Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Überwachen eines Magnetventils, umfassend eine Steuerspule zum Steuern eines Luftdruckes in einem Bremszylinder einer elektropneumatischen Bremse, eine Steuervorrichtung zur Durchführung des Verfahrens und eine elektropneu- matische Bremse mit der Steuervorrichtung.

Ein derartiges Verfahren ist aus der

WO 2001/066 397 AI bekannt. Dort wird zum Überwachen eines Magnetventils ein Messsignal auf der Versor ^¬ gungsspannungseite des Magnetventils abgegriffen. Die Versorgungsspannungsseite bestimmt sich dabei nach ei ^¬ ner in dem Magnetventil vorhandenen Steuerspule zum Steuern eines Luftdruckes in einem Bremszylinder einer elektropneumatischen Bremse, wobei die Steuerspule an der Versorgungsspannungsseite einen elektrischen Ver ^¬ sorgungsstrom aufnimmt und an einer Referenzpotential ^¬ seite den elektrischen Versorgungsstrom abgibt. Durch Abgreifen eines Messsignals auf der Versorgungsspan- nungsseite des Magentventils können Kurzschlüsse der Steuerspule erkannt werden.

Es ist Aufgabe der Erfindung, die Überwachung des Magnetventils zu verbessern.

Die Aufgabe wird durch die Merkmale des unabhängigen Anspruchs 1 gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche. Gemäß einem Aspekt der Erfindung umfasst ein Verfahren zum Überwachen eines Magnetventils mit einer Steuerspule zum Steuern eines Luftdruckes in einem Bremszy- linder einer elektropneumatischen Bremse, wobei das Magnetventil eine Versorgungsspannungsseite, an der die Steuerspule einen elektrischen Versorgungsstrom aufnimmt, und eine Referenzpotentialseite, an der die Steuerspule den elektrischen Versorgungsstrom abgibt, aufweist, die Schritte Anlegen oder Einspeisen eines

Testsignals auf einer Seite des Magnetventils, Abgrei ^¬ fen eines Messsignals auf der anderen Seite des Mag ^¬ netventils und Bestimmen des Zustandes des Magnetven ^¬ tils basierend auf einer Gegenüberstellung des Test- signals und des Messsignals.

Dem angegebenen Verfahren liegt die Überlegung zugrunde, dass in dem eingangs genannten Verfahren an der Steuerspule lediglich überwacht wird, ob der Versor- gungsstrom durch die Steuerspule auch dem Betriebsverhalten der Steuerspule entsprechend verläuft. Das heißt, wenn das Magnetventil eingeschaltet und damit die Steuerspule bestromt ist, dann muss das Testsignal einen der Versorgungsspannung entsprechenden Wert be- sitzen, und wenn die Steuerspule unbestromt ist, dann muss das Testsignal einen dem Referenzpotential - üb ^¬ licherweise Masse - entsprechenden Wert besitzen.

Nicht überwacht werden kann jedoch die Steuerspule in einem abgeschalteten Zustand, weil sich das Referenz- potential nicht ändert. Auch ist es mit dem eingangs genannten Verfahren nicht möglich, Unterbrechungen o- der andere technisch falsche Impedanzwerte der Steuer ^¬ spule zu bestimmen, weil diese nicht von einem bestim- mungsgemäßen Betrieb der Steuerspule unterschieden werden können.

Hier greift das angegebene Verfahren mit dem Vorschlag an, ein Testsignal auf einer Seite des Magnetventils anzulegen und auf der anderen Seite des Magnetventils zu prüfen, ob das Testsignal korrekt empfangen wird. Nur wenn das Testsignal in einer vorbestimmten Weise von einer Seite des Magnetventils auf die andere Seite des Magnetventils übertragen wird, kann von einem fehlerfreien Zustand seiner Steuerspule und damit des Magnetventils ausgegangen werden. Damit lässt sich das Magnetventil nicht nur auf mehrere Fehlerzustände hin überwachen, die Überwachung klappt auch dann, wenn die Steuerspule des Magnetventils in einem unbestromten und damit inaktiven Betriebszustand ist.

