft auf den Antriebsstrang oder das Lenksystem einwirkt. Zudem sind diese Prüfstände meist nicht für fahrbereite Gesamtfahrzeuge vorgesehen.

Es sind auch Prüfstände bekannt, die sowohl Antriebsmomente und Lenkmomente berücksichtigen. Diese Prüfstände sind zwar für fahrbereite Gesamtfahrzeuge geeignet, werden jedoch hauptsächlich zur Qualitätskontrolle am Bandende der Fahrzeugfertigung eingesetzt, weswegen sie eine beschränkte Dynamik aufweisen und für Prüfstandanwendungen ungeeignet sind. Die EP 1 760 446 A2 zeigt einen derartigen Fahrzeugprüfstand, bei dem zwei translatorische und ein rotatorischer Freiheitsgrad direkt auf die Räder, Radflanschen oder Radnaben aufgebracht werden. Da für die Simulation von realistischen Verkehrsszenarien eine hochdynamische Anbindung notwendig ist, sind derartige Systeme ebenso für den Test von Fahrerassistenzsystemen ungeeignet.

Es ist somit die Aufgabe der gegenständlichen Erfindung, eine hochdynamische Prüf- Standsanordnung anzugeben, mit der eine Simulation von realistischen Verkehrsszenarien und damit ein Test von Fahrerassistenzsystemen eines fahrbereiten Gesamtfahrzeugs ermöglicht wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Fahrzeugprüfstand gelöst, an dem ein Lenkkraftmodul vorhanden ist, das aus einem ersten Grundkörper und einem relativ dazu verschiebbaren Querkraftaktor besteht, wobei der Querkraftaktor über eine erste mechanische Schnittstelle mit einer ausgehängten Spurstange des Lenksystems verbindbar ist, und der erste Grundkörper mit einem ersten ortsfesten Montagepunkt mechanisch verbindbar ist, wobei eine Querkraft durch eine relative Verschiebung des Querkraftaktors zum ersten Grundkörper erzeugt wird, womit die Querkraft an das Lenksystem applizierbar ist. Weiters ist ein Antriebsstrangmodul vorhanden, das aus einem zweiten Grundkörper und einem relativ dazu verdrehbaren Antriebsaktor besteht, wobei der Antriebsaktor drehfest über eine zweite mechanische Schnittstelle mit einer Antriebsachse des Antriebsstrangs verbindbar ist und der zweite Grundkörper mit einem zweiten ortsfesten Montagepunkt mechanisch verbindbar ist, wobei ein von der Querkraft unabhängiges Drehmoment durch eine relative Ver- drehung des Antriebsaktors zum zweiten Grundkörper erzeugt wird, womit das Drehmoment an die Antriebsachse applizierbar ist.

Der erfindungsgemäße Fahrzeugprüfstand stellt somit einen hochdynamischen Prüfstand dar, der die Aufbringung von hochdynamischen Kräften und Beschleunigungen auf das fahrbereite Gesamtfahrzeug erlaubt. Im Gegensatz dazu wäre an einem stationären Prüfstand keine dynamische Aufbringung von Kräften vorgesehen. An einem Transientenprüfstand hingegen wären stationäre und auch geringdynamische Kräfte und Beschleunigungen an ein fahrbereites Gesamtfahrzeug aufgebracht. Geringdynamische Kräfte und Beschleunigungen weisen Gradienten auf, die geringer sind, als sie üblicherweise im normalen Fahrbetrieb auftreten, z.B. eine konstante Beschleunigung des Fahrzeugs von 0 auf 100 km/h über 30 Sekunden - womit kein realistischer Fahrbetrieb simuliert werden könnte. Im Gegensatz dazu können hochdynamische Kräfte und Bewegungen, deren Aufbringung der erfindungsgemäße Prüfstand erlaubt, so hohe Gradienten aufweisen, wie sie im realen Fahrbetrieb möglich sind. Dies betrifft die Simulation von z.B. schlupfenden Rädern, Schleudermanövern, Slalomfahrten, usw.

