Véhicule glissant mono patin pour sport de neige .

La présente invention concerne un véhicule glissant mono patin pour sport de neige

II existe déjà différents brevets concernant ce type de véhicule de loisir sur neige.

Les véhicules de neige de l'art antérieur tels que notamment ceux qui sont décrits dans les demandes de brevets 98 03003 , 98 03004 , 98 03 005 ne sont cependant pas satisfaisant sur le plan de l'efficacité et de la sécurité car ils ne comportent pas de moyens assurant le guidage du siège par rapport au châssis . Il s'ensuit que le montage proposé dans ces brevets reportant tous les efforts de liaison et de guidage du siège sur le seul axe qui le relie au châssis impose des précisions de fabrication et l'emploi de matériaux présentant des caractéristiques mécaniques élevées qui se traduisent par un côut de revient situé au-delà des prix du marché . .

La présente invention permet d'obvier à ces inconvénients en proposant une conception optimisée du produit sur le plan mécanique qui permet sa fabrication en grande série selon des procédés industriels à partir de matières thermoplastiques et ce tout en apportant par rapport aux produits de l'art antérieur un gain très appréciable en terme de confort , d'efficacité et de légèreté.

Préalablement aux explications qui suivent , il est stipulé que les mentions de direction vers l'avant et vers l'arrière portées dans tout ce texte se réfèrent au sens habituel de déplacement du véhicule tandis que les notions de direction vers le haut et vers le bas correspondent à la position qu'occupe le véhicule lorsqu'il repose sur le sol par son patin .

Ceci convenu, le véhicule selon l'invention comporte :

- un patin unique de glissement sur la neige,

- un châssis - support solidaire dudit patin

- un siège sur lequel s'assoit l'utilisateur . - un organe de conduite manuelle permettant de diriger et de freiner le véhicule ledit organe de conduite étant positionné en partie au moins entre les jambes du pilote et étant disposé en avant du siège et s'étendant au dessus du plan horizontal passant par le point le plus haut du siège .

Selon une caractéristique importante, lorsque le véhicule selon l'invention repose sur un sol horizontal, la verticale passant par l'extrémité avant de l'organe de conduite est située à une distance, mesurée horizontalement à partir de l'extrémité avant de la spatule avant du patin de glissement, avantageusement inférieure au tiers de la longueur totale du patin de glissement et de préférence inférieure au quart de la longueur totale du patin de glissement, ladite longueur totale du patin de glissement étant mesurée de son extrémité avant à son extrémité arrière spatules comprises .

Selon une autre caractéristique importante, lorsque le véhicule selon l'invention repose sur un sol horizontal, le plan horizontal passant par l'extrémité supérieure de l'organe de conduite est située à une distance, mesurée verticalement à partir de la surface de glissement du patin de glissement, supérieure à la moitié de la longueur totale du patin de glissement .

Selon une autre définition de la caractéristique précédente , lorsque le véhicule selon l'invention repose sur un sol horizontal, le plan horizontal passant par l'extrémité supérieure de l'organe de conduite est située à une hauteur , mesurée verticalement à partir de la surface de glissement du patin de glissement, qui est avantageusement comprise entre la moitié ( 0,5 x ) et une fois et demi ( 1 ,5 x ) la longueur totale du patin de glissement , ladite hauteur étant de préférence comprise entre soixante quinze pour cent ( 75% ) et cent vingt cinq pour cent ( 125 % ) de la longueur totale du patin de glissement en particulier comprise entre quatre vingt pour cent ( 80%) et cent pour cent ( 100% ) de la longueur totale du patin de glissement

Selon une première caractéristique d'un mode préférentiel de réalisation le châssis - support constitue avantageusement avec le patin un ensemble monolithique réalisé par rotomoulage ou par soufflage ou encore par assemblage de deux coques moulées par injection thermoplastique selon la technologie des corps creux qui offre l'avantage de pouvoir être rempli d'une mousse expansive durcissable permettant à la pièce d'offrir de très bonnes caractéristiques mécaniques pour un poids très réduit et pour un coût très intéressant .

Selon une autre caractéristique d'un premier mode de réalisation le véhicule selon l'invention ne comporte pas de suspension et le siège et le châssis - support constituent soit un ensemble monolithique soit deux sous-ensembles distincts solidarisés l'un à l'autre par des moyens démontables ou non mais qui ne permettent pas le déplacement du siège par rapport au châssis - support durant l'utilisation du véhicule .

Lorsqu'ils constituent un ensemble monolithique, Le châssis-support et le siège peuvent être avantageusement réalisés en matière thermoplastique selon la technologie des corps creux par rotomoulage , par soufflage , par injection gaz ou encore par assemblage de deux coques et ils peuvent , le cas échéant, être remplis d'une mousse expansive durcissabte pour optimiser leur résistance mécanique .

Selon un mode préférentiel de réalisation du véhicule dans sa version ne comportant pas de suspension, ledit véhicule est réalisé à l'aide de deux sous-ensembles : un sous- ensemble inférieur constitué du châssis - support et du patin et le cas échéant de l'organe de conduite et un sous-ensemble supérieur constitué du siège et le cas échéant de l'organe de conduite lorsque ce dernier n'est pas solidaire du sous-ensemble inférieur . Des moyens de liaison et de guidage assurent la coplanarité entre le plan axial longitudinal vertical du sous-ensemble inférieur, et le plan axial longitudinal vertical du sous ensemble supérieur en s'opposant d'une part au basculement latéraux dans un sens ou dans l'autre du sous ensemble supérieur par rapport au sous ensemble inférieur et en s'opposant d'autre part aux translations dans le plan horizontal d'un sous ensemble par rapport à l'autre et ce aussi bien dans le sens longitudinal que dans le sens latéral du véhicule .

Pour ce faire le sous-ensemble supérieur, constituant le siège, comporte dans sa face inférieure des aménagements de forme concave , donc femelle, et/ou des aménagements de forme convexe , donc mâles, qui collaborent avec des aménagements de forme complémentaires réalisés dans la zone correspondante du sous ensemble inférieur constituant (e châssis-support . selon un mode préférentiel de réalisation , la partie supérieure du sous-ensemble inférieur constitue un tenon ou comporte au moins un tenon venant s'emboîter sans jeu dans une mortaise ou dans une rainure de forme complémentaire aménagée dans la sous face correspondante du sous-ensemble supérieur comportant le siège . De façon avantageuse , la partie avant du sous ensemble supérieur peut aussi comporter deux prolongements s'étendant vers l'avant et constituant un enfourchement entre lequel vient s'emboîter l'organe de conduite , celui - ci étant de préférence constitué d'un manche unique dont l'axe longitudinal s'étend dans le plan de symétrie longitudinale du véhicule. Les moyens de liaison et de guidage que constituent ces emboîtements complémentaires et/ou ces enfourchements s'assemblent entre eux par translation verticale et/ou par translation horizontale et/ou par un mouvement combiné de translation verticale et de

rotation de l'un des deux sous - ensembles par rapport à l'autre autour d'un ou de plusieurs axes virtuels sensiblement perpendiculaires au plan de symétrie générale du véhicule.

Des moyens de fixation assurent la solidarisation temporaire ou définitive des deux sous ensembles entre eux .

De façon avantageuse ces moyens de fixation sont constitués de dispositifs d'assemblages rapides qui permettent l'assemblage et le désassemblage rapide des deux pièces entre elles et qui peuvent notamment être chacun constitué d'une boucle d'accrochage mise en tension et verrouillée par un levier selon un dispositif bien connu de l'homme de l'art .

Ces dispositifs peuvent être avantageusement positionnés sur la face arrière du châssis- support et/ou sur la face inférieure arrière du siège pour être facilement accessibles et permettre ainsi la désolidarisation rapide des deux sous-ensembles pour le rangement et le transport dans un sac à dos ou un coffre de voiture du véhicule glissant dont l'encombrement à ainsi été considérablement réduit .

Dans ce premier mode de réalisation dans lequel le siège n'est pas suspendu , l'amortissement des chocs peut être réalisé soit par un simple coussin élastiquement déformable en compression en mousse et/ou pneumatique qui est fixé sur l'assise du siège soit en remplissant le corps creux constituant le siège d'air ou d'un gaz légèrement en surpression.

Selon un second mode de réalisation le véhicule selon l'invention comporte un siège associé à des moyens de suspension , ledit siège étant relié au châssis principal par des moyens de liaison permettant son déplacement dans le plan vertical sur une course limitée à rencontre de moyens de rappel élastiques .

Selon une autre caractéristique, quel que soit le mode de liaison du siège par rapport au châssis, que se soit par rotation autour d'un axe, par guidage par des biellettes ou par coulissement, le véhicule selon l'invention comporte avantageusement des moyens de guidage aménagés de préférence au niveau de la partie arrière dudit siège qui collaborent avec des moyens complémentaires de guidage aménagés au niveau du châssis pour garantir la coplanarité entre le plan axial vertical longitudinal du siège et le plan axial vertical longitudinal du châssis - support lors des déplacements du siège dus aux débattements de la suspension

Selon un premier mode de réalisation, pour permettre son déplacement dans le plan vertical et pour assurer son guidage lors des mouvements de suspension, le siège est articulé au châssis support par l'intermédiaire d'au moins une biellette avant et d'au moins une biellette arrière formant avec le châssis - support et le siège un ensemble déformable , chacune des biellettes étant reliée par l'une de ses deux extrémités au châssis support tandis que sa seconde extrémité est reliée au siège .

Selon un autre mode de réalisation, pour permettre son déplacement dans le plan vertical et pour assurer le guidage de sa partie arrière lors des mouvements de suspension, le siège est articulé au châssis support par l'intermédiaire d'au moins deux biellettes avant constituant au moins un compas avant et d'au moins deux biellettes arrières constituant au moins un compas arrière, chacun des compas étant relié par l'une de ses deux branches au châssis support tandis que sa seconde branche est reliée au siège .

Selon un autre mode de réalisation pour permettre son déplacement dans le plan vertical et assurer son guidage lors des mouvements de suspension, le siège est monté coulissant par rapport au châssis, ledit coulissement pouvant s'effectuer soit de façon télescopique rectiligne soit par coulissement ou par glissement le long d'une rampe ou d'un chemin curviligne concave ou convexe .

Selon un mode préférentiel de réalisation, pour ses mouvements de suspension , le siège du véhicule se déplace dans le plan vertical par rotation autour d'un axe virtuel ou réel disposé perpendiculairement au plan vertical de symétrie générale du véhicule. Dans cette configuration, le siège est prolongé vers l'avant par deux bras qui constituent avantageusement un ensemble monolithique avec ledit siège et qui sont positionnés de part et d'autre du plan longitudinal de symétrie générale du véhicule ; l'axe de pivotement du siège est donc positionné en avant de la zone d'assise du siège et il peut être positionné soit au dessus , soit au niveau, ou soit au dessous des genoux du pilote lorsque celui-ci est assis en position de conduite .

Selon une autre caractéristique de ce mode préférentiel de réalisation dans lequel le siège est monté pivotant autour d'au moins un axe transversal, les moyens de guidage dudit siège par rapport au châssis sont en partie au moins positionnés en arrière dudit axe de pivotement et ils sont disposés en particulier, en partie au moins, entre ledit axe d'articulation reliant le siège au châssis et l'extrémité arrière du siège .

Selon une autre approche les moyens de guidage sont positionnés en arrière du plan vertical disposé perpendiculairement au plan de symétrie générale passant par la demi- longueur du patin de glissement. . Selon un premier mode de réalisation, les moyens assurant le guidage vertical du siège par rapport au châssis - support sont constitués par un ou plusieurs éléments mâle , solidaires du siège, de forme plane ou de forme tubulaire ou de forme profilée et dont l'axe longitudinal , de forme rectiligne ou curviligne , s'étend dans le plan de symétrie longitudinal ou dans un plan parallèle à celui-ci , ledit ou lesdits éléments mâles collaborant avec une ou plusieurs formes femelles correspondantes aménagées dans le châssis-support .

Selon un mode préférentiel de réalisation, ces moyens de guidage sont constitués par une chape ouverte vers le bas et solidaire du siège, ou constituant même avec celui-ci un ensemble monolithique, ladite chape venant coiffer de façon ajustée la partie supérieure correspondante du châssis qui vient donc s'emboîter entre les deux joues de la chape avec juste le jeu fonctionnel nécessaire. La face intérieure sensiblement verticale de chacune des deux parois latérales verticales de la chape prend donc appui contre la face extérieure sensiblement verticale correspondante du châssis et les deux joues de la chape se prolongent vers le bas sur une hauteur suffisante pour assurer un bon guidage par appui glissant lors des mouvements du siège en évitant ainsi à ce dernier de se vriller comme ce serait inévitablement le cas en l'absence de moyens de guidage .

Selon une caractéristique complémentaire de ce mode de réalisation, des nervures latérales de renfort relient avantageusement chacune des deux joues verticales constituant la chape à la partie correspondante du siège s'étendant latéralement vers l'extérieur, en porte à faux par rapport à la joue concernée . Ces nervures latérales de renfort disposées en goussets assurent ainsi la reprise des efforts verticaux transmis par les cuisses du pilote, qui s'exercent principalement sur les deux ailes latérales du siège, pour les transférer contre les joues verticales de la chape qui sont très bien armées pour résister à ces efforts puisqu'elles sont en appui glissant contre les robustes parois extérieures correspondantes du châssis . Selon une disposition avantageuse, les deux joues verticales du siège constituant la chape se prolongent vers l'arrière jusqu'au voisinage de l'extrémité arrière du siège et vers l'avant jusqu'au niveau de l'axe de pivotement du siège et ce pour constituer tout à la fois les deux parois - raidisseurs maîtresses du siège dans le sens longitudinal et pour constituer par ailleurs les deux bras

avant du siège . Ces deux parois raidisseurs constituent ainsi deux fiasques verticales prenant appui contre les faces extérieures du châssis jusqu'au niveau de l'axe de pivotement du siège ce qui permet d'assurer un guidage optimal du siège dans le plan vertical et d'éviter son vrillage lors des débattements de la suspension .

Une telle configuration se révèle être particulièrement performante sur les plans mécanique, économique et esthétique en assurant une excellente répartition des efforts mécaniques à travers un maillage de nervures qui se contreventent mutuellement et qui , dès lors, peuvent être suffisamment minces pour être légères et donc économiques en terme de coût de matière et de durée de cycle d'injection tout en étant minces et donc gracieuses sur le plan esthétique.

Selon un autre mode de réalisation, le siège est monté pivotant par rapport au châssis autour d'un axe transversal positionné au niveau de l'extrémité avant dudit siège et les moyens de guidage sont constitués par au moins un compas composé de deux biellettes assemblées entre elles par un axe commun , l'extrémité libre de la biellette supérieure étant reliée par un axe à la partie arrière du siège tandis que l'extrémité inférieure de Ia seconde biellette est reliée au châssis par un axe également .

