Überwachung und Modifikation von Kraftfahrzeugfunktionen in einem Kraftfahrzeug

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Überwachung und Modifikation von Kraftfahrzeugfunktionen einem Kraftfahrzeug, eine diesbezügliche Vorrichtung und ein diesbezügliches Kraftfahrzeug.

Werden aktuell Fehlfunktionen in Steuergeräten

festgestellt, so werden diese Fehler entweder durch ein Softwareupdate in der Werkstatt behoben oder falls dies nicht möglich ist, durch einen Austausch des Steuergerätes in der Werkstatt. In beiden Fällen jedoch, muss das

Fahrzeug in eine Werkstatt gebracht werden.

Ferner ist es aktuell lediglich durch ein in der

Werkstatt vorzunehmendes Softwareupdate möglich,

Steuergeräte beziehungsweise Fahrzeugfunktionen an neue beziehungsweise veränderte Gegebenheiten anzupassen.

Auch kommt es in letzter Zeit häufiger vor, dass

Fahrzeugfunktionen beziehungsweise Fahrzeugfunktionalitäten und Steuergeräte kompromittiert werden. Solche auftretenden Sicherheitslücken können aktuell auch erst durch ein aufwändiges Softwareupdate in einer Werkstatt behoben werden .

Daher wäre es wünschenswert eine Möglichkeit

bereitzustellen, welche schnell und ohne Notwendigkeit eines Werkstattbesuches solche Fehlfunktionen und Störungen beziehungsweise solch kritische Ereignisse behebt.

Es ist Ziel der Erfindung eine Möglichkeit

vorzuschlagen, welche zumindest einen Teil der im Stand der Technik bekannten Nachteile vermeidet oder zumindest vermindert . Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst, mittels eines Verfahrens gemäß dem Hauptanspruch, sowie mittels einer Vorrichtung gemäß einem nebengeordneten Anspruch und eines entsprechenden Kraftfahrzeuges gemäß eines weiteren

nebengeordneten Anspruches.

Der Gegenstand des Hauptanspruches betrifft dabei ein Verfahren zur Überwachung und Modifikation von

Kraftfahrzeugfunktionen in einem Kraftfahrzeug. Das

Verfahren weist dabei auf: Ermitteln eines anomalen

Verhaltens einer Funktion des Kraftfahrzeuges. Übermitteln des anomalen Verhaltens der Funktion des Kraftfahrzeuges an ein Backend. Empfangen einer Instruktion von dem Backend. Dabei ist die Instruktion indikativ, für eine zu

ergreifende akute Maßnahme in dem Kraftfahrzeug, um auf das anomale Verhalten der Funktion eine adäquate Reaktion auszuführen. Ermitteln einer Kraftfahrzeugkomponente, welche ursächlich für das anomale Verhalten der Funktion des Kraftfahrzeuges ist, basierend auf der empfangenen Instruktion. Überführen der Kraftfahrzeugkomponente in eine degradierte Konfiguration als adäquate Reaktion. Dabei weist die degradierte Konfiguration einen eingeschränkteren Funktionsumfang auf, als in dessen bisheriger

Konfiguration. Und falls das Überführen der

Kraftfahrzeugkomponente in die degradierte Konfiguration nicht möglich ist, weist das Verfahren ferner auf:

Überführen der Kraftfahrzeugkomponente in eine sichere Konfiguration als adäquate Reaktion. Dabei ist die sichere Konfiguration in der Kraftfahrzeugkomponente vorgehalten.

Die Verfahrensschritte können dabei automatisiert ausgeführt werden.

Ein anomales Verhalten im Sinne der Erfindung meint dabei ein Verhalten einer Kraftfahrzeugfunktion, die außerhalb einem definierten Verhalten liegt. Das anomale Verhalten kann dabei ein kritisches Ereignis sein, welches Security- und/oder Safety-relevant in Bezug auf eine entsprechende Fahrsituation und/oder eine Fahrzeugfunktion beziehungsweise ein Steuergerät des Kraftfahrzeuges ist.

Eine Funktion im Sinne der Erfindung meint dabei einen Vorgang, der von einer Kraftfahrzeugkomponente ausgeführt wird und sich auf das Verhalten des Kraftfahrzeuges

auswirkt. Beispiele dafür können Assistenzfunktionen, wie Lenkbewegungen, Fernlichtassistenzfunktion, Abstandshaltung und dergleichen des Kraftfahrzeuges sein, jedoch auch

Komfortfunktionen wie beispielsweise eine Navigation, eine elektrische automatische Sitzeinstellung und dergleichen.

Ein Backend im Sinne der Erfindung meint dabei einen Server beziehungsweise eine Cloud, auf dem ermittelte

Lösungen für bekannte und unbekannte Probleme bei

Kraftfahrzeugfunktionen beziehungsweise Steuergeräten von Kraftfahrzeugen bereitgestellt werden. Dies kann

beispielsweise mittels einer entsprechenden

Problemlösungsdatenbank realisiert werden.

Eine Kraftfahrzeugkomponente im Sinne der Erfindung meint dabei Vorrichtungen wie beispielsweise Steuergeräte beziehungsweise Steuervorrichtungen,

Komfortfunktionsvorrichtungen und Assistenzsysteme, die sowohl in Hardware als auch in Software ausgestaltet sein können. Das Ermitteln der Kraftfahrzeugkomponente kann dabei beispielsweise basierend auf einer

Steuergeräteinformation erfolgen. Die ist eine Information, mit welcher auf ein bestimmtes Steuergerät

zurückgeschlossen werden kann, wie beispielsweise eine Seriennummer, ein Herstellungsdatum, eine Firmwarenummer und dergleichen oder auch eine Kombination dieser

Informationen.

Eine degradierte Konfiguration im Sinne der Erfindung meint dabei eine Konfiguration, welche die Funktion

beziehungsweise den Funktionsumfang der entsprechenden Kraftfahrzeugkomponente mittels Parametermodifikation einschränkt. Eine Parametermodifikation kann dabei

insbesondere eine Änderung eines Wertes eines entsprechenden Parameters einer Fahr zeugfunkt ion

beziehungsweise eines Steuergerätes des Kraftfahrzeuges meinen. Dabei kann vorzugsweise eine Default-Wert des entsprechenden Parameters temporär überschrieben werden. Das heißt, dass der Default-Wert nicht verloren geht, sondern zwischengespeichert wird, vorzugsweise in dem

Steuergerät selbst. Jedoch ist auch ein Zwischenspeichern des Default-Wertes an einer anderen Stelle im Kraftfahrzeug möglich, beispielsweise in einem zentralen Controller in einer zentralen Default-Werte-Datenbank . Der modifizierte Parameter kann dabei beispielsweise nach einem bestimmten Zeitlimit wieder zurückgesetzt werden, somit also erneut mit dem Default-Wert überschrieben werden. Dabei kann der überschriebene Wert verloren gehen. Er kann jedoch auch zusätzlich weiterhin gespeichert vorgehalten werden.

Eine sichere Konfiguration im Sinne der Erfindung meint dabei eine Konfiguration, welche in der

Kraftfahrzeugkomponenten hinterlegt ist und als

funktionssicher gilt, bezüglich gültiger Sicherheitsnormen, wie Beispielsweise der IS026262 und darauf basierenden Normen .

Durch die erfindungsgemäße Lehre wird der Vorteil erreicht, dass im Falle eines Eintretens einer

Funktionsstörung des Kraftfahrzeuges oder von Teilen des Kraftfahrzeuges, dieses Verhalten erkannt werden kann und unter Zuhilfenahme eines Backendsystems nach einer

entsprechenden Lösung für die aufgetretene Funktionsstörung beziehungsweise von der Funktionsstörung betroffenen

Fahr zeugfunkt ionen beziehungsweise Steuergräten gesucht werden kann und anschließend eine entsprechende Lösung für die aufgetretene Funktionsstörung bereitgestellt werden kann .

Ein weiterer Vorteil ist, dass damit umgehend auf eine aufgetretene Funktionsstörung adäquat reagiert werden kann, um die Funktionsstörung einzudämmen und einen sicheren Betrieb des Kraftfahrzeuges weiterhin zu ermöglichen beziehungsweise verhindern zu können, dass ein problematischer, also unsicherer, Fahrzeugbetrieb entstehen kann . Der Gegenstand eines nebengeordneten Anspruches

betrifft dabei eine Vorrichtung zur Überwachung und

Modifikation von Kraftfahrzeugfunktionen in einem

Kraftfahrzeug. Die Vorrichtung weist dabei auf: Eine

Funktionsüberwachungsvorrichtung, zum Ermitteln eines anomalen Verhaltens einer Funktion des Kraftfahrzeuges. Ein Ermittlungsmittel, zum Ermitteln einer

Kraftfahrzeugkomponente, welche ursächlich für das anomale Verhalten der Funktion des Kraftfahrzeuges ist. Ein

Modifizierungsmittel, zum Überführen der

Kraftfahrzeugkomponente in eine degradierte Konfiguration und/oder in eine sichere Konfiguration. Dabei weist die degradierte Konfiguration einen eingeschränkteren

Funktionsumfang auf, als in dessen bisheriger

Konfiguration. Die sichere Konfiguration ist dabei in der Kraftfahrzeugkomponente vorgehalten. Dabei ist die sichere Konfiguration der Kraftfahrzeugkomponente gesichert, gegen ein Manipulieren der sicheren Konfiguration. Und dabei ist die Vorrichtung dazu eingerichtet, irgendein

erfindungsgemäßes Verfahren auszuführen.

Durch die erfindungsgemäße Lehre wird der Vorteil erreicht, dass im Falle eines Eintretens einer

Funktionsstörung des Kraftfahrzeuges oder von Teilen des Kraftfahrzeuges, eine Vorrichtung für das Kraftfahrzeug dieses Verhalten erkennen kann und unter Zuhilfenahme eines Backendsystems selbständig nach einer entsprechenden Lösung für die aufgetretene Funktionsstörung beziehungsweise von der Funktionsstörung betroffenen Fahrzeugfunktionen

beziehungsweise Steuergräten suchen kann und anschließend eine entsprechende Lösung für die aufgetretene

Funktionsstörung bereitstellen kann. Ein weiterer Vorteil ist, dass damit umgehend auf eine aufgetretene Funktionsstörung adäquat reagiert werden kann, um die Funktionsstörung einzudämmen und einen sicheren Betrieb des Kraftfahrzeuges weiterhin zu ermöglichen beziehungsweise verhindern zu können, dass ein

problematischer, also unsicherer, Fahrzeugbetrieb entstehen kann .

Der Gegenstand eines weiteren nebengeordneten

Anspruches betrifft dabei ein Kraftfahrzeug. Dabei weist das Kraftfahrzeug auf: Mindestens eine

Kraftfahrzeugkomponente, eine

Mobilfunkkommunikationsvorrichtung, zum Übermitteln eines anomalen Verhaltens einer Funktion des Kraftfahrzeuges an ein Backend und zum Empfangen einer Instruktion bezüglich des anomalen Verhaltens der Funktion, und eine

erfindungsgemäße Vorrichtung zur Überwachung und

Modifikation von Kraftfahrzeugfunktionen in dem

Kraftfahrzeug. Dabei weist die Kraftfahrzeugkomponente eine sichere Konfiguration auf, die vorzugsweise gesichert ist, gegen ein Manipulieren der sicheren Konfiguration. Und die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Überwachung und

Modifikation von Kraftfahrzeugfunktionen in dem

Kraftfahrzeug ist dazu eingerichtet, irgendein

erfindungsgemäßes Verfahren auszuführen.

Durch die erfindungsgemäße Lehre wird der Vorteil erreicht, dass im Falle eines Eintretens einer

Funktionsstörung des Kraftfahrzeuges oder von Teilen des Kraftfahrzeuges, das Kraftfahrzeug dieses Verhalten

erkennen kann und unter Zuhilfenahme eines Backendsystems selbständig nach einer entsprechenden Lösung für die aufgetretene Funktionsstörung beziehungsweise von der

Funktionsstörung betroffenen Fahrzeugfunktionen

beziehungsweise Steuergräten suchen kann und anschließend eine entsprechende Lösung für die aufgetretene

Funktionsstörung bereitstellen kann. Ein weiterer Vorteil ist, dass damit umgehend auf eine aufgetretene Funktionsstörung adäquat reagiert werden kann, um die Funktionsstörung einzudämmen und einen sicheren Betrieb des Kraftfahrzeuges weiterhin zu ermöglichen beziehungsweise verhindern zu können, dass ein

problematischer, also unsicherer, Fahrzeugbetrieb entstehen kann .

Der Gegenstand eines weiteren nebengeordneten

Anspruches betrifft dabei ein Computerprogrammprodukt für eine erfindungsgemäße Vorrichtung und/oder ein

erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug, wobei die Vorrichtung nach irgendeinem erfindungsgemäßen Verfahren betreibbar ist.

Durch die erfindungsgemäße Lehre wird der Vorteil erreicht, dass das Verfahren besonders effizient

automatisiert ausgeführt werden kann.

Der Gegenstand eines weiteren nebengeordneten

Anspruches betrifft dabei einen Datenträger aufweisend ein erfindungsgemäßes Computerprogrammprodukt.

Durch die erfindungsgemäße Lehre wird der Vorteil erreicht, dass das Verfahren besonders effizient auf die das Verfahren ausführenden Vorrichtungen, Systeme und/oder Kraftfahrzeuge verteilt beziehungsweise vorgehalten werden kann.

Bevor nachfolgend Ausgestaltungen der Erfindung

eingehender beschrieben werden, ist zunächst festzuhalten, dass die Erfindung nicht auf die beschriebenen Komponenten oder die beschriebenen Verfahrensschritte beschränkt ist. Weiterhin stellt auch die verwendete Terminologie keine Einschränkung dar, sondern hat lediglich beispielhaften Charakter. Soweit in der Beschreibung und den Ansprüchen der Singular verwendet wird ist dabei jeweils der Plural mit umfasst, soweit der Kontext dies nicht explizit

ausschließt. Etwaige Verfahrensschritte können, soweit der Kontext dies nicht explizit ausschließt, automatisiert ausgeführt werden.

Nachfolgend werden weitere exemplarische

Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens erläutert.

Entsprechend einer ersten exemplarischen Ausgestaltung weist das Verfahren ferner, für den Fall, dass das

Überführen der Kraftfahrzeugkomponente in die sichere

Konfiguration nicht möglich ist, ein Abschalten der

Kraftfahrzeugkomponente als adäquate Reaktion auf.

Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, dass ein Notfallbetrieb ermöglicht werden kann, in welchem das

Kraftfahrzeug sicher betrieben werden kann, selbst wenn die von der Funktionsstörung betroffene Kraftfahrzeugkomponente nicht in eine sichere Konfiguration überführt werden kann.

Entsprechend einer weiteren exemplarischen

Ausgestaltung weist das Verfahren ferner, für den Fall, dass das Abschalten der Kraftfahrzeugkomponente nicht erfolgreich ist, ein Überführen des Kraftfahrzeuges in einen sicheren Zustand als adäquate Reaktion auf. Dabei weist der sichere Zustand einen sicheren Betrieb des

Kraftfahrzeuges bezüglich einer Safety- und/oder

Security-Relevanz auf.

Der sichere Betrieb im Sinne der Erfindung meint dabei einen Betrieb, der funktionssicher bezüglich Safety- und/oder Security-Aspekten eines Fahrbetriebes und/oder Fahr zeugbetriebes des Kraftfahrzeuges ist.

Safety-relevant im Sinne der Erfindung meint dabei relevant bezüglich gültiger Sicherheitsnormen, wie

Beispielsweise der IS026262 und darauf basierenden Normen.

Security-relevant im Sinne der Erfindung meint dabei hingegen relevant für den Zugriffschütz , Schutz vor

Eindringlingen, Schutz vor Datenverfälschungen und/oder Datenmanipulationen, Manipulationen von Steuergeräten und dergleichen .

Ein sicherer Zustand bezüglich des kritischen

Ereignisses im Sinne der Erfindung, kann dabei einen

Zustand einer entsprechenden Fahrsituation und/oder einer Fahrzeugfunktion beziehungsweise eines Steuergerätes des Kraftfahrzeuges meinen, bei dem bezüglich der zu steuernden Safety-relevanten Funktion/System/Modul und damit etwaiger weiterer damit verbundener Safety-relevanter

Funktionen/Systeme/Module, von welchem/denen kein

unvertretbares Risiko für Leib und Leben ausgehen kann.

Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, dass es ermöglicht werden kann, auf Safety- und/oder Security- relevante kritische Funktionsstörungen des Kraftfahrzeuges zu reagieren und sicherzustellen, dass das Kraftfahrzeug im Betrieb funktionssicher bleibt.

Entsprechend einer weiteren exemplarischen

Ausgestaltung weist das Verfahren ferner, für den Fall, dass das Überführen des Kraftfahrzeuges in den sicheren Zustand nicht möglich ist, ein Abschalten eines

Fahrbetriebes des Kraftfahrzeuges als adäquate Reaktion auf .

Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, dass

verhindert werden kann, dass ein Kraftfahrzeug, bei dem eine Funktionsstörung von Kraftfahrzeugkomponenten vorliegt die nicht behoben werden kann, dieses Kraftfahrzeug

unsicher betrieben wird. Entsprechend einer weiteren exemplarischen

Ausgestaltung weist das Verfahren ferner auf, dass das Abschalten des Fahrbetriebes des Kraftfahrzeuges, sicher bezüglich einer Safety-Relevanz des Kraftfahrzeuges erfolgt .

Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, dass das

Abschalten des Kraftfahrzeuges unfallfrei erfolgen kann. Entsprechend einer weiteren exemplarischen Ausgestaltung weist das Verfahren ferner ein Übermitteln der durchgeführten adäquaten Reaktion an das Backend auf, als erfolgreich ergriffene akute Maßnahme in dem

Kraftfahrzeug .

Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, dass eine Qualitätssicherung für die an das Kraftfahrzeug

übermittelte Instruktion möglich wird.

Ein weiterer Vorteil ist, dass die adäquate

durchgeführte Reaktion in Backend aufgezeichnet werden kann, um darauf basierend weitere Lösungsmöglichkeiten ermitteln zu können beziehungsweise die übermittelten

Instruktionen weiter entwickeln zu können, um diese

kontinuierlich zu verbessern.

Entsprechend einer weiteren exemplarischen

Ausgestaltung weist das Verfahren ferner ein Empfangen eines Patches von dem Backend auf, als eine

Anomalie-Korrektur-Instruktion, welche indikativ ist, für eine zu ergreifende persistente Maßnahme in dem

Kraftfahrzeug, um das anomale Verhalten der Funktion künftig zu beseitigen und/oder zu unterbinden.

Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, dass über eine temporäre Lösung hinaus, für die Funktionsstörung beziehungsweise für das anomale Verhalten der betroffenen Funktion eine permanente Modifikation bereitgestellt werden kann, um ein erneutes Auftreten dieses anomalen Verhaltens beziehungsweise um bei einem erneuten Auftreten dieses anomalen Verhaltens, einen funktionssicheren Betrieb der Funktion des Kraftfahrzeuges ermöglichen zu können.

Entsprechend einer weiteren exemplarischen

Ausgestaltung weist das Verfahren ferner auf: Ermitteln einer weiteren Kraftfahrzeugkomponente, welche ebenfalls von dem anomalen Verhalten der Funktion des Kraftfahrzeuges betroffen ist, vorzugsweise basierend auf der empfangenen Instruktion. Und entsprechendes Anwenden der weiteren

Verfahrensschritte zur Modifikation der

Kraftfahrzeugkomponente auf die weitere

Kraftfahrzeugkomponente.

Ein entsprechendes Anwenden der weiteren

Verfahrensschritte zur Modifikation der

Kraftfahrzeugkomponente auf die weitere

Kraftfahrzeugkomponente im Sinne der Erfindung meint dabei, dass Verfahrensteile der beschriebenen exemplarischen

Ausgestaltungen, zur Behebung und/oder Korrektur des anomalen Verhaltens der Kraftfahrzeugkomponente, auch auf die weitere Kraftfahrzeugkomponente anwendbar sind.

Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, dass eine Lösung für das anomale Verhalten weiterer betroffener

Funktionen bereitgestellt werden kann.

Entsprechend einer weiteren exemplarischen

Ausgestaltung weist das Verfahren ferner ein Übermitteln der durchgeführten adäquaten Reaktion an ein weiteres

Kraftfahrzeug auf, als Instruktion, für eine zu ergreifende aktuelle und/oder vorbeugende akute Maßnahme in dem

weiteren Kraftfahrzeug.

Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, dass weitere Kraftfahrzeuge auf das anomale Verhalten vorbereitet beziehungsweise vorkonditioniert werden können, auch wenn diese Kraftfahrzeuge von dem anomalen Verhalten zu diesem Zeitpunkt noch nicht betroffen sind. Entsprechend einer weiteren exemplarischen

Ausgestaltung weist das Verfahren ferner auf, dass das Übermitteln der durchgeführten adäquaten Reaktion an das weitere Kraftfahrzeug von dem Kraftfahrzeug aus erfolgt.

Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, dass das von dem anomalen Verhalten betroffene Kraftfahrzeug selbst weitere Kraftfahrzeuge entsprechend vorbereiten kann. Entsprechend einer weiteren exemplarischen Ausgestaltung weist das Verfahren ferner auf, dass das Übermitteln der durchgeführten adäquaten Reaktion an das weitere Kraftfahrzeug von dem Backend aus erfolgt.

Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, dass das Backend, nachdem es von dem von dem anomalen Verhalten betroffenen Kraftfahrzeug informiert wurde, weitere

Kraftfahrzeuge entsprechend vorbereitend instruieren kann.

Entsprechend einer weiteren exemplarischen

Ausgestaltung weist das Verfahren ferner auf, dass das Ermitteln des anomalen Verhaltens der Funktion des

Kraftfahrzeuges von dem Backend, von einem

Kraftfahrzeuginsassen und/oder von einer

kraftfahrzeugeigenen Routine feststellbar ist.

Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, dass das Auftreten des anomalen Verhaltens von mehreren Quellen festgestellt werden kann. Dadurch kann die

Entdeckungsgeschwindigkeit des anomalen Verhaltens erhöht werden. Dadurch kann die Zeit, vom ersten Auftreten der Anomalie bis zu deren Entdeckung verringert werden, wodurch die Kraftfahrzeugsicherheit beziehungsweise

Kraftfahrzeugzuverlässigkeit erhöht werden kann.

Entsprechend einer weiteren exemplarischen

Ausgestaltung weist das Verfahren ferner auf, dass das Backend eine zertifizierte kraftfahrzeugexterne Authorität aufweist .

Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, dass die

Möglichkeit eines Missbrauches der vorgestellten Erfindung, beispielsweise für eine Nutzung zum Einschleusen eines solchen anomalen Verhaltens, zumindest reduziert wenn nicht gar vollständig verhindert werden kann. Entsprechend einer weiteren exemplarischen Ausgestaltung weist das Verfahren auf, dass die Instruktion eine Weisung aufweist, unter welchen Kriterien die adäquate Reaktion wieder aufgehoben werden kann.

Solche Kriterien können zeitgebunden sein, können jedoch auch bestimmte Zustände sein, wie beispielsweise Funktionszustände oder Kraftfahrzeugzustände, die bei Vorliegen eines solchen Kriteriums, ein Aufheben der vorzunehmenden Modifikationen vorsehen.

Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, dass eine

Möglichkeit vorgesehen ist, die vorzunehmende Modifikation wieder aufzuheben beziehungsweise rückgängig zu machen. Dies kann insbesondere dann sein, wenn deutlich ist, dass das anomale Verhalten lediglich von temporärer Natur ist.

Entsprechend einer weiteren exemplarischen

Ausgestaltung weist das Verfahren ferner auf, dass das anomale Verhalten der Funktion des Kraftfahrzeuges

indikativ ist, für ein Hacking des Kraftfahrzeuges

beziehungsweise der Kraftfahrzeugkomponente.

Dabei kann das Hacking mittels einer Datenmanipulation oder auch einer Manipulation eines Steuergerätes,

beispielsweise mittels eines sogenannten Hacking-Angriffs, von außerhalb des Kraftfahrzeuges mittels einer wireless Lösung erfolgen.

Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, dass einem Kompromittieren eines Kraftfahrzeuges beziehungsweise einer Kraftfahrzeugfunktion des Kraftfahrzeuges schnellstmöglich begegnet werden kann, um das Kompromittieren eindämmen zu können.

Entsprechend einer weiteren exemplarischen

Ausgestaltung weist das Verfahren ferner auf, dass das anomale Verhalten der Funktion dazu geeignet ist, einen funktionssicheren Betrieb des Kraftfahrzeuges zu gefährden Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, dass für fahrzeugkritische Funktionen entsprechende Modifikations ^¬ und Eingriffsmöglichkeiten vorgesehen beziehungsweise vorgenommen werden können.

Entsprechend einer weiteren exemplarischen

Ausgestaltung weist das Verfahren ferner auf, dass die sichere Konfiguration der Kraftfahrzeugkomponente gesichert ist, gegen ein Manipulieren der sicheren Konfiguration.

Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, dass eine besonders gegen Hacking geschützte Rückfalloption für eine Kraftfahrzeugfunktion vorgesehen werden kann.

Die Erfindung erlaubt es somit, einem anomalen

Verhalten des Kraftfahrzeuges zu begegnen und Vorkehrungen vorzusehen und durchführen zu können, um ein solch anomales Verhalten auffangen zu können, damit das Kraftfahrzeug in einem solchen Fall einen weiterhin funktionssicheren

Betrieb des Kraftfahrzeuges bereitstellen zu können. Somit wird es ermöglicht, spezifische auf das Fahrzeug, also inklusive der entsprechenden verbauten Teile, den Fahrer und die konkrete Fahrsituation zugeschnittene Funktions- Parametrisierungen im Backend zu generieren und in das Fahrzeug zu laden, die ferner zusätzliches Wissen aus dem Backend berücksichtigen können.

Für die Funktionen sind Default-Parametrisierungen im Fahrzeug hinterlegt, die gegebenenfalls nur eine

eingeschränkte Funktionalität ermöglicht. In einem extremen Fall kann dies bedeuten, dass eine Funktion deaktiviert ist, bis ein entsprechender Parameterdatensatz als

Problemlösung verfügbar ist.

Und falls bei entsprechenden relevanten Fahrzeug- Eigenschaften ein kritisches Ereignis identifiziert ist, das als ein anomales Verhalten aufgefasst werden kann, suchen und bereitstellen eines entsprechendem

Parameterdatensatzes, welcher beispielsweise entsprechende Funktionsparametrisierungen oder Funktionseinschränkungen beziehungsweise keine vollständige

Funktionsaktivierungsfreigabe des entsprechenden

Steuergerätes beziehungsweise der entsprechenden Funktion als Parameterinformation aufweisen kann.

Somit können Teilumfänge, also feingranular , von

Funktionen beziehungsweise Steuergeräten über das Backend deaktiviert und/oder modifiziert werden, sobald diese

Teilumfänge ein anomales Verhalten aufweisen.

Insbesondere können auftretende Fehler beziehungsweise

Fehlfunktionen des Kraftfahrzeuges behoben werden.

In dem Fall eines Hackings des Kraftfahrzeuges kann besonders wirksam eingegriffen werden, um den Auswirkungen des Hackings als auch dem Hack selber wirkungsvoll

entgegentreten zu können.

In Analogie zu einem differenzierten „Schottensystem'' ' im Schiffsbau gegen Eintreten von Wasser, wird somit folgende Maßnahme im Automobil bezüglich einer dynamischen Abschottung von sensiblen Fahrzeugumfängen bei Auftreten von akuten Safety- und Security-relevanten Problemen vorgeschlagen .

Dies kann mittels einer Sicherheits-Steuerungseinheit im Fahrzeug erreicht werden, zur koordinierten Ausbildung von Sicherheitsmechanismen, falls im Backend oder im

Fahrzeug durch Überwachungsalgorithmen ein Safety- oder Security-Problem erkannt wird.

Nachfolgen einige Beispiele solcher

Sicherheitsmechanismen :

A) Anpassung Gateway-Tabelle - mittels Routing-Regeln von welchem auf welchen Bus beziehungsweise von welchem an welches Steuergerät - für bestimmte oder alle applikative Nachrichten, Signale und Diagnose-Nachrichten,

beispielsweise Blockieren bestimmter Nachrichten-Typen oder Ids, Empfänger, Sender, Busse. B) Änderung von Switch- und Router Konfigurationen, beispielsweise Ethernet / IP wie zum Beispiels nicht übersetzen bestimmter Nahrichten-Typen

C) Anpassung der maximal pro Zeiteinheit von einem Bus auf den anderen Bus oder von einem Steuergerät, auch SG genannt, auf ein anderes SG übersetzten Nachrichten, sogenannte Denail-of-Service Abwehr

D) Blockieren von Nachrichten bestimmter Absender oder Adressaten im Switch oder Gateway

E) Komplettes Deaktivieren bestimmter Steuergeräte und/oder Sensoren/Aktoren, mittels beispielsweise stromlos schalten, in den Bootloader versetzen, sämtliche

ausgehenden Nachrichten blockieren, LIN-Bus deaktivieren, LIN-Sensoren/Aktoren Deaktivieren

F) Deaktivieren bestimmter Funktionen oder permanentes

Degradieren

G) physikalisches Deaktivieren bestimmter

Busanschlüsse

Die oben genannten Mechanismen können in zentralen oder dezentralen Gateways des Fahrzeugs umgesetzt werden.

Die oben genannten Mechanismen können auch einzeln beziehungsweise in vordefinierten Kombinationen abgesichert werden, bezüglich ihrer Wirksamkeit und gegebenenfalls zertifiziert sein bezüglich Safety/Security .

Ferner kann eine vordefinierte Ablage bestimmter

Kombinationen im Fahrzeug vorgesehen werden.

Auch kann eine „Maximale-Sicherheit s ' ' -Konfiguration für die hier genannten Mechanismen im Kraftfahrzeug

hinterlegt werden, wie beispielsweise eine Gateway-Tabelle, Bestromung und dergleichen, die zu einem maximal sicheren Fahrzeug führen und eine minimale Angriffsfläche /

Restrisiko bieten. Ferner kann ein akutes Bilden von

Quarantäne-Mechanismen für Teilsysteme wie beispielsweise Steuergeräte oder Busse erfolgen.

Das Auslösen solcher Konfigurationen kann durch die hier beispielhaft genannten Auslöse-Mechanismen erfolgen. Die oben genannten Mechanismen können, falls

aktiviert, optional dann nur in bestimmten Fahrzeug- oder Funktionszuständen wirksam sein, beispielsweise nur bei Fahrt, nicht aber im Stand; nur bei Internetzugriff, nicht aber bei offline-Betrieb des Fahrzeugs und dergleichen.

Das Auswählen der oben genannten Kombinationen von Mechanismen erfolgt dann nach bestimmten Fahrzeug- oder Funktionszuständen .

Die zuvor genannten Methoden können beispielsweise in einem zentralen Gateway zwischen zentralen Switches realisiert werden.

Die zuvor genannten Mechanismen beziehungsweise

Methoden können durch einen Befehl ausgelöst werden oder auch durch Konfigurationsvorgabe aus dem Backend, im

Fahrzeug oder vom Fahrzeugnutzer selbst, beispielsweise per Human-Machine-Interface, auch HMI genannt, oder USB-Stick. Eine HMI Eingabe könnte einen entsprechend langen und damit sicheren, vom Diensteprovider, wie beispielsweise dem

Fahrzeughersteller, an den Kunden beispielsweise

persönlich, per Brief, telefonisch oder auch per USB- Download mitgeteilten spezifischen „Geheim-Code ' '

voraussetzen .

Die oben genannten Mechanismen können jedoch auch automatisch ausgelöst werden, wenn nicht innerhalb eines ZeitIntervalls wiederkehrend ein Freischaltbefehl erfolgt, der das automatische Auslösen durch die Sicherheits- Steuerungseinheit verhindert. Der Freischaltbefehl kann dabei über Backend oder über Smartphone / USB Stick / Fahrzeugschlüssel des Kunden / QR-Code / Strichcode / Nummerneingabe / Mobilfunk / SMS erfolgen, falls eine

Datenverbindung zum Backend nicht erfolgen kann.

Beispiel: Wenn das Überwachungssystem im Fahrzeug nicht jeweils innerhalb von 7 Tagen eine Nachricht aus dem

Backend / Smartphone / USB-Stick / Datenspeicher auf dem Fahrzeugschlüssel / QR-Code / Strichcode - beispielsweise einlesbar über ein Smartphone mit Fahrzeuganbindung oder über Kameras des Fahrzeugs / Mobilfunk / SMS / Nummerneingabe erhält, dass das System bedenkenlos genutzt werden kann, erfolgt eine entsprechende Auslösung der oben genannten Mechanismen, um einen sicheren zustand

einzunehmen. Das Backend kann dabei entsprechende

Freischaltcodes generieren, gegebenenfalls

fahrzeugspezifisch in Abhängigkeit der Ausstattung, HW-SW- Versionen, dem aktuellen Land, Kundenverhalten und

dergleichen .

