L ' invention a pour obj et les véhicules à moteur électrique. Elle peut s'appliquer par exemple aux véhicules à propulsion tout électrique ou aux véhicules hybrides, et en particulier aux véhicules mus par un moteur électrique synchrone à rotor bobiné. De tels moteurs électriques, également désignés par machines électriques , sont alimentés en courant électrique à la tens ion disponible sur la batterie du véhicule, avec des valeurs d' intensité de courant qui sont des s ignaux périodiques dont l ' amplitude et les déphasages sont calculés à partir de trois consignes If, la et I _q homogènes chacune à une intensité de courant. Ces trois valeurs de consigne sont cartographiées en fonction de trois paramètres , qui sont généralement le couple s ouhaité au niveau du moteur électrique, la vitesse de rotation du moteur électrique et la tension aux bornes de la batterie alimentant le moteur.

Afin de limiter l ' espace mémoire nécess aire pour enregistrer les cartographies de chacune des intensités de cons igne, on utilise des cartographies en deux dimensions, chacune des cartographies en deux dimensions étant associée à une valeur de tension constante.

A un niveau de tension de la batterie, on peut ass ocier une cartographie reliant une des trois consignes If, la ou I _q , en fonction du couple et de la vitess e de rotation du moteur. On dispose sur le véhicule de plus ieurs cartographies " embarquées " de cette valeur de consigne, par exemple If, chaque cartographie correspondant à un niveau différent de tension de batterie. Les niveaux de tension correspondant aux cartographies embarquées sont parfois désignés par le terme « break point », pour distinguer ces niveaux de tension de valeurs de tens ion qui peuvent par ailleurs faire l'obj et de cartographies qui ne sont, elles , pas embarquées sur le véhicule, afin d'économiser de l'espace mémoire.

Lorsque la tension de la batterie correspond à une des tens ions de « break point », une unité de commande électronique recherche dans l 'une des cartographies embarquées la consigne d ' intensité correspondante.

Au fur et à mesure que la tension de la batterie diminue, certains domaines correspondant aux régimes élevés de rotation du moteur et aux couples élevés du moteur ne sont plus accessibles en pratique. Ces zones peuvent être cons idérées comme des zones interdites des cartographies embarquées .

Pour un point de fonctionnement (couple, régime) donné et une tension ne correspondant pas à une tension de breakpoint, l ' unité de commande électronique calcule l'intensité de consigne en effectuant une interpolation à partir de deux valeurs d'intens ité cartographiées pour le même point de fonctionnement, à deux niveaux de tens ion de breakpoint de part et d'autre de la tension recherchée. Cependant, quand le point de fonctionnement (couple, régime) s e trouve dans une zone interdite d'une des deux cartographies utilisées, typiquement dans une zone interdite de la cartographie de niveau de tens ion la plus basse, on ne peut alors pas effectuer l'interpolation. Pourtant, le point de fonctionnement (couple, régime) peut être accessible physiquement avec une cons igne adaptée à la tension recherchée. Ce mode de gestion des cartographies amène donc à limiter indûment les zones de l'espace (couple, régime, tension) que l ' on autorise pour le fonctionnement du moteur. On est alors amené à limiter indûment le couple moteur que le conducteur peut exiger quand la tension aux bornes de la batterie diminue. Des valeurs de couple plus élevées s eraient accessibles si l ' on utilis ait un réseau de cartographies plus dense s elon l'axe des tensions .

L ' invention a pour but de propos er un système de gestion du moteur électrique qui est économe en place mémoire, tout en permettant d ' exploiter au mieux les couples maximaux disponibles , pour chaque tens ion de la batterie, au niveau du moteur.

A cette fin, l'invention propose une machine électrique ass ociée à une unité de commande électronique comprenant un groupe de cartographies embarquées d'un même paramètre de consigne en fonction d'une première grandeur et d'une seconde grandeur de fonctionnement de la machine, chacune des cartographies étant enregistrée sur le même domaine de variation des deux grandeurs, chacune des cartographies étant associée à un niveau différent d'un trois ième paramètre de fonctionnement de la machine électrique, les cartographies comprenant des plages de valeurs ayant au moins deux types de statut différents, s oit des plages de valeurs autorisées, et au moins une plage de valeurs extrapolées pour au moins une des cartographies . L'unité de commande électronique est configurée, quand la valeur de troisième paramètre est ass ociée à une des cartographies embarquées, pour utiliser comme valeur de consigne des valeurs appartenant aux plages autoris ées à l'exclusion des valeurs appartenant aux plages extrapolées . L'unité de commande électronique est configurée, pour des valeurs du troisième paramètre non ass ociées à une des cartographies embarquées , pour utilis er des valeurs interpolées entre deux valeurs autorisées, ou entre une valeur autorisée et une valeur extrapolée.

