Rollenförderanlagen dienen zum Transport von Fördergut wie Behältern, Paletten. Im Folgenden ist jede Bezugnahme auf einen Behälter auf jede andere Art von Fördergut gleichermaßen an- wendbar.

Eine Rollenförderanlage weist eine Mehrzahl von in Querrichtung ausgerichteten und hintereinander liegenden Rollen auf, von denen zumindest einige angetrieben sind. Durch den Antrieb der Rollen wird das darauf liegende Fördergut in Förderrichtung bewegt.

Derartige Rollenförderanlagen dienen zur Verbindung von unter- schiedlichen Stationen eines Lagersystems, bspw. einer Überga- bestation zu einem Behälterlager, einer Kommissionierstation, etc.

Von einer Gruppe von hintereinander liegenden Rollen ist in der Regel jeweils nur eine Förderrolle angetrieben. Die anderen Rollen der Gruppe bzw. des Segmentes sind Leerlaufrollen, die über Riemen mit der motorbetriebenen Förderrolle gekoppelt sind.

Zum Antrieb der motorbetriebenen Förderrolle ist es bekannt, an einem Gestell, an dem die Förderrollen drehbar gelagert sind, einen elektrischen Motor anzuordnen, der mit einer Achse der motorbetriebenen Förderrolle gekoppelt ist.

Es sind jedoch auch motorbetriebene Förderrollen bekannt, bei denen eine Antriebseinheit einschließlich eines elektrischen Motors und eines Untersetzungsgetriebes in den Rollenkörper integriert sind (beispielhaft DE 92 05 861 U1).

Diese bekannte motorbetriebene Förderrolle ist an ihren Enden über Buchsen gelagert. Der Motor ist an einem Motorträger in- nerhalb des Rollenkörpers festgelegt, wobei der Motorträger als Lagerzapfen ausgebildet ist. Ferner ist der Motorträger mit einem Kanal zur Hindurchführung von elektrischen Leitungen zum Anschluss des elektrischen Motors versehen.

Eine Abtriebswelle der Antriebseinheit im Inneren des Rollen- körpers ist über eine Andruckeinheit kraftschlüssig mit dem Innenumfang des Rollenkörpers verbunden.

Derartige motorbetriebene Förderrollen werden auch als"drive roll"bezeichnet.

Die Ansteuerung derartiger motorbetriebener Förderrollen er- folgt über Steuermodule. Diese erfordern in der Regel eine Gleichspannungsversorgung und bieten die Möglichkeit, die mo- torbetriebene Förderrolle in Stufen auf unterschiedliche Dreh- zahlen einzustellen. Hierzu sind an den Steuermodulen in der Regel Kodierschalter wie Dip-Schalter vorgesehen. Auch kann über die Steuermodule die Drehrichtung gewählt werden.

Zur Kopplung mit Leerlaufrollen ist an dem Rollenkörper eine oder mehrere Sicken vorgesehen, um die Riemen geschlungen wer- den können.

Vor dem obigen Hintergrund ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte motorbetriebene Förderrolle, eine verbesserte Steuervorrichtung für eine solche motorbetriebene Förderrolle, eine verbesserte Rollenförderanlage sowie ein verbessertes Verfahren zum Steuern einer solchen Rollenförder- anlage anzugeben.

Diese Aufgabe wird durch eine motorbetriebene Förderrolle gemäß Anspruch 1, eine Steuervorrichtung für eine motorbetriebene Förderrolle nach Anspruch 16, eine Rollenförderanlage gemäß Anspruch 29 sowie durch ein Verfahren zum Steuern einer Rollen- förderanlage gemäß Anspruch 30 gelöst.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der motorbetriebenen Förderrolle ist an dem Rollenkörper oder einem damit verbunde- nen Bauteil (z. B. Buchse) außenumfänglich wenigstens ein W- förmiges Umfangsprofil ausgebildet, um das ein Riemen mit we- nigstens zwei innenumfänglichen Keilen (im Folgenden kurz Poly- Vim-Riemen genannt) geschlungen werden kann.

Derartige Riemen bilden bei gleicher Breite eine optimale Kon- taktfläche für eine höhere Übertragungsleistung.

Ferner werden zum Antrieb der Förderrolle vorzugsweise Riemen benutzt, die auf Grund eines speziellen Kerns eine einmal ein- gestellte Spannung über die gesamte Lebensdauer aufrechterhal- ten, so dass Wartungsarbeiten zur Spannungsnachstellung nicht erforderlich sind.

Gemäß einer weiteren bevorzugten motorbetriebenen Förderrolle weist das Umfangsprofil eine Doppel-W-Form auf, um zwei Poly- Vim-Riemen aufnehmen zu können.

Hierbei ist eine Kopplung der motorbetriebenen Förderrolle mit zwei Leerlaufrollen auf gegenüberliegenden Seiten möglich.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist das Bau- teil, an dem das W-förmige Umfangsprofil ausgebildet ist, eine Buchse, die in ein Ende des Rollenkörpers eingesteckt und damit starr verbunden ist.

Hierdurch lässt sich die W-förmige Profilierung separat an dem Bauteil herstellen.

Von besonderem Vorteil ist dabei, wenn das Bauteil aus Kunst- stoff hergestellt ist, so dass sich ein geringes Gewicht er- gibt.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weist die Antriebseinheit einen elektrischen Motor und ein Getriebe auf, dessen Eingang mit der Abtriebswelle des elektrischen Motors verbunden ist und dessen Abtriebswelle mit der Andruckeinheit drehfest verbunden ist.

Dadurch ist es möglich, einen schnell laufenden elektrischen Motor zu verwenden, dessen Drehzahl über das Getriebe vorzugs- weise untersetzt wird, um angemessene Drehzahlen der Förderrol- le zu erzielen.

Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist dabei die Ab- triebswelle des Getriebes als Konuszapfen mit einem Innengewin- de ausgebildet.

Hierