Technisches Gebiet

Die Erfindung betrifft ein Laufwerk für eine Einschienenbahn mit einer Hauptfahrtrichtung, umfassend vier Lasträder mit jeweils einer Lastradachse und einem Freiraum für eine Mittelführung, wobei die vier Lasträder paarweise als koaxial gelagertes erstes Lasträderpaar und zweites Lasträderpaar angeordnet sind, wobei zwischen den zwei Lasträder des ersten Lasträderpaares und des zweiten Lasträderpaares der Freiraum für eine Mittelführung ausgebildet ist. Stand der Technik

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einschienenbahn, welche zum Transport von Passagieren oder Gütern auf einer einzigen Schiene respektive einem einzigen Fahrbalken fährt. Die Konstruktion einer Einschienenbahn umfasst eine Vielzahl zu berücksichtigender Aspekte. Wichtige Kriterien sind zum Beispiel die maximale Anzahl Personen respektive Volumen oder Gewicht, das pro Laufmeter Einschienenbahn transportiert werden kann. Je höher dieser Wert, desto kürzer kann die Einschienenbahn gebaut werden. Daraus folgt wiederum, dass auch Bahnhöfe kürzer konstruiert werden können, womit gesamthaft Kosten eingespart werden können. Insbesondere bei einem Einsatz zum Personentransport bedeutet dies im Hinblick auf die Wagenkonstruktion im Wesentlichen, dass pro Laufmeter eine möglichst grosse Freifläche bereitzustellen ist.

Ein weiteres Kriterium liegt in der Konstruktion der Schiene respektive des Laufwerks der Einschienenbahn. Die Schiene soll einerseits für eine hinreichend hohe Geschwindigkeit ausgelegt sein und anderseits möglichst leicht und einfach aufgebaut sein. Weiter sollen Weichen des Schienentyps möglichst einfach aufgebaut sein. Bereits durch geringe Gewichtseinsparungen können grosse Mengen Material und damit Geld eingespart werden.

Das Laufwerk ist gewissermassen das Verbindungsglied zwischen den Anforderungen an die Kapazität und den Anforderungen an den Schienentyp. Das Laufwerk soll bei möglichst einfachem und wartungsarmem Aufbau einerseits eine hohe Laufruhe, hohe Belastbarkeit und andererseits eine hinreichend hohe Geschwindigkeit ermöglichen. Weiter sollen mit den Laufwerken auch bei geringstmöglicher Reibung und hoher Laufruhe möglichst kleine Kurvenradien durchfahren werden können. Nicht zuletzt soll das Laufwerk kompakt ausgebildet sein, so dass dieses einen möglichst kleinen Raum im Wageninnern in Anspruch nimmt. Einen besonders kompakten Laufwagen kann dadurch erreicht werden, dass Lasträder auf seitlichen Laufflächen einer T-Schiene geführt sind, während mit Führungsrädern der Laufwagen lateral abgestützt wird.

Ein solcher Laufwagen wird zum Beispiel durch die DE 28 07 984 A 1 offenbart. Diese betrifft eine Einschienenbahn mit entgleisungssicheren, mittels Laufrädern und seitlichen Führungselementen auf Schienenbalken geführten, Drehschemeln. Der Schienenbalken weist einen asymmetrischen Doppel-T-Querschnitt auf, welcher einen Fussteil aufweist, der breiter ist als der Kopfteil und wobei der Kopfteil zwischen den Laufrädern angeordnet ist, während die beiden seitlichen Flächen des Kopfteils Laufflächen für Führungsräder bilden. Im Wesentlichen oberhalb der Laufräder liegen die Seitenflächen des Kopfteiles, die als Laufflächen für Führungsräder dienen. Die Achsen der Führungsräder sind vertikal und die Achsen der Laufräder sind horizontal gerichtet. Damit wird ein tiefer Schwerpunkt für das Fahrzeug erreicht. Weiter ist der Schwerpunkt des Schienenbalkens nahe den Laufflächen der tragenden Laufräder. Die Weiche besteht aus einer Plattform mit einem einzelnen Schienenstrang an einem Ende und zwei Schienenstränge am entgegengesetzten Ende. Die beiden Schienenstränge, in welche der Kopfteil und der Steg des Schienenbalkens sich gabeln, haben zwei mit einem Drehstift verbundene Segmente, die um senkrecht zur Plattform gerichtete Achsen drehbar sind.

Auch die GB 896 154 A offenbart ein Einschienenbahnsystem mit Tragrädern und horizontalen Seitenrädern, womit eine geringe Bauhöhe der Wagen und der Schiene, sowie eine vereinfachte laterale Führung erreicht. Die Schiene weist ein Profil eines umgekehrten Ts auf. Die Schiene besteht aus verstärktem Beton. Die Tragräder sind seitlich der Schiene auf der Fläche geführt. Der obere Teil der Schiene kann aus Baustahl bestehen, zum Beispiel als I-Träger. Dies ist insbesondere dann von Vorteil, wenn statt Gummirädern Stahlräder eingesetzt werden. Der Antrieb erfolgt über Elektromotoren. Es sind weiter Seitenräder vorgesehen, welche exakt vertikal oder um 10 - 15° geneigt sein können. Ein Wagen umfasst je zwei Lasträder und mindestens je ein paar Stabilisierungsräder pro Seite. Die bekannten Einschienenbahnen haben den Nachteil, dass sie eine zu geringe Laufruhe aufweisen. Dieser Nachteil hat wiederum zur Folge, dass das Laufwerk bei engen Kurvenfahren ungeeignet ist und dass das Laufwerk hohen mechanischen Belastungen ausgesetzt wird. Darstellung der Erfindung

Aufgabe der Erfindung ist es, eine dem eingangs genannten technischen Gebiet zugehörendes Laufwerk für eine Einschienenbahn zu schaffen, welche bei kompakter Bauweise und gleichzeitig hoher Belastbarkeit eine hohe Laufruhe aufweist.

Die Lösung der Aufgabe ist durch die Merkmale des Anspruchs 1 definiert. Gemäss der Erfindung ist das erste Lasträderpaar über eine Schwenkachse mit dem zweiten Lasträderpaar derart verbunden, dass das erste Lasträderpaar relativ zum zweiten Lasträderpaar verschwenkbar ist.

Als Laufwerk wird nachfolgend ein Bauteil eines Wagens oder Triebwagens einer Einschienenbahn verstanden, welches den Wagenkasten respektive den Triebwagenkasten trägt. Bei einer elektrisch angetriebenen Einschienenbahn kann das Laufwerk auch den Elektroantrieb inklusive den Elektromotor umfassen.

Unter dem Begriff Einschienenbahn ist eine Bahn zum Passagier- und/oder zum Gütertransport zu verstehen, die auf oder unter einer einzelnen Schiene, d.h. einem schmalen Fahrweg, geführt ist. In einer bevorzugten Ausführungsform handelt es sich um eine Einschienenbahn, bei welcher der Wagenkasten respektive gegebenenfalls der Triebwagenkasten im Betrieb oberhalb der Schiene liegt.

Unter dem Begriff der Hauptfahrtrichtung ist eine Schienenlängsrichtung zu verstehen, in welcher das Laufwerk respektive die Einschienenbahn fahren kann. Grundsätzlich sind zwei Hauptfahrtrichtungen möglich, welche nachfolgend, soweit nicht explizit angegeben, nicht unterschieden werden.

Der Begriff„a und/oder b" umfasst eine nichtleere Teilmenge der Elemente a und b. Unter dem Begriff „relativ zueinander fest angeordnet" ist in Bezug auf Räderanordnungen jeweils die Räderachse gemeint, während das Rad frei rollbar oder, insbesondere durch einen Motor, antreibbar ist.

Unter den Lasträdern werden diejenigen Räder verstanden, welche insbesondere im Stillstand des Laufwerks die Hauptlast der Einschienenbahn tragen. Die Lastradachsen sind dabei horizontal und quer zur Schienenlängsrichtung ausgerichtet. Die Lastradachsen eines Lasträderpaares sind koaxial ausgerichtet. Die beiden Lasträder eines Lasträderpaares sind jedoch nicht über eine physische Achse miteinander verbunden. Zwischen den beiden Lasträdern eines Lasträderpaares befindet sich ein Freiraum für eine Mittelführung, insbesondere für eine Mittelführung umfassend eine Doppel-T-Schiene. Ein allfälliger oberer Flansch der Doppel-T-Schiene kann als sogenannte Niederhalteflanke dienen, wobei Führungsräder des Laufwerks von unten anliegen, um ein Abheben des Laufwerks von der Schiene zu verhindern.

Die Lasträder umfassen vorzugsweise eine Aussenlagerung. Dadurch, dass zwischen den Lasträdern eines Lasträderpaares ein Freiraum vorgesehen ist, wird das Laufwerk quer zur Schienenlängsrichtung breiter abgestützt, womit der Laufwagen stabiler geführt werden kann. Aber auch bei der Konstruktion der Schiene, insbesondere der -Mittelführung ergibt sich damit der Vorteil, dass lediglich die Laufflächen der Schiene die Tragfähigkeit für die Einschienenbahn aufweisen müssen. Die Mittelführung kann dabei ausschliesslich zur Führung des Laufwerks dienen muss nicht als tragendes Element der Schiene ausgebildet sein.

Dadurch, dass zwei Lasträderpaare vorgesehen sind, kann ein erfindungsgemässes Laufwerk besonders hohe Lasten tragen. Um trotz den mindestens vier Lasträder des Laufwerks eine reibungsfreie Kurvenfahrt zu ermöglichen, ist erfindungsgemäss eine Schwenkachse zwischen dem ersten Lasträderpaar und dem zweiten Lasträderpaar vorgesehen. Damit können die Lasträderpaare insbesondere in einer Kurve in die Fahrtrichtung ausgerichtet werden, so dass laterale Kräfte (quer zur Fahrtrichtung) auf die Lasträder minimiert werden können. Damit wird wiederum eine Abnutzung der Lasträder und eine Belastung des Laufwerks verringert, womit die Lebensdauer des Laufwerks und der Lasträder erhöht werden kann. Ebenso wird damit ein wartungsarmes Laufwerk erreicht.

Selbstverständlich kann ein Laufwerk auch mehr als vier Lasträder aufweisen. Dabei können gegebenenfalls mehr als eine Schwenkachse vorgesehen sein, wobei im Idealfall jeweils ein Lasträderpaar über eine Schwenkachse mit einem oder mehreren benachbarten Lasträderpaaren verschwenkbar verbunden ist.

Eine Anordnung umfasst ein Laufwerk, sowie einen ersten Fahrzeugwagenkasten und einen zweiten Fahrzeugwagenkasten, wobei der erste Fahrzeugwagenkasten und der zweite Fahrzeugwagenkasten über eine rechtwinklig zur Hauptfahrtrichtung und rechtwinklig zu einer Lasträderachse angeordnete Fahrzeugwagenschwenkachse zueinander verschwenkbar sind, wobei die Fahrzeugwagenschwenkachse koaxial zur Laufwerkschwenkachse angeordnet ist. Durch diese Anordnung wird eine Einschienenbahn geschaffen, welche mit einer besonders geringen Anzahl an Laufwerken auskommt. Da auf einem einzigen Laufwerk zwei Fahrzeugkasten abgestellt werden können, reduziert sich die Anzahl Laufwerke bei n Fahrzeugwagenkasten von 2n Laufwerken auf n+ 1 Laufwerke. Eine Einschienenbahn kann auch aus mehreren Fahrzeugwagenkastenpaaren, -trippel etc. bestehen, welche entsprechend jeweils drei respektive vier Laufwerke umfassen. Diese Art der Laufwerke ist insbesondere bei herkömmlichen Eisenbahnen als Jakobs-Drehgestell, abgekürzt als JDG, respektive als Jakobsachse bekannt. Dem Fachmann ist aber klar, dass die Fahrzeugwagenkästen nicht zwingend über eine einzige, klar definierte Schwenkachse zueinander verschwenkbar sein müssen. Diese können auch über eine weniger definierte Verbindung freier zueinander bewegbar ausgebildet sein, zum Beispiel über mehrere Schwenkachsen, einen Faltenbalg oder dergleichen. Auf das Jakobs-Drehgestell kann auch verzichtet werden, womit die Wagenkästen einfacher gehandhabt werden können. In diesem Fall würde ein Fahrzeugwagenkasten zwei Laufwerke umfassen.

Vorzugsweise umfassen der erste Fahrzeugwagenkasten und der zweite Fahrzeugwagenkasten jeweils mindestens zwei Türen als Eingang und/oder Ausgang für Passagiere, wobei über eine Gesamtlänge der Anordnung zwischen zwei Türen ein konstanter Abstand liegt. Bahnhöfe für Einschienenbahnen weisen heute typischerweise Sicherheitswände zwischen dem Perron und den Schienen auf, so dass eine Unfallgefahr durch unsachgemässes Verhalten der Passagiere vermieden werden kann. Solche Sicherheitswände umfassen in der Regel Türen, insbesondere zum Beispiel Schiebetüren, welche sich bei stillstehendem Zug öffnen. Die regelmässige Anordnung der Türen hat den Vorteil, dass insbesondere bei solchen Bahnhöfen die Türen in den Sicherheitswänden gleichmässig verteilt werden können, womit sich wiederum eine grössere Variabilität für eine Haltelage des Zuges im Bahnhof ergibt. Weiter ergibt sich der Vorteil, dass durch die über die gesamte Zuglänge regelmässig beabstandeten Türen die Passagiere beim Ein- und Aussteigen optimal auf dem Perron verteilt werden können. Weiter werden damit die Passagiere beim Einsteigen optimal verteilt. Gesamthaft kann damit der Personenumsatz am Bahnhof effizienter vollzogen werden. Damit werden wiederum ein dichterer Fahrplan ermöglicht, die Leistungsfähigkeit des Systems erhöht und die Kosten gesenkt.

In Varianten können die Türen auch in nicht regelmässigen Abständen über die Zuglänge verteilt sein, insbesondere in herkömmlicher Weise, wobei ein Abstand zwischen zwei Türen zweier benachbarten Fahrzeugwagenkasten enger ist, als zwischen zwei Türen eines einzelnen Wagenkastens.

Um weiter eine Verteilung der Passagiere innerhalb des Zuges zu begünstigen und, vor allem um eine Kapazität des Zuges zur Aufnahme von Passagieren zu erhöhen, sind vorzugsweise die Fahrzeugwagenkasten derart ausgebildet, dass keine Nadelöhre bestehen. Das heisst, die Fahrzeugwagenkästen für die Passagiere sind vorzugsweise derart ausgebildet, dass sich aufgrund einer Durchgangsbreite quer zur Hauptfahrtrichtung keine Engpässe für Passagiere ergeben.

Dazu ist eine minimale Durchgangsbreite in der Hauptfahrtrichtung der Fahrzeugwagenkästen vorzugsweise grösser als 1000 mm, insbesondere grösser als 1 200 mm, besonders bevorzugt ungefähr 1400 mm. Mit einer grossen Durchgangsbreite wird eine schnelle und komfortable Verteilung der Personen im Fahrzeugwagenkasten ermöglicht. Diese Durchgangsbreite wird erfindungsgemäss dadurch erreicht, dass der Antrieb unterhalb des Bodens der Fahrzeugwagenkästen angeordnet ist. Damit wird auch der Schwerpunkt der Einschienenbahn niedrig gehalten, womit wiederum die Laufruhe, aber auch eine Kurvengeschwindigkeit erhöht werden kann. Vorzugswiese ist der Antrieb, insbesondere der Elektromotor direkt im Laufwerk angeordnet. Alternativ kann der Antrieb auch zwischen den Laufwerken angeordnet sein, wobei das Drehmoment zum Beispiel über eine Kardanwelle an die Lasträder übertragen wird. Der Antrieb ist vorzugsweise als Nabenmotor ausgebildet. Der Nabenmotor ist bevorzugt aussen mit dem Lastrad verbunden, das heisst das Lastrad ist quer zur Fahrtrichtung zwischen dem Freiraum und dem Nabenmotor angeordnet. Damit wird der Schwerpunkt einerseits tief und anderseits grossflächig verteilt, womit die Laufruhe des Laufwerks erhöht werden kann. Die Lasträder und/oder die Führungsräder sind vorzugsweise als Gummireifen, insbesondere als Luftreifen ausgebildet. Damit wird eine hohe Laufruhe erreicht, da diese Unebenheiten der Schiene aufnehmen können. Weiter werden gute Reibungswerte ermöglicht, womit ein optimales Beschleunigungs- und Bremsverhalten erreicht werden kann. Dem Fachmann ist klar, dass je nach Schienenausbildung auch ein Vollgummireifen oder aber auch Metallräder vorgesehen sein können.

Eine Schiene, insbesondere für ein obig beschriebenes Laufwerk, umfasst vorzugsweise einen Schienengrundkorper mit einer Lasträderlauffläche und eine Mittelführung mit einer Führungsräderlauffläche, wobei der Schienengrundkorper in einem Querschnitt im Wesentlichen V-förmig ausgebildet ist. Der Schienengrundkorper kann zum Beispiel ungefähr 1500 mm hoch und ebenso breit ausgebildet sein - die Dimension wird jedoch in Abhängigkeit des Laufwagens bestimmt und kann damit auch grösser oder kleiner sein. Durch die V-förmige Ausbildung wird eine in sich stabile und kompakte Bauform erreicht. Die kompakte Ausbildung erlaubt wiederum eine kostengünstige Herstellung. Schliesslich können die Schienen damit mit einem relativ geringen Gewicht pro Länge hergestellt werden. Damit kann der Bau vereinfacht und Bodenbelastungen verringert werden. Der Querschnitt des Schienengrundkörpers muss dabei nicht zwingend exakt einer V-Form entsprechen, sondern kann auch eine allgemeinere Trapezform aufweisen, bei welcher eine erste, längere Hauptseite die Lauffläche für die Lasträder bildet und die zweite, parallele und kürzere Hauptseite der ersten Hauptseite gegenüber liegt. Dem Fachmann ist klar, dass die Trapezform mit den parallelen Hauptseiten lediglich bei geraden Schienenabschnitten zum Einsatz kommt - bei Schienengrundkörpern eines Kurvenabschnittes kann die Lauffläche auch zur zweiten Hauptseite verkippt sein. Vorzugsweise umfasst der Schienengrundkörper zwei zueinander V-förmig orientierte Platten, welche über Querstreben miteinander verbunden sind. Die Laufflächen werden dabei vorzugsweise durch obere Kanten der Platten gebildet, welche zum Beispiel ungefähr 300 mm breit sein kann. Damit kann mit einer relativ leichten Konstruktion ein besonders tragfähiger Schienengrundkörper erreicht werden. Die beiden Platten ragen im Bereich der Spitze der V-Form vorzugsweise nicht zusammen, so dass sich kein Wasser oder Schmutz im Hohlraum ansammeln kann.

In Varianten kann der Schienengrundkörper auch in massiver Bauweise erstellt werden.