Les cartographies peuvent éventuellement aussi comporter des plages interdites du domaine de points de fonctionnement, pour lesquelles la valeur du paramètre de consigne n'est j amais utilis ée, ni directement, ni par interpolation. Dans ces plages interdites, la valeur attribuée au paramètre de consigne peut être aléatoire ou indéfinie. P our une valeur de trois ième paramètre intermédiaire entre deux cartographies disponibles, l'interpolation se fait par rapport au trois ième paramètre. L'interpolation s e fait entre deux valeurs issues des deux cartographies et ass ociées à un même point de fonctionnement. L'interpolation est touj ours effectuée suivant la même formule d'interpolation, au moins entre deux niveaux donnés du troisième paramètre.

Les cartographies utilisées pour l'interpolation sont celles dont les valeurs de troisième paramètre sont les plus proches de la valeur de trois ième paramètre recherchée.

Selon un autre aspect, l'invention propose un procédé de pilotage d'une machine électrique. Le pilotage s e fait à l'aide d'un groupe de cartographies permettant de connaître un même paramètre de consigne en fonction d'une première grandeur et d'une seconde grandeur définissant un point de fonctionnement de la machine électrique. Chacune des cartographies est enregistrée sur le même domaine de variation des deux grandeurs, et est associée à un niveau différent d'un troisième paramètre de fonctionnement de la machine. On interdit l'utilis ation d'un sous groupe spécifique de valeurs cartographiées comme valeurs de consigne, mais on utilise cependant ce s ous groupe spécifique pour calculer des valeurs de consigne interpolées entre un point du sous groupe spécifique et une seconde valeur d'une cartographie vois ine n'appartenant pas à un des sous groupes spécifiques .

Selon un mode de réalis ation préférentiel, on définit les cartographies embarquées en sélectionnant un nombre limité de cartographies de référence parmi un j eu plus large de cartographies disponibles, dont on complète ou modifie certaines portions , de manière à ce qu'en effectuant, par la suite, des interpolations entre une portion modifiée d'une première cartographie embarquée et une portion non modifiée d'une seconde cartographie embarquée, on retrouve au moins une portion d'une des cartographies disponibles non embarquées . Les portions modifiées correspondent aux sous groupes spécifiques de valeurs cartographiées .

Selon un mode de réalisation avantageux, on complète les cartographies de référence de manière à ce que le résultat de l'interpolation corresponde à une portion de la cartographie non embarquée qui est la plus proche, selon le troisième paramètre, de la cartographie complétée utilis ée pour l'interpolation. P ar cartographie la plus proche, on entend bien sûr la cartographie la plus proche dans laquelle le point de fonctionnement recherché est défini, en excluant les autres cartographies intermédiaires dans lesquelles le point de fonctionnement ne serait pas défini, ou ferait partie d'une zone interdite à l'usage.

En d'autres termes , on complète au moins une cartographie de référence pour obtenir une cartographie embarquée plus complète, en extrapolant pour chaque point à compléter, à partir des valeurs d'une autre cartographie de référence et d'une autre cartographie non embarquée qui sont respectivement la cartographie de référence et la cartographie non embarquée les plus proches, selon le trois ième paramètre (V), de la cartographie à compléter, de manière cependant à ce que le point de fonctionnement (N, C) à compléter soit compris dans une plage de valeurs autoris ée de la cartographie non embarquée . Le point de fonctionnement (N, C) à compléter doit bien sûr également être compris dans une plage de valeurs autorisée de la cartographie de référence.

Selon un mode de réalisation préféré, on procède de même pour toutes les cartographies qui peuvent être ainsi complétées .

Une cartographie est a priori plus proche qu'une autre, s elon le troisième paramètre, de la cartographie à compléter, s i les contours des zones interdites respectives sont plus proches . En pratique, pour chaque point de fonctionnement (N,C) à compléter, on choisit, pour l'extrapolation, un point d'une cartographie non embarquée dont la zone interdite est la plus proche du couple (N, C) correspondant, sans toutefois inclure le point de fonctionnement.

