Überwachung einer elektrodynamischen Bremse in einem Schie nenfahrzeug

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Überwachung einer elektrodynamischen Bremse in einem Schienenfahrzeug. Darüber hinaus betrifft die Erfindung ein Schienenfahrzeug, bei dem eine solche Überwachung realisiert ist. Insbesondere betrifft die Erfindung die Überwachung des positiven und negativen Mo ments in Drehgestellen in Schienenfahrzeugen, mit anderen Worten eine Momentenüberwachung .

Bauartabhängig verfügen Lokomotiven und Triebzüge neben der pneumatischen Bremse (Druckluftbremse) auch über eine elekt rodynamische Bremse, nachfolgend kurz als ED-Bremse bezeich net. Solche ED-Bremsen wirken im oder am Antriebsstrang des Fahrzeugs. Bei Schienenfahrzeugen werden ED-Bremsen typi scherweise durch die Antriebsmotoren (Fahrmotoren) reali siert, die als Bremsen betreibbar sind, wenn sie als Genera toren geschaltet werden.

In der Regel wird die erforderliche sichere Bremsleistung durch die pneumatische Bremse alleine aufgebracht. Jedoch soll die ED-Bremse wegen ihrer Verschleißfreiheit vorrangig verwendet werden.

Bei weniger relevanten Bremsvorgängen, bei denen die Auswir kungen eines nicht erkannten ED-Bremsausfalls begrenzt sind, beispielsweise bei Betriebsbremsungen, kann die ED-Bremsung von einer sicheren pneumatischen Bremsung begleitet werden. Insbesondere kann immer dann, wenn die verfügbare ED- Bremskraft kleiner als die erforderliche Bremskraft ist, ein Steuergerät die fehlende Bremskraft von den pneumatischen Bremsen anfordern; das kann das zentrale Steuergerät (ZSG) , das Bremssteuergerät oder ein anderes geeignetes Steuergerät sein. Hierzu ist eine Biendingfunktion vorhanden, so dass je nach Bremsanforderung sowohl elektrische als auch pneumati sche Bremskräfte gleichzeitig aufgebracht werden können.

Leittechnisch können sich die Aufgaben bei pneumatischer oder elektrischer Bremsung beispielsweise auf drei Steuergeräte verteilen. Zum Beispiel kann das ZSG die Berechnung der elektrischen und - im Fall von Biending - auch der pneumati schen Sollwerte übernehmen. Dort werden auch die zentralen Funktionen und Zustände der Fahrzeuge (z.B. der Lokomotiven) gesteuert und es wird entschieden, ob und in welchem Maße die ED-Bremse und das Biending eingesetzt werden. Das Antriebs steuergerät (ASG) setzt die Sollwerte für die ED-Bremsen als Drehmoment für die Fahrmotoren um. Der Gleitschutz der elekt rischen Bremsen wird wegen der deutlich schnelleren Signal verarbeitung ebenfalls im ASG realisiert. Die verfügbaren und aktuell umgesetzten ED-Bremskräfte werden z. B. an das ZSG und/oder das Bremssteuergerät übermittelt, um diesem die Be rechnung der korrekten Sollwerte zu erlauben. Das Steuergerät des pneumatischen Gleitschutzes führt die Gleitschutzfunktion für die pneumatische Bremse aus. Wenn beim Biending die pneu matische Bremse und die ED-Bremse gleichzeitig wirken, über nimmt der pneumatische Gleitschutz die Führung beider Brems systeme und kann die Bremskraft der ED-Bremse reduzieren. Ei ne andere Zuordnung der einzelnen Funktionalitäten zu den einzelnen Steuergeräten ist ebenfalls möglich.

Der Einsatz einer ED-Bremse ist in einigen Ländern auch bei sicherheitsrelevanten Schnell- bzw. Zwangsbremsungen erlaubt und aus Verschleißgründen sowie wegen der Energierückgewin nung bei Netzrückspeisung auch erwünscht. In diesen Fällen soll die pneumatische Bremse nur dann aktiviert werden, wenn die ED-Bremse nicht wirkt. Ein Einsatz der ED-Bremse setzt also voraus, dass sie die erforderliche Bremskraft sicher aufbringen kann und Ausfälle der ED-Bremse geeignet offenbart werden. Es muss mit anderen Worten sicher bekannt sein, ob die ED-Bremse wirkt. Bislang erfolgt die Überwachung der Wirkung der ED-Bremse al lein über Rückmeldungen aus dem Antriebssteuergerät (ASG) .

Die achsweise Rückmeldung wird dabei aus elektrischen Größen (anliegende Spannung und Stromfluss durch den Pulswechsel richter des jeweiligen Fahrmotors) gewonnen, welche von den Signalprozessoren in jeweils ein Ist-Drehmoment umgerechnet werden. Die einzelnen Drehmomente werden in den ASG unter Verrechnung der aktuellen Raddurchmesser sowie von Wirkungs faktoren usw. in die entsprechenden Ist-Kräfte umgewandelt. Mit anderen Worten erfolgt im ASG eine Umrechnung in beiden Richtungen zwischen Soll- bzw. Ist-Bremskraftwerten und den Drehmomenten am Motor bzw. den Strom- und Spannungswerten zu sammen mit dem Signalprozessor unter Verwendung des Motoren modells, des Wirkungsgrades, der Getriebeübersetzung und des aktuellen Raddurchmessers. Die erhaltenen Ist-Bremskraftwerte werden dann dem ZSG von dem ASG zur Verfügung gestellt. Das ZSG (und das Bremssteuergerät) vergleicht die an das ASG übergebenen Soll-Bremskraftwerte mit den vom ASG gemeldeten Ist-Bremskraftwerten. Ergibt der Vergleich eine Abweichung außerhalb der Vergleichskriterien, so wird die ED-Bremse für das betroffene Drehgestell deaktiviert und die pneumatische Bremse aktiviert. Infolge der Komplexität des ASG ist es je doch schwierig, einen Nachweis zu führen, wie sicher diese Rückmeldungen tatsächlich sind. Insbesondere ist es nur mit einem Sicherheitsniveau von SIL1 erkennbar, ob jeweils ein Antriebsmoment oder aber ein Bremsmoment vorliegt. Eine si chere Ausfallerkennung ist jedoch eine Grundvoraussetzung für die sicherheitsgemäße Verwendung der ED-Bremstechnik auch bei Schnellbremsungen .