Unter einem fahrbereiten Gesamtfahrzeug wird ein Fahrzeug, das für den öffentlichen Ver- kehr zugelassen ist, verstanden. Natürlich muss ein fahrbereites Gesamtfahrzeug am Prüfstand mittels Haken, Schrauben, Ketten usw. gefesselt werden. An hochdynamischen Prüfständen sind meist Stangen zur Fesselung notwendig, da diese steifer als eine Kettenfesselung sind und damit auch den hohen Dynamiken der beaufschlagten Kräfte widerstehen können. Oftmals sind Adapter auf der Radnabe erforderlich, die Räder können auch abmon- tiert sein. Es sind mechanische Modifikationen, die in einfacher Weise von einem Mechaniker im Sinne einer Werkstattprüfung auf und abbaubar sind - z.B. auch das Aushängen einer Spurstange - möglich. Das Gesamtfahrzeug bleibt somit fahrbereit, so lange durch einen Eingriff keine neue Prüfung auf Straßenzulassung bzw. eine Nachabnahme durch eine vorgesehene Behörde, z.B. den TÜV, notwendig ist. Auch ein Abhören von Bussen oder auch ein Einbringen von Signalen auf Busse, wie beispielsweise einem CAN-Bus ist somit erlaubt. Eine permanente Modifikation des fahrbereiten Gesamtfahrzeugs, d.h. z.B. eines Buses, die nicht durch Werkstattmechaniker rückgängig machbar ist, d.h. wodurch das Fahrzeug die Straßenzulassung verliert, ist jedoch nicht zulässig.

Dadurch, dass die Spurstange des fahrbereiten Gesamtfahrzeugs ausgehängt ist, sind An- triebsstrang und Lenksystem einzeln mit Kräften oder Momenten beaufschlagbar. Durch eine konstruktive Trennung des Lenkkraftmoduls des Antriebsstrangmoduls wird auch auf Prüfstandseite eine Entkopplung der auf das Gesamtfahrzeug, bzw. das Lenksystem und den Antriebsstrang des Gesamtfahrzeugs, einwirkende Längsdynamik und der Querdynamik ermöglicht. Die Längsdynamik wird über den hochdynamischen Antriebsaktor auf den An- triebsstrang aufgebracht, die Querdynamik wird über den hochdynamischen Querkraftaktor über die Spurstange auf das Lenksystem aufgebracht. Damit kann sowohl jeweils eine höhere Längsdynamik, als auch höhere Querdynamik erreicht werden, als es bei Systemen, bei welchen Antriebsaktor und Querkraftatkor gekoppelt sind, möglich wäre. So ist eine Simulation eines Fahrzeugs unter denselben energetischen Zuständen wie im realen Fahrversuch und damit auch ein realitätsnaher Test von Fahrerassistenzsystemen möglich.

Es kann am erfindungsgemäßen Fahrzeugprüfstand auch ein zweites Lenkkraftmodul vorhanden sein, das aus einem dritten Grundkörper und einem weiteren quer verschiebbaren Querkraftaktor besteht, wobei der weitere Querkraftaktor über eine dritte mechanische Schnittstelle mit der ausgehängten Spurstange des Lenksystems verbindbar ist, und der dritte Grundkörper mit einem dritten ortsfesten Montagepunkt verbindbar ist, wobei eine weitere Querkraft durch eine relative Verschiebung des weiteren Querkraftaktors zum dritten Grund- körper erzeugt wird, womit die weitere Querkraft an das Lenksystem applizierbar ist. Damit ist es möglich beispielsweise an die linke und rechte Seite der Spurstange unterschiedliche Querkräfte wirken zu lassen. Auch kann natürlich die selbe Querkraft jeweils an unterschiedlichen Stellen der Spurstange appliziert werden um beispielsweise eine gleichmäßige Kraftbelastung, insbesondere vorhandener Lager, zu erreichen.