Grundsätzlich kann das Testsignal beliebig gewählt werden, also auch unabhängig von allen anderen Signa- len in der Bremse mit dem Magnetventil. Vorzugsweise ist das Testsignal jedoch von der Steuerung des Luft ^¬ drucks im Bremszylinder abhängig oder sogar ein Steuersignal, das zur Einstellung des Luftdruckes im

Bremszylinder dient. Auf diese Weise lässt sich das Verfahren in einer bereits vorhandenen elektropneuma- tischen Bremse ohne weitere Anpassungen durch reine Beobachtungen und/oder Signalauswertungen umsetzen, in der Steuersignale vorhanden sind, die als Testsignale geeignet sind.

In einer Weiterbildung des angegebenen Verfahrens weist das Testsignal einen vorbestimmten, sich zeit ^¬ lich ändernden Verlauf auf. Der zeitliche Verlauf ist ein weiteres Überwachungsmittel für die Steuerspule, denn dieser muss sich im Testsignal wiederfinden.

Dabei kann der zeitliche Verlauf aus einer Vielzahl von Pulsen gebildet sein. Eine derartige Pulsfolge lässt sich in einfacher Weise mit herkömmlichen Pulsgeneratoren erzeugen. In modernen elektropneumatischen Bremsen, die mittels Pulsweitenmodulation angesteuert werden, sind derartige Pulsfolgen ohnehin vorhanden.

In einer technisch besonders einfachen Ausführung des angegebenen Verfahrens werden Pulse im Messsignal über eine vorbestimmte Zeitdauer gezählt, wobei die Gegen ^¬ überstellung einen Vergleich der gezählten Pulse im Messsignal mit einem Zählwert umfasst, der einer An ^¬ zahl von Pulsen im Testsignal während der vorbestimmten Zeitdauer entspricht. Weil die Steuerspule zwar die Phase des Testsignals mit den Pulsen, nicht aber seine Frequenz ändert, muss sich die Anzahl der Pulse aus dem Testsignal 1:1 in dem Messsignal wiederfinden. Unabhängig von diesem Kriterium kann jedoch ein Ausbleiben der Pulsfolge im Messsignal oder ein ständig aktives Messsignal als Kurzschluss oder als Unterbre ^¬ chung gewertet werden, je nachdem auf welcher Seite der Steuerspule das Messsignal abgegriffen wird.

In einer anderen Weiterbildung des angegebenen Verfahrens ist die Steuerspule parallel zu einem versor- gungsseitigen Spannungsteiler geschaltet, wobei das Messsignal an einem Zwischenpotentialpunkt des versor- gungsseitigen Spannungsteilers abgegriffen wird. Durch eine applikationsabhängige Wahl des Spannungsteilers können das Messsignal und das Testsignal basierend auf einer vergleichsweise hohen Betriebsspannung für das Magnetventil von beispielsweise 24V erzeugt und den ^¬ noch von einer empfindlichen Auswerteschaltung abgegriffen werden, an die vergleichsweise niedrige Ein- gangsspannungen von beispielsweise 3V angelegt werden müssen .

In einer zusätzlichen Weiterbildung des angegebenen Verfahrens ist die Steuerspule in Reihe zu einem refe- renzpotentialseitigen Spannungsteiler geschaltet, wobei das Testsignal an einen Zwischenpotentialpunkt des referenzpotentialseitigen Spannungsteilers angelegt wird. Wenn das Referenzpotential Masse ist, ist auf diese Weise sichergestellt, dass das Testsignal nicht unmittelbar an das Referenzpotential geleitet wird, ohne dass es eine Wirkung an der Versorgungsseite des Spannungsteilers auslöst und dort als Messsignal abge ^¬ griffen werden kann. In einer besonderen Weiterbildung des angegebenen Verfahrens liegt ein Verhältnis zwischen dem Spannungs ^¬ teiler und der Steuerspule zwischen 1:50 und 1:200, insbesondere zwischen 1:75 und 1:150, besonders bevor ^¬ zugt bei 1:100. Innerhalb dieser Werte wird sicherge- stellt, dass insbesondere das pulsförmige Testsignal sich an einer inaktiven Testspule beobachten lässt, die das Testsignal aufgrund ihrer induktiven Eigen ^¬ schaft grundsätzlich stark dämpft. In einer besonders bevorzugten Weiterbildung des angegebenen Verfahrens ist ein weiteres Magnetventil mit einer weiteren Steuerspule vorhanden, wobei die beiden Magentventile in Reihe geschaltet sind und das Test- signal an einem Zwischenpotentialpunkt zwischen den beiden Magnetventilen eingespeist wird.