Vorzugsweise umfasst die Schiene einen Schienengrundkörper mit einem Betonelement, insbesondere ein Betonvollelement. Der Schienengrundkörper kann damit besonders kostengünstig und einfach hergestellt werden. Die Betonelemente können in bekannter Weise verstärkt, insbesondere armiert sein. Vorzugsweise erfolgt die Herstellung der Schienengrundkörper in einem einzigen Giessverfahren. Damit können die Schienen effizient hergestellt werden. Alternativ können die Platten auch in separaten Verfahren hergestellt und anschliessend montiert werden. Vorzugsweise ist die Mittelführung aus Stahl ausgebildet. Damit wird eine leichte Bauweise erreicht. Die Mittelführung kann zum Beispiel auf Streben zwischen den Platten des Schienengrundkörpers montiert sein. Zwei Mittelführungn werden vorzugsweise derart montiert, dass eine Längenänderung aufgrund von Temperaturschwankungen aufgenommen werden kann. Die Mittelführung aus Stahl hat weiter den Vorteil, dass eine Weiche besonders einfach ausgebildet werden kann. Dazu kann ein Abschnitt der Mittelführung verschwenkbar ausgebildet sein, womit ein Laufwerk entlang der Mittelführung in eine andere Richtung geleitet werden kann.

Bevorzugt ist die Mittelführung als T-Träger, insbesondere als Doppel-T-Träger ausgebildet. Damit wird eine besonders stabile und einfach herstellbare Mittelführung erreicht. In Varianten können auch L-Träger oder dergleichen als Mittelführung vorgesehen sein. Dem Fachmann ist weiter klar, dass die Abmessungen der Schiene und der Mittelführung variiert werden können, ohne den erfindungsgemässen Gedanken zu verlassen.

Bei herkömmlichen Laufwerken ist bekannt, dass bei fixer Anordnung von mehr als zwei Lasträder in Kurven Spannungen zwischen der Schiene und den Rädern auftreten, woraus ein unruhiges Fahrverhalten resultiert. Als Folge davon werden auch das Laufwerk und insbesondere die Räder höher belastet, womit die Laufwerke wartungsanfälliger werden.

Um diesen Nachteilen entgegen zu wirken ist die Schwenkachse vorzugsweise rechtwinklig zur Hauptfahrtrichtung und rechtwinklig zu einer Lasträderachse angeordnet. Damit können insbesondere die Richtungsänderungen der horizontalen Fahrtrichtung optimal aufgenommen werden. Damit können die Lasträderpaare respektive zwei Gruppen von Lasträderpaaren unabhängig voneinander derart ausgerichtet werden, dass diese optimal dem Schienenverlauf, insbesondere in Kurven, folgen können.

In Varianten kann die Schwenkachse auch anderweitig orientiert sein oder es können auch mehr als eine Schwenkachse vorgesehen sein, so dass auch andere Richtungsänderungen der Schiene aufgenommen werden können.

Insbesondere wenn die Schiene in den Kurven geneigt ist, kann es von Vorteil sein, wenn die Lasträderpaare relativ zueinander um eine Achse in Fahrtrichtung verschwenkbar sind. Damit kann das in Fahrtrichtung vordere Lasträderpaar bei Eintritt in die Kurve die Schräglage bereits einnehmen, bevor das zweite Lasträderpaar den horizontalen Schienenabschnitt verlässt. Alternativ, insbesondere bei geringen Neigungsänderungen, kann darauf aber auch verzichtet werden. Solche Neigungen können gegebenenfalls bereits durch die Federung der Lasträder oder durch die Reifen der Lasträder aufgenommen werden. Weiter kann eine Schwenkachse auch parallel zur Lasträderachse zwischen den Lasträderpaaren orientiert sein, womit eine Richtungsänderung in der vertikalen Ebene aufgenommen werden kann. Dem Fachmann ist klar, dass die unterschiedlichen Schwenkachsen auch miteinander kombiniert werden können.

Bevorzugt umfasst das Laufwerk mindestens ein Führungsrad, insbesondere zur lateralen Führung des Laufwerks an der Mittelführung, wobei eine Führungsradachse des Führungsrades rechtwinklig zu einer durch die Lastradachsen gebildeten Ebene ausgerichtet ist. Das Laufwerk wird vorzugsweise auf einer Schiene geführt, welche eine vertikale Lauffläche für das mindestens eine Führungsrad umfasst. Durch das mindestens eine Führungsrad wird das Laufwerk besonders stabil auf der Schiene geführt. Die Lauffläche muss nicht zwingend exakt vertikal ausgerichtet sein, sondern kann auch als Schrägfläche vorliegen, welche zum Beispiel zu einer Lauffläche der Lasträder einen Winkel von mehr („Schrägfläche") oder weniger („überhängend") als 90° einschliesst. Entsprechend muss die Führungsradachse nicht zwingend rechtwinklig zur Lastradachse ausgerichtet sein.

In Varianten kann auf Führungsräder auch verzichtet werden. Weiter kann statt der Führungsräder auch anderweitig eine Führung quer zur Fahrtrichtung erreicht werden, zum Beispiel über Magnetkraft, Luftdruck etc. Dem Fachmann sind dazu weitere Varianten bekannt.

Vorzugsweise ist das Führungsrad oberhalb einer Auflageebene der Lasträder angeordnet. Damit wird ein konstruktiv einfach und kompakt aufgebautes Laufwerk erreicht. Insbesondere kann damit auch eine einfach konstruierte Schiene für das Laufwerk vorgesehen sein, welche im Wesentlichen eine Lauffläche für die Lasträder und eine über der Laufläche angeordnete Führungsfläche für das Führungsrad umfasst. Die Führungsfläche für das Führungsrad muss dabei nicht die hohen Anforderungen an die Stabilität erfüllen, welche die Laufflächen erfüllen müssen, insbesondere da eine Belastung der Führungsflächen typischerweise geringer ist, als diejenige der Laufflächen. Damit kann eine Schiene einer solchen Einschienenbahn wesentlich günstiger herstellbar sein, als eine Schiene, bei welcher die wenig belasteten Führungsflächen unterhalb der Laufflächen angeordnet sind. Weiter ergibt sich damit der Vorteil, dass Weichen der Schiene zum Umlenken einer Fahrtrichtung des Laufwerks konstruktiv einfacher und kostengünstiger herstellbar sind. So können die Weichen lediglich eine verstellbare Führungsfläche für das mindestens eine Führungsrad umfassen, wobei die Lauffläche bei einer Weichenstellung stationär bleiben kann.

In Varianten kann das mindestens eine Führungsrad auch an oder unterhalb der Auflageebene der Lasträder angeordnet sein.