Avantageus ement, sur un domaine de points de fonctionnement qui ne s ont cartographiés dans aucune des cartographies disponibles comprises entre la cartographie embarquée à compléter et la plus proche cartographie embarquée, on attribue aux points de fonctionnement du domaine une ou des valeurs virtuelles de consigne égales à une ou des valeurs de consigne de la même cartographie, correspondant à des points de la frontière du domaine. Les points de la frontière utilisés peuvent eux-mêmes être des points extrapolés . La plus proche cartographie embarquée s'entend comme la plus proche tout en étant située du côté de la cartographie à modifier permettant par la suite d'effectuer des interpolations entre les deux cartographies , c'est-à-dire celle des cartographies immédiatement voisines prés entant un domaine plus réduit de points de fonctionnements interdits .

On peut par exemple compléter au moins une zone d'une des cartographies embarquées en traçant une série de lignes de niveau de valeurs constantes à partir de points de la frontière de la zone. De manière préférentielle, les lignes de niveau sont parallèles à un axe correspondant à la première grandeur ou à un axe correspondant à la s econde grandeur.

Selon un mode de mise en œuvre particulièrement intéressant, la première et la seconde grandeurs sont proportionnelles à la vitesse de rotation et au couple de la machine électrique, et le troisième paramètre est proportionnel à une tension de batterie. Le paramètre de consigne cartographié est utilisé pour calculer une consigne d'intensité de courant du stator ou du rotor de la machine électrique.

Dans ce mode de réalisation, quand on utilise le sous groupe spécifique de valeurs cartographiées pour une interpolation, l'interpolation est effectuée entre une valeur de tension supérieure d'une portion non modifiée de cartographie, et une valeur de tension inférieure d'une portion modifiée de cartographie.

Selon un mode de réalis ation avantageux, on n'autorise l'utilisation d'une valeur appartenant au sous groupe spécifique de valeurs cartographiées pour une interpolation, que si la tension pour laquelle on souhaite déterminer une valeur de consigne est supérieure ou égale à une tension seuil. Les tensions seuil peuvent être cartographiées en fonction des points de fonctionnement de la machine électrique et en fonction de la tension d'une des cartographies utilisées pour l'interpolation.

On peut en particulier utilis er le procédé pour calculer une consigne d'intens ité de courant de rotor (ou courant direct ou courant d'excitation), une cons igne d'intensité de courant de stator (ou courant de quadrature) et/ou une consigne d'intensité de courant stator (selon l'axe dit direct) dans une machine électrique synchrone, par exemple à rotor bobiné.

D ' autres buts, caractéristiques et avantages de l ' invention apparaîtront à la lecture de la description suivante donnée uniquement à titre d' exemple non limitatif, et faite en référence aux dess ins annexés, sur lesquels : la figure 1 représ ente un véhicule équipé d' un système de gestion de moteur électrique selon l' invention,

la figure 2 représente de manière schématique un mode de construction des cartographies utilisées dans le véhicule de la figure 1 ,

la figure 3 est un algorithme simplifié de calcul de certains des points des cartographies de la figure 2 , la figure 4 illustre en relief une cartographie s imilaire à celle de la figure 2.

Tel qu ' illustré sur la figure 1 , un véhicule 1 , par exemple un véhicule à propulsion électrique ou un véhicule à propulsion hybride, comprend un moteur électrique 4 alimenté par une batterie 2. Le courant aux bornes de la batterie est mesuré par un voltmètre 5 qui envoie la valeur mesurée V _mes vers une unité de commande électronique 3. L'unité de commande électronique reçoit également d'autres données d'entrée, parmi lesquelles la vitesse -ou régime de rotation- N du moteur électrique, et un couple de consigne C qui peut par exemple être envoyé à partir d'une pédale d'accélérateur 14.

L' unité de commande électronique 3 envoie des tensions "pwm" vers le moteur 4 (une pour chaque phase, construites à partir des courants de consigne la, I _q , et une pour l'excitation, construite à partir du courant de cons igne I _f ) . Les changements de repères permettant de recalculer une consigne de courant variable pour les phases du stator à partir des consignes la et I _q s ont connus .