In dieser Anordnung kann das weitere Magnetventil be- sonders effizient mit überwacht werden. Hierzu wird ein weiteres Messsignal auf der dem Zwischenpotential ^¬ punkt gegenüberliegenden Seite des weiteren Magnetventils abgegriffen und der Zustand des weiteren Magnetventils basierend auf einer Gegenüberstellung des Testsignals und des weiteren Messsignals bestimmt. Auf diese Weise können beide Magnetventile mit einer ein ^¬ zigen Signalquelle zur Erzeugung des Testsignals über ^¬ wacht werden. Die zuvor genannte Anordnung ist um beliebig viele weitere Magnetventile sternförmig erweiterbar.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist eine Steuervorrichtung eingerichtet, ein Verfahren nach ei- nem der vorstehenden Ansprüche durchzuführen.

In einer Weiterbildung der angegebenen Steuervorrichtung weist die angegebene Vorrichtung einen Speicher und einen Prozessor auf. Dabei ist das angegebene Ver- fahren in Form eines Computerprogramms in dem Speicher hinterlegt und der Prozessor zur Ausführung des Verfahrens vorgesehen, wenn das Computerprogramm aus dem Speicher in den Prozessor geladen ist. Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung umfasst ein Computerprogramm Programmcodemittel, um alle Schritte eines der angegebenen Verfahren durchzuführen, wenn das Computerprogramm auf einem Computer oder einer der angegebenen Vorrichtungen ausgeführt wird.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung enthält ein Computerprogrammprodukt einen Programmcode, der auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert ist und der, wenn er auf einer Datenverarbeitungseinrichtung ausgeführt wird, eines der angegebenen Verfahren durchführt .

Gemäß einem anderen Aspekt der Erfindung umfasst eine elektropneumatische Bremse einen mit Luftdruck befüll- baren Bremszylinder zum Ansteuern eines Bremsaktua- tors, eine Luftdruckquelle zum Befüllen des Bremszy ^¬ linders, ein Magnetventil zum gesteuerten Anlegen eines Luftdrucks aus der Luftdruckquelle an den Bremszy ^¬ linder und eine der angegebenen Steuervorrichtungen zum Überwachen des Zustandes des Magnetventils.

Gemäß einem anderen Aspekt der Erfindung umfasst ein Fahrzeug, insbesondere ein Nutzfahrzeug, wie eine Sat ^¬ telzugmaschine, eine der angegebenen Steuervorrichtungen und/oder die angegebene elektropneumatische Brem ^¬ se .

Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen im Zusammenhang mit der Zeichnung ausführlicher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Fahr ^¬ zeuges mit einer Bremsanlage; Fig. 2 eine schematische Ansicht einer Schal ^¬ tung zur Ansteuerung von Magnetventilen in der Bremsanlage des Fahrzeuges aus Fig. 1, und

Fig. 3a bis 5 Strukturdiagramme von Überwachungsvor ^¬ richtungen zur Überwachung der Magnetventile in der Bremsanlage des Fahr ^¬ zeuges aus Fig. 1 mit der Schaltung aus Fig. 2.

In den Figuren sind gleiche technische Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen und nur einmal beschrieben .

In Fig. 1 ist schematisch ein Fahrzeug in Form eines als Sattelzugmaschine 2 ausgeführten Nutzfahrzeuges gezeigt. Die Sattelzugmaschine 2 weist ein Chassis 4 auf, an dem drehbar Räder 6 über Achsen 8 getragen werden. Die Räder 6 werden zur Fortbewegung der Sattelzugmaschine 2 einzeln oder alle über ein nicht wei ^¬ ter dargestelltes Antriebssystem angetrieben. Derartige Antriebssysteme sind bestens bekannt und sollen nachstehend nicht weiter thematisiert werden.