Zusammenfassend ist es bei den aus dem Stand der Technik be kannten Lösungen von Nachteil, dass nicht zuverlässig und si cher genug erkannt wird, ob während eines Bremsvorgangs am Radsatz ein antreibendes (positives) Moment oder aber ein Bremsmoment (negatives Moment) vorliegt und somit auf die Signalgebung des ASG angewiesen ist, welches jedoch ein nied rigeres Sicherheitsniveau aufweist. Hinzu kommt, dass auch das ASG selbst nicht zwischen antreibenden Moment und Brems- moment unterscheiden kann, wenn bei geringen Geschwindigkei ten aufgrund von Signalstörungen eine sichere Signalauswer tung nicht mehr möglich ist.

Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine sichere Ausfallerkennung einer ED-Bremse in einem Schienen fahrzeug zu ermöglichen.

Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren nach Anspruch 1 bzw. durch ein Schienenfahrzeug nach Anspruch 5 gelöst.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Überwachung einer elektrodynamischen Bremse in einem Schienenfahrzeug, das ein Drehgestell mit einem Radsatz umfasst, dessen Radachse von einem Fahrmotor antreibbar ist, der mittels eines Antriebs steuersystems ansteuerbar und als die elektrodynamische Brem se betreibbar ist, erfolgt unter Verwendung von Rückmeldungen aus dem Antriebssteuersystem eine Überwachung der elektrody namischen Bremse erfolgt, wobei diese Rückmeldungen aus elektrischen Größen gewonnen werden, und ist dadurch gekenn zeichnet, dass unter Verwendung von aus einem Messsystem er haltenen elektrischen Signalen eine Überwachung der elektro dynamischen Bremse erfolgt, wobei die elektrischen Signale aus nicht-elektrischen Größen gewonnen werden, welche nicht elektrischen Größen an einem Element des Antriebsstrangs er fasst werden, welches Element in Verbindung mit dem Fahrmotor steht, und dass eine Auswertung der Überwachungsergebnisse erfolgt .

Das erfindungsgemäße Schienenfahrzeug umfasst ein Drehge stell, in dem ein Radsatz gelagert ist, und einen Radsatzan trieb, der einen Fahrmotor zum Antreiben einer Radachse des Radsatzes umfasst, wobei der Fahrmotor als elektrodynamische Bremse betreibbar ist. Es umfasst weiter ein erstes System zur Überwachung der elektrodynamischen Bremse unter Verwen dung von Rückmeldungen aus dem Antriebssteuersystem, wobei diese Rückmeldungen aus elektrischen Größen gewonnen werden. Es ist gekennzeichnet durch ein zweites System zur Überwachung der elektrodynamischen Bremse, aufweisend ein Messsystem zur Mes sung einer nicht-elektrischen Messgröße, die an einem Element des Antriebsstrangs erfasst wird, welches Element in Verbin dung mit dem Fahrmotor steht, und eine Auswerteeinheit zur Auswertung der Überwachungsergebnisse der beiden Überwa chungssysteme .

Vorteilhafte Ausführungen der Erfindung sind in den Unteran sprüchen angegeben. Die im Folgenden im Zusammenhang mit dem Verfahren erläuterten Vorteile und Ausgestaltungen gelten sinngemäß auch für das erfindungsgemäße Fahrzeug und umge kehrt .

Eine Kernidee der Erfindung ist es, eine sichere Ausfaller kennung dadurch zu verwirklichen, dass eine zusätzliche Über wachung der ED-Bremse erfolgt, die unabhängig von der Rück meldung der Antriebssteuerung funktioniert. Mit der Erfindung wird eine redundante Überwachung der ED-Bremse an Schienen fahrzeugen, insbesondere an elektrischen Lokomotiven oder Triebzügen, realisiert. Insbesondere wird eine sichere Aus fallerkennung durch zwei unabhängige Rückmeldungen bewirkt, wobei sich diese Rückmeldungen wenigstens auf die Funktions tüchtigkeit der ED-Bremse beziehen bzw. darauf, ob ein an treibendes oder aber ein bremsenden Moment anliegt. Die Rück meldung kann sich also in einer einfachen Ausführung der Er findung darauf beziehen, ob die ED-Bremse überhaupt wirkt und falls ja, in welcher Richtung sie wirkt, d.h. ob sie verse hentlich antreibend oder aber wie gewünscht bremsend wirkt. Vorzugsweise beziehen sich die Rückmeldungen aber auf die tatsächlich anliegenden ED-Bremskräfte . Mit anderen Worten soll über die einfachen Aussagen zur Funktionstüchtigkeit hinaus eine quantitative Aussage zur Bremswirkung getroffen werden, also ein konkreter Bremskraft-Istwert ermittelt wer den .

Insbesondere wird eine Aussage über die Wirkung der ED-Bremse mit Hilfe eines unabhängigen und diversitären, nämlich zu- sätzlich zur bestehenden elektrischen Rückmeldung von den An triebseinheiten, durchgeführten Messverfahrens getroffen, wo bei dieses Messverfahren zur Erfassung einer von dem Drehmo ment des Fahrmotors abhängigen, nicht-elektrischen, vorzugs weise mechanischen Messgröße dient und die Erfassung dieser Messgröße an der Drehmomentstütze des Fahrmotors oder einem anderen Element des Drehgestells bzw. des Radsatzantriebs er folgt, das in mechanischer und/oder Wirkverbindung mit dem Fahrmotor steht.

Die Erfindung umfasst, mit anderen Worten, den Vorschlag, die bestehende Überwachung der ED-Bremse über die Motorsteuerung über eine wenigstens einkanalig aufgebaute Überwachung der Bremsleistung an der Drehmomentstütze zu erweitern. Damit ergibt sich durch den Vergleich der Werte aus dem ASG mit den Informationen aus der Messung an der Drehmomentstütze bzw. eine Kombination der so erhaltenen Signale eine mehrkanali- ge, mindestens zweikanalige Überwachung der ED-Bremse. Auf grund der Diversität der beiden Überwachungswege ist die Überwachungssicherheit erhöht und es wird eine besonders si chere Ausfallerkennung ermöglicht.

Die Erfindung schlägt vor, an einem Element des Antriebs strangs eine nicht-elektrische Messgröße zu erfassen, wobei dieses Element des Antriebsstrangs in Verbindung mit dem Fahrmotor steht, insbesondere in einer Wirkverbindung.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung erfolgt die Überwachung durch eine Istwerterfasssung an den Radsät zen, genauer gesagt durch eine Messung der Kraft an der Dreh momentstütze des Fahrmotors gegen den Drehgestellrahmen, die während des ED-Bremsvorgangs auftritt. Die Messwerterfassung erfolgt dabei vorzugsweise unter Verwendung von Dehnmess streifen (DMS) .