Bevorzugt umfasst es ein erstes Führungsräderpaar mit zwei Führungsrädern, wobei die zwei Führungsräder des ersten Führungsräderpaares quer zur Hauptfahrtrichtung gegenüberliegend angeordnet sind, wobei zwischen den beiden Führungsräder des ersten Führungsräderpaares der Freiraum für die Mittelführung ist. Durch die Ausbildung zweier gegenüberliegenden Führungsräder kann das Laufwerk optimal an einer Mittelführung geführt werden, indem die Führungsräder an gegenüberliegenden Seiten der sich in dem Freiraum befindlichen Mittelführung geführt sind. In Varianten können die mindestens zwei Führungsräder eines Führungsräderpaares auch bezüglich der Hauptfahrtrichtung versetzt angeordnet sein.

Vorzugsweise ist das erste Führungsräderpaar bezüglich der Hauptfahrtrichtung zwischen dem ersten und dem zweiten Lasträderpaar angeordnet. Diese Anordnung erlaubt eine symmetrische Führung des Laufwerks in beide Hauptfahrtrichtungen. Besonders bevorzugt ist das erste Führungsräderpaar bezüglich der Hauptfahrtrichtung in der Mitte zwischen dem ersten und dem zweiten Lasträderpaar angeordnet.

In Varianten kann das erste Führungsräderpaar auch bezüglich der Hauptfahrtrichtung vor oder nach den beiden Lasträderpaaren angeordnet sein.

Bevorzugt ist das erste Führungsräderpaar unabhängig von dem ersten Lasträderpaar und insbesondere unabhängig vom zweiten Lasträderpaar an der Schwenkachse verschwenkbar angeordnet. Damit bildet das erste Führungsräderpaar in einer besonders bevorzugten Ausführungsform eine eigene Einheit, welche an der Schwenkachse verschwenkbar ist. Das erste Führungsräderpaar kann damit unabhängig von den Lasträderpaaren Richtungsänderungen einer Auflagefläche aufnehmen. Damit kann eine besonders hohe Laufruhe des Laufwerks erreicht werden.

In Varianten kann das erste Führungsräderpaar auch relativ zum ersten Lasträderpaar fest angeordnet sein. Insbesondere kann zum Beispiel das erste Führungsräderpaar, das zweite Führungsräderpaar und das erste Lasträderpaar eine Einheit bilden, deren Räder fix zueinander angeordnet sind.

Vorzugsweise umfasst das Laufwerk weiter ein zweites Führungsräderpaar mit zwei Führungsräder, wobei die zwei Führungsräder des zweiten Führungsräderpaares quer zur Hauptfahrtrichtung gegenüberliegend angeordnet sind, wobei zwischen den beiden Führungsräder des zweiten Führungsräderpaares der Freiraum für die Mittelführung ist, wobei das erste Lasträderpaar zwischen dem ersten Führungsräderpaar und dem zweiten Führungsräderpaar angeordnet ist, wobei insbesondere das zweite Führungsräderpaar und das Lasträderpaar relativ zueinander fest angeordnet sind. In dieser Ausführung ist damit das erste Lasträderpaar zwischen dem ersten Führungsräderpaar und dem zweiten Führungsräderpaar angeordnet. Damit wird das erste Lasträderpaar optimal durch die Führungsräderpaare geführt, so dass ein Kontakt zwischen dem Lasträderpaar und der Führungsflächen, insbesondere der im Freiraum angeordneten Mittelführung vermieden werden kann. Damit wird eine besonders optimale Führung des ersten Lasträderpaares erreicht. In Varianten können die beiden Führungsräderpaare auch bezüglich des Lasträderpaares in der Hauptfahrtrichtung auf einer Seite angeordnet sein. Weiter können die beiden Führungsräderpaare und das Lasträderpaar auch relativ zueinander fest angeordnet, womit ein konstruktiv einfaches Laufwerk geschaffen wird. Schliesslich kann auf das zweite Führungsräderpaar auch verzichtet werden. Bevorzugt umfasst das Laufwerk weiter ein drittes Führungsräderpaar mit zwei Führungsräder, wobei die zwei Führungsräder des dritten Führungsräderpaares quer zur Hauptfahrtrichtung gegenüberliegend angeordnet sind, wobei zwischen den beiden Führungsräder des dritten Führungsräderpaares der Freiraum für die Mittelführung ist und wobei das zweite Lasträderpaar in der Hauptfahrtrichtung zwischen dem ersten Führungsräderpaar und dem dritten Führungsräderpaar angeordnet ist, wobei insbesondere das dritte Führungsräderpaar relativ zum zweiten Lasträderpaar fest angeordnet ist.

In Varianten kann auf das dritte Führungsräderpaar auch verzichtet werden. Vorzugsweise umfasst das Laufwerk weiter ein viertes Führungsräderpaar mit zwei Führungsräder, wobei die zwei Führungsräder des vierten Führungsräderpaares quer zur Hauptfahrtrichtung gegenüberliegend angeordnet sind, wobei zwischen den beiden Führungsräder des vierten Führungsräderpaares der Freiraum für die Mittelführung ist, wobei das zweite Lasträderpaar zwischen dem dritten Führungsräderpaar und dem vierten Führungsräderpaar angeordnet ist, wobei insbesondere das erste Führungsräderpaar und das vierte Führungsräderpaar relativ zueinander fest angeordnet sind. Damit ist in einer bevorzugten Ausführungsform das erste Führungsräderpaar zwischen dem ersten Lasträderpaar und dem vierten Führungsräderpaar angeordnet. Durch diese Anordnung kann eine besonders stabile Führung des Laufwerks erreicht werden. In Varianten kann auf das vierte Führungsräderpaar auch verzichtet werden.

Vorzugsweise sind das erste Lasträderpaar und das zweite Führungsräderpaar an einem ersten Hauptrahmen angeordnet, wobei das zweite Lasträderpaar und das dritte Führungsräderpaar an einem zweiten Hauptrahmen angeordnet sind, wobei insbesondere der erste Hauptrahmen und der zweite Hauptrahmen über die Schwenkachse miteinander verbunden sind. Vorzugsweise handelt es sich bei dem ersten und/oder dem zweiten Hauptrahmen um Aussenläuferrahmen. Die beiden Hauptrahmen sind vorzugsweise 0- förmig ausgebildet, wobei die Lasträder innerhalb des Hauptrahmens angeordnet sind.

In Varianten können zum Beispiel die Führungsräder auch in einem zum Rahmen der Lasträder separaten Rahmen angeordnet sein, wobei das Laufwerk mehr als eine Schwenkachse umfassen kann. Dem Fachmann ist eine Vielzahl an Varianten bekannt, wie die Last- und Führungsräder einzelnen Rahmen zugeordnet werden können. Vorzugsweise sind das erste Führungsräderpaar und das vierte Führungsräderpaar über einen Hilfsrahmen relativ zueinander fest angeordnet, wobei insbesondere der Hilfsrahmen an der Schwenkachse verschwenkbar gelagert ist.