Sur une partie de leur longueur les deux joues de la chape constituant les parois longitudinales porteuses du siège peuvent avantageusement se prolonger vers le haut au delà de la face d'assise du siège et se réunir entre elles sous la forme d'une voûte pour se renforcer mutuellement tout en constituant par ailleurs un bossage central s'étendant dans le sens longitudinal du véhicule . Ce bossage , positionné dans la partie avant au moins de la surface d'assise du siège , est disposé symétriquement par rapport au plan de symétrie générale du véhicule et sa hauteur est dégressive dans le sens de l'avant vers l'arrière du véhicule . Il apporte une ergonomie appréciable du siège et il garantit par ailleurs un très bon calage du pilote dans le sens latéral lui permettant ainsi de rester bien positionné dans son siège malgré la force centrifuge qu'il subit dans les virages .

Selon une autre caractéristique, la face supérieure du siège constituant la face d'assise dudit siège est de forme générale concave dans le sens transversal et dans le sens longitudinal .

Selon une autre caractéristique, au voisinage de l'extrémité arrière du siège une ouverture est aménagée au travers dudit siège pour constituer une poignée de portage positionnée dans l'axe de symétrie générale du véhicule .

Selon une autre caractéristique la largeur hors tout du siège mesurée transversalement au niveau de la partie la plus large du siège est supérieure au double de la largeur hors tout du siège mesurée au niveau de l'axe de pivotement qui le relie au châssis - support .

Selon une autre caractéristique, Le châssis support comporte des protubérances s'étendant latéralement de part et d'autre des parois latérales du châssis et / ou de part et d'autre de l'organe de conduite et qui sont localisées sensiblement à la hauteur de l'assise du siège pour constituer un support permettant à l'utilisateur , lorsque le terrain le permet , de reposer ses jambes pour soulager ses muscles abdominaux.

Selon une autre caractéristique, Le châssis-support comporte des protubérances s'étendant latéralement de part et d'autre des parois latérales du châssis et / ou de part et d'autre de l'organe de conduite constitué par le manche , lesdites protubérances étant localisées à une hauteur supérieure à celle de l'assise du siège pour pouvoir constituer deux butées hautes contre lesquelles le pilote peut venir caler la face supérieure de ses jambes pour faciliter et rendre moins pénible le maintien du haut du corps en position allongée vers l'arrière utilisée dans certaines techniques de virage .

Selon une autre caractéristique, le châssis comporte une poignée dont l'axe longitudinal est disposé dans le plan de symétrie longitudinal du véhicule et au voisinage immédiat de la verticale passant par le centre de gravité du véhicule .

Cette poignée centrale de portage est implantée entre la zone d'assise du siège et la base de l'organe de conduite et elle s'étend plus précisément de la face arrière du manche jusqu'au voisinage de la face avant du siège . Cette poignée centrale est donc positionnée à la verticale du milieu du patin, considéré ici dans sa longueur, et elle se situe à un niveau supérieur à celui de la face d'assise du siège pour pouvoir servir de poignée d'arrimage lorsque le pilote adopte une position allongée vers l'arrière utilisée dans certaines techniques de virages . Cette poignée centrale longitudinale, puisque son axe longitudinal est disposé dans le sens de la longueur du véhicule, se révèle beaucoup plus fonctionnelle et beaucoup plus confortable que les poignées transversales de l'art antérieur qui ne permettaient pas de contrôler le mouvement de balancement longitudinal inévitable du véhicule lorsqu'il est

porté à la main en marchant et qui se révélaient par ailleurs peu ergonomiques en tant que poignées d'arrimages pour la position allongée vers l'arrière du pilote adoptée dans certaines techniques de virages .

Selon une caractéristique importante , la poignée centrale se situe à une hauteur supérieure à celle de l'axe de pivotement du siège. Elle est avantageusement solidaire du châssis et non du siège de telle sorte qu'elle ne subit donc pas les déplacements du siège lors du débattement de la suspension ce qui permet à l'utilisateur de l'utiliser efficacement comme point d'arrimage pour soulager la suspension lorsqu'il est en position allongée vers l'arrière et que la charge reportée sur les moyens de suspension est alors maximale.

Selon une autre caractéristique d'un mode préférentiel de réalisation, la poignée centrale susmentionnée est située dans l'alignement de l'organe de conduite constitué par le manche dont elle renforce la liaison avec le châssis - support en constituant une arche de contrefort.

Cette poignée centrale avantageusement inclinée de l'avant vers le haut, à l'arrière vers le bas constitue par ailleurs, de par sa configuration et sa position, une rampe ascendante facilitant le glissement du pilote au dessus du manche lui - même incliné vers l'avant en évitant ainsi qu'il ne se blesse contre la base anguleuse du manche comme c'est le cas avec les véhicules de l'art antérieur lorsque le patin est brutalement stoppé par un obstacle .

Selon une autre caractéristique , le châssis comporte, dans sa face avant , une poignée de portage positionnée entre la poignée centrale longitudinale sus décrite et le patin , ladite ouverture permettant le passage de la main pour venir saisir la partie inférieur du manche en guise de poignée pour porter plus aisément le véhicule en position verticale spatule dirigée vers le haut lorsque l'utilisateur marche à pied.

Selon une variante de réalisation , la poignée de portage centrale et la poignée de portage avant susdécrites constituent sont réunies entre elles pour constituer une seule et unique poignée . Cette poignée unique peut être saisie aussi bien depuis le haut pour porter le véhicule dans une position dans laquelle son patin de glissement est sensiblement horizontal que vers l'avant pour porter le véhicule verticalement que dans une position intermédiaires aux deux précédentes , très confortable, dans laquelle le véhicule est porté de telle manière que son patin de glissement est incliné obliquement ,

la spatule occupant une position plus éloignée du sol que ne celle du talon du patin de glissement .

Selon une autre caractéristique, le châssis comporte une poignée de portage positionnée entre le siège et la face supérieure de la partie arrière du patin permettant de porter plus aisément le véhicule en position verticale spatule du patin dirigée vers le sol lorsque l'utilisateur marche à pied.

Selon une autre caractéristique, le véhicule selon l'invention, comporte une poignée supérieure supplémentaire aménagée entre la poignée centrale supérieure susmentionnée et le siège . Cette seconde poignée supérieure est positionnée dans la partie avant du siège et/ou dans le bossage central du siège , ladite poignée permettant le portage du véhicule lorsque celui-ci est en configuration repliée après que l'organe de conduite et la poignée centrale supérieure qui lui est associée aient étés rabattus vers l'avant.

Selon une caractéristique importante du mode préférentiel de réalisation , l'organe de commande , également dénommé organe de conduite, permettant de diriger le véhicule • est constitué d'un manche unique dont l'axe longitudinal est disposé dans le plan de symétrie générale du véhicule et il s'étend selon une direction oblique orientée de l'arrière vers le bas à l'avant vers le haut.

Selon une autre caractéristique , ce manche constituant l'organe de commande est disposé en avant du siège entre les jambes du pilote et il est avantageusement incliné vers l'avant pour que d'une part sa partie inférieure soir suffisamment proche de l'axe d'articulation du siège pour garantir la solidité de cette zone fortement sollicitée en torsion et pour que d'autre part son extrémité sommitale, située au dessus des jambes du pilote , soit suffisamment éloignée vers l'avant du visage du pilote afin que celui-ci ne risque pas de venir se blesser lors des sauts de bosses ce qui est fréquent avec les véhicules de ce type de l'art antérieur dont le manche est disposé perpendiculairement à la surface de glissement du patin ce qui positionne ipso facto l'extrémité supérieure dudit manche près du visage du pilote.