Es kann am erfindungsgemäßen Fahrzeugprüfstand ein weiteres Antriebsstrangmodul vorhanden ist, das aus einem vierten Grundkörper und einem weiteren axial verdrehbaren Antriebsaktor besteht, wobei der weitere Antriebsaktor über eine vierte mechanische Schnittstelle mit dem Antriebsstrang des Fahrzeugs verbindbar ist und der vierte Grundkörper mit einem vierten ortsfesten Montagepunkt verbindbar ist, wobei ein von der Querkraft unabhän- giges weiteres Drehmoment durch eine relative Verdrehung des weiteren Antriebsaktors zum vierten Grundkörper erzeugt wird, womit das weitere Drehmoment an den Antriebsstrang applizierbar ist. Damit ist es möglich beispielsweise an die linke und rechte Antriebsachse des Antriebsstrangs unterschiedliche Drehmomente oder auch das selbe Drehmoment wirken zu lassen. Dies kann insbesondere erforderlich sein, wenn die linke und die rechte An- triebsachse nicht starr verbunden sind, d.h. keine Potentialsperre aktiviert ist.

Der erste ortsfeste Montagepunkt und/oder der zweite ortsfeste Montagepunkt und/oder der dritte ortsfeste Montagepunkt und/oder der vierte ortsfeste Montagepunkt kann sich jeweils am Prüfstand oder auch am Gesamtfahrzeug befinden. Dabei können der erste und zweite, bzw. sofern vorhanden auch der dritte und/oder der vierte Grundkörper natürlich auch direkt verbunden oder auch identisch sein. Sowohl für die mechanischen Schnittstellen, als auch die Montagepunkte können Schnellkuppelsysteme zum raschen Auf- und Abbau des fahrbereiten Gesamtfahrzeugs am Leistungsprüfstand verwendet werden.

Es ist auch möglich, dass ein vorhandenes Drehmomentmodul durch ein Lenkkraftmodul nachgerüstet wird um einen erfindungsgemäßen Fahrzeugprüfstand zu bilden. Ein Drehrmo- mentmodul ist beispielsweise als Teil eines Antriebsstrangprüfstandes in Form von Lastmaschinen bereits vorhanden. Diese Lastmaschinen weisen ein Massenträgheitsmoment auf, das dem realen Rad entspricht. Die Verwendung eines Antriebsstrangprüfstands als Drehmomentmodul ist natürlich nur möglich, wenn die vorhandenen Lastmaschinen die hochdynamischen Anforderungen erfüllen. In Antriebsstrangprüfständen werden die Lastmaschinen mit den Radnaben oder den Radflanschen des Fahrzeugs, bzw. mit damit angebrachten Adapterscheiben verbunden und ermöglichen bei der ursprünglichen Verwendung eine realistische Reifenschlupfsimulation. Es sind oftmals Verschiebeeinrichtung für die Lastmaschi- nen vorhanden, die eine Anpassung an unterschiedliche Fahrzeugabmessungen erlauben. Eine vertikale Abstützung des Fahrzeugchassis erfolgt meist durch spezielle Lagermodule, welche drehbar um die Längachse ausgeführt und ein realistisches Einfedern des Fahrzeugs in der Ruhelage ermöglichen. Zudem ist meist ein Hubwagen zum Ein- bzw. Ausbringen des Fahrzeugs auf dem Prüfstand vorgesehen.

Ein Drehmomentmodul kann beispielsweise auch an einem Rollenprüfstand vorhanden sein. Ein Rollenprüfstand weist Rollen mit verschiebbaren Abdeckungen in Längs- und Querrichtung auf. Eine Fesselung des Fahrzeugs auf den Rollen erfolgt durch Ketten oder durch Stangen, womit ein Drehmoment über die Rollen auf die Räder des Fahrzeugs und in weite- rer Folge auf den Antriebsstrang aufgebracht wird. Auch für die Verwendung eines Antriebs- strangsprüfstands als Drehmomentmodul gilt, dass die hochdynamischen Anforderungen erfüllt werden müssen.