In Varianten kann der Hilfsrahmen auch mit dem ersten oder dem zweiten Hauptrahmen fest verbunden sein. Weiter können auch das erste Führungsräderpaar fest mit dem ersten Hauptrahmen und das vierte Führungsräderpaar fest mit dem zweiten Hauptrahmen verbunden sein, so dass auf den Hilfsrahmen verzichtet werden kann.

Vorzugsweise umfasst der Haupt- und/oder der Hilfsrahmen eine Primärfederung, welche rechtwinklig zur Hauptfahrtrichtung auf der Achse der Lasträder angeordnet ist. In Varianten kann die Primärfederung auch mehrere Federelemente umfassen, welche zu den Lasträderachsen adjazent oder anderweitig angeordnet sind. Weiter kann eine Primärfederung auch auf der Schwenkachse vorgesehen sein.

Bevorzugt liegen die Führungsräder in einer, durch die Lastradachsen definierten Ebene. Die Führungsräder weisen in der Führungsräderachse eine Führungsräderbreite auf, welche durch eine maximale Breite auf den äusseren 50% des Führungsradradius definiert ist. Damit liegt die obig erwähnte Ebene innerhalb der axialen Ausdehnung der Führungsräder. Eine Spannbreite, in welcher das Führungsrad liegen kann, entspricht damit der Führungsradbreite. Die Führungsräder sind damit ungefähr mittig zur Lastradachse orientiert. Diese Anordnung hat den Vorteil, dass der Tragrahmen kompakt ausgebildet werden kann, da die Mitte der horizontalen Lager für die Lasträder und die Mitte der vertikalen Führungsräderlager bezüglich einer Auflageebene der Lasträder auf ungefähr derselben Höhe liegen. Dies gilt insbesondere, wenn die Führungsräder beidseitig gelagert sind. Die Führungsräder können jedoch auch nur einseitig gelagert sein.

In Varianten können die Führungsräder auch oberhalb oder unterhalb der Ebene liegen. Die Führungsräderpaare sowie die Lasträderpaare müssen nicht zwingend vorgesehen sein. In jedem Fall kann statt eines Räderpaares auch nur ein einziges Rad auf einer Seite der Mittelführung vorgesehen sein. So kann zum Beispiel hinsichtlich der lateralen Führung eine alternierende Anordnung von Rädern auf den beiden Mittelführungsseiten ausreichen. Aus der nachfolgenden Detailbeschreibung und der Gesamtheit der Patentansprüche ergeben sich weitere vorteilhafte Ausführungsformen und Merkmalskombinationen der Erfindung.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen Die zur Erläuterung des Ausführungsbeispiels verwendeten Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines auf einer Schiene angeordneten

Laufwerks in Richtung der Lastradachsen;

Fig. 2 eine Schnittdarstellung entlang einer vertikalen Ebene gemäss Figur 1 ;

Fig. 3 eine schematische Draufsicht von oben auf ein auf einer Schiene angeordnetes Laufwerk in Richtung der Führungsradachsen;

Fig. 4 eine schematische Unteransicht auf ein auf einer Schiene angeordnetes

Laufwerk in Richtung der Führungsradachsen, ohne Schienengrundkörper;

Fig. 5 eine schematische Schnittdarstellung durch die Schwenkachse, in einer

Ebene quer zur Fahrtrichtung auf ein auf einer Schiene angeordnetes Laufwerk;

Fig. 6 eine schematische Frontansicht auf ein auf einer Schiene angeordnetes

Laufwerk;

Fig. 7 eine schematische Schrägansicht einer Schiene;

Fig. 8 eine schematische Schnittdarstellung in einer Ebene quer zur

Längsrichtung einer Schiene;

Fig. 9 eine schematische Schnittdarstellung in einer Ebene quer zur

Längsrichtung eines Schienenkurvensegments

Fig. 1 0 eine schematische Seitenansicht einer Anordnung umfassend

Fahrzeugwagenkasten auf Laufwerken Fig. 1 1 a eine schematische Schrägansicht einer Wechselweiche mit gekrümmter Mittelführung in einer ersten Stellung;

Fig. 1 1 b die Weiche der Figur 1 1 a in einer zweiten Stellung;

Fig. 1 2a eine schematische Schrägansicht einer Wechselweiche mit mehrteiliger

Mittelführung in einer ersten Stellung; und

Fig. 1 2b die Weiche der Figur 1 2a in einer zweiten Stellung.

Grundsätzlich sind in den Figuren gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen.

Wege zur Ausführung der Erfindung

Die Figur 1 zeigt eine schematische Seitenansicht eines auf einer Schiene 200 angeordneten Laufwerks 100 in Richtung der Lastradachsen.

Das Laufwerk 100 umfasst vorliegend drei Hauptkomponenten, namentlich einen ersten Hauptrahmen 1 1 0 mit einem Lasträderpaar 1 1 1 und einem Führungsräderpaar 1 1 2, einen zweiten Hauptrahmen 1 20 mit einem weiteren Lasträderpaar 1 2 1 und einem Führungsräderpaar 1 22, sowie einem Hilfsrahmen 130 mit zwei Führungsräderpaaren 1 31 und 132. Die beiden Hauptrahmen 1 10 und 1 20 sowie der Hilfsrahmen 130 sind an einer gemeinsamen Schwenkachse 140 paarweise unabhängig voneinander schwenkbar gelagert. Der erste Hauptrahmen 1 10 und der zweite Hauptrahmen 1 20 sind im Wesentlichen identisch aufgebaut und unterscheiden sich lediglich im Kopplungsbereich der Schwenkachse 140. Die Hauptrahmen 1 10 und 1 20 (d.h. der ersten Hauptrahmen 1 10 und der zweite Hauptrahmen 1 20) weisen einen rechteckigen Rahmen auf. Das Lasträderpaar ist innerhalb des Hauptrahmens 1 10 und 1 20 an zwei gegenüberliegenden Seiten des Rechtecks gelagert, so dass die Lasträderachsen rechtwinklig zur Fahrtrichtung (oder Schienenlängsrichtung) und parallel zur Lauffläche der Schiene ausgerichtet sind. Der Antrieb, insbesondere der Nabenmotor (nicht näher dargestellt) ist vorliegend innerhalb des Hauptrahmens 1 10 und 1 20 angeordnet und treibt die Lasträder der Lasträderpaare 111 und 121 an. Oberhalb der Achsen der Lasträderpaare 111 und 121 sind auf den Hauptrahmen 110 und 120 Luftfedern angeordnet, womit der Wagenkasten gegenüber dem Laufwerk 100 abgefedert wird.