Um die fahrende Sattelzugmaschine 2 während des Be ^¬ triebs abzubremsen (Betriebsbremswirkung) oder um die Sattelzugmaschine 2 im Stillstand festzuhalten (Fest ^¬ stellwirkung) , damit sie sich nicht unbeabsichtigt be- wegt, ist an dieser ein Bremssystem 10 angeordnet. Das Bremssystem 10 umfasst an jedem Rad 6 eine Bremse 12, die gegenüber dem jeweiligen Rad 6 ortsfest am Chassis 4 angeordnet ist. Jede Bremse 12 weist einen nicht weiter dargestellten Bremsaktuator auf, der in sein entsprechend zugeordne ^¬ tes Rad 6 eingreift, dieses blockiert und so eine Dre- hung des Rades 6 gegenüber dem Chassis 4 verhindern kann. An der Vorderachse 8 werden die nicht gezeigten Bremsaktuatoren von Bremszylindern 13 bewegt, die in der Sattelzugmaschine 2 lediglich eine Betriebsbrems ^¬ wirkung entfalten. Demgegenüber werden die Bremsaktua- toren an den Hinterachsen 8 mit sog. Kombibremszylindern 14 bewegt, die in der Sattelzugmaschine 2 sowohl eine Betriebsbremswirkung als auch eine Feststellbremswirkung entfalten können. Derartige Bremszylinder sind bestens bekannt und sollen nachstehend nicht wei- ter beschrieben werden. Alle Bremszylinder 13, 14 werden pneumatisch über in Fig. 1 gestrichelt dargestellte Luftdruckleitungen 16 mit Druckluft befüllt, die aus einer Luftdruckquelle 18 entnommen wird. Die Funk ^¬ tionsweisen derartiger Bremsen ist bestens bekannt und soll nachstehend nicht weiter thematisiert werden.

Zur Steuerung des Luftdruckes in den Bremszylindern 13, 14 umfasst jede Bremse 12 ein Magnetventil 20, das durch Einstellen eines Öffnungsgrades ei- ner nicht weiter gezeigten Eintrittsöffnung zwischen der jeweiligen Luftdruckleitung 16 in dem jeweiligen Bremszylinder 13, 14 einen Luftdruck im jeweiligen Bremszylinder 13, 14 einstellen kann. Die Ansteuerung der einzelnen Magnetventile 20 erfolgt elektrisch. Aufgrund der Kombination der elektrisch angesteuerten Magnetventile 20 und der pneumatisch betriebenen Bremszylinder 13, 14 werden die Bremsen 12, wie bereits erwähnt, als elektropneumatisch bezeichnet .

Zur Ansteuerung wird jedes Magnetventil 20 aus einer versorgungsspannungsseitigen Steuerleitung 22 und einer referenzpotentialseitigen Steuerleitung 24 durch eine Steuervorrichtung 26 bestromt. Die Steuervorrichtung 26 kann grundlegend nach der technischen Lehre der DE 195 13 621 B4 aufgebaut sein, mit der mehrere Magnetventile 20 basierend auf einem Bremswunsch 28 über die Steuerleitungen 22, 24 gemeinsam angesteuert werden können.

Dies soll nachstehend in einer sehr stark vereinfach- ten Weise anhand der Fig. 2 näher erläutert werden, die einen Teil der Steuervorrichtung 26 zeigt, die die Magnetventile 20 von zwei Bremsen 12 an einer der Achsen 8 in der Sattelzugmaschine 2 ansteuert. Für De ^¬ tails zum Betrieb von Betriebsbremsen und Feststell- bremsen in Sattelzugmaschinen wird auf die einschlägige Literatur verwiesen.

Die beiden Magnetventile 20 sind in der Steuervorrichtung 26 über die Steuerleitungen 22, 24 T-förmig zwi- sehen einer Versorgungsspannungsleitung 30 und einem Referenzpotential 32 in Form von Masse verschaltet, wobei der T-Punkt 33 auf der Seite des Referenzpoten ^¬ tials 32 gerichtet ist. Die versorgungsspannungsseitigen Steuerleitungen 22 sind mit je einer Kaskadenschaltung aus einem bipolaren NPN-Vorverstärkertransistor 34 und einem Leistungsschalter 36 in Form eines P-Kanal MOSFETs indi- viduell unterbrechbar. Unter der Voraussetzung, dass die referenzpotentialseitigen Steuerleitungen 24 ebenfalls leitend sind, lassen sich hierdurch die Räder 6 individuell abbremsen, um beispielsweise Fahrdyna- mikregelungen zu realisieren. Hierbei wird aus einem entsprechenden nicht gezeigten Fahrdynamikregler eine individuelle Steuerspannung 38 an den jeweiligen Vorverstärkertransistor 34 angelegt, die dann wiederum den jeweiligen Leistungsschalter 36 ansteuert. Auf diese Weise wird die entsprechende versorgungsspan- nungsseitige Steuerleitung 22 unterbrochen und die Versorgungsspannungsleitung 30 vom entsprechenden Magnetventil 20 getrennt. Auf der Seite des Referenzpotentials 32 ist aus Sicht des Referenzpotentials 32 vor dem T-Punkt 33 ein ge ^¬ meinsamer Steuerschalter 40 in Form eines N-Kanal MOS- FETs angeordnet. Mit diesem gemeinsamen Steuerschal ^¬ ter 40 können die T-förmig verschalteten referenzpo- tentialseitigen Steuerleitungen 24 alle gemeinsam geschlossen werden. Unter der Voraussetzung, dass die versorgungsspannungsseitigen Steuerleitungen 22 alle geschlossen sind, können auf diese Weise die in der T- Schaltung verschalteten Magnetventile 20 gemeinsam an das Referenzpotential 32 angelegt werden.