Für die Anbringung des Lenkkraftmoduls ist beispielsweise ein vorhandener freier Bauraum im Vorderbereich des Fahrzeugs am Antriebsstrangprüfstand bzw. Rollenprüfstand nutzbar. Dabei ist natürlich darauf zu achten, dass sowohl vorhandene Lüfter als auch das Lenkkraftmodul keine Störungen bzw. fehlerhafte Erkennungen eines im Frontbereich des Fahrzeugs angebrachten Radaremulators erzeugen. Die Montage eines erfindungsgemäßen Lenkkraftmoduls an einem Antriebsstrangprüfstand, Rollenprüfstand, oder dergleichen, kann innerhalb von 30 Minuten durch einen Mechaniker erfolgen. Vorzugsweise kann die Montage des Lenkkraftmoduls auch außerhalb des Prüfraums, z.B. auf einer Hebebühne erfolgen.

Leistungselektronik, die den Fahrzeugprüfstand oder einen Teil davon, z.B. das Lenkkraftmodul oder das Antriebsstrangmodul, mit Leistung versorgt kann in ein am Gesamtfahrzeug vorhandenes Mechanikmodul integrierbar sein oder in einem mobilen oder festen Schrank, bzw. Trolley, außerhalb des Fahrzeugs untergebracht sein. Dieser Schrank kann im Prüf- räum, aber auch im Bedienraum, z.B. in einem Schaltschrank oder Umrichterschrank, untergebracht werden.

Es kann für das Lenkkraftmodul und/oder das Antriebsstrangmodul vorteilhafterweise eine Schwenkeinrichtung vorgesehen ist, die es ermöglicht das Lenkkraftmodul und/oder das Antriebsstrangmodul vom Gesamtfahrzeug, vorzugweise horizontal, zu verschwenken. Dazu ist die Schwenkeinrichtung mit dem fahrbereiten Gesamtfahrzeug und dem Lenkkraftmodul bzw. dem Antriebsstrangmodul, verbunden. Die Verwendung einer Schwenkeinrichtung kann z.B. für die Ein- und Ausbringung des fahrbereiten Gesamtfahrzeugs auf bzw. aus dem Fahrzeugprüfstand hilfreich sein, insbesondere wenn die Schwenkeinrichtung derart konzipiert ist, dass keine zusätzlichen Hebe- oder Transportvorrichtungen notwendig sind. Das Lenkrad im Gesamtfahrzeug kann durch einen realen Fahrer direkt situationsabhängig genutzt werden um eine Lenkkraft auf die Lenkachse auszuüben z.B. bei einer Übernahme vom einem autonomen, d.h. elektronikgesteuerten, in den manuellen Fahrbetrieb.

Vorteilhafterweise ist ein Lenkaktor vorhanden, der mit einer Lenkachse des Lenksystems verbindbar ist und ausgestaltet ist eine Lenkkraft auf die Lenkachse auszuüben. In diesem Fall würde bei Wirken einer Lenkkraft das Lenkrad frei mitdrehen. Ganz besonders vorteilhafterweise dient ein im Gesamtfahrzeug vorhandener Motor, z.B. ein Teil der Servolenkung, als Lenkaktor.

Am erfindungsgemäßen Fahrzeugprüfstand kann eine Simulationseinheit vorhanden sein, die mit den Lenkkraftmodulen, den Antriebsstrangmodulen und sofern vorhanden mit dem Lenkaktor verbunden bzw. verbindbar ist um diesen Werte für Querkraft, Drehmoment und ggf. Lenkkraft vorgibt. Die Simulationseinheit kann ebenso mit Sensoren, wie beispielsweise Ultraschallsensoren, Kameras, Radars, GPS-Tracker, usw., des fahrbereiten Gesamtfahrzeugs verbunden sein um die Simulationsumgebung auch auf Sensorseite herzustellen. Die- se Verbindung kann über von der Simulationseinheit gesteuerte Aktoren erfolgen, die die Sensoren mit externen Signalen beaufschlagen, was beispielsweise bei GPS oder Ultraschall-Sensoren möglich ist. Bei gewissen Sensoren (z.B. Kameras) ist eine derartige Beaufschlagung von Signalen allerdings nicht in einfacher Weise möglich. Daher können auch von der Simulationseinheit vorgegebene elektrische Signale einspeist werden um die Sensoren zu simulieren. Dies kann erfolgen, indem die vorhandenen Sensoren abgesteckt werden und das Simulationsmodul über geeignete Adapter mit dem Steckern, an welchem sich der jeweilige Sensor befand verbunden wird. Alternativ können von der Simulationseinheit gelieferte Signale auch nach dem Sensor in den Bus einspeist werden. Damit kann das Simulationsmodul auch die Sensoren des fahrbereiten Gesamtfahrzeugs ansteuern und gewünschte Fahrsituationen simulieren. Ein derartiger Eingriff in die Sensoren ist jedoch nur erlaubt, sofern er durch einen Mechaniker rückgängig machbar ist, d.h. keine Nachabnahme notwendig macht. Es ist natürlich auch eine Anbindung der Simulationseinheit an ein Steuergerät des fahrbereiten Gesamtfahrzeugs möglich.