Pour élaborer les cons ignes d ' intensité de courant I _f , la, I _q , l ' unité de commande électronique 3 utilise trois j eux 6, 7 et 8 de cartographies embarquées . Chacun des j eux comporte une s érie de cartographies en deux dimensions, permettant de lire une valeur d ' intens ité de consigne, pour un niveau donné A, B de tension V de la batterie 2, dans un plan représ entant des valeurs de point de fonctionnement sous forme de couple (N, C) -C étant le couple de consigne du moteur 4, et N étant le régime de rotation du moteur 4-. Lorsque la tens ion V _mes de la batterie n' appartient pas à un des niveaux cartographiés, l 'unité de commande électronique 3 effectue, quand c ' est possible, une interpolation entre deux niveaux de tension vois ins A, B situés de part et d ' autre de la tension mesurée V _mes , par exemple suivant l'équation 1 suivante : m _es {N, C) = I _A (N, ) + ^ -^ { (N, ) - I _A (N, C)) Equation ( 1 )

B - A

L'interpolation de l'équation 1 ne pose pas de problème lorsque le point de fonctionnement (Ν, C) est un point autorisé dans chacune des cartographiés adj acentes , comme illustré par exemple au niveau du j eu de cartographiés 8.

Cependant, les différentes cartographiés des j eux 6, 7 , 8 comportent des zones dont l'utilisation est soumis e à des conditions dépendant du statut de la zone. Les cartographiés peuvent par exemple comporter des zones autorisées " P " , correspondant, dans le plan de coordonnées (Ν, C), aux faibles valeurs de couple et aux faibles valeurs de vitesse de rotation du moteur 4. Les cartographiés comportent en outre des zones " extrapolées " repérées par la lettre "E" : ces zones ne sont pas phys iquement accessibles pour la tension de breakpoint as sociée à la cartographie; des valeurs d'intensité de courant sont tout de même consignées dans la cartographie pour les points de fonctionnement de la zone "E" . Ces valeurs cartographiées en zone "E" peuvent servir à effectuer une interpolation avec une autre valeur cartographiée -pour le même point de fonctionnement- en zone permise "P " d'une cartographie de tension supérieure. Une telle interpolation n' est cependant autorisée que si la tension mesurée V _mes est suffisamment proche de la cartographie de tens ion B supérieure, ou, autrement dit, suffisamment éloignée de la cartographie de tension A inférieure. On peut définir une cartographie 13 répertoriant une tension minimale V _m i _n , en fonction du point de fonctionnement (Ν, C), et en fonction des différents breakpoints . L'unité de commande électronique 3 n'effectue l'interpolation que si la tens ion effective de la batterie V _mes est supérieure à la tension minimale V _m in cartographiée pour le breakpoint A et le point de fonctionnement (N, C) considéré. On applique alors l'équation 1 en utilisant comme valeur I _A , une valeur lAext appartenant à une zone extrapolée "E" , et une valeur I _B issue d'une zone permise "P " de l'autre cartographie sur laquelle s'appuie l'interpolation, comme illustré par exemple pour les j eux de cartographies 6 et 7.

Typiquement, la tension V _m i _n référencée dans la cartographie 1 3 augmente quand le couple et/ou la vitesse de rotation du point de fonctionnement que l ' on s ouhaite lire augmentent. Certaines cartographies des j eux de cartographie 6, 7, 8 peuvent comporter des zones interdites repérées par la lettre "F " . Les points de fonctionnement (N, C) situés dans ces zones interdites, ne sont pas autorisés en lecture d'une valeur de consigne (à suppos er qu'une valeur s oit définie dans la cartographie pour ce point de fonctionnement) ni ne s ont autoris és pour lire une valeur servant à un calcul d'interpolation. Les valeurs d'intensité de courant des zones interdites "F " des cartographies peuvent ne pas être définies .

La figure 2 illustre de manière graphique comment s ont construites les cartographies embarquées sur le véhicule de la figure 1 , pour une des cons ignes d'intensité de courant I _f , la, ou I _q . On retrouve sur la figure 2 des éléments communs à la figure 1 , les mêmes éléments étant désignés par les mêmes références .

Sur la figure 2 sont représentées schématiquement deux cartographies 15 et 16 correspondant à des cartographies destinées à être embarquées sur le véhicule, et deux cartographies 1 7 et 1 8 qui ne s ont et ne s eront pas embarquées sur le véhicule.