Der gemeinsame Steuerschalter 40 wird mit einer Spannungsquelle 41 gesteuert, die an den gemeinsamen Steu ^¬ erschalter 41 basierend auf dem Bremswunsch 28 eine Steuerspannung 42 in Form eines Pulsweitenmodulations- signals 43, nachstehend PWM-Signal 43 genannt, anlegt. In jedem Magnetventil 20 ist eine Steuerspule 44 vor ^¬ handen, die über die Steuerleitungen 22, 24 bestromt wird, wenn sowohl der entsprechende individuelle Lei ^¬ stungsschalter 36 als auch der gemeinsame Steuerschal- ter 40 in der zuvor genannten Weise geschalten werden. Die jeweilige Steuerspule 44 baut in an sich bekannter Weise ein Magnetfeld auf, das von der Pulsbreite des PWM-Signals 43 abhängig ist. Mit diesem Magnetfeld stellt die jeweilige Steuerspule 44 in an sich bekann- ter Weise den Öffnungsgrad der jeweiligen zur Bremse 12 führenden Luftdruckleitung 16 ein, um die Höhe des Bremsdruckes der Bremse 12 einzustellen.

Zwar wurde die Steuervorrichtung 26 mit sich T-förmig verzweigenden referenzpotentialseitigen Steuerleitungen 24 beschrieben, die Verzweigung kann jedoch beliebig, insbesondere beliebig sternförmig sein, so wie es beispielsweise aus der DE 10 2008 060 720 B3 bekannt ist. So könnten beispielsweise alle Bremsen 12 der beiden Hinterachsen 8 der Sattelzugmaschine 2 über einen gemeinsamen Steuerschalter 40 angesteuert werden.

Aus Sicherheitsgründen ist es notwendig, die fehlerfreie Funktion der Magnetventile 20 und der darin ent- haltenen Steuerspulen 44 zu überwachen. Hierzu schlägt die WO 2001/066 397 AI bereits vor, das Potential ei ^¬ ner versorgungsspannungsseitigen Steuerleitung 22 zu überwachen. Auf diese Weise können Kürzschlüsse in der jeweiligen Steuerspule 44 erkannt werden, wenn das Po- tential auf der versorgungsspannungsseitigen Steuerleitung 22 trotz geschlossener Schalter 36, 40 gleich oder nahe dem Referenzpotential 32 ist. In einer ande ^¬ ren Zustandskombination der Schalter 36, 40 ist keine Fehlerüberwachung möglich. Genausowenig lässt sich eine Unterbrechung in der jeweiligen Steuerspule 44 erkennen . Hier greift die vorliegende Ausführung mit dem Vor ^¬ schlag an, entweder auf der Seite der Versorgungsspan- nungsleitung 30 oder auf der Seite des Referenzpotentials 32 ein Testsignal an die Schaltung anzulegen oder einzuspeisen und auf der jeweils gegenüberliegen- den Seite einer der Steuerspulen 44 als Messsignal abzugreifen. Um den schaltungstechnischen Aufwand möglichst gering zu halten, wird als Testsignal auf der Seite des Referenzpotentials 32 am gemeinsamen T-Punkt die Steuerspannung 42 am gemeinsamen Steuerschalter 40 verwendet.

Das Messsignal wird über verschiedene Abgriffspunk ^¬ te 52 in der Steuervorrichtung 26 an Spannungsteilern 54 gemessen, die zwischen den jeweiligen Ab- griffspunkten 52 und dem Referenzpotential 32 verschaltet sind. Jeder Spannungsteiler 54 enthält einen versorgungsspannungsseitigen Widerstand 56 und einen referenzpotentialseitigen Widerstand 58, die wiederum jeweils über einen Zwischenpotentialpunkt 60 miteinan- der verbunden sind.