Der erfindungsgemäße Fahrzeugprüfstand kann zur Bereitstellung einer Integrations-, Kalib- rier- und Testumgebung für Fahrerassistenzsysteme eines Gesamtfahrzeugs verwendet werden. Längsdynamik und Querdynamik können von der Simulationseinheit unabhängig voneinander berechnet, ausgewertet und auf das Lenksystem bzw. den Antriebsstrang aufgebracht werden. Eine Validierung der integrierten Systeme und Funktionen in komplexen Testszenarien ist dennoch in Form einer gesamtheitlichen Betrachtung möglich. Durch die erreichte höhere Dynamik wird die Lücke zwischen einem Hardware-in-the-Loop (HiL) Test, bei dem die Umgebung des Gesamtfahrzeugs simuliert wird und einem realem Fahrversuch, bei dem die tatsächliche Umgebung des Gesamtfahrzeugs in Form von Kräften einwirkt ge- schlössen. Damit ist ein effizienter und reproduzierbarer Versuchsbetrieb eines voll integrierten autonomen Gesamtfahrzeugs möglich, insbesondere wenn auch Sensoren und/oder Steuergeräte des fahrbereiten Gesamtfahrzeugs mit der Simulationseinheit verbunden sind. Das auf der Simulationseinheit implementierte Simulationsmodell kann auch in eine vorhan- dene Prüfstandregelung integriert sein, oder diese ansteuern, wozu gegebenenfalls eine entsprechende Signalschnittstelle zur übergeordneten Prüfstandautomatisierung notwendig ist. Die Dynamik der Querkraftaktoren und Antriebsaktoren erlaubt neben der Simulation von Standardmanövern des Gesamtfahrzeugs auch Manöver im Grenzbereich, wie Ausweichtests, Notbremsungen, Offroadfahrten usw. Auch Manöver bei Maximalkräften wie z.B. eine Bordsteinüberfahrt wäre denkbar. Ist ein Lenkradaktor vorhanden, so wird dieser natürlich auch in das auf der Simulationseinheit implementierten Simulationsmodell eingebunden, z.B. in ein untergeordnetes Fahrermodell. Der Lenkradaktor kann auch an einen externen Fahrsimulator angebunden sein, an welchen ein Lenkrad mit Aktor zur Bedienung durch den realen Fahrer aufgebaut ist. Die entsprechenden Anforderungen an ein Echtzeitsystem werden entweder als Teilsystem im Lenkkraftmodul integriert oder in der übergeordneten Prüfstands- regelung oder der Simulationseinheit integriert. Zur Integration des Lenkkraftmoduls in das Simulationsmodell des Gesamtfahrzeugs ist eine entsprechende Signalschnittstelle vorzusehen.

Der Fahrzeugprüfstand kann natürlich auch in Form einer reinen Regelung der Antriebsakto- ren und/oder Querkraftaktoren ohne weitere Simulationsmodelle betrieben werden. Es kann zusätzlich ein Fahrzeugmodell simuliert werden oder, wie oben beschrieben, die Fahrzeugumgebung durch das Simulationsmodell eingebunden werden.