Mit anderen Worten wird dem Bremssteuergerät oder einem ande ren zuständigen Steuergerät, wie beispielsweise dem ZSG, ein zusätzliches diversitäres Rückmeldesignal zur Verfügung ge- stellt, das über die Messung des Drehmomentes in Zug- und Druckrichtung an der Drehmomentstütze jedes Fahrmotors erhal ten wird, zu welchem Zweck ein DMS-Messaufnehmer mit nachge schalteter Messelektronik zur Verstärkung und Aufbereitung des Signals eingesetzt wird.

In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung werden an der Drehmomentstütze Dehnungsmessstreifen angebracht, wel che über eine Wheatstone-Messbrücke ausgelesen werden und de ren Messwerte an ein Steuergerät zur Weiterverarbeitung ge leitet werden. Ziel der Datenauswertung ist es, zu Erkennen, ob ein antreibendes Moment oder ein Bremsmoment vorliegt.

Alternativ und abhängig von der Bauart des Drehgestells bzw. des Radsatzes und des Radsatzantriebs kann eine Messwerter fassung alternativ auch an einer durch das Motordrehmoment angetriebenen Achse, insbesondere der Achse des Fahrmotors, erfolgen oder an einem anderen dafür geeigneten konstruktiven Element des Antriebsstrangs.

In anderen Ausführungsformen der Erfindung können als

Messaufnehmer anstelle von Dehnmessstreifen andere geeignete Sensoren verwendet werden, wie beispielsweise Piezoelemente oder Abstandssensoren, oder die Messung der durch Zug- bzw. Druckkräfte hervorgerufenen mechanischen Dehnung bzw. Stau chung des betreffenden Bauteils erfolgt mit Hilfe anderer me chanischer Messmethoden oder mit Hilfe optischer Mittel, bei spielsweise mittels Kameras oder Radar.

Nach dem Erfassen der Messwerte werden diese an das Brems steuergerät oder ein anderes geeignetes Steuergerät des Schienenfahrzeugs übertragen und dort ausgewertet. Die Aus wertung kann in einem einfachen Fall darauf beschränkt sein, die Funktionstüchtigkeit der ED-Bremse zu untersuchen, insbe sondere festzustellen, ob die ED-Bremse überhaupt am Radsatz wirkt und ob sie in die richtige Richtung wirkt. Die Auswer tung kann aber auch einen Vergleich der ermittelten Werte mit vorgegebenen bzw. berechneten Sollwerten umfassen, um auf der Grundlage dieses Vergleiches eine Aussage über die tatsächli che Bremswirkung der ED-Bremse treffen zu können. Als Ergeb nis kann in beiden Fällen von dem Bremssteuergerät oder einer anderen geeigneten, mit der Auswertung der gemessenen Daten betrauten Auswerteeinheit innerhalb oder außerhalb des Fahr zeugs ein Entscheidungssignal erzeugt werden, wobei dieses Signal entweder allgemein die Anrechenbarkeit der ED-Bremse auf die Gesamtbremsleistung oder aber konkret die Einsetzbar keit der ED-Bremse für den konkreten Bremsvorgang betreffen kann .

Mit der Erfindung wird ein vollständig diversitärer Weg zur Überwachung der ED-Bremse geschaffen. Es handelt sich dabei um einen zweiten, sicheren Meldekanal, zusätzlich zur Überwa chung über die Antriebssteuerung. Dieser Überwachungsweg ist dabei so einfach aufgebaut, dass er sich hinsichtlich der er reichbaren Sicherheit robust analysieren lässt.

Durch die redundante Rückmeldung der ED-Bremse kann die Wirk samkeit der elektrischen Bremse mit einem Sicherheitsniveau von mindestens SIL2 überwacht werden. Das macht in erster Li nie die ausschließliche Verwendung der ED-Bremse bei Schnell- und Zwangsbremsungen sicherheitstechnisch vertretbar und er möglicht ferner die Berücksichtigung von Eingriffen des elektrischen Gleitschutzes während des Bremsvorgangs.

Mit anderen Worten lässt sich mit der Anwendung der Erfindung erreichen, dass für die Gesamtüberwachung, genauer gesagt für die Rückmeldung des anliegenden Motordrehmoments, ein Sicher heitsniveau von SIL2 erreicht wird. Auch für die Freigabe der bei ED-Bremsungen zurückgehaltenen pneumatischen Bremskraft für den Fall einer von der Überwachung detektierten mangel haften Wirkung der ED-Bremse wird ein Sicherheitsniveau von SIL2 erreicht.

Aufgrund der erfindungsgemäßen Überwachung der ED-Bremse kann deren Verfügbarkeit nachgewiesen werden, so dass es möglich ist, Schnell- und Zwangsbremsungen rein elektrisch auszufüh- ren, ohne dabei Abstriche bei der Sicherheit machen zu müs sen .

Nach bisherigem Stand der Technik müsste bei einem längeren Eingriff des elektrischen Gleitschutzes die reduzierte Brems kraft als Ausfall der ED-Bremse gewertet werden. Der von der Erfindung vorgeschlagene zusätzliche Rückmeldeweg der ED- Bremse ermöglicht nun die Überwachung und Bewertung von Ein griffen des Gleit- und Schleuderschutzes während einer rein elektrischen Schnell- oder Zwangsbremsung, insbesondere dann, wenn der elektrische Gleitschutz selbst über zusätzliche Überwachungseinrichtungen sicherer im Hinblick auf eine Fehl funktion ausgelegt wird.

Weitere Anwendungen mit einer Auswertung des mit Hilfe der Erfindung ermittelbaren Antriebs- oder Bremsmomentes der Fahrmotoren sind denkbar, wie beispielsweise die Überwachung einer sicheren Traktionsabschaltung oder die volle Anrechen barkeit der ED-Bremse auf das Bremsgewicht. Mit Hilfe der über den zweiten Rückmeldungskanal erhaltenen Daten von dem Messsystem kann im ZSG bei einer Traktionsabschaltung verifi ziert werden, ob die von dem Antriebssystem erhaltenen Werte richtig sind. Mit der Erfindung lässt sich, auch bei geringen Geschwindigkeiten bis hin zum Stillstand des Fahrzeuges, si cher ermitteln, ob ein antreibendes oder bremsendes Moment vorliegt. Die sicheren Bremsentwicklungszeiten können ver kürzt werden.