Ferner kann zusätzlich ein Mechanismus bereitgestellt werden, bei denen das Fahrzeug Fahr zeugdaten bereitstellt zur Ermittlung, ob das Fahrzeug von einem Security/ Safety Thema betroffen ist und zur Ermittlung eines

Freischaltkeys. Falls keine Online-verbindung herstellbar ist, kann dies auch über das Smartphone des

Fahrzeugnutzers, einem USB Stick / Fahr zeugschlüssel des Fahrzeugnutzers / QR-Code / Strichcode / Anzeige eines Codes im Smartphone und/oder in der Head-Unit und

dergleichen erfolgen. Dieser Code muss dann im Backend von einem fahrzeugexternen Computer aus eingegeben werden muss.

Die oben genannten Mechanismen können gegebenenfalls über eine 2-Faktor Authentifikation ausgelöst werden, beispielsweise kann ein Auslösen beziehungsweise

deaktivieren der automatischen Auslösung nur erfolgen, falls über zwei unabhängige technische Wege die Auslösung beziehungsweise der Freischaltcode empfangen wurde.

Dabei kann ein Feedback an den Fahrzeugnutzer

erfolgen, dass die Auslösung durchgeführt wurde. Auch kann eine Bestätigung durch den Fahrzeugnutzer erfolgen. Ferner kann auch eine Benachrichtigung erfolgen, dass eine

automatische Auslösung bald vorgenommen wird, wenn der Freischaltcode nicht aktualisiert wird.

Zusätzliche kann eine Überprüfungseinheit im Fahrzeug vorgesehen werden, die unabhängig von der „Sicherheit s- Steuerungseinheit ' ' prüft, ob die Sicherheits-Konfiguration durch die Sicherheit s-Steuerungseinheit erfolgreich war. Dies kann beispielsweise durch lauschen am Bus erfolgen, ob Funktion/Steuergeräte deaktiviert sind, einem Senden von Test-Nachrichten und dergleichen.

Die Überprüfungseinheit kann dabei besonders

abgesichert /zertifiziert /geschützt umgesetzt sein.

Ferner kann eine Rückmeldung der Überprüfungseinheit an das Backend erfolgen, ob die Sicherheits-Konfiguration erfolgreich umgesetzt wurde.

Ferner kann eine gegenseitige Überprüfung der

„Sicherheit s-Steuerungseinheit ' ' und der „Zusätzlichen

Überprüfungseinheit ' ' vorgenommen werden, beispielsweise mittels Alive, Verhaltensprüfung,

Signatur /CRC/Fingerprint /Zertifikat . Dabei können

Notfallmaßnahmen vorgesehen werden, falls die gegenseitige Überprüfung fehlschlägt, wie beispielsweise eine

Benachrichtigung des Backendes, eine Deakt ivierung oder Aktivierung von Sicherheitsmaßnahmen, wie beispielsweise vornehmen maximaler Sicherheits-Einstellungen.

Ferner kann eine zyklische Prüfung der Signaturen und Nachrichtenverhalten und Fehlermeldungen der Steuergeräte und Funktionen durch die Zusätzliche Überprüfungseinheit vorgenommen werden. Auch hier können Notfallmaßnahmen greifen, falls die Überprüfung fehlschlägt. Qualifizierte Schotten können dabei im Sinne einer Zertifizierung für Safety IS026262 beziehungsweise Security vorgesehen werden.

Sowohl aus Sicht einzelner Funktionen, wie

beispielsweise Remote Software-Update-Funktion des

Fahrzeugs, HAF-Funkt ion, Fehlererkennung einer Funktion eines Steuergerätes, als auch durch die Sicherheits- Steuerungseinheit und der zusätzlichen Überprüfungseinheit, als auch von der Backend-Seite können Varianten zur

Ausgestaltung und Aktivierung von Konfigurationen

vorgesehen beziehungsweisebereitgestellt werden. Die Erfindung wird nachfolgend eingehender an Hand der

Figuren erläutert werden. In diesen zeigen: Fig. 1 eine schematische Darstellung eines

vorgeschlagenen Verfahrens gemäß einer beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung;

Fig. 2 eine schematische Darstellung eines

vorgeschlagenen Verfahrens gemäß einer weiteren

beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung;

Fig. 3 eine schematische Darstellung eines

vorgeschlagenen Verfahrens gemäß einer weiteren

beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung;

Fig. 4 eine schematische Darstellung eines

vorgeschlagenen Verfahrens gemäß einer weiteren

beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung;

Fig. 5 eine schematische Darstellung eines

vorgeschlagenen Verfahrens gemäß einer weiteren

beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung;

Fig. 6 eine schematische Darstellung eines

vorgeschlagenen Verfahrens gemäß einer weiteren

beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung;

Fig. 7 eine schematische Darstellung eines

vorgeschlagenen Verfahrens gemäß einer weiteren

beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung;

Fig. 8 eine schematische Darstellung eines

vorgeschlagenen Verfahrens gemäß einer weiteren

beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung;

Fig. 9 eine schematische Darstellung einer

vorgeschlagenen Vorrichtung gemäß einer weiteren

beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung; und

Fig. 10 eine schematische Darstellung eines

vorgeschlagenen Kraftfahrzeuges gemäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung.

Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung eines vorgeschlagenen Verfahrens gemäß einer beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung.

Dabei zeigt Fig. 1 eine schematische Darstellung eines

Verfahren zur Überwachung und Modifikation von Kraftfahrzeugfunktionen in einem Kraftfahrzeug 100. Das Verfahren weist dabei auf: Ermitteln 10 eines anomalen Verhaltens 112 einer Funktion 110 des Kraftfahrzeuges 100. Übermitteln 20 des anomalen Verhaltens 112 der Funktion 110 des Kraftfahrzeuges 100 an ein Backend 200. Empfangen 30 einer Instruktion 230 von dem Backend 200, wobei die

Instruktion 230 indikativ ist, für eine zu ergreifende akute Maßnahme in dem Kraftfahrzeug 100, um auf das anomale Verhalten 112 der Funktion 110 eine adäquate Reaktion auszuführen. Ermitteln 40 einer Kraftfahrzeugkomponente 140, welche ursächlich für das anomale Verhalten 112 der Funktion 110 des Kraftfahrzeuges 100 ist, basierend auf der empfangenen Instruktion 230. Überführen 50 der

Kraftfahrzeugkomponente 140 in eine degradierte

Konfiguration als adäquate Reaktion, wobei die degradierte Konfiguration einen eingeschränkteren Funktionsumfang aufweist, als in dessen bisheriger Konfiguration. Und falls das Überführen 50 der Kraftfahrzeugkomponente 140 in die degradierte Konfiguration nicht möglich ist, weist das Verfahren ferner ein Überführen 52 der

Kraftfahrzeugkomponente 140 in eine sichere Konfiguration als adäquate Reaktion auf, wobei die sichere Konfiguration in der Kraftfahrzeugkomponente 140 vorgehalten ist. Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung eines vorgeschlagenen Verfahrens gemäß einer weiteren

beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung.