In der in Fig. 2 gezeigten Schaltung ist einer der Spannungsteiler 54 am T-Punkt 33 auf der Seite des Re ^¬ ferenzpotentials 32 verschaltet. Der T-Punkt 33 dient daher gleichzeitig als Abgriffspunkt 52. Am Zwischen ^¬ potentialpunkt 60 dieses Spannungsteilers 54 wird ein erstes Messsignal 62 gemessen. Ein zweiter Spannungs ^¬ teiler 54 ist auf der Seite der Versorgungsspannungs- leitung 30 parallel zu einer der Magnetventile 20 zwi ^¬ schen diesem und seinem Leistungsschalter 36 verschaltet, während ein dritter Spannungsteilers 54 in ent ^¬ sprechender Weise parallel zum anderen der Magnetven- tile 20 verschaltet ist. Am Zwischenpotentialpunkt 60 dieser Spannungsteiler 54 wird entsprechend ein zweites Messsignal 64 und ein drittes Messsignal 66 gemes ^¬ sen . Die gemessenen Messsignale 62 bis 66 können nun zur

Überwachung der Magnetventile 20 und der in ihnen enthaltenen Steuerspulen 44 in der nachstehend beschriebenen Weise ausgewertet werden. Dies soll nachstehend anhand der Fig. 3a bis 5c näher erläutert werden.

Mit dem Strukturschaltbild der Fig. 3a kann während des Betriebs einer Bremse 12, und damit während eines aktiven Bremswunsches 28, überwacht werden, ob die Magnetventile 20 auf der Seite der Versorgungsspan- nungsleitung 30 einen Kurzschluss zum Referenzpotenti ^¬ al 32 aufweisen, der die Leistungsschalter 36 überbrückt .

Hierzu wird mit einem Tiefpass 68 aus dem zweiten Messsignal 64 oder dem dritten Messsignal 66 das PWM- Signal 43 herausgefiltert und einem Negationsein ^¬ gang 70 eines UND-Gliedes 72 zugeführt. Gleichzeitig wird an das UND-Glied 72 der Bremswunsch 28 angelegt. Wenn nun trotz eines aktiven Bremswunsches 28 das tiefpassgefilterte zweite Messsignal 64 oder das tief- passgefilterte dritte Messsignal 66 inaktiv bleiben, heißt das, dass das Potential der entsprechenden Ab ^¬ griffspunkte 52 gleich dem Referenzpotential 32 ist, obwohl aufgrund eines eigentlich fließenden Stromes ein Betriebspotential zu erwarten wäre. Daher muss der entsprechende Abgriffspunkt 52 zum Referenzpotenti ^¬ al 32 kurzgeschlossen sein. Am UND-Glied 72 liegen in diesem Fall aufgrund des negierten und gefilterten Messsignals 64, 66 zwei positive Signale an und es wird eine entsprechende Referenzpotentialkurzschluss- meldung 74 ausgegeben. Mit dem Strukturschaltbild der Fig. 3b kann während des Betriebs einer Bremse 12 und damit während eines aktiven Bremswunsches 28 überwacht werden, ob die Steuerspulen 44 der Magnetventile 20 eine Unterbre ^¬ chung aufweisen.

Hierzu wird mit einem Tiefpass 68 aus dem ersten Mess ^¬ signal 62 das PWM-Signal 43 herausgefiltert und einem Negationseingang 70 eines UND-Gliedes 72 zugeführt. Gleichzeitig wird an das UND-Glied 72 der Brems- wünsch 28 angelegt. Wenn nun trotz eines aktiven