Chacune des cartographies couvre un même domaine de points de fonctionnement du moteur, qui est ici représenté entre zéro et un couple C _max , et entre zéro et une vitess e de rotation N _max . En pratique, le domaine de points de fonctionnement du moteur peut typiquement s ' étaler entre deux valeurs extrêmes de couple comprises par exemple entre un couple -C _max et un couple +C _max et une amplitude de vitesse de rotation du moteur comprise entre 0 et une vitesse de rotation N _max . Les deux cartographies embarquées 15 (aussi désignée par Map _A ) et 16 (aussi désignée par Mape) correspondent respectivement à des niveaux A et B de tension de batterie. Les cartographies non embarquées 17 (aussi désignée par Map _V i) et 18 (aussi désignée par Map _V 2) correspondent respectivement à des niveaux Vi et V2 de tension de batterie. Les cartographies 15 et 16 peuvent par exemple toutes les deux appartenir au premier jeu de cartographies 6, toutes les deux appartenir au second jeu de cartographies 7, ou toutes les deux appartenir au troisième jeu de cartographies 8 de la figure 1.

Les zones autorisées P des cartographies 15, 16, 17, 18 ont été élaborées suivant une méthode commune. Par exemple, ces cartographies Map _A , Map _B , Map _V i, Map _V 2 peuvent être issues d'un même algorithme de calcul à l'aide d'un modèle physique représentant le fonctionnement du moteur 4 et de la batterie 2. Les cartographies 16, 17, 18 comportent ici des zones 12, 13, 14 interdites, qui ne peuvent être utilisées pour y lire directement une valeur de consigne d'intensité de courant. La cartographie 15 comporte des zones extrapolées 9, 10, 11, qui se trouvent dans une domaine de points de fonctionnements (N, C) également interdit à la lecture directe d'une consigne d'intensité de courant. Les valeurs d'intensité de courant enregistrées dans ces zones extrapolées sont calculées par extrapolation à partir de valeurs disponibles dans les cartographies voisines 16, 17, 18, dont au moins une valeur prise dans la cartographie embarquée 16. Les valeurs ainsi extrapolées ne seront pas utilisées comme valeurs de consigne pour la tension A de la batterie, mais seront utilisées pour calculer des valeurs interpolées de consigne d'intensité de courant, pour des valeurs de tension comprises entre la tension A et la tension B. On remplace ainsi une cartographie 15 comportant initialement une zone interdite de lecture, par une cartographie embarquée, dont les mêmes zones proposent des valeurs utilisables pour des calculs par interpolation à des tensions supérieures à la tension A associée à la cartographie 15.

La plage 9 de points de fonctionnement est ainsi non accessible physiquement à la tension A, mais est cartographiée comme zone autorisée à la fois dans la cartographie embarquée 1 6 et dans les cartographies intermédiaires non embarquées 1 7 et 1 8. La plage 10 de points de fonctionnement est acces sible à la tension V ₂ et à la tension B , mais n ' est pas acces sible à la tension Vi . La plage de point de fonctionnement 1 1 n ' est accessible ni à la tension V i ni à la tension V ₂ . Certains des points correspondant à la plage 1 1 peuvent être acces sibles à la tension B, d' autres non.

Les valeurs cartographiées correspondant à des points de fonctionnement appartenant aux plages 9 ou 10, s ont calculées par extrapolation linéaire à partir d' un point cartographié dans une zone autorisée P de la cartographie 16 et d' un point cartographié dans une zone autorisée P d' une des autres cartographies intermédiaires non embarquées 1 7 ou 1 8. De manière générale, on construit les zones extrapolées d'au moins certaines des cartographies " incomplètes " (i. e. comportant initialement des zones interdites), à partir des zones autorisées d'une cartographie embarquée, et des zones autorisées de cartographies intermédiaires (non embarquées). Les zones autoris ées des cartographies intermédiaires (non embarquées) doivent bien sûr être plus étendues que celles de la cartographie à compléter. Dans l ' application particulière où les cartographies représentent une intensité de courant de consigne en fonction du couple du moteur et de la vites se de rotation du moteur, pour différents niveaux de tension de la batterie, on complète les zones extrapolées des cartographies de tensions inférieures à partir de zones autorisées de cartographies de tensions de batterie supérieures .