Mit der Erfindung kann die Wirkung der ED-Bremse sicher er kannt werden. Insbesondere kann erkannt werden, ob die Wir kung der pneumatischen Bremse durch eine fehlerhafte, nämlich mit einem Antriebsdrehmoment in Antriebsrichtung wirkende ED- Bremse beeinträchtigt wird. Hierdurch kann ein besonders kur zer sicherer Anhalteweg für das Schienenfahrzeug gewährleis tet werden. Die im Europäisches Zugbeeinflussungssystem

(ETCS) bisher verwendeten pauschalen Sicherheitsmargen können verkleinert werden. Im Ergebnis läßt sich der Streckendurch satz erhöhen. Die von der Erfindung vorgeschlagene Überwachungsfunktion kann auch im Stillstand des Fahrzeuges, d.h. bei wirkender pneumatischer Bremse, durchgeführt werden, indem bei einer Bremsprobe der ED-Bremse geprüft wird, ob durch die Fahrmoto ren ein Moment aufgebaut wird.

Die von der Erfindung vorgeschlagene Funktion kann bei geeig neter Anbringung der Messaufnehmer außerdem verwendet werden, um im Fährbetrieb durch eine Überprüfung des Drehverhaltens der Achse eine Drehgestellüberwachung durchzuführen, insbe sondere zur Feststellung von Lagerschäden. Das Ergebnis die ser Überprüfung kann dazu verwendet werden, den Zeitpunkt von Wartungsarbeiten am Fahrzeug zu bestimmen.

Die Erfindung ist anwendbar im Bereich der Bahntechnik, ins besondere im Bereich der Brems- und Antriebssteuerung.

Das erfindungsgemäße Verfahren kann teilweise rechnergestützt durchgeführt werden, nämlich insoweit es die Verarbeitung der über die beiden Rückmeldungskanäle erhaltenen Daten betrifft. Die zur Durchführung der diesbezüglichen Verfahrensschritte geeignete Vorrichtung lässt sich im Wesentlichen durch die Bereitstellung eines geeigneten Computerprogramms für das ZSG und/oder für andere an der Datenverarbeitung beteiligte Steu ergeräte realisieren. Die Verfahrensschritte zur Datenverar beitung werden realisiert, indem das Computerprogramm durch einen Prozessor ausgeführt wird.

Die oben beschriebenen Eigenschaften, Merkmale und Vorteile dieser Erfindung sowie die Art und Weise, wie diese erreicht werden, werden klarer und deutlicher verständlich im Zusam menhang mit der folgenden Beschreibung der Ausführungsbei spiele, die im Zusammenhang mit der Zeichnung näher erläutert werden .

Dabei zeigt die einzige Figur eine vereinfachte Darstellung der Schaltungsarchitektur einer Überwachung der ED-Bremse. Die Figur zeigt die Erfindung lediglich schematisch und mit ihren wesentlichen Bestandteilen. Gleiche Bezugszeichen ent sprechen dabei Elementen gleicher oder vergleichbarer Funkti on. Aus Gründen der Übersichtlichkeit sind sowohl die Strom versorgung der einzelnen Komponenten als auch das parallel zu dem ED-Bremssystem vorgesehene pneumatischen Bremssystem nicht dargestellt.

Bei elektrisch angetriebenen Schienenfahrzeugen mit Trieb drehgestellen sind in der Regel alle Achsen angetrieben. Bei spiele hierfür sind elektrische Lokomotiven und elektrische Triebwagen, beispielsweise Triebzüge.

In der Figur sind die beiden zweiachsige Triebdrehgestelle 2, 12 einer vierachsigen Lokomotive dargestellt, wobei in jedem Drehgestell 2, 12 zwei Treibradsätze federnd gelagert sind. Die diesen Treibradsätzen zugewiesene Radsatzantriebe haben jeweils die Aufgabe, das Drehmoment der Motorwelle eines Fahrmotors 3, 13, 23, 33 auf den Treibradsatz zu übertragen. Jeder Radsatzantrieb weist hierfür zwei elektrische Fahrmoto ren 3, 13, 23, 33 auf. Jeder der beiden Fahrmotoren 3, 13,

23, 33 dient zum Antreiben einer der beiden Achsen des Rad satzes. Die Fahrmotoren 3, 13, 23, 33 sind im Rahmen des Drehgestells 2, 12 aufgehängt und über eine Kupplung mit dem Getriebe verbunden. Jeder Fahrmotor 3, 13, 23, 33 stützt sich dabei mittels einer Drehmomentstütze 4, 14, 24, 34 an dem Drehgestell 2, 12 ab. Bei einer Übertragung eines Antriebs oder Brems-Drehmoments auf die Drehmomentstütze 4, 14, 24, 34 wird diese entweder gedehnt oder gestaucht.

Die Fahrmotoren 3, 13, 23, 33 sowie beide Bremssysteme, näm lich das ED-Bremssystem 1 und das pneumatische Bremssystem, werden mit Hilfe geeigneter Steuergeräte angesteuert. Hin sichtlich der Bremsen kann es sich dabei um spezielle Brems steuergeräte handeln. Im nachfolgend beschriebenen Beispiel wird die Funktionalität eines Bremssteuergerätes durch ein ZSG 5 und zwei ASG 6, 16 realisiert. Messwerterfassung

Bei der Überwachung der ED-Bremse 1 an der Drehmomentstütze 4, 14, 24, 34 wird das aktuell anliegende Bremsmoment des Fahrmotors 3, 13, 23, 33 direkt durch Messung der an der Drehmomentstütze 4, 14, 24, 34 des Motors 3, 13, 23, 33 auf tretenden Kraft gemessen. Die Kraftmessung erfolgt über Dehn messstreifen. Das Spannungssignal der Dehnmessstreifen wird von einem Verstärker 7, 17, 27, 37 verstärkt und in ein

Stromsignal umgewandelt. Das Signal kann so kalibriert wer den, dass ein eindeutiger Zusammenhang zwischen dem Bremsmo ment und dem Stromsignal hergestellt wird. Dabei kommt es insbesondere darauf an, dass die Größe des Bremsmoments (we nigstens jedoch eine Angabe zur Größenordnung) sowie dessen Wirkrichtung (antreibendes oder bremsendes Moment) ermittelt werden kann. Dies wird nachfolgend genauer erläutert.