Die gegenständliche Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Figuren 1 und 2 näher erläutert, die beispielhaft, schematisch und nicht einschränkend vorteilhafte Ausgestal- tungen der Erfindung zeigen. Dabei zeigt

Fig.1 einen mit einem fahrbereiten Gesamtfahrzeug verbundenen Fahrzeugprüfstand mit einem Lenkkraftmodul und einem Antriebsstrangmodul,

Fig.2 einen mit einem fahrbereiten Gesamtfahrzeug verbundenen Fahrzeugprüfstand mit jeweils zwei Lenkkraftmodulen und Antriebsstrangmodulen.

In Fig. 1 ist ein Fahrzeugprüfstand 1 mit einem Lenkkraftmodul 2 und einem Antriebsstrangmodul 4, sowie ein fahrbereites Gesamtfahrzeug 3 (das nur schematisch und zum Teil dargestellt ist) ersichtlich. Das Lenkkraftmodul 2 zeichnet sich durch einen ersten, ortsfest angeordneten Grundkörper 21 und einen dazu quer verschiebbaren Querkraftaktor 20 aus. Eine Querkraft Q ist also über eine relative Verschiebung des Querkraftaktors 20 zum ersten Grundkörper 21 erzeugbar. Hierzu ist es erforderlich, dass der erste Grundkörper 21 mit einem ersten ortsfesten Montagepunkt P1 , welcher sich in dieser Ausgestaltung am Fahr- zeugprüfstand 1 befindet, verbunden ist. In diesem Fall ist es vorteilhaft, den ersten Montagepunkt P1 bzw. den ersten Grundkörper 21 mit dem Querkraftaktor 20 verschiebbar anzuordnen, um diese auf einfache Weise an verschiedene Arten von Gesamtfahrzeugen 3 ausrichten zu können. Nach dem korrekten Positionieren des ersten Grundkörpers 21 wird die- ser am Fahrzeugprüfstand 1 ortsfest arretiert. Alternativ wäre es beispielsweise auch möglich, den ersten Montagepunkt P1 am fahrbereiten Gesamtfahrzeug 3 zu wählen. Der Querkraftaktor 20 ist über eine erste mechanische Schnittstelle M1 mit einer ausgehängten Spurstange 300 des Lenksystems 30 des Gesamtfahrzeugs 3 verbunden, womit die Querkraft Q auf die Spurstange 300 und damit auf das Lenksystem 30 des fahrbereiten Gesamtfahr- zeugs 3 applizierbar ist.

Das Antriebsstrangmodul 4 weist einen zweiten Grundkörper 41 und einen relativ dazu verdrehbaren Antriebsaktor 40 auf. In gleicher Weise wird der zweite Grundkörper 41 mit einem zweiten ortsfesten Montagepunkt P2 am Fahrzeugprüfstand 1 oder am Gesamtfahrzeug 3 verbunden. Auch der zweite Grundkörper 41 kann am Fahrzeugprüfstand 1 positionierbar und arretierbar ausgeführt sein. Der Antriebsaktor 40 ist über eine zweite mechanische Schnittstelle M2 mit einer Antriebsachse 310 des Antriebsstrangs 31 des fahrbereiten Gesamtfahrzeugs 3 verbunden. Die mechanische Kopplung kann über bekannte Schnellkuppelsysteme erfolgen. Ein Drehmoment D kann also durch Verdrehung des Antriebsaktors 40 gegenüber den zweiten Grundkörper 41 erzeugt und über die zweite mechanische Schnitt- stelle M2 auf die Antriebsachse 310 übertragen werden. Das Drehmoment D kann somit unabhängig von der Querkraft Q eingebracht werden.