Dabei zeigt Fig. 2 eine schematische Darstellung eines bezüglich der Fig. 1 weiterentwickelten Verfahrens. Das zuvor für Fig. 1 Gesagte, gilt daher auch für Fig. 2 fort.

Fig. 2 zeigt das Verfahren aus Fig. 1 bei dem ferner das Verfahren für den Fall, dass das Überführen 52 der Kraftfahrzeugkomponente 140 in die sichere Konfiguration nicht möglich ist, ein Abschalten 54 der

Kraftfahrzeugkomponente 140 als adäquate Reaktion aufweist. Fig. 3 zeigt eine schematische Darstellung eines vorgeschlagenen Verfahrens gemäß einer weiteren

beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung.

Dabei zeigt Fig. 3 eine schematische Darstellung eines bezüglich der Fig. 1 und Fig. 2 weiterentwickelten

Verfahrens. Das zuvor für Fig. 1 und Fig. 2 Gesagte, gilt daher auch für Fig. 3 fort.

Fig. 3 zeigt das Verfahren aus Fig. 2 bei dem ferner das Verfahren für den Fall, dass das Abschalten 54 der Kraftfahrzeugkomponente 140 nicht erfolgreich ist, ein Überführen 56 des Kraftfahrzeuges 100 in einen sicheren Zustand als adäquate Reaktion aufweist, wobei der sichere Zustand einen sicheren Betrieb des Kraftfahrzeuges 100 bezüglich einer Safety- und/oder Security-Relevanz aufweist .

Fig. 4 zeigt eine schematische Darstellung eines vorgeschlagenen Verfahrens gemäß einer weiteren

beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung.

Dabei zeigt Fig. 4 eine schematische Darstellung eines bezüglich der Fig. 1 bis Fig. 3 weiterentwickelten

Verfahrens. Das zuvor für Fig. 1 bis Fig. 3 Gesagte, gilt daher auch für Fig. 4 fort.

Fig. 4 zeigt das Verfahren aus Fig. 3 bei dem ferner das Verfahren für den Fall, dass das Überführen 56 des

Kraftfahrzeuges 100 in den sicheren Zustand nicht möglich ist, ein Abschalten 58 eines Fahrbetriebes des

Kraftfahrzeuges als adäquate Reaktion aufweist. Fig. 5 zeigt eine schematische Darstellung eines vorgeschlagenen Verfahrens gemäß einer weiteren

beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung.

Dabei zeigt Fig. 5 eine schematische Darstellung eines bezüglich der Fig. 1 bis Fig. 4 weiterentwickelten

Verfahrens. Das zuvor für Fig.l bis Fig. 4 Gesagte, gilt daher auch für Fig. 5 fort. Fig. 5 zeigt das Verfahren aus Fig. 4 bei dem ferner das Verfahren ein Übermitteln 60 der durchgeführten

adäquaten Reaktion an das Backend 200 aufweist, als

erfolgreich ergriffene akute Maßnahme in dem Kraftfahrzeug 100.

Fig. 6 zeigt eine schematische Darstellung eines vorgeschlagenen Verfahrens gemäß einer weiteren

beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung.

Dabei zeigt Fig. 6 eine schematische Darstellung eines bezüglich der Fig. 1 weiterentwickelten Verfahrens. Das zuvor für Fig. 1 Gesagte, gilt daher auch für Fig. 6 fort.

Fig. 6 zeigt das Verfahren aus Fig. 1 bei dem ferner das Verfahren ein Empfangen 70 eines Patches von dem

Backend 200 aufweist, als eine Anomalie Korrektur

Instruktion, die indikativ ist, für eine zu ergreifende persistente Maßnahme in dem Kraftfahrzeug 100, um das anomale Verhalten 112 der Funktion 110 künftig zu

beseitigen und/oder zu unterbinden.

Fig. 7 zeigt eine schematische Darstellung eines vorgeschlagenen Verfahrens gemäß einer weiteren

beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung.

Dabei zeigt Fig. 7 eine schematische Darstellung eines bezüglich der Fig. 1 weiterentwickelten Verfahrens. Das zuvor für Fig. 1 Gesagte, gilt daher auch für Fig. 7 fort.

Fig. 7 zeigt das Verfahren aus Fig. 1 bei dem ferner das Verfahren aufweist: Ermitteln 42 einer weiteren

Kraftfahrzeugkomponente 142, welche ebenfalls von dem anomalen Verhalten 112 der Funktion 110 des Kraftfahrzeuges 100 betroffen ist, vorzugsweise basierend auf der

empfangenen Instruktion 230. Und entsprechendes Anwenden der weiteren Verfahrensschritte 50, 52, 54, 56, 58, 60, 70 zur Modifikation der Kraftfahrzeugkomponente 140 auf die weitere Kraftfahrzeugkomponente 142. Fig. 8 zeigt eine schematische Darstellung eines vorgeschlagenen Verfahrens gemäß einer weiteren

beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung.

Dabei zeigt Fig. 8 eine schematische Darstellung eines bezüglich der Fig. 1 weiterentwickelten Verfahrens. Das zuvor für Fig. 1 Gesagte, gilt daher auch für Fig. 8 fort.

Fig. 8 zeigt das Verfahren aus Fig. 1 bei dem ferner das Verfahren ein Übermitteln 80 der durchgeführten

adäquaten Reaktion an ein weiteres Kraftfahrzeug 300 aufweist, als Instruktion 230, für eine zu ergreifende aktuelle und/oder vorbeugende akute Maßnahme in dem

weiteren Kraftfahrzeug 300.

Fig. 9 zeigt eine schematische Darstellung einer vorgeschlagenen Vorrichtung gemäß einer weiteren

beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung.