Über die rein rechnerische, sensorlose Erfassung der ED-Ist- Bremskräfte über das ASG 6, 16 hinaus erfolgt eine zusätzli che diversitäre Istwerterfassung an jedem Radsatz. Diese diversitäre Erfassung der aktuell wirkenden ED-Bremskraft (Ist-Bremskraft) findet durch Messung des jeweiligen Drehmo ments des Fahrmotors 3, 13, 23, 33 statt, welches sich pro portional als Längskraft an den Drehmomentstützen 4, 14, 24, 34 widerspiegelt. Diese Längskraft wird als mechanische Deh nung über eine Wheatstone ' sehe Messbrücke 8, 18, 28, 38 aus Dehnmessstreifen (DMS) erfasst. Die Messbrücke 8, 18, 28, 38 wird zu diesem Zweck von dem Messverstärker 7, 17, 27, 37 der

Messelektronik mit einer Speisespannung beaufschlagt, wodurch bei geeigneter Anordnung der DMS-Brücke 8, 18, 28, 38 die elektrische Brückenverspannung ein Maß für die Dehnung der Drehmomentstütze 4, 14, 24, 34 ist. Genauer gesagt repräsen tiert die aus dieser Schaltung rückgemeldete Spannungsver stimmung in der Wheatestone ' sehen Brücke 8, 18, 28, 38 die zur anliegenden Längskraft proportionale Widerstandsänderung der einzelnen DMS. Entscheidend für die Qualität des gewonnenen Signals in Ab hängigkeit von der anliegenden Kraft ist dabei die Feder steifigkeit des Messkörpers sowie eine entsprechende Lineari tät und möglichst geringe Hysterese im angestrebten Nennbe reich. Obwohl die Drehmomentstütze 4, 14, 24, 34 als Grau gussteil nicht die idealen Eigenschaften mitbringt, konnte in den Fahrversuchen eine ausreichende Eignung festgestellt wer den. Mögliche auftretende Querkräfte, welche das gewünschte Nutzsignal beeinträchtigen, werden durch die Anordnung der DMS-Brücke 8, 18, 28, 38 kompensiert.

Vorzugsweise kommt als Sensor oder Messaufnehmer eine Dehn messstreifen-Vollbrücke 8, 18, 28, 38 zur Anwendung. Diese wird unter Hitzeeinwirkung unter einer Epoxidharz- Schutzschicht klebend an dem betreffenden Bauteil, hier der Drehmomentstütze 4, 14, 24, 34 appliziert.

Es kommen dabei vier Messanordnungen zum Einsatz, nämlich ei ne erste DMS-Vollbrücke 8 am ersten Fahrmotor 3 des ersten Drehgestells 2, eine zweite DMS-Vollbrücke 18 am zweiten Fahrmotor 13 des ersten Drehgestells 2, eine dritte DMS- Vollbrücke 28 am ersten Fahrmotor 23 des zweiten Drehgestells 12 und eine vierte DMS-Vollbrücke 38 am zweiten Fahrmotor 33 des zweiten Drehgestells 12. In der Figur sind die für die Situation gültigen Drehrichtungen der Fahrmotoren 3, 13, 23, 33 ebenso mit Pfeilen eingezeichnet wie die in Längsrichtung wirkenden Zug- bzw. Druckkräfte an den Drehmomentstützen 4, 14, 24, 34.

Die verwendete, für DMS-Vollbrücken angepasste vierkanalige Messelektronik umfasst einen hardwarebasierten Messverstärker 7, 17, 27, 37 mit 50 Hz Abtastrate in Trägerfrequenztechnik . Der Verstärker 7, 17, 27, 37 wird über die 24V-Versorgung des Bordnetzes (nicht abgebildet) gespeist und legt die Messbrü cken 8, 18, 28, 38 unter Spannung.

Vorzugsweise wird die Dehnmessstreifen-Vollbrücke 8, 18, 28, 38 auf beiden Seiten, d.h. sich gegenüber liegenden Seiten, jeder Drehmomentstütze 4, 14, 24, 34 appliziert. Mit dieser Anordnung kann eine gewisse Kompensation von Messfehlern er reicht werden, die infolge von Biegungen der Drehmomentstütze 4, 14, 24, 43 auftreten können. Die Messbrückenteile auf bei den Seiten der Drehmomentstütze 4, 14, 24, 34 und die Verbin dung zwischen ihnen werden durch einen Verguss (nicht darge stellt) geschützt. Vorteilhafterweise beinhaltet die Messbrü cke 8, 18, 28, 38 eine Temperaturkompensation, da die Motor abluft an den Drehmomentstützen 4, 14, 24, 34 vorbeigeführt wird .

Es ist jedoch ebenso möglich, die Vollbrücke jeweils nur auf einer Seite der Drehmomentstützen 4, 14, 24, 34 aufzubringen.

In dieser Konfiguration geht allerdings die Kompensation der Drehmomentstützen-Biegung verloren. Insgesamt wird ohne die Biegekompensation aber der Messsensoraufbau erheblich verein facht .

Die Spannungen der Dehnmessstreifen-Vollbrücken 8, 18, 28, 38 an der Drehmomentstützen 4, 14, 24, 34 werden von jeweils ei nem Messverstärker 7, 17, 27, 37 in Stromsignale umgewandelt. Vereinfacht ausgedrückt wird die erfasste ED-Bremskraft dem ZSG 5 elektrisch aufbereitet zur Verfügung gestellt. Genauer gesagt werden die über die vier Kanäle mit 50 Hz gemessenen, den Bremskräften entsprechenden Signale intern über ein ein stellbares Butterworth-Tiefpass-Filter 9, 19, 29, 39 entspre chend der Übertragungsrate des Fahrzeugbusses 10 geglättet und an einem galvanisch getrennten Analogausgang als Gleich ströme im Bereich 4 bis 20 mA ausgegeben. Diese Stromsignale werden wiederum in einer elektrischen Eingabe-/Ausgabe- Baugruppe 11 mit vier analogen Eingängen eingelesen und über das verwendete Fahrzeugbussystem 10 an das ZSG 5 übertragen. Das bereitgestellte Schnittstellensignal kann jedoch auch un mittelbar von dem ZSG 5 einlesbar sein. Die Signalverarbei tung erfolgt auf eine Art und Weise, dass bezüglich der er mittelten Bremskräfte bei der anschließenden Auswertung durch das ZSG 5 eine Genauigkeit von +/-2 kN vorausgesetzt werden kann . Das Messsystem 20 ist aufgrund der verwendeten Kapselung un empfindlich gegenüber äußeren Umwelteinflüssen, wie Feuchtig keit oder umherfliegende Kleinteile sowie gegenüber der Rei nigung des Drehgestells 2, 12 mit Hochdruckreinigern und Che mikalien. Die eingesetzten Mittel zur Messung sind so ge wählt, dass mechanische Störeinflüsse wie Stöße und Vibratio nen durch das Fahrverhalten sowie elektrische Störeinflüsse wie elektromagnetische Felder im Bereich des Drehstrommotors 3, 13, 23, 33 das reine Nutzsignal nicht über den erlaubten Rahmen hinaus beeinflussen.