Der erste und der zweite Hauptrahmen 110 und 120 weisen in zwei benachbarten Ecken des rechteckigen Rahmens jeweils ein Rad des Führungsräderpaares 112 respektive 122 auf, deren Achsen senkrecht zur Lauffläche der Schiene 200 ausgerichtet sind. Die Führungsräder sind ungefähr auf der Höhe der Achsen des Lasträderpaares 111 respektive 121 positioniert. Die Führungsräderpaare 112 respektive 122 sind jeweils bezüglich der Schienenlängsrichtung am vorderen respektive hinteren Ende des Laufwerks 100 angeordnet. Die rechteckigen Rahmen des Hauptrahmens 110 und 120 weisen auf der dem Führungsräderpaar 112 respektive 122 gegenüberliegenden Seite mittig eine Lasche 113 respektive 123 auf, über welche der erste Hauptrahmen 110 mit dem zweiten Hauptrahmen 120 verschwenkbar verbunden ist. Die Laschen 113 und 123 weisen eine Bohrung auf, durch welche eine Welle 140 geführt ist, welche die Schwenkachse bildet. Der erste Hauptrahmen 110 und der zweite Hauptrahmen 120 sind an der Welle 140 verschwenkbar gehalten.

Die beiden Hauptrahmen 110 und 120 weisen quer zur Fahrtrichtung eine Z-Form auf, so dass der Rahmenbereich, welcher die Laschen 113 respektive 123 umfasst, angehoben ist. Unterhalb der Laschen 113 und 123, sowie ebenfalls an der Welle 140 gelagert, ist der Hilfsrahmen 130 schwenkbar angeordnet. Der Hilfsrahmen 130 ist im Wesentlichen rechteckig ausgebildet, wobei an den Ecken des Hilfsrahmens 130 je ein Führungsrad zweier Führungsräderpaare 131 und 132 gelagert sind. Die Drehachsen der Führungsräder der beiden Führungsräderpaare 131 und 132 sind rechtwinklig zur Lauffläche der Schiene respektive rechtwinklig zu den Drehachsen der Lasträder ausgerichtet. Sämtliche Führungsräder der Führungsräderpaaren 112, 122, 131, 132 liegen in derselben Ebene.

Die Schiene 200 weist einen Schienengrundkörper 210 und eine Mittelführung 220 auf. Der Schienengrundkörper 210 bildet die Lauffläche für die Lasträderpaare 111 und 121 und ist vorliegend aus armiertem Beton hergestellt. Mittig zwischen den Laufflächen der Lasträderpaare 111 und 121 ist die Mittelführung 220 angeordnet, an welcher das Laufwerk 100 über die Führungsräderpaare 112, 122, 131, 132 geführt ist. Bei sämtlichen Führungsräderpaaren 1 1 2, 1 22, 1 31 , 1 32 weisen die beiden Führungsräder zueinander einen Abstand auf, welcher im Wesentlichen einer Breite der Mittelführung 220 quer zur Fahrtrichtung entspricht. Das Laufwerk 100 wird damit über die Führungsräderpaare 1 1 2, 1 22, 131 , 132 an der Mittelführung 220 ausgerichtet und gelenkt. Die Figur 2 zeigt eine Schnittdarstellung gemäss Figur 1 entlang einer vertikalen Ebene A- A, welche in der nachfolgenden Figur 3 dargestellt ist. Die Schiene 200 ist damit vor der Mittelführung 220 geschnitten, so dass die Mittelführung nicht ersichtlich ist. Aus dieser Darstellung ist ersichtlich, dass der Schienengrundkörper 21 0 in der Mitte Hohlräume aufweist, welche durch Streben 2 1 1 unterbrochen sind. Damit wird eine leichtere Bauweise der Schiene 200 erreicht.

Die Figur 3 zeigt eine schematische Draufsicht von oben auf ein auf einer Schiene 200 angeordnetes Laufwerk 100 in Richtung der Führungsradachsen. Dabei ist ersichtlich, dass die Luftfederpaare 1 1 und 1 24 auf dem jeweiligen Hauptrahmen 1 10 respektive 1 20 über den Achsen der Lasträder angeordnet sind. Damit wird eine stabile Halterung der Fahrzeugwagenkasten erreicht. Die Welle 140 ist mittig zwischen den Lasträderpaaren 1 1 1 und 1 2 1 angeordnet. Weiter ist ersichtlich, dass die Lasträderpaare 1 1 1 und 1 21 im Vergleich zu den Führungsräderpaaren 1 1 2, 1 22, 13 1 , 132 einen relativ grossen Abstand aufweisen, womit das Laufwerk 100 auf der Schiene 200 breit abgestützt wird.

Die Figur 4 zeigt eine schematische Unteransicht auf ein auf einer Schiene 200 angeordnetes Laufwerk 100 in Richtung der Führungsradachsen, ohne Schienengrundkörper 2 10. Zwei bezüglich der Fahrtrichtung hintereinanderliegende Führungsräder des Hilfsrahmens 1 30 sind von unten über einen C-förmigen Bügel gehalten, welcher einstückig mit dem Hilfsrahmen 130 ausgebildet ist.

Die Figur 5 zeigt eine schematische Schnittdarstellung durch die Schwenkachse, in einer Ebene quer zur Fahrtrichtung auf ein auf einer Schiene 200 angeordnetes Laufwerk 100. An dieser Stelle ist der Schienengrundkörper 210 durch eine Querstrebe 2 1 1 geschnitten.

Die Figur 6 zeigt eine schematische Frontansicht auf ein auf einer Schiene 200 angeordnetes Laufwerk 100. Dabei ist ersichtlich, dass der Schienengrundkörper 2 10 zwei im Wesentlichen quaderförmige Flanken 2 1 2 und 21 3 mit einem Parallelogramm-förmigen Querschnitt umfasst, welche V-förmig zueinander ausgerichtet sind. Die Flanken 21 2 und 213 sind über die Querstreben 2 1 1 miteinander verbunden. Die Mittelführung 220 wird durch die Querstreben 21 1 getragen, während die Kanten der Flanken 21 2 und 2 13 die Laufflächen für die Lasträderpaare 1 1 1 und 1 2 1 bilden. Die Flanken 21 2 und 213 ragen an einem unteren Ende (in der Spitze der V-Form) nicht zusammen, so dass Schmutz und Wasser sich nicht stauen kann. Die Mittelführung 220 weist einen Querschnitt eines Doppel-T's auf und ist vorliegend aus Stahl ausgebildet.