Bremswunsches 28 das tiefpassgefilterte erste Messsig ^¬ nal 62 inaktiv bleibt, heißt das, dass das Potential des T-Punktes 33 gleich dem Referenzpotential 32 ist, obwohl aufgrund eines eigentlich fließenden Stromes über dem Spannungsteiler 54 eine Spannung abfallen müsste und daher ein anderes Potential zu erwarten wä ^¬ re. Daher kann davon ausgegangen werden, dass kein Strom fließt und die Steuerspulen 44 der Magnetventi ^¬ le 20 eine Unterbrechung aufweisen. Am UND-Glied 72 liegen in diesem Fall aufgrund des negierten und ge ^¬ filterten ersten Messsignals 62 zwei positive Signale an und es wird eine entsprechende Unterbrechnungsmel- dung 76 ausgegeben. Eindeutig ist diese Unterbre- chungsmeldung jedoch nicht, denn es könnte sich hierbei auch um einen Kurzschluss zwischen dem Ausgang aus einem der Magnetventile 20 auf der Seite des Referenz ^¬ potentials 32 und dem Referenzpotential 32 handeln, der den Steuerschalter 40 überbrückt. Um welchen Fehler es sich hierbei jedoch auch handelt, er ist mit dem Verfahren in der WO 2001 / 066 397 AI nicht detek- tierbar . Mit dem Strukturschaltbild der Fig. 3c kann während des Betriebs einer Bremse 12 und damit während eines aktiven Bremswunsches 28 überwacht werden, ob der Aus ^¬ gang einer Steuerspule 44 der Magnetventile 20 auf der Seite des Referenzpotentials 32 einen Kurzschluss zur Versorgungsspannungsleitung 30 aufweist.

Hierzu wird mit einem Tiefpass 68 aus dem ersten Mess ^¬ signal 62 das PWM-Signal 43 herausgefiltert und einem UND-Glied 72 zugeführt. Gleichzeitig wird an das UND- Glied 72 der Bremswunsch 28 angelegt. Wenn nun trotz eines aktiven Bremswunsches 28 das tiefpassgefilterte erste Messsignal 62 aktiv bleibt, heißt das, dass das Potential des T-Punktes 33 gleich dem Potential der Versorgungsspannungsleitung 30 ist, obwohl aufgrund eines eigentlich durch die Steuerspulen 44 fließenden Stromes das elektrische Potential niedriger sein müss- te . Daher kann davon ausgegangen werden, dass der entsprechende Ausgang des Magnetventils 20 an die Versor ^¬ gungsleitung 30 angeschlossen ist und ein entsprechen- der Kurzschluss vorliegt. Am UND-Glied 72 liegen in diesem Fall zwei positive Signale an und es wird eine entsprechende Versorgungsspannungskurzschlusssmel- dung 78 ausgegeben. Auch dieser Fehlerfall lässt sich mit dem Verfahren in der WO 2001/066 397 AI nicht de- tektieren .

Um den Ausgang der Magnetventile 20 auf der Seite des Referenzpotentials 32 auf weitere, jedoch nicht weiter spezifizierbare Fehler hin zu überwachen, wird zusätzlich noch, wie in Fig. 4 gezeigt, das Steuersignal 42 dem ersten Messsignal 62 in der nachstehend beschrie ^¬ benen Weise gegenübergestellt.

Im fehlerfreien Betrieb der Bremse 12 muss die Fre ^¬ quenz des Steuersignals 42 unverändert an den Span ^¬ nungsteiler 54 übertragen werden, indem das erste Messsignal 62 abgegriffen wird, weil auf diesem Weg keine frequenzfilternden und/oder -dämpfenden Bauteile vorhanden sind. Deshalb wird in Akkumulatoren 80 die Frequenz 82 des Steuersignals 42 und die Frequenz 84 des ersten Messsignals 62 bestimmt. Mit einem Subtrak ^¬ tionsglied 86 wird dann eine Frequenzdifferenz 88 zwi- sehen den beiden Frequenzen 82, 84 bestimmt. Wenn diese Frequenzdifferenz eine bestimmte Schranke 90 über ^¬ schreitet, gibt ein Komparator 92 ein Abweichungssig ^¬ nal 94 aus. Mit einem UND-Glied 72 wird das Abwei ^¬ chungssignal 94 in ein allgemeines Fehlersignal 96 ge- wandelt, wenn das Abweichungssignal 94 trotz eines vorhandenen Bremswunsches auftritt, denn in diesem Fall muss die zuvor genannte Bedingung für einen fehlerfreien Betrieb der Bremse 12 erfüllt sein.

In der gleichen Weise, wie anhand Fig. 4 beschrieben, kann auch eine Steuerspule 44 eines Magnetventils 20 überwacht werden, das wegen eines geöffneten Leistungsschalters 34 inaktiv ist. In diesem Fall wird die Frequenz 82 der Steuerspannung 42 an den entsprechenden Spannungsteiler 54 übertragen, der parallel zum inaktiven Magnetventil 20, weil die Steuerspule 44 des inaktiven Magnetventils 20 zwar eine signaldämp- fende aber keine frequenzverändernde Wirkung hat.