Eine weitere Ausgestaltung ist in Fig.2 zu finden, wobei jeweils zwei Lenkkraftmodule 2, 2' und zwei Antriebsstrangmodule 4, 4' vorhanden sind, um auf beiden Seiten des Gesamtfahrzeugs 3 eine Querkraft Q und/oder ein Drehmoment D einzuprägen. Das erste und zweite Lenkkraftmodul 2 und 2', sowie das erste und zweite Antriebsstrangmodul 4 und 4' sind in gleicher Weise wie das erste Lenkkraftmodul 2 in Fig. 1 ausgestaltet: Ein weiterer quer verschiebbarer Querkraftaktor 20' ist über eine dritte mechanische Schnittstelle M3 mit der ausgehängten Spurstange 300 des Lenksystems 30 des fahrbereiten Gesamtfahrzeugs verbunden. Ein dritter Grundkörper 21 ' mit einem dritten ortsfesten Montagepunkt P4, hier abermals am fahrbereiten Gesamtfahrzeug 3 verbunden. Eine weitere Querkraft Q' wird durch eine relative Verschiebung des weiteren Querkraftaktors 20' zum dritten Grundkörper 21 erzeugt und über eine dritte mechanische Schnittstelle über die Spurstange 300 an das Lenksystem 30 appliziert. Das weitere Antriebsstrangmodul 4 besteht aus einem vierten Grundkörper 41 ' und einem weiteren axial verdrehbaren Antriebsaktor 40'. Der weitere Antriebsaktor 40 ist über eine vierte mechanische Schnittstelle M4 mit dem Antriebsstrang 31 des fahrbereiten Gesamtfahrzeugs Fahrzeugs 3 verbunden. Der vierte Grundkörper 41 ' mit einem hier abermals am Fahrzeugprüfstand befindlichen vierten ortsfesten Montagepunkt P4 verbunden. Damit wird ein von der Querkraft Q und der weiteren Querkraft Q' unabhängiges weiteres Drehmoment D' durch eine relative Verdrehung des weiteren Antriebsaktors 40' zum vierten Grundkörper 41 ' erzeugt und auf den Antriebsstrang 31 appliziert. Das weitere Drehmoment D' kann dabei unabhängig vom Drehmoment D sein, oder auch abhängig, selbst identisch sein. Auch die weitere Querkraft Q' kann unabhängig oder abhängig von der oder auch identisch mit der Querkraft Q sein.

Der erste, zweite, dritte und vierte Montagepunkt P1 , P2, P3, P4 befinden sich in Fig. 1 und 2 am Prüfstand 1 selbst. Wie erwähnt, kann sich auch nur ein Teil oder keiner dieser Montagepunkte P1 , P2, P3, P4 am Prüfstand 1 befinden. Alternativ kann sich auch ein Teil, alle oder keiner dieser Montagepunkte P1 , P2, P3, P4 am fahrbereiten Gesamtfahrzeug 3 befinden. Wesentlich ist, dass die Grundkörper 21 , 21 ', 41 , 41 ' über die Montagepunkte P1 , P2, P3, P4 gegenüber der Querbewegung bzw. Drehung der Lenkkraftaktoren 21 , 21 ' , bzw. Antriebsaktoren 40, 41 ortsfest verankert werden.

In Fig. 2 ist ein, vorzugsweiser mobiler, Schrank 51 vorgesehen, in welchem Leistungselekt- ronik 5, die den Fahrzeugprüfstand 1 mit Leistung P versorgt, untergebracht ist. Dieser

Schrank kann an beliebiger Stelle im Prüfraum oder im Bedienraum, auch in einem vorhandenen Schaltschrank oder Umrichterschrank, untergebracht werden. Alternativ könnte die Leistungsleektronik (die auch Lenkkraftmodule 2, 2' und/oder Antriebsstrangmodule 4, 4' direkt mit Leistung P versorgen könnte) auch in ein am Gesamtfahrzeug 3 vorhandenes Me- chanikmodul integriert sein.