Die Figur 7 zeigt eine schematische Schrägansicht einer Schiene 200. Die vorliegende Schiene 200 ist ungefähr 25 m lang. Ein Hohlraum zwischen zwei Querstreben ist ungefähr 4 m lang. Die Lauffläche und die Querstreben sind jeweils ca. 300 mm breit. Der Schienengrundkörper 21 0 weist eine Breite und eine Höhe von jeweils ungefähr 1.5 m auf. Die Mittelführung ist ungefähr 700 mm hoch und im Führungsbereich der Führungsräder ungefähr 100 mm breit. Der Flansch oberhalb und unterhalb des Führungsbereichs ist ungefähr 260 mm breit. Durch diese Konstruktion der Schiene 200 werden sowohl der Materialbedarf als auch die Herstellungskosten und das Gewicht minimal gehalten, während eine ästhetisch ansprechende Schiene erreicht wird. Die Mittelführung weist einseitig einen Fortsatz und anderseitig eine Aufnahme für den Fortsatz auf. Der damit erreichte Verbindungsbereich dient als Dehnungsfuge.

Die Figur 8 zeigt eine schematische Schnittdarstellung in einer Ebene quer zur Längsrichtung einer Schiene 200.

Die Figur 9 zeigt eine schematische Schnittdarstellung in einer Ebene quer zur Längsrichtung eines Schienenkurvensegments 300. Das vorliegende Schienenkurvensegment 300 weist einen Neigungswinkel quer zur Fahrtrichtung von ungefähr 5° auf. Damit wird eine erhöhte Kurvengeschwindigkeit ermöglicht. Die Figur 10 zeigt schliesslich eine schematische Seitenansicht einer Anordnung umfassend Fahrzeugwagenkasten 400, 500 auf Laufwerken 100. Auf drei Laufwerken 100 sind zwei Fahrzeugwagenkasten 400, 500 abgestellt. Das mittlere Laufwerk 100 trägt zwei Fahrzeugwagenkasten 400, 500, womit das mittlere Laufwerk 1 00 als Jakobs-Drehgestell ausgebildet ist. Dem Fachmann ist klar, dass ein Fahrzeugwagenkasten auch auf zwei Laufwerken abgestellt sein kann. In der Figur 1 0 ist weiter ersichtlich, dass die Türen 401 und 402 des Fahrzeugwagenkastens 400 einen Abstand zueinander aufweisen, welcher dem Abstand zwischen der Türe 402 des ersten Fahrzeugwagenkastens 400 und der Türe 501 des zweiten Fahrzeugwagenkastens 500 entspricht. Damit weisen sämtliche benachbarten Türen einer Anordnung von mehreren Fahrzeugwagenkästen jeweils denselben Abstand zueinander auf. Damit wird eine optimale Verteilung der Fahrgäste im Zug als auch auf dem Perron gewährleistet, womit die Leistungsfähigkeit des Systems als Ganzes (Zug, Bahnhof etc.) erhöht werden kann.

Die Figur 1 1 a zeigt eine schematische Schrägansicht einer Wechselweiche 600 mit gekrümmter Mittelführung 630 in einer ersten Stellung. Die Wechselweiche 600 ist zwischen zwei zuführenden Schienen 200 und zwei abführenden Schienen 200 angeordnet. Zwei fluchtende Schienen 200 werden in der vorliegenden Konfiguration jeweils durch eine erste Mittelführung 610 respektive einer zweiten Mittelführung 620, welche auf einer Plattform 640 angeordnet sind, verbunden. Die beiden Mittelführungen 610 und 620 sind an jeweils diagonal gegenüberliegenden Mittelführungsenden um eine vertikale Achse verschwenkbar gelagert. In der Mitte zwischen den beiden Mittelführungen 610 und 620 ist eine gekrümmte Mittelführung 630 angeordnet, welche mittig um eine vertikale Achse verschwenkbar gelagert ist.

Die Figur 1 1 b zeigt die Wechselweiche der Figur 1 1 a in einer zweiten Stellung, in welcher ein Laufwerk den Schienenstrang wechseln kann. Dazu werden gleichzeitig die beiden Mittelführungen 610 und 620 um deren Schwenkachsen verschwenkt, so dass jeweils ein Ende einer der Mittelführungen der zuführenden Schienen und der abführenden Schienen freigegeben wird. Die freigegebenen Enden der Mittelführungen der Schienen 200 liegen einander diagonal gegenüber. Die gekrümmte, insbesondere S-förmige, Mittelführung 630 wird ebenfalls um deren Schwenkachse verschwenkt, so dass die Enden der Mittelführung 630 nun an den Enden der Schienen 200 anliegen.

Die Figur 1 2a zeigt eine schematische Schrägansicht einer Wechselweiche 700 mit einer mehrteiligen Mittelführung in einer ersten Stellung. Die Wechselweiche 700 ist wiederum auf einer Plattform 750 angeordnet. Die Wechselweiche 700 ist zwischen zwei zuführenden Schienen 200 und zwei abführenden Schienen 200 angeordnet. Zwei fluchtende Schienen 200 werden in der vorliegenden Konfiguration jeweils durch einen ersten, feststehenden Mittelführungsteil 7 10 respektive 730 und einem zweiten, mehrteiligen und verschwenkbaren Mittelführungsteil 720 respektive 740, verbunden. Die verschwenkbaren Mittelführungsteile 720 und 740 sind in Fahrtrichtung hintereinander versetzt angeordnet.

Die Figur 1 2b zeigt die Weiche der Figur 1 2a in einer zweiten Stellung. Gegenüber der Figur 1 2a sind nun die beiden verschwenkbaren Mittelführungsteile 720 und 740 zu einer Kurve geformt, welche als Ganzes eine S-Kurve bildet, welche die beiden parallel verlaufenden Fahrstränge verbindet. Der Vorteil der obig erläuterten Wechselweichen liegt darin, dass zur Weichenstellung lediglich ein Mittelführungsteil bewegt werden muss, nicht aber die lasttragenden Teile. Damit wird eine einfach aufgebaute und zugleich sichere Weiche geschaffen, welche kostengünstig herstellbar ist.

Zusammenfassend ist festzustellen, dass erfindungsgemäss ein Laufwerk bereitgestellt wird, welches sich durch eine hohe Laufruhe und einen einfachen Aufbau auszeichnet.