Durch eine geschickte Wahl eines Verhältnisses zwi ^¬ schen den beiden Widerständen 56, 58 des entsprechenden Spannungsteilers 54 und der Steuerspule 44 kann die Wirkung der signaldämpfenden Steuerspule 44 hier- bei gemindert werden. In einigen Tests hat sich ge ^¬ zeigt, dass ein Verhältnis von 1:100 zwischen dem Ge ^¬ samtwiderstand der Widerstände 56, 58 des Spannungs ^¬ teilers 54 und der Induktivität der entsprechenden Steuerspule 44 optimal sein kann. Dieses Verhältnis ist jedoch in jedem Fall applikationsabhängig anzupassen .

Mit dem Strukturschaltbild der Fig. 5 lässt sich der Zustand eines inaktiven Magnetventils 20 und seiner Steuerspule 44 überwachen. Es wirkt analog zu dem

Strukturschaltbild der Fig. 4, wobei jedoch nicht die Frequenz 84 des ersten Messsignals 62 sondern die Frequenz 98 des zweiten Messsignals 64 oder dritten Messsignals 66 bestimmt wird, je nachdem, welches inaktive Magnetventil 20 überwacht werden soll. Wenn der Kompa- rator 92 in Fig. 5 ein Abweichungssignal 94 ausgibt, dann gibt bei einem ausgeschalteten entsprechenden individuellen Steuersignal 38 das UND-Glied 72 ein Spu- lenfehlersignal 99 aus, das einen nicht weiter identi- fizierbaren Fehler in der Steuerspule 44 des inaktiven Magnetventils 20 anzeigt. Um diesen Fehler weiter zu konkretisieren, könnte noch analog zu den Fig. 3b und 3c das Potential am entsprechenden Abgriffspunkt 52 untersucht werden. In jedem Fall lässt sich auch der Fehlerfall der Fig. 5 nicht mit dem Verfahren in der WO 2001/066 397 AI detektieren. In Fig. 5 ist am UND-Glied 72 ein ausgeschaltetes in ^¬ dividuelles Steuersignal 38 Voraussetzung, dass das Spulenfehlersignal 99 ausgeben wird. Das ist notwen ^¬ dig, denn im Falle eines eingeschalteten individuellen Steuersignals 38 liegt der entsprechende Abgriffs- punkt 52 auf der Seite der Versorgungsspannungslei- tung 30 dauerhaft auf dessen Potential und eine Fre ^¬ quenz kann dort trotz fehlerfreiem Betrieb und vorhandenem Steuersignal 42 am Steuerschalter 40 nicht gemessen werden.

Wenn als Testsignal statt des Steuersignals 42 ein un ^¬ abhängiges Testsignal aktiv in die Schaltung der

Fig. 2 eingespeist wird, dann kann auf die Bedingung, dass das individuelle Steuersignal 38 inaktiv sein muss, auch verzichtet werden.

Bezugs zeichenliste

Sattelzugmaschine

Chassis

Rad

Vorder- und Hinterachsen

Bremssystem

Bremse

Bremszylinder

Kombibrems zylinder

Luftdruckleitungen oder Luftdruckquelle

Luftdruckquelle

Magnetventile

Steuerleitung

Steuerleitung

Steuervorrichtung

Bremswunsch

Versorgungsspannungsleitung

Referenzpotential

T-Punkt

Vorverstärkertransistor

LeistungsSchalter

SteuerSpannung

Steuerschalter

Spannungsquelle

Testsignal

Pulsweitenmodulationssignal

Steuerspule

Abgriffspunkte 54 Spannungsteiler

56 versorgungsspannungsseitigen Widerstand

58 referenzpotentialseitigen Widerstand

60 Zwischenpotentialpunkt

62 erstes Messsignal

64 zweites Messsignal

66 drittes Messsignal

68 Tiefpass

70 Negationseingang

72 UND-Glied

74 ReferenzpotentialkurzSchlussmeldung

76 Unterbrechungsmeldung

78 VersorgungsspannungskurzSchlussmeldung

80 Akkumulation

82 Frequenz

84 Frequenz

86 Subtraktionsglied

88 Frequenzdifferenz

90 Schranke

92 Komparator

94 Abweichungssignal

96 Fehlersignal

99 Spulenfehlersignal