Dabei zeigt Fig. 9 eine schematische Darstellung einer vorgeschlagenen Vorrichtung 400 zur Überwachung und

Modifikation von Kraftfahrzeugfunktionen in einem

Kraftfahrzeug 100. Die Vorrichtung 400 weist dabei auf:

Eine Funktionsüberwachungsvorrichtung 410, zum Ermitteln 10 eines anomalen Verhaltens 112 einer Funktion 110 des

Kraftfahrzeuges 100. Ein Ermittlungsmittel 440, zum

Ermitteln 40 einer Kraftfahrzeugkomponente 140, welche ursächlich für das anomale Verhalten 112 der Funktion 110 des Kraftfahrzeuges 100 ist. Ein Modifizierungsmittel 450, zum Überführen 50, 52 der Kraftfahrzeugkomponente 140 in eine degradierte Konfiguration und/oder in eine sichere Konfiguration. Dabei weist die degradierte Konfiguration einen eingeschränkteren Funktionsumfang auf, als in dessen bisheriger Konfiguration. Die sichere Konfiguration ist in der Kraftfahrzeugkomponente 140 vorgehalten. Und dabei ist die sichere Konfiguration der Kraftfahrzeugkomponente 140 gesichert, gegen ein Manipulieren der sicheren

Konfiguration. Und dabei ist die Vorrichtung 400 dazu eingerichtet , irgendein erfindungsgemäßes Verfahren

aus zuführen .

Fig. 10 zeigt eine schematische Darstellung eines vorgeschlagenen Kraftfahrzeuges gemäß einer beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung.

Dabei zeigt Fig. 10 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeuges 100 aufweisend: Mindestens eine

Kraftfahrzeugkomponente 140, eine

Mobilfunkkommunikationsvorrichtung 120, zum Übermitteln 20 eines anomalen Verhaltens 112 einer Funktion 110 des

Kraftfahrzeuges 100 an ein Backend 200 und zum Empfangen 30 einer Instruktion 230 bezüglich des anomalen Verhaltens 112 der Funktion 110 und eine erfindungsgemäße Vorrichtung 400 zur Überwachung und Modifikation von

Kraftfahrzeugfunktionen in dem Kraftfahrzeug 100. Und dabei weist die Kraftfahrzeugkomponente 140 eine sichere

Konfiguration auf, die vorzugsweise gesichert ist, gegen ein Manipulieren der sicheren Konfiguration.

Dabei kommuniziert die erfindungsgemäße Vorrichtung 400 zur Überwachung und Modifikation von

Kraftfahrzeugfunktionen mit der

Mobilfunkkommunikationsvorrichtung 120, um die

entsprechende Überwachung der Funktionen 110 im

Kraftfahrzeug 100 und bei Bedarf entsprechende

Modifikationen im Kraftfahrzeug 100 vornehmen zu können.

Die Erfindungsidee kann wie folgt zusammengefasst werden. Es werden ein Verfahren, eine diesbezügliche

Vorrichtung und ein Kraftfahrzeug bereitgestellt, wodurch es möglich werden kann, dass für bestimmte Funktionen beziehungsweise Steuergeräte im Fahrzeug, die für diese Funktionen vorhandenen Parametersätze durch eine vom

Fahrzeug beziehungsweise den zugehörigen Funktionen

initiierte Abfrage an ein Backend beziehungsweise einen

Server verändert werden können. Insbesondere kann dies auch temporär geschehen. Dies erfolgt dann, wenn ein anomales Verhalten einer Funktion des Kraftfahrzeuges festgestellt wird .

Im Fahrzeug werden die darin hinterlegten Parameter für Funktionen beziehungsweise Steuergeräte dabei sozusagen wie Default-Werte der Parametersätze für die entsprechenden Funktionen beziehungsweise Steuergeräte betrachtet. Diese Parametersätze können mit der vorgeschlagenen Erfindung im Bedarfsfall geändert werden, indem eine entsprechende

Problemlösung aus einer Problemdatenbank angefordert beziehungsweise übermittelt wird, die eine entsprechende Parameterinformation als Workaround des entsprechenden Default-Parameterwertes des entsprechenden Parameters des entsprechenden Steuergerätes aufweist. Die Wirksamkeit des entsprechenden Parameters beziehungsweise Parametersatzes bezüglich der Problemlösung des kritischen Ereignisses, also des anomalen Verhaltens, kann dabei gegebenenfalls im Vorfeld abgesichert beziehungsweise zertifiziert sein.

Das heißt, Das Kraftfahrzeug beziehungsweise eine entsprechende Vorrichtung des Kraftfahrzeuges baut von sich aus eine Online-Verbindung zum Backend auf, holt sich aus dem Backend eine im Backend ermittelte/berechnete optimale Parametrisierung als Parameterinformation und überschreibt mit diesen optimalen Parameterwerten die Default-Werte . Das Überschreiben kann dabei insbesondere temporär erfolgen, so dass die Default-Werte nicht verloren gehen.

Den temporären Werten können dabei Kriterien als

Rahmenbedingungen beigelegt werden, so dass bei Eintritt eines solchen Kriteriums die Funktion nicht mehr mit den temporären Werten aus dem Backend sondern erneut mit den Default-Werten parametrisiert wird.

Eine derart ausgelegte Funktion beziehungsweise ein derart ausgelegtes Steuergerät, wie beispielsweise die Fahrerassistenzfunktion „automatisches Fernlicht'" würde also bei Auftreten eines anomalen Verhaltens eine

entsprechende Meldung als Nachfrage im Backend auslösen und eine geeignete Parametrisierung für die entsprechende Funktion zurückgeben. Solch eine Parametrisierung im Beispiel des automatisierten Fernlichtes könnte dabei ein anomales Verhalten, bei dem beispielsweise eine „0 " fehlerhaft in eine „!'' umgewandelt wurde und dadurch gezielt entgegenkommende Fahrzeuge anleuchtet anstatt abzublenden, auffangen und korrigieren.

Bezugs zeichenliste

10 Ermitteln eines anomalen Verhaltens einer

Funktion des Kraftfahrzeuges

20 Übermitteln des anomalen Verhaltens der Funktion des Kraftfahrzeuges an ein Backend

30 Empfangen einer Instruktion von dem Backend

40 Ermitteln einer Kraftfahrzeugkomponente

50 Überführen der Kraftfahrzeugkomponente in eine degradierte Konfiguration

52 Überführen der Kraftfahrzeugkomponente in eine sichere Konfiguration

54 Abschalten der Kraftfahrzeugkomponente

56 Überführen des Kraftfahrzeuges in einen sicheren

Zustand

58 Abschalten eines Fahrbetriebes des

Kraftfahrzeuges

60 Übermitteln der durchgeführten adäquaten

Reaktion an das Backend

70 Empfangen eines Patches von dem Backend

80 Übermitteln der durchgeführten adäquaten

Reaktion an ein weiteres Kraftfahrzeug 100 Kraftfahrzeug

110 Funktion des Kraftfahrzeuges

112 Anomales Verhalten der Funktion des

Kraftfahrzeuges

120 MobilfunkkommunikationsVorrichtung

140 Kraftfahrzeugkomponente

142 weitere Kraftfahrzeugkomponente

200 Backend

230 Instruktion

300 Weiteres Kraftfahrzeug

400 Vorrichtung

410 FunktionsüberwachungsVorrichtung

440 Ermittlungsmittel

450 Modifizierungsmittel