Si un point de fonctionnement (N, C) d ' une des plages 9 ou 10 est cartographié en zone autoris ée "P " dans la cartographie embarquée Mape et dans une cartographie intermédiaire par exemple Mapvk, on peut calculer une valeur fictive de consigne d' intens ité de courant I _Aext suivant la formule d' extrapolation linéaire suivante : Equation (2)

Où :

A, B, Vk sont les tensions associées respectivement aux cartographiés Map _A , Map _B , Map _V k,

IB et I _Vk sont les consignes d'intensité de courant lues respectivement dans les cartographiés Map _B etMap _V k pour le même point de fonctionnement.

On pourrait éventuellement utiliser d'autres types d'extrapolation, à condition que les formules d'interpolation utilisées lors de la lecture des cartographiés permettent de retrouver les valeurs initialement lues dans les cartographiés 17 et 18.

Sur l'intervalle de tension A, B, lors des interpolations concernant des points d'une des plages 9, 10 ou 11, on souhaite une meilleure précision des valeurs interpolées pour les valeurs de faible tension de batterie par rapport au cas où l'invention n'est pas appliquée.

En d'autres termes, si un point de fonctionnement est « disponible » dans la cartographie intermédiaire (non embarquée) la plus proche, ici Mapvi, l'extrapolation se fait entre un point de la cartographie embarquée Map _B et un point de la cartographie la plus proche Mapvi. Sinon, on recherche parmi les cartographiés intermédiaires disponibles, la cartographie la plus proche dans laquelle le point de fonctionnement considéré est cartographié. Ainsi, sur l'exemple illustré en figure 2, un point p concernant un premier point de fonctionnement de la plage 9 est extrapolé à partir d'un point r de la cartographie intermédiaire Mapvi et d'un point R de la cartographie embarquée Map _B . Un point σ correspondant à un point de fonctionnement de la plage 10 est extrapolé à partir d'un point s appartenant à la cartographie intermédiaire Mapv2, ce point de fonctionnement n'étant pas disponible dans la cartographie Mapvi, et d'un point S de la cartographie Map _B . Deux points τ, respectivement υ, appartenant à la frontière entre les plages 10 et 11 sont cartographiés à partir d'un point T de la cartographie Map _B et d'un point t en limite de domaine autorisé de la cartographie Map _V 2, respectivement d'un point U appartenant à la cartographie Mape et un point u appartenant à la cartographie Mapv2.

Les points ainsi extrapolés τ et υ appartiennent à la frontière entre les plages 10 et 1 1 . P our les points intérieurs à la plage 1 1 , on ne dispose pas de points sur les cartographies intermédiaires 1 7 ou 1 8 pouvant servir à effectuer une extrapolation.

Afin de pouvoir tout de même effectuer des interpolations entre la plage 1 1 et la cartographie Mape, on attribue aux points de fonctionnement de la plage 1 1 , de manière arbitraire, des valeurs d'intensité de courant identiques à celles d'un point de fonctionnement ayant au moins une coordonnée commune N ou C avec le point à extrapoler, et se trouvant sur la frontière des plages 10 et 1 1 .

On peut par exemple attribuer une même valeur de consigne d ' intens ité de courant dans la plage l i a tous les points ayant une même coordonnée N de vitess e de rotation du moteur. On rappelle bien sûr que ces points ne s ont pas utilisés directement comme valeurs de consigne mais uniquement pour effectuer ces interpolations à certaines tensions autorisées par la cartographie 1 3 de la figure 1 .

De même que l'on a "complété" la cartographie 1 5 , on peut attribuer des valeurs fictives de consignes d ' intensité de courant à des points de la cartographie 1 6 qui s e trouvent, suite au calcul de modélis ation initial, dans une zone interdite 12 de la cartographie. Les zones interdites 13 de la cartographie Mapv ₂ et 14 de la cartographie Mapvi n ' ont pas lieu à être complétées puisque ces cartographies ne s ont pas présentes sur le véhicule.

Par la suite, les cartographies " complétées " 1 5 et 16, ainsi que d'autres cartographies, complétées ou non, correspondant à des tensions supérieures à B, sont embarquées sur le véhicule 1 . Lorsque l ' unité de commande électronique 3 doit délivrer une valeur d'intensité de courant de consigne à une tension intermédiaire aux tensions A et B , elle effectue une interpolation s i le point de fonctionnement correspondant appartient aux plages autoris ées à la fois de la cartographie Map _B et de la cartographie Map _A . Lorsque le point de fonctionnement en cours de calcul appartient à une plage autorisée de la cartographie Mape et appartient à une plage extrapolée 9 , 10 ou 1 1 de la cartographie MapA, l 'unité de commande électronique 3 vérifie d'abord, en utilisant la cartographie 13 , si une interpolation est permise pour la valeur de tension considérée. Si l ' interpolation est permise, alors l 'unité de commande électronique 3 effectue une interpolation entre la valeur en zone autorisée de la cartographie Mape et la valeur en zone extrapolée de la cartographie Map _A .