Cette disposition du manche incliné vers l'avant assure par ailleurs une prise en main ergonomique efficace , ledit manche étant ainsi disposé sensiblement perpendiculairement à la traction exercée par les mains qui s'opère selon une direction s'étendant obliquement de l'avant vers le bas à l'arrière vers le haut

Selon une autre caractéristique d'un mode particulier de réalisation , le manche constituant l'organe de conduite est disposé dans le plan longitudinal de symétrie du véhicule et sa partie supérieure au moins est conformée en forme de boucle, au moins une ouverture traversant ledit manche de part en part dans le sens transversal du véhicule. L'ouverture susmentionnée étant de dimension suffisante pour permettre le passage d'au moins l'une des deux mains du pilote , la branche avant de ladite ouverture constitue donc pour la main agrippée sur la branche arrière de cette ouverture une garde de protection contre les chocs mais aussi contre le froid.

Selon un autre mode de réalisation, l'organe de conduite est constitué de deux branches reliées ou non entre elles au niveau de leur extrémité supérieure , les axes longitudinaux de chacune des deux branches s'étendant dans le plan longitudinal de symétrie du véhicule cette configuration permettant au pilote de saisir la branche arrière dudit manche de sa main droite et la branche avant dudit manche de sa main gauche , ou inversement . Cette disposition particulière de manche double offre pour le pilote la possibilité de positionner ses deux mains à la même hauteur l'une que l'autre par rapport au sol ce que ne permet pas le manche comportant une branche unique qui impose de positionner obligatoirement une main au dessous de l'autre.

Selon un autre mode de réalisation, l'organe de conduite est constitué de deux branches reliées ou non entre elles au niveau de leur extrémité supérieure , les deux branches étant disposées symétriquement de part et d'autre du plan longitudinal vertical de symétrie du véhicule .

Selon une autre caractéristique d'un premier mode de réalisation, le manche est solidaire du siège qu'il accompagne dans tous ses mouvements lors des débattements de la suspension .

Selon une autre caractéristique d'un second mode de réalisation, le manche est solidaire du châssis avec lequel soit il constitue un ensemble monolithique soit il est solidarisé par emboîtement et/ou par tout procédé de fixation définitive ou démontable soit encore il est relié audit châssis par un axe d'articulation autour duquel il peut pivoter pour être rabattu vers l'avant ou vers l'arrière en rendant ainsi le véhicule plus compact pour faciliter son transport et son rangement .

Lorsque le manche est relié au châssis par un axe d'articulation , cet axe peut être avantageusement constitué par l'axe autour duquel le siège pivote par rapport au châssis de telle sorte que le siège et l'organe de conduite peuvent donc pivoter autour du même axe .

Selon une variante de réalisation dans laquelle le manche est rabattable vers l'avant par pivotement autour d'un axe , la poignée centrale de portage aménagée dans la partie supérieure du châssis est solidaire du manche de telle sorte qu'elle pivote elle aussi autour dudit axe pour accompagner le manche dans sa position rabattue vers l'avant ce qui permet d'améliorer encore la compacité du véhicule replié . Dans ce mode particulier de réalisation, le véhicule selon l'invention comporte avantageusement une poignée supérieure supplémentaire aménagée entre la poignée centrale supérieure ci-avant mentionnée et le siège . Cette seconde poignée supérieure est donc positionnée dans la partie avant du siège et/ou dans le bossage central du siège et/ou dans la partie supérieure du châssis-support et elle permet le portage du véhicule lorsque celui-ci est en configuration repliée après que le manche et la poignée centrale supérieure qui lui est associée aient étés rabattus vers l'avant.

Selon un autre mode de réalisation l'organe de conduite est escamotable par coulissement par rapport au châssis pour passer d'une position inactive escamotée vers le bas à une position active proéminente vers le haut par rapport à l'extrémité supérieure du siège. La translation entre la position escamotée , inactive, et la position proéminente, active, s'effectuant soit de façon télescopique rectiligne soit par coulissement ou par glissement le long d'une rampe ou d'un chemin rectiligne ou curviligne concave ou curviligne convexe .

Lorsque l'organe de conduite est repliable vers l'avant ou escamotable vers le bas , le véhicule glissant selon l'invention comporte avantageusement des moyens permettant de verrouiller ledit organe de conduite dans sa position inactive repliée ou escamotée et/ ou dans sa position active d'utilisation .

Selon une autre caractéristique et selon un premier mode de réalisation, le véhicule selon l'invention comporte des moyens de rappel assurant le rappel automatique de l'organe de conduite de sa position désengagée , inactive, à sa position engagée active.

Selon une autre caractéristique d'un second mode de réalisation, le véhicule selon l'invention comporte des moyens de rappel assurant le rappel automatique de l'organe de conduite de sa position engagée , active, à sa position désengagée inactive.

Selon un premier mode de réalisation , le patin constitue un ensemble monolithique avec le châssis avec lequel il est relié sur une longueur supérieure à la moitié de sa longueur totale.

Dans la zone de glissement du patin les bords latéraux dudit patin et / ou les bords latéraux de la semelle métallique qui recouvre sa surface de glissement peuvent être rectilignes dans le sens longitudinal tout en étant parallèles entre eux ou au contraire convergents vers l'arrière ou vers l'avant. Lesdits bords latéraux peuvent également être curvilignes et notamment concaves de telle manière que les deux bords longitudinaux sont plus proches l'un de l'autre dans la partie centrale dudit patin qu'ils ne le sont dans la partie avant ou dans la partie arrière du patin.

Selon une autre caractéristique d'un mode particulier de réalisation, le patin comporte une protubérance conformée en forme de crochet ouvert vers l'arrière positionnée au niveau de l'extrémité avant de sa spatule avant et permettant de suspendre ledit véhicule à un fil ou à un crochet ou de le porter verticalement sa spatule étant alors orientée vers le ciel. Par ailleurs cette protubérance se traduit bénéfique ment par un épaississement de la spatule qui est ainsi moins pénétrante en cas de collision .

Selon une autre caractéristique d'un mode particulier de réalisation, le patin comporte une protubérance conformée en forme de crochet ouvert vers l'avant positionnée au niveau de l'extrémité supérieure de sa spatule avarrière et permettant de suspendre ledit véhicule à un fil ou à un crochet ou de le porter verticalement sa spatule étant alors orientée vers le sol.

Par ailleurs le véhicule selon l'invention comporte un patin dont la surface de glissement est définie comme étant la surface en contact avec le sol s'étendant depuis la zone où la spatule avant rejoint le sol jusqu'à l'extrémité arrière dudit patin , lorsque cette dernière est plane, ou jusqu' au point arrière où le patin commence à se recourber vers le haut pour constituer la spatule arrière lorsque le patin comporte une spatule arrière , Selon une caractéristique importante sur une partie de la longueur de la surface de glissement susmentionnée la largeur dudit patin et de la semelle de glissement qui lui est

associée est inférieure d'au moins 15 ( quinze ) millimètres à la largeur du patin et de la semelle de glissement mesurée au niveau de la demi-longueur du patin . Ce rétrécissement en largeur de la semelle et du patin s'étend vers l'avant sur une distance d'au moins 3 ( trois ) centimètres mesurée à partir de l'extrémité arrière du patin lorsque celui-ci ne comporte pas de spatule arrière ou mesurée à partir du point de raccordement de la spatule arrière à la surface de glissement lorsque le patin comporte une spatule arrière

La surface de glissement de la zone rétrécie en largeur reste dans le prolongement , donc sans décrochement en altitude , du plan de la surface de glissement non rétrécie qui la précède, mais au moins dans le cas ou le patin comporte une partie arrière relevée en forme de spatule arrière, l'extrémité arrière de chacune des deux zones latérales rétrécie de la semelle et du patin est avantageusement relevée vers le haut et vers l'arrière pour constituer deux petites spatules latérales arrières évitant un blocage brutal du véhicule lorsqu'il glisse en marche arrière lors de l'exécution de certaines figures par exemple lorsqu'il effectue un virage de trois cent soixante degrés dans le plan horizontal .