Vorteilhafterweise verfügt das Messsystem 20 über eine geeig nete Ausfallerkennung, so dass eine Beschädigung des Sensors 8, 18, 28, 38 oder der Ausfall der integrierten Messelektro nik 7, 9, 17, 19, 27, 29, 37, 39 sicher erkannt werden.

Der Signalweg der aus der Datenquelle ASG 6, 16 stammenden Informationen verläuft über die Fahrmotoren 3, 13, 23, 33, die diesen zugeordneten Pulswechselrichter 41, 42, 43, 44 und Signalprozessoren 45, 46, 47, 48 über die den jeweiligen Drehgestellen 2, 12 zugewiesenen Antriebssteuergeräten 6, 16, die über das Bussystem 10 mit dem ZSG 5 verbunden sind, wo durch der erste Rückmeldungskanal 21 definiert wird. Ein sol cher erster Rückmeldungskanal 21 ist beispielhaft für die erste Drehmomentstütze 4 angegeben.

Die aus dem Messsystem 20 als der Datenquelle stammenden In formationen werden zu dem ZSG 5 über einen zweiten Rückmel dungskanal 22 übertragen, der von den Messverstärkern 7, 17,

27, 37 über die Eingabe-/Ausgabe-Baugruppe 11 und das Bussys tem 10 verläuft. Ein solcher zweiter Rückmeldungskanal 22 ist beispielhaft für die erste Drehmomentstütze 4 angegeben.

Auswertung

Im ZSG 5 erfolgt, wie grundsätzlich aus dem Stand der Technik bekannt, die Sollwertberechnung für die ED-Bremskraft . Dieser Bremskraft-Sollwert dient später für den Vergleich mit den an das ZSG 5 rückgemeldeten Ist-Werten. Die Sollwertberechnung kann in anderen Ausführungsformen der Erfindung alternativ auch im Bremssteuergerät oder in einem anderen geeigneten Steuergerät des Schienenfahrzeuges erfolgen. Es gilt hier, wie auch bei der Durchführung der anderen Rechenschritte, dass auch eine andere Zuordnung der einzelnen Funktionen zu den einzelnen Steuergeräten möglich ist.

Die redundant ermittelten, vom ZSG 5 erhaltenen ED- Bremskräfte werden im ZSG 5 auf Hinlänglichkeit überprüft, um bei Bedarf in einem oder beiden Drehgestellen 2, 12 die pneu matischein) Ersatzbremse (n) freigeben zu können. Als erste Ist-Größe wird dabei die für jede Achse vom ASG 6, 16 gemel dete Ist-Bremskraft verwendet, wie das bereits bei der aus dem Stand der Technik bekannten Lösung realisiert ist. Als zweite Ist-Größe dient die erfindungsgemäß über das Messsys tem 20 ermittelte Ist-Bremskraft. Anders ausgedrückt dienen als Ist-Größen die beiden aus verschiedenen Quellen stammen den Rückmeldungen.

Im ZSG 5 erfolgen eine Glättung und gegebenenfalls eine Ver zögerung der Eingangswerte aller vier Achsen. Anschließend werden im ZSG 5 die diversitär zur Verfügung gestellten Ist- Daten aller vier Radsätze, welche die gemessene Bremskraft repräsentieren, in Echtzeit mit dem aktuellen ED- Bremskraftsollwert verglichen. Mit anderen Worten werden durch das ZSG 5 achsweise die beiden empfangenen Istwerte mit dem dazugehörigen Sollwert verglichen. Dabei werden zeitliche Verzögerungen bedingt durch Erfassung, Buslaufzeit, Eingangs verarbeitung und in erster Linie wegen der Filterung bis zu einer Sekunde toleriert. Das Ergebnis dieses Vergleiches wird zur Überwachung der ED-Bremse 1, genauer zur Bewertung der Funktion und Wirkung der ED-Bremse 1 verwendet.

Zusätzlich kann im ZSG 5 auch ein Vergleich der aus den bei den verschiedenen Datenquellen stammenden Ist-Daten und in diesem Zusammenhang eine Plausibilitätsprüfung stattfinden, gegebenenfalls unter Hinzuziehung weiterer geeigneter Daten von ASG 6, 16 und/oder ZSG 5. Hierdurch können beispielsweise Fehlfunktionen der Datenquellen bzw. Rückmeldungskanäle 21,

22 erkannt werden.

Wenn bei der Überwachung der Wirkung der ED-Bremse 1 detek- tiert wird, dass die ED-Bremse 1 nicht oder nicht ausreichend wirkt, muss die pneumatische Bremse aktiviert werden. Ent sprechend wird bei unzulässiger Abweichung eines der zurück gemeldeten Istwerte vom vorgegebenen Sollwert von dem ZSG 5 der Befehl zur Freigabe der pneumatischen Bremse generiert.

Es kommt, anders ausgedrückt, durch das ZSG 5 zur Erzeugung eines Entscheidungssignals hinsichtlich der Einsetzbarkeit der ED-Bremse 1, in Abhängigkeit von dem Ergebnis des Ver gleiches der Ist-Werte mit dem Bremskraft-Sollwert.

Die Aktivierung der pneumatischen Bremse dient in diesem Fall als Rückfallmöglichkeit, um trotz nicht ordnungsgemäß wirken der ED-Bremse 1 eine ausreichende Schnellbremsung zu bewerk stelligen. Vorteilhafterweise ist die pneumatische Bremse be reits während einer aktiven Schnellbremsung mit ED-Bremse 1 vorgesteuert und muss lediglich über die Ansteuerung durch das ZSG 5 über am Bussystem 10 angeschlossene Eingabe- /Ausgabe-Baugruppen (nicht abgebildet) freigegeben werden.