La figure 3 illustre de manière schématique un exemple d ' algorithme de construction des valeurs as sociées aux plages 9, 10 1 1 de la cartographie embarquée 1 5 - ou Map _A -. Le même raisonnement peut être utilis é pour des cartographies de tension supérieure. De manière générale, on "complète" les cartographies à partir de la cartographie embarquée de tension la plus basse, et on "complète" éventuellement par la suite des plages interdites des cartographies embarquées de tension supérieure.

Sur la figure 3 , on considère que les couples C de consigne du moteur sont discrétisés suivant un indice j , et les vitesses N de rotation du moteur sont discrétis ées selon un indice i.

La figure 3 n' illustre qu 'une partie de l ' algorithme, à savoir le balayage " en j " du domaine des points de fonctionnement (N(i), C(j )) du moteur, pour une valeur constante N(i). Le balayage se fait en incrémentant l'indice j de manière à s e déplacer d' une région du plan (N, C) correspondant à une zone autorisée de la cartographie - typiquement les couples de valeur absolue proche de zéro-, vers une extrémité du plan pouvant comporter des zones initialement interdites de la cartographie -typiquement des couples fortement pos itifs ou fortement négatifs .

A une étape 20 initiale, on se place sur un des axes de la cartographie correspondant à un indice du calcul j = l . A une étape 2 1 ultérieure, on effectue un test pour savoir s i une valeur d' intens ité de courant I _A correspondant au couple du point de fonctionnement actuel (N(i), C(j )) est définie dans la cartographie 1 5 associée à la valeur de tension A de la batterie. Si cette valeur I _A est définie, autrement dit si on se trouve dans un domaine autorisé de la cartographie 15, alors, à une étape 31, on enregistre une valeur par défaut d'intensité de courant ISA(Ï) comme étant égale à la valeur courante IA-

Si on se trouve dans l'une des plages 9, 10 ou 11 initialement non autorisées sur la cartographie 15, le test 21 nous renvoie vers une étape 22 où l'on répertorie :

-la tension B de la cartographie embarquée 16 la plus proche de tension supérieure à A; la tension B est considérée comme le "breakpoint" suivant A ;

-les valeurs de tensions Vi, V ₂ , ...V _q pour lesquelles on dispose de cartographies entre les tensions A et B. Les cartographies prises en compte appartiennent à une famille de cartographies obtenues par un même procédé que les cartographies 15 et 16, mais ne sont pas destinées à être embarquées sur le véhicule.

On classe les tensions Vi, V ₂ ... jusqu'à V _q par ordre croissant. Ces tensions sont bien sûr toutes inférieures à la tension B.

On initialise à 1 un compteur k à une étape 23, puis on effectue un test 24 pour savoir si, dans la cartographie la plus proche de la cartographie 15, une intensité de consigne Iv _k est définie pour le point de fonctionnement (N(i), C(j)); on vérifie également si une intensité de courant IB peut être définie pour le même point de fonctionnement dans la cartographie 16. Si ces deux conditions sont vérifiées, à une étape 33, on définit, dans la nouvelle cartographie complétée, une valeur d'intensité de courant de consigne lAext par extrapolation suivant l'équation (2), en utilisant les valeurs cartographiées dans la cartographie Mapvk et la cartographie 16. On sauvegarde également, à une étape 34, la valeur lAext ainsi calculée comme étant une nouvelle valeur par défaut ISA(Ï) d'intensité de courant de consigne associée à la vitesse de rotation d'indice i.

Si le résultat du test 24 est négatif, à une étape 25 on incrémente le compteur k, à une étape 26 on vérifie qu'il est resté inférieur au compteur maximal q répertorié à l'étape 22, et l'on regarde à nouveau à l'étape 24 si la cartographie suivante Mapvk, un peu plus éloignée de la cartographie 15, permet de définir une valeur d'intensité de courant I _Vk pour le point de fonctionnement (N(i)C(j)).