La partie arrière du patin et de la semelle est ainsi suffisamment réduite pour que l'arête latérale de ladite zone réduite située à l'intérieur du virage ne soit plus en contact avec le sol lorsque le véhicule s'incline pour virer et que la neige est dure et donc portante . II faut savoir en effet que ce type de véhicule dont le patin est rigide vire uniquement par dérapage de l'arrière et on comprend alors aisément que La réduction à l'arrière de la longueur de la carre pénétrant dans la neige facilite grandement le déclanchement du virage par décrochement de l'arrière lorsque le véhicule s'incline vers l'intérieur du virage . La partie centrale de la semelle de ladite zone réduite en largeur est cependant située dans la continuité de la partie de la semelle non concernée par le rétrécissement en largeur de telle manière que cette zone centrale revient au contact avec le sol aussitôt que le véhicule se redresse à la sortie du virage pour remplir à nouveau son rôle de surface portante et permettre ainsi au véhicule de regagner rapidement la vitesse qu'il avait perdu lors du dérapage dans le virage .

Selon un autre mode de réalisation lorsque l'extrémité arrière du patin est relevée vers le haut pour constituer une spatule arrière le rétrécissement en largeur susmentionné s'étend vers l'avant à partir de l'extrémité arrière de la spatule arrière au moins jusqu'au niveau où la partie antérieure de ladite spatule arrière rejoint le sol.

Les arêtes extérieures longitudinales de la zone rétrécie peuvent être rectilignes et être alors parallèles entre elles ou au contraire convergentes vers l'arrière mais elles peuvent également être curvilignes dans le sens latéral de concavité orientée vers l'extérieur ou au contraire convexes de convexité orientée vers l'extérieur.

Selon une autre caractéristique, l'extrémité arrière du patin est relevée en forme de spatule arrière et elle comporte des moyens de freinage constitués d'une lame dont la partie arrière est soit disposées sensiblement dans le prolongement de la semelle du ski soit recourbée vers le bas et qui comporte ou non des dents venant racler la surface de Ia neige lorsque le pilote cabre le véhicule en exerçant une traction vers le haut et vers l'arrière sur l'organe de conduite tout en prenant appui sur le sol avec ses chaussures

Selon une autre caractéristique, le véhicule selon l'invention comporte un dispositif de freinage actionnable par rotation vers l'arrière de l'organe de conduite autour de son axe de rotation .

Selon un mode particulier de réalisation, le véhicule selon l'invention comporte un dispositif de freinage dont la commande, amenant ledit dispositif de freinage de sa position active à sa position inactive et inversement , s'effectue en agissant sur l'organe de conduite du véhicule. Pour ce faire, ledit organe de conduite est avantageusement monté pivotant par rapport au châssis du véhicule autour d'un axe horizontal et il relié au dispositif de freinage par des moyens de liaison mécaniques tels notamment qu'un câble ou une tringlerie et/ou par des moyens pneumatiques, hydrauliques et/ou électriques . Le dispositif est agencé de telle sorte qu'une traction exercée sur l'organe de conduite susmentionné tendant à faire pivoter celui -ci vers l'arrière autour de son axe de rotation se traduit par l'amenée en position active donc sortie de l'organe de freinage qui se retrouve en proéminence vers le bas au dessous du plan de glissement du patin où il vient frotter sur la neige en ralentissant la vitesse du véhicule . Le retour par rotation vers l'avant, autour de son axe de rotation, de l'organe de conduite du véhicule entraîne le retour de l'organe de freinage vers sa position escamotée, inactive, dans laquelle ledit organe de freinage se retrouve donc au dessus du plan de glissement du patin .

Selon un autre mode de réalisation le passage de la position inactive donc escamotée, de l'organe de freinage à sa position active, donc proéminente, est commandé par un bouton de contact ou encore par un levier du type levier de frein de vélo relié à l'organe de commande par liaison mécanique , hydraulique, pneumatique ou électrique , ledit bouton ou ledit levier étant positionnés au niveau de la zone de préhension de l'organe de conduite du véhicule .

Quel que soit le mode d'actionnement du dispositif de freinage , le retour de l'organe de freinage de sa position active à sa position inactive peut être avantageusement assuré par des moyens de rappel agissant aussitôt que le pilote cesse d'exercer son action sur les moyens commandant l'amenée de l'organe de freinage de sa position inactive à sa position active.

Selon un premier mode de réalisation, les moyens élastiquement déformables constituant la suspension du véhicule comporte au moins un élément travaillant en flexion tel qu'une lame recourbée ou non, interposée entre la face inférieure du siège et la face supérieure correspondante du châssis, ladite lame pouvant être avantageusement réalisée en métal et/ou en matériaux composites.

Selon un autre mode de réalisation ces moyens de suspension sont constitués d'au moins un élément travaillant en compression tel qu'un vérin pneumatique, un ressort hélicoïdal, un combiné ressort - amortisseur hydraulique ou encore un tampon réalisé en caoutchouc naturel ou synthétique ou dans une matière déformable présentant les caractéristiques élastiques requises .

Il faut noter que le positionnement des points d'ancrage de ces différents moyens de suspension peut être modifiable pour faire varier les bras de leviers mis en jeu et permettre d'adapter ainsi la course et/ou la dureté de la suspension au poids de l'utilisateur et/ou au relief de la piste empruntée.

Selon une autre caractéristique , le siège comporte un raidisseur transversal s'étendant sur une partie au moins de la largeur du siège ledit raidisseur étant avantageusement positionné entre les moyens de rappel susmentionnés et la zone inférieure correspondante du siège .

Selon une autre caractéristique, le véhicule selon l'invention comporte des moyens optiques, et/ou magnétiques et/ou électroniques permettant le contrôle du paiement du coût d'utilisation de la remontée emprunté par l'utilisateur .

Selon une autre caractéristique, pour éviter la chute accidentelle du véhicule lorsque l'utilisateur emprunte les télésièges , le véhicule selon l'invention est équipé d'une lanière de sécurité reliée par l'une de ses extrémités audit véhicule, avantageusement au niveau de sa poignée centrale par exemple, tandis que l'autre extrémité est reliée à l'utilisateur .

L'une au moins des deux extrémités de la sangle sera avantageusement conçue de façon à pouvoir se détacher automatiquement, par déclipsage , par rupture ou par tout autre solution lorsque la traction exercée sur ladite sangle dépasse un seuil de valeur prédéterminé .

D'autres caractéristiques et avantages ressortiront plus clairement de la description qui va suivre des différents modes de réalisation de l'invention donnés à titre d'exemples non limitatifs et représentés aux dessins annexés dans lesquels :

- La figure 1 , 2 , 3 correspondent aux vues respectivement en vue latérale, en vue de face et en vue de dessus d'un premier mode de réalisation.

- La figure 4 est une vue de dessous de la semelle du patin du véhicule glissant représenté sur les figures 1 à 3 .