Für den Vergleich können grundsätzlich ähnliche Verfahren zu grunde gelegt werden, wie sie bei dem aus dem Stand der Tech nik bekannten Vergleich verwendet werden, bei dem lediglich die Istwerte aus der Antriebssteuerung 6, 16 zur Überwachung der ED-Bremse 1 zur Verfügung stehen (achsenweiser Vergleich mit Anpassung des Istwertes, Vergleich mit den Sollvorgaben auf Drehgestell- und Fahrzeugebene) . In einer Ausführungsform ist für die Entscheidung zur Freigabe der pneumatischen Brem se in einem Drehgestell 2, 12 eine drehgestell- sowie fahr zeugweise Betrachtung der verfügbaren ED-Bremskräfte ent scheidend, wobei zur Berechnung die verfügbar gemeldete

Bremskraft vom ASG 6, 16 herangezogen wird, sofern nicht die Istwerte der Überwachungen eine erlaubte Toleranz von bei spielsweise 2 kN überschreiten.

Bei dem Vergleich wird vorteilhafterweise berücksichtigt, dass die Verarbeitungszeiten für die beiden über die ver schiedenen Rückmeldungskanäle 21, 22 erhaltenen Signale un terschiedlich sein können. Der Vergleich muss daher neben dem Toleranzfenster für den Wert der Bremskraft auch ein zeitli ches Toleranzfenster haben. In einer Ausführungsform ist es daher vorgesehen, dass die Ergebnisse der beiden Überwachun gen der ED-Bremse 1 über die Informationen aus dem Messsystem 20 bzw. dem ASG 6, 16 über einen logischen ODER-Operator mit einander verknüpft werden. Die Überwachung löst aus, sobald eine der beiden über die verschiedenen Datenquellen reali sierten Überwachungen auslöst. Diese Logik kann grundsätzlich realisiert werden, indem entweder die beiden Istwerte separat mit dem Sollvorgabewert verglichen werden, oder zunächst eine Minimumbildung zwischen den beiden Istwerten durchgeführt wird und dann dieser Wert mit dem Sollvorgabewert verglichen wird. Voraussetzung für die zuletzt genannte Variante ist, dass die Toleranzfenster des Vergleiches nicht zu unter schiedlich sind.

Versuche haben ergeben, dass sich die Kräfte an der Drehmo mentstütze 4, 14, 24, 34 grundsätzlich reproduzierbar messen lassen. Typische Werte für die ED-Bremskraft bei Schnellbrem sungen liegen bei 35 kN, infolge der mechanischen Übersetzung ergeben sich hieraus ca. 40 kN je Drehmomentstütze 4, 14, 24, 34. Der Vergleich von experimentell ermittelten Daten für die beiden Datenquellen Messsystem 20 einerseits und Antriebs steuerung 6, 16 andererseits deutet auf maximale Differenzen von 2 kN.

Da der Gleitschutz separat für ED-Bremse 1 und pneumatische Bremse die von der Bremssteuerung kommandierte Bremsleistung reduzieren kann, um den Schlupf zwischen Rad und Schiene zu begrenzen, müssen Gleitschutz und Gleitschutzüberwachung bei der Überwachung der ED-Bremse 1 berücksichtigt werden, inso- fern Istwerte der Bremsleistung bzw. Bremskraft mit Vorgabe werten verglichen werden.

Um kurzzeitige den tolerierten Wertebereich verletzende Über schwinger, bedingt beispielsweise durch Stöße, Sprungantwor ten oder speziell während Gleitvorgängen, aus der Betrachtung ausblenden zu können, wird vorteilhafterweise der Überwachung ein zeitliches Toleranzfenster von beispielsweise zwei Sekun den Länge gewährt. Kehrt der ausgeschlagene Istwert inner halb der Toleranzzeit wieder in den erlaubten Wertebereich zurück, wird die ED-Bremse 1 nicht deaktiviert und eine gege benenfalls darauffolgende Abweichung zeitlich neu bemessen.

Die Überwachung der ED-Bremse 1 erfolgt vorzugsweise nicht nur im Fall einer Schnell- oder Zwangsbremsung, sondern per manent während des gesamten Fährbetriebes. In einer Ausfüh rungsform der Erfindung ist in diesem Zusammenhang vorgese hen, dass bei Verletzung der Überwachungskriterien im Regel betrieb, also noch vor der Schnellbremsung, die ED-Bremse 1 schon vor Beginn oder zu Beginn einer Schnellbremsung deakti viert und die pneumatische Bremse freigegeben wird. Generell ist die vorliegende Erfindung nicht nur bei Gefahrenbremsun gen, insbesondere bei Schnell- oder Zwangsbremsungen, ein- setzbar, sondern bei jedem Einsatz von ED-Bremsen 1.

Das hierin beschriebene Konzept sieht eine zusätzliche einkanalige Überwachung der ED-Bremse 1 vor, insbesondere mittels einer diversitären Messtechnologie, hier vorteilhaft erweise mittels Kraftmessungen an der Drehmomentstütze 4, 14, 24, 34, zusätzlich zu der bestehenden Überwachung aus der An triebssteuerung 6, 16, wodurch sich eine zweikanalige und da mit redundante Überwachung ergibt. Dieses Konzept eignet sich dafür, die Sicherheitsnachweisführung zu vereinfachen und die Sicherheit bei Bremsvorgängen von Schienenfahrzeugen zu ver bessern .

Die Erfindung betrifft insbesondere ein Verfahren zur Überwa chung einer elektrodynamischen Bremse 1 in einem Schienen- fahrzeug, das ein Triebdrehgestell 2, 12 mit einem Treibrad satz umfasst, dessen Radachse von einem Fahrmotor 3, 13, 23, 33 antreibbar ist, der mittels eines Antriebssteuersystems 6, 16 ansteuerbar und als die elektrodynamische Bremse 1

betreibbar ist, wobei eine erste Überwachung der elektrodyna mischen Bremse 1 erfolgt (erste Istwerterfassung) , unter Ver wendung von achsweisen Rückmeldungen aus dem Antriebssteuer system 6, 16, welche Rückmeldungen aus elektrischen Messgrö ßen, wie Strom- und Spannungswerten, gewonnen werden bzw. elektrische Messgrößen umfassen oder auf elektrischen

Messgrößen beruhen, die im Zusammenhang mit der Ansteuerung des Fahrmotors 3, 13, 23, 33 stehen, welche elektrischen Messgrößen über einen ersten Rückmeldungskanal 21 übertragen werden, dadurch gekennzeichnet, dass eine zusätzliche bzw. parallele zweite Überwachung der elektrodynamischen Bremse 1 erfolgt (zweite Istwerterfassung), unter Verwendung von aus einem Messsystem 20 erhaltenen elektrischen Signalen, die aus dem Drehmoment des Fahrmotors 3, 13, 23, 33 entsprechenden bzw. von dem Drehmoment des Fahrmotors 3, 13, 23, 33 abhängi gen bzw. auf dem Drehmoment des Fahrmotors 3, 13, 23, 33 be ruhenden nicht-elektrischen, insbesondere mechanischen

Messgrößen gewonnen werden, wobei in diesem Zusammenhang eine Umwandlung der nicht-elektrischen Messgrößen in elektrische Signale erfolgt, welche nicht-elektrischen Messgrößen an ei nem konstruktiven Element 4, 14, 24, 34 des Triebdrehgestells 2, 12 bzw. des Radsatzantriebs erfasst werden, welches Ele ment 4, 14, 24, 34 in mechanischer und/oder Wirk-Verbindung mit dem Fahrmotor 3, 13, 23, 33 steht, wobei die den nicht elektrischen Messgrößen entsprechenden Signale über einen zweiten, von dem ersten Rückmeldungskanal 21 verschiedenen, vorzugsweise unabhängigen zweiten Rückmeldungskanal 22 über tragen werden, und dass eine vorzugsweise gemeinsame Auswer tung bzw. Bewertung der beiden Überwachungsergebnisse er folgt .

Außerdem betrifft die Erfindung insbesondere ein Schienen fahrzeug, mit einem Triebdrehgestell 2, 12, in dem ein Treib radsatz gelagert ist, mit einem Radsatzantrieb, der einen Fahrmotor 3, 13, 23, 33 zum Antreiben einer Radachse des Treibradsatzes umfasst, bei dem sich der Fahrmotor 3, 13, 23, 33 mittels einer Drehmomentstütze 4, 14, 24, 34 an dem Trieb drehgestell 2, 12 abstützt, wobei der Fahrmotor 3, 13, 23, 33 als elektrodynamische Bremse 1 betreibbar ist, mit einem ers ten System zur Überwachung der elektrodynamischen Bremse 1 unter Verwendung von achsweisen Rückmeldungen aus dem An triebssteuersystem 6, 16 (erstes Überwachungssystem), welche

Rückmeldungen aus elektrischen Messgrößen, wie Strom- und Spannungswerten, gewonnen werden bzw. elektrische Messgrößen umfassen oder auf elektrischen Messgrößen beruhen, die im Zu sammenhang mit der Ansteuerung des Fahrmotors 3, 13, 23, 33 stehen, welche elektrischen Messgrößen über einen ersten Rückmeldungskanal 21 übertragen werden, gekennzeichnet durch ein zweites System zur Überwachung der elektrodynamischen Bremse 1 (zweites Überwachungssystem), aufweisend ein Mess system 20 zur Messung einer dem Drehmoment des Fahrmotors 3, 13, 23, 33 entsprechenden bzw. von dem Drehmoment des Fahrmo tors 3, 13, 23, 33 abhängigen bzw. auf dem Drehmoment des Fahrmotors 3, 13, 23, 33 beruhenden nicht-elektrischen, ins besondere mechanischen Messgröße, die an einem konstruktiven Element 4, 14, 24, 34 des Triebdrehgestells 2, 12 bzw. des Radsatzantriebs erfasst wird, welches Element 4, 14, 24, 34 in mechanischer und/oder Wirk-Verbindung mit dem Fahrmotor 3, 13, 23, 33 steht, und eine Auswerteeinheit 5 zur Auswertung der Überwachungsergebnisse der beiden Überwachungssysteme, wobei das Messsystem 20, um das während eines Bremsvorgangs an der Drehmomentstütze 4, 14, 24, 34 des Fahrmotors 3, 13, 23, 33 auftretende Motordrehmoment gegen den Rahmen des Dreh gestells 2, 12 zu ermitteln, zur Messung der mechanischen

Dehnung der Drehmomentstütze 4, 14, 24, 34 ausgeführt ist, welche Dehnung durch auf die Drehmomentstütze 4, 14, 24, 34 wirkenden Längskräfte hervorgerufen wird, die proportional zu dem Motordrehmoment sind, zu welchem Zweck jeweils eine Dehn messstreifen-Vollbrücke 8, 18, 28, 38 auf beiden Seiten der Drehmomentstütze 4, 14, 24, 34 angebracht ist. Obwohl die Erfindung im Detail durch das bevorzugte Ausfüh rungsbeispiel näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht auf die offenbarten Beispiele einge schränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen .

Bezugs zeichenliste

1 elektrodynamische Bremse

2 erstes Drehgestell

3 erster Fahrmotor des ersten Drehgestells

4 Drehmomentstütze des ersten Fahrmotors

5 Zentrales Steuergerät

6 Antriebssteuergerät des ersten Drehgestells

7 Messverstärker der ersten Messanordnung

8 DMS-Messbrücke der ersten Messanordnung

9 Filter der ersten Messanordnung

10 Fahrzeugbus

11 Eingabe-/Ausgabe-Baugruppe

12 zweites Drehgestell

13 zweiter Fahrmotor des ersten Drehgestells

14 Drehmomentstütze des zweiten Fahrmotors

16 Antriebssteuergerät des zweiten Drehgestells

17 Messverstärker der zweiten Messanordnung

18 DMS-Messbrücke der zweiten Messanordnung

19 Filter der zweiten Messanordnung

20 Messsystem

21 erster Rückmeldungskanal

22 zweiter Rückmeldungskanal

23 erster Fahrmotor des zweiten Drehgestells

24 Drehmomentstütze des ersten Fahrmotors

27 Messverstärker der dritten Messanordnung

28 DMS-Messbrücke der dritten Messanordnung

29 Filter der dritten Messanordnung

33 zweiter Fahrmotor des zweiten Drehgestells

34 Drehmomentstütze des zweiten Fahrmotors

37 Messverstärker der vierten Messanordnung

38 DMS-Messbrücke der vierten Messanordnung

39 Filter der vierten Messanordnung

41 Pulswechselrichter des ersten Fahrmotors (1. Drehgestell )

42 Pulswechselrichter des zweiten Fahrmotors (1 Drehgestell )

43 Pulswechselrichter des ersten Fahrmotors (2. Drehgestell )

44 Pulswechselrichter des zweiten Fahrmotors (2 Drehgestell )

45 erster Signalprozessor zweiter Signalprozessor dritter Signalprozessor vierter Signalprozessor