On vérifie encore une fois à cette étape 24, que le point de fonctionnement (N(i), C(j)) permet de lire une valeur d'intensité de courant IB dans la cartographie 16.

Si le compteur k atteint la valeur q sans qu'une valeur d'intensité de courant de consigne n'ait pu être trouvée dans une des cartographies intermédiaires - ou si le point de fonctionnement (N(i), C(j)) est dans une zone interdite de la cartographie 16, alors, à une étape 27, on attribue arbitrairement à la cartographie "complétée", une valeur d'intensité de courant de consigne lAext égale à la dernière valeur calculée ISA(Ï).

Une fois que soit à l'étape 27, soit à l'étape 33, une valeur I _Aex a été attribuée au point de fonctionnement (N(i),C(j)), à une étape 28 on incrémente le compteur j et on passe à une valeur suivante de couple du moteur. Si l'on est encore à l'intérieur du domaine de points de fonctionnement étudiés (test 29), on réitère le processus à partir de l'étape 21.

Une fois que toute l'amplitude des couples de fonctionnement du moteur a été balayée, on peut passer à l'étape 30 à une autre valeur de vitesse de rotation du moteur.

On peut bien sûr envisager des variantes de fonctionnement où, dans la plage 11 de points de fonctionnement illustrée à la figure 2, l'attribution de valeurs arbitraires d'intensité de courant de consigne se fait à partir d'autres points de la frontière délimitant la plage 11. On pourrait par exemple attribuer une même valeur d'intensité de courant de consigne aux points de la plage 11 correspondant à une même valeur de couple (C(j) du moteur.

La figure 4 illustre visuellement une portion de cartographie qui pourrait être la cartographie 15, l'axe vertical correspondant cette fois-ci non pas aux différentes tensions prises en compte dans les cartographies mais à la valeur I de courant de consigne cartographiée, I pouvant être une des valeurs If, Id, Iq. Les axes horizontaux correspondent à des valeurs normalisées respectivement N/N _max et C/C _{m a} x qui représ entent respectivement une vitesse de rotation normalisée du moteur et un couple normalisé C/C _{m a} x du moteur.

On trouve sur la figure 4 une première cartographie 35 correspondant à une cartographie is sue par exemple d' un calcul de simulation. La cartographie 35 n' a pas été complétée dans les zones interdites du point de vue du fonctionnement du moteur. La cartographie 36 correspond à une cartographie complétée suivant le processus décrit sur les figures 2 et 3 , à partir de la cartographie 35 et des cartographies vois ines disponibles issues du même calcul de s imulation. Les cartographies 35 et 36 comportent des plages communes 37, représ entées en blanc, qui correspondent aux plages acces sibles par le moteur au breakpoint de la cartographie cons idérée. La cartographie 36 comporte en outre des zones 3 8 qui se trouvent au- delà des frontières permis es en termes de couple élevé et de vitess e élevée de rotation du moteur. Ces portions 3 8 de cartographie se trouvent en continuité avec les portions 37, et sont représentées en hachures très fines . Enfin, pour les valeurs de couple les plus élevées, et auss i pour quelques valeurs de vitesses de rotation approchant une valeur de 1 , la cartographie 36 présente des portions 39 assimilables à la plage 1 1 de la figure 2. Sur ce domaine 39 de points de fonctionnement du moteur, les valeurs d' intensité de consigne lAext s ont dupliquées à partir des valeurs définies sur la frontière entre les plages 3 8 et 39. La plage 39 est représentée en hachures obliques, et correspond en quelque s orte à une portion de surface extrudée à l'horizontale à partir de la frontière supérieure des régions 3 8.

L' invention ne s e limite pas aux exemples de réalisation décrits et peut se décliner en de nombreuses variantes . On peut envis ager de l ' utilis er pour des cartographies de valeurs de cons igne autres que des consignes d'intensité de courant, ces cartographies étant embarquées à bord du véhicule, prés entant des zones interdites de fonctionnement et s ervant à déterminer des valeurs de cons ignes en fonction de trois coordonnées . Grâce au système de pilotage du moteur selon l ' invention, on ne peut obtenir des couples plus élevés du moteur lorsque la tens ion de la batterie chute que si le moteur est piloté en effectuant des interpolations à partir de cartographies présentant uniquement des plages autorisées de valeurs et des plages interdites à valeurs indéfinies .