- Les figures 5 et 6 montrent deux positions caractéristiques de conduite des différents véhicules de glisse selon l'invention. - Les figures 7 et 8 sont des vues latérales montrant une variante de réalisation du véhicule présenté sur les figures 1 à 3 . Sur ces figures 7 et 8 l'organe de conduite du véhicule glissant est relié au châssis par un axe d'articulation permettant son rabattement vers l'avant contre l'extrémité supérieure du ski pour le transport et le rangement.

- Les figures 9 à 16 montrent un second mode de réalisation du véhicule selon l'invention comportant un siège suspendu. Parmi ces figures:

• la figure 9 est une vue latérale du véhicule lorsque le siège n'est pas chargé et qu'il occupe donc sa position extrême haute

• la figure 10 est une vue en coupe selon le repère AA de la figure 9

• la figure 11 est une vue latérale du véhicule lorsque le siège est chargé et qu'il occupe donc sa position extrême basse

• la figure 12 est une vue en coupe selon le repère BB de la figure 11

• les figures 13 et 14 sont des vues en coupe partielle avec arrachements respectivement des figures 9 et 11 .

• Les figures 15 est une vue de dessus du véhicule glissant présenté sur les figures 9 à 14 .

• La figure 16 est une vue de dessous du siège seul du véhicule glissant présenté sur les figures 9 à 15 .

• Les figures 17 et 18 montrent un autre mode de réalisation du véhicule glissant dans lequel l'organe de conduite et le siège sont solidaires l'un de l'autre et montés pivotants par rapport au châssis autour d'un axe .

• Les figures 19 à 21 montrent un autre mode de réalisation du véhicule glissant dans lequel l'organe de conduite et le siège sont indépendants l'un de l'autre tout en étant tous deux montés pivotants par rapport au châssis autour d'un axe commun autorisant le rabattement vers l'avant de l'organe de conduite pour le transport et le rangement.

• Les figures 22 à 25 montrent un autre mode de réalisation du véhicule glissant dans lequel le siégé et l'organe de conduite, ici aménagé en forme de boucle, sont solidaires l'un de l'autre et montés pivotants par rapport au châssis autour d'un axe permettant d'une part le débattement de la suspension et d'autre part le rabattement vers l'avant et vers le bas de l'ensemble siège et organe de conduite pour le transport et le rangement .

Sur les figures 1 à 3 , le véhicule glissant selon l'invention 1 constitue un ensemble monolithique comprenant le siège 2, le châssis 3, le patin 4 et l'organe de conduite constitué ici d'un manche 5 dont l'axe longitudinal est disposé dans le plan Ps de symétrie générale du véhicule.

Le manche 5 est globalement de forme rectiligne sur la majeure partie de sa longueur et il est disposé obliquement de telle manière qu'à partir de sa base par laquelle il est rattaché à la partie supérieure du châssis, son axe longitudinal s'étend de l'arrière vers le bas à l'avant vers le haut. Ledit manche 5 est renflé dans sa partie supérieure 51 d'une part pour éviter à la main de glisser lorsque le véhicule est transporté en le tenant par le manche et d'autre part pour que son extrémité sommitale présente une surface agrandie , supérieure à celle de la cavité oculaire de l'utilisateur pour éviter les accidents contre les yeux ou le visage lors d'une collision. La face avant du manche comporte avantageusement des bossages améliorant grandement la tenue en main dans les reliefs accidentés .

La face d'assise du siège est de forme générale concave dans les sens longitudinal et dans le sens transversal pour former un baquet assurant un très bon maintien en place du pilote dans les virages et dans les terrains accidentés. Une ouverture 21 réalisé au travers du siège permet le passage de la main pour saisir, en guise de poignée, la partie arrière du cadre périphérique du siège pour porter le véhicule verticalement , la spatule du patin étant alors dirigée vers le sol .

Lorsqu'il est regardé en vue latérale tel que montré sur la figure 1 Le châssis est de forme générale triangulaire l'un des cotés du triangule constituant la base par laquelle ledit châssis est solidaire du patin 4 .

Une première ouverture 31 permettant le passage de la main est aménagée au travers de la partie arrière du châssis pour permettre de porter le véhicule verticalement spatule dirigée vers le sol en empoignant une zone du châssis conformée en forme de manchon localisée entre la face inférieure du siège et le la partie arrière du patin 4 . Une seconde ouverture 32 est aménagée dans la partie avant du châssis 3 pour permettre de porter le véhicule verticalement spatule dirigée vers le haut en empoignant une zone du châssis conformée en forme de manchon localisée entre la base inférieure du manche 5 et la partie avant du patin 4 .

Au dessus du siège 2 une troisième ouverture 33 est aménagée dans la partie supérieure du châssis 3 pour permettre de porter le véhicule 1 horizontalement et pour s'arrimer en empoignant une zone du châssis 3 conformée en forme de manchon localisée entre la base inférieure du manche 5 et la surface d'assise du siège 5 . Cette poignée supérieure est également très appréciable pour s'agripper au véhicule dans une technique de virages très efficace qui exige de s'allonger vers l'arrière comme le montre la figure 6 . Il faut noter par ailleurs que les parois périphériques des ouvertures susmentionnées permettant le passage des mains constituent autant de zones de pontage entre chacune des deux parois extérieures du châssis 4 ce qui assure des liaisons mécaniques très bénéfiques lorsque le véhicule est réalisé en corps creux en matière thermoplastique selon le procédé du rotomoulage ou du soufflage aussi bien que lorsque ce produit est réalisé par assemblage de deux coques moulées par injection.

Le véhicule 1 comporte par ailleurs des protubérances 7 et 8 , avantageusement profilées en forme d'ailes, s'étendant latéralement de part et d'autre du plan Ps de symétrie générale du véhicule les deux protubérances supérieures de retenue 7 et 7 étant solidarisées au manche tandis que les deux protubérances inférieures d'appui 8 et 8 s'étendent latéralement de part et d'autre du châssis 3 auquel elles sont solidarisées. L'intérêt de ces proéminences est explicitement montré par les figures 5 et 6 . la figure 5 montre la position normale de descente . On comprend aisément que le pilote puisse apprécier l'appui que constituent les deux ailes inférieures 8 et 8 sur lesquelles il peut , lorsque la vitesse et le profil du terrain le lui permettent , venir reposer l'une et/ou l'autre de ses jambes en les rapprochant contre le manche 5 . Cet appui apporte un soulagement immédiat des muscles abdominaux qui produisent beaucoup d'effort pour éviter au

maximum que les chaussures ne touchent le sol afin de ne pas trop freiner la descente . La longueur réduite des ailes de retenue 7 et 7 et des ailes d'appui 8 et 8 est bien-sûr calculée pour qu'elles ne gênent en rien les mouvements de jambes du pilote lorsque celui-ci ne souhaite pas les utiliser et qu'il n'ait par ailleurs qu'a rapprocher ses jambes latéralement contre le manche 5 pour pouvoir bénéficier de l'appui vers le bas ou de la retenue vers le haut lorsqu'il le souhaite.

Ces ailes d'appui vers le bas 8 et 8 comme les ailes de retenue vers le haut 7 et 7 sont positionnées en avant du siège à une hauteur par rapport au sol supérieure à celle de la surface d'assise du siège. Ces ailes utilisées en tant que support d'appui ou en tant que butée hautes peuvent être solidarisées au véhicule par des moyens permettant de modifier leur positionnement dans le sens avant - arrière par rapport au véhicule aussi bien que leur hauteur par rapport au sol et éventuellement même leur inclinaison par rapport à l'horizontale pour qu'elles puissent être positionnées précisément en fonction de la morphologie du pilote , de sa technique de conduite et du profil de la piste .