Fig. 2 zeigt zudem auf Seite des Lenkkraftmoduls 2 auch eine Schwenkeinrichtung 10, die ausgestaltet ist um das Lenkkraftmodul 2 vom Gesamtfahrzeug 3 zu verschwenken. Dazu ist die Schwenkeinrichtung 10 jeweils mit dem Lenkkraftmodul 2 und dem Prüfstand 1 verbunden. Natürlich wäre es auch möglich die Schwenkeinrichtung 10 auszugestalten um das zweite Lenkkraftmodul 2' und/oder das Antriebsstrangmodul 4 und/oder das zweite Antriebsstrangmodul 4' vom Gesamtfahrzeug 3 zu verschwenken, wobei natürlich die jeweiligen Lenkkraftmodule 2, 2' bzw. Antriebsstrangmodule 4, 4' mit der Schwenkeinrichtung 10 verbunden sein müssen. Ebenso wäre eine Installation von mehreren Schwenkeinrichtungen 10 möglich, die jeweils ausgestaltet sind um einzelne oder mehrere Lenkkraftmodule 2, 2' und/oder Antriebsstrangmodule 4, 4' jeweils unabhängig vom Gesamtfahrzeug 3 zu verschwenken. Ein Verschwenken der Lenkkraftmodule 2, 2' bzw. der Antriebsstrangmodule 4, 4' vom Gesamtfahrzeug 3 ist natürlich nur möglich, wenn zuvor die jeweiligen menchani- schen Schnittstellen M1 , M2, M3, M4 gelöst wurden. Damit kann das Gesamtfahrzeug 3 nach einem Wegschwenken der jeweiligen Lenkkraftmodule 2, 2' bzw. Antriebsstrangmodule 4, 4' schnell und in einfacher Weise vom Fahrzeugprüfstand 1 entfernt werden, ohne dass umfangreiche Umbauten am Fahrzeugprüfstand 1 notwendig sind. Auch ein Einbringen des Gesamtfahrzeugs in den Fahrzeugprüfstand 1 kann in gleicher weise durch Verwendung von Schwenkeinrichtungen 10 erleichtert werden.

Ebenso ist in Fig. 1 und Fig. 2 eine an einer Lenkachse 301 aufgebrachte Lenkkraft L ersichtlich, die wiederum auf die Spurstange 300 wirkt. Diese Lenkkraft L kann über einen rea- len Fahrer über ein Lenkrad an die Lenkachse 301 aufgebracht werden. In Fig. 2 wird jedoch ein Lenkaktor 16, beispielsweise ein Lenkroboter, verwendet. Als Lenkaktor 16 kann natürlich auch ein bereits vorhandener Lenkantrieb des Gesamtfahrzeugs 3, beispielsweise für autonomes Fahren oder für eine Parkfunktion, verwendet werden.

Zudem ist in Fig. 2 eine Simulationseinheit S ersichtlich, die mit den Lenkkraftmodulen 2, 2' und den Antriebsstrangmodulen 4, 4' verbunden ist und diesen Sollwerte für Querkraft Q, Q', und Drehmoment D, D' vorgibt. Ebenso ist die Simulationseinheit S mit dem Lenkaktor 16 verbunden und gibt diesem eine Lenkkraft L vor. In der Simulationseinheit S kann eine virtuelle Fahrt mit dem Gesamtfahrzeug durch eine virtuelle Umgebung simuliert werden. Die dabei auf das Gesamtfahrzeug 3 auftretenden Belastungen werden in Sollwerte für Querkraft Q, Q', und Drehmoment D, D', und gegebenenfalls auch für die Lenkkraft L, umgerechnet und durch ein Lenkkraftmodul 2, 2' und/oder Antriebsstrangmodul 4, 4', bzw. gegebenenfalls den Lenkaktor 16 in das Gesamtfahrzeug 3 am Fahrzeugprüfstand 1 eingeprägt. Allfällige dafür notwendige Regler, Leistungselektronik, Antriebe sind hierbei aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht dargestellt. Damit kann der Fahrzeugprüfstand 1 zur Bereitstellung einer Integrations-, Kalibrier- und Testumgebung für Fahrerassistenzsysteme des Gesamtfahrzeugs 3 verwendet werden. Die Sollwerte für Querkraft Q, Q', und Drehmoment D, D', und Lenkkraft L können in der Simulationseinheit S selbst berechnet werden oder auch extern zugeführt werden. Als externe Quelle für diese Sollwerte können beispielsweise bereits vorhandene Sensoren 33 oder Steuergeräte 32 am Gesamtfahrzeug 3 dienen - es kann auch auf einen im Gesamtfahrzeug 3 vorhandenen Bus, z.B. einen CAN-Bus, zugegriffen werden. Zu diesem Zweck ist in Fig. 2 die Simulationseinheit S mit Sensoren 33 und einem Steuergerät 32 des Gesamtfahrzeugs 3 verbindbar ausgestaltet.