Comme le montrent les figures 1 et 4 les flancs du patin 4 et de la semelle métallique 6 qui le recouvre sont ici parallèles sur la majeure partie de sa longueur et au niveau de l'arrière du véhicule, la largeur de la partie arrière du patin 4 se rétrécit brutalement pour passer de sa largeur L1 mesurée au niveau de la demi-longueur du patin, avantageusement comprise entre 60 et 80 millimètres, à une largeur L2 réduite , avantageusement comprise entre 40 et 50 millimètres .

Ce rétrécissement d'au moins 15 ( quinze ) millimètres entre la largeur L1 et la largeur L2 s'étend vers l'avant sur une distance D2 d'au moins 3 ( trois ) centimètres mesurée à partir de l'extrémité arrière du patin lorsque celui-ci ne comporte pas de spatule arrière ou mesurée à partir du point de raccordement de la spatule arrière au plan général de glissement du patin lorsque celui-ci comporte une spatule arrière 42 tel que représenté sur la figure 1 . La surface de glissement de la zone rétrécie en largeur à la cote L2 reste dans le prolongement , donc sans décrochement en altitude , du plan de la surface de glissement non rétrécie qui la précède,

Au moins dans le cas où, tel que montré sur la figure 1 , le patin 4 comporte une partie arrière relevée en forme de spatule arrière 42 , l'extrémité arrière de chacune des deux zones latérales rétrécie de la semelle et du patin est avantageusement relevée vers le haut et vers l'arrière pour constituer deux petites spatules latérales arrières 43 et 43 .

Dans les virages sur neige dure , en raison de l'inclinaison du véhicule le patin 4 présente donc une longueur de carre réduite à la longueur D1 puisque l'arête latérale de la partie arrière plus étroite n'est plus en contact avec le sol ce qui facilite grandement le déclanchement du virage par dérapage de l'arrière . Dès que le véhicule se redresse à la sortie du virage la partie rétrécie de la semelle revient au contact du sol pour jouer à nouveau son rôle de surface portante.

Il faut noter que le rétrécissement de la largeur de la semelle et le rétrécissement correspondant du patin peuvent être prolongés davantage vers l'avant en direction de la spatule en s'étendant alors davantage sur la partie plane de la semelle si l'on souhaite un déclanchement plus facile encore du virage .

Au niveau de son extrémité arrière , le patin 4 comporte une lame de frein 9 recourbée en forme de râteau dont les dents viennent racler le sol lorsque le pilote cabre le véhicule en tirant sur le manche tout en prenant appui sur le sol avec ses chaussures.

Le patin 4 comporte une protubérance conformée en forme de crochet ouvert vers l'arrière 41 positionnée au niveau de l'extrémité avant de sa spatule avant .

Les figures 7 et 8 sont des vues latérales montrant une variante de réalisation du véhicule présenté sur les figures 1 à 3. Sur ces figures 7 et 8 l'organe de commande 10 est relié au châssis 11 par un axe d'articulation 100 disposé perpendiculairement au plan Ps de symétrie générale du véhicule qui permet son rabattement vers l'avant contre l'extrémité supérieure de la spatule du patin pour faciliter le transport et le rangement du véhicule . La poignée centrale supérieure 12 réalisée dans la partie supérieure fixe du châssis 11 constituant par ailleurs le bossage central du siège reste utilisable pour le transport du véhicule lorsque l'organe de conduite 10 occupe sa position inactive d'utilisation et qu'il est donc rabattu vers l'avant tel que représenté sur la figue 8 . Lorsqu'il occupe sa position active d'utilisation, représentée sur la figure 7, l'organe de conduite 10 vient en butée en rotation contre la face avant correspondante du châssis 11 de telle sorte qu'une traction vers l'arrière exercée sur ledit organe de conduite 10 est alors transmise directement au châssis permettant ainsi toute manœuvre de conduite et de freinage par cabrage du véhicule. Le véhicule glissant 1 peut avantageusement comporter des moyens de verrouillage en rotation de l'organe de commande 10 dans sa position active d'utilisation et / ou dans sa position inactive d'utilisation .

Les figures 9 à 16 montre un autre mode de réalisation dans lequel le siège 13 est relié au châssis 14 par un axe de pivotement 130 autour duquel il peut pivoter à rencontre de moyens de rappel élastiquement déformables, constitués ici d'une butée progressive conique 15, réalisée en caoutchouc naturel ou dans un élastomère synthétique, interposée entre la face inférieure du siège 13 et la face correspondante du châssis 14. Durant tous les mouvements de pivotement du siège 13 autour de son axe 130 , lors des débattements de la suspension, la coplanarité entre le plan Ps de symétrie générale du véhicule 1 et le plan Ps de symétrie du siège 13 est assurée par des moyens de guidage disposés entre l'axe de rotation 130 et l'extrémité arrière du siège 13 .

Selon une autre approche les moyens de guidage sont positionnés en arrière du plan vertical disposé perpendiculairement au plan Ps de symétrie générale passant par la demi-longueur du ski .

Tel que montré sur ces figures 9 à 16 ces moyens de guidage sont ici constitués par les deux joues verticales, 131 et 132, disposées en sous face du siège 13 dont elles sont solidaires; lorsque le siège 13 se déplace par rapport au châssis 14 lesdites joues verticales glissent en appui constant contre les faces verticales correspondantes, 141 et 142 dudit châssis 14 . Des ailes de renfort ,133 et 134, formant des goussets, relient lesdites joues 131 et 132 à la sous face des parties correspondantes du siège disposées en porte à faux latéral par rapport au châssis 14 de telle manière que les efforts d'appui transmis auxdites parties du siège en porte à faux latéral sont ainsi répercutés au châssis via l'appui glissant des joues 131 et 132 contre les faces 141 et 142 du châssis. 14 .

Les deux joues verticales, 131 et 132, se prolongent vers l'arrière jusqu'au voisinage de l'extrémité arrière du siège 13 et vers l'avant jusqu'au niveau de l'axe de pivotement 130 du siège pour constituer ainsi tout à la fois les deux lames porteuses du siège 13 dans le sens longitudinal et pour constituer par ailleurs les deux flasques avant du siège . A partir de l'axe de pivotement 130 ces deux parois longitudinales planes 131 et 132 s'étendent donc vers l'arrière parallèlement entre elles sur la majeure partie de leur longueur en prenant appui contre les faces extérieures verticales correspondantes, 141 et 142, du châssis 13 en assurant ainsi un guidage optimal du siège dans le plan vertical et en évitant son vrillage lors des débattements de la suspension.

Comme le montrent plus particulièrement les figures 12 et 14 lorsque le siège 13 a atteint sa limite de course vers le bas il vient reposer par sa face inférieure 136 sur la face supérieure correspondante 143 du châssis 14 .

Cette butée basse d'appui disposée directement au dessous de l'assise du siège et donc positionnée entre les moyens de rappel, constitués ici par le tampon caoutchouc 15, et l'extrémité arrière du siège 13 est particulièrement appréciable puisqu'elle permet de transmettre les chocs violents directement au sol , via le châssis 14 et le patin 18 , sans les transmettre ni aux moyens de rappel 15 ni à l'axe avant 130 qu'ils auraient risqué de détériorer .

Dans la partie avant du siège les parois 131 et 132 se prolongent au dessus de la surface d'assise du siège 13 pour se réunir en formant un bossage 135 constituant un bossage central pour le siège .

Une poignée centrale de portage et de préhension 16 aménagée dans la partie supérieure du châssis 14 est disposée entre l'extrémité avant de l'assise du siège et l'organe de conduite ici constitué d'un manche 17 dont l'axe longitudinal est disposé dans le plan Ps de symétrie générale du véhicule 1 . La partie inférieure de la moitié antérieure du manche 17 se prolonge jusqu'au patin 18 et ce dernier constitue donc avec ledit manche 17 et le châssis 14 un ensemble monolithique.

Lorsqu'il est vu de coté, le manche 17 est ici de forme générale curviligne, sa concavité étant orientée vers l'avant , et sa face avant comporte des creusures destinées à éviter le glissement des mains .

Le véhicule glissant 1 présenté sur les figures 9 à 16 comporte par ailleurs deux protubérances 19 en forme d'ailerons disposés perpendiculairement au plan Ps de symétrie générale du véhicule et s'étendant latéralement de part et d'autre des faces extérieures du châssis 4 auquel elles sont solidarisées. Ces deux protubérances constituant des cales d'appui et de repos pour les jambes tel que montré sur la figure 5 sont disposées en avant de l'axe de pivotement 130 du siège 13 .

Le véhicule glissant 1 présenté sur les figures 17 et 18 diffère de celui qui est représenté sur les figures 9 à 16 en ce que son organe de conduite, constitué d'un manche 20, est ici solidaire du siège 21 et que l'ensemble qu'ils constituent tous deux est monté pivotant par rapport au châssis autour d'un axe transversal 22 disposé perpendiculairement au plan Ps de symétrie générale du véhicule.

Une poignée centrale de portage 23, solidaire de l'ensemble siège 21 et manche de conduite 20 , est positionnée entre la base du manche et l'extrémité avant de la zone d'assise du siège .

Le véhicule glissant 1 présenté sur les figures 19 et 21 diffère de celui qui est représenté sur les figures 17 et 18 en ce que son organe de conduite, constitué d'un manche 24, est monté pivotant autour d'un axe transversal 25 d'une part par rapport au châssis 27 et d'autre part par rapport au siège 26 . Le manche 24 et le siège 26 peuvent donc pivoter tous deux par rapport au châssis 27 autour de l'axe 25 . Pour le transport et le rangement du véhicule le manche 24 peut être rabattu vers l'avant contre la spatule du patin par rotation autour de son axe 25 . tel que montré sur la figure 21 , par contre le siège reste dans sa position active d'utilisation et la poignée centrale 28 qui lui est associée reste donc dans sa position d'utilisation pour permettre de porter le véhicule comme une simple valise.

Lorsque le manche 24 est pivoté vers l'arrière pour le faire passer de sa position inactive , rabattue, représentée sur la figue 21 , à sa position active relevée , représentée sur Ia figure 19 , il vient en butée en rotation contre la face avant correspondante du siège de telle sorte qu'une traction vers l'arrière exercée sur ledit organe de conduite 24 est alors transmise directement au siège 26 permettant ainsi toutes les manoeuvres de conduite et de freinage par cabrage du véhicule .

Selon une variante de ce mode de réalisation, l'organe de conduite, constitué par le manche 24, peut être amené de sa position inactive, rabattue vers l'avant , telle que représentée sur la figure 21 , jusqu'à une position active extrême arrière telle que représenté sur la figure 20 et ce en passant par une position active intermédiaire, telle que représenté sur la figure 19 . Ce mouvement de rotation de l'avant vers l'arrière, donc de sa position inactive à sa position active, de l'organe de conduite 24 autour de son axe de rotation 25 s'effectue à rencontre de forces de rappel grandissantes au fur et à mesure que ledit organe de conduite est basculé vers l'arrière , lesdites forces de rappel , développées par une butée élastique ou un ressort de rappel ou tout autre moyens idoines, tendant à ramener l'organe de conduite de sa ^λ position active vers sa position inactive, rabattue . Lorsque l'organe de conduite 24 est suffisamment basculée vers l'arrière pour avoir dépassé sa position active intermédiaire une butée mécanique pouvant être sélectivement engagée s'oppose à sa rotation vers l'avant au-delà de sa position acitve intermédiaire et

empêche donc son retour en position inactive mais autorise la poursuite de sa rotation jusque vers sa position active extrême arrière à rencontre des force de rappel grandissantes susmentionnées.;

La disposition ci-avant décrite permet d'amortir efficacement le choc d'atterrissage du véhicule à la réception d'un saut puisque le talon du patin de glissement vient le premier au contact du sol et ledit patin de glissement vient ensuite progressivement en appui sur le sol sur toute sa longueur selon un mouvement qui est amorti par la rotation vers l'arrière de l'organe de conduite auquel s'agrippe le pilote .

Les figures 22 à 25 montrent un autre mode de réalisation dans lequel le véhicule glissant

I est constitué de deux sous ensembles articulés entre eux par un axe de pivotement 55 disposé perpendiculairement au plan Ps de symétrie générale du véhicule. Le premier sous ensemble est constitué du siège 50 et de l'organe de conduite 51 constituant avantageusement un ensemble monolithique et le second sous ensemble est constitué du patin de glissement 54 et du châssis 53 qui constituent avantageusement eux aussi un ensemble monolithique .

Comme le montre la figure 24, l'organe de conduite 51 est constitué de deux éléments disposés symétriquement de part et d'autre du plan Ps de symétrie générale qui se réunis entre eux au niveau de leur extrémité avant .

Une première poignée centrale 52 réalisée dans le sous ensemble constitué du siège 50 et de l'organe de conduite 51 est positionnée au niveau de la zone d'assise du siège 50 pour permettre le transport du véhicule glissant lorsqu'il est déplié en position active d'utilisation. Une seconde poignée 57 est réalisée dans la partie supérieure du sous ensemble constitué du patin de glissement 54 et du châssis 53 pour permettre le transport du véhicule en position repliée telle que montrée sur la figure 25 .

II faut préciser que lorsque le véhicule est déplié en position active d'utilisation cette seconde poignée centrale supérieure 57 vient se loger dans la cavité constituée par la sous face du bossage central 59, tel que le montre l'arraché de la figure 23, et qu'elle ne constitue alors en rien une gène pour l'utilisation de la poignée centrale supérieure 52 .

A partir de sa position active d'utilisation à vide représentée en traits pleins sur la figure 22

, le premier sous ensemble, constitué du siège 50 et de l'organe de commande 51 , peut pivoter par rapport au second sous ensemble autour de l'axe 55 selon F1 à rencontre de moyens élastiques de rappel constitués ici d'une butée élastiquement déformable 56 pour

atteindre au maximum sa position extrême basse représentée en traits discontinus sur cette même figure 22 . Durant tous ces mouvements de pivotement vers le bas de l'arrière du siège 50 constituant les mouvements de suspension dudit siège 50 des moyens de guidages positionnés en arrière de l'axe de pivotement 55 assurent la coplanarité entre chacun des deux plans de symétrie générale des deux sous ensembles susmentionnés . Ces moyens de guidage sont avantageusement constitués par les joues latérales inférieures 58 du siège 50 prenant appui contre les faces latérales externes du châssis 53 tel que cela a été décrit précédemment dans ce même document.

Le premier sous ensemble constitué du siège 50 et de l'organe de commande 51, peut également pivoter par rapport au second sous ensemble autour de l'axe 55 selon F2 pour passer de sa position active d'utilisation, montrée en traits pleins sur la figure 22, à sa position de transport et de rangement, représentée sur la figure 25, dans laquelle la face d'assise du siège se retrouve en vis-à-vis de la face supérieure du patin 54 .

Bien-sûr l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation représentés à titre d'exemples mais elle comprend aussi tous les équivalents techniques ainsi que leurs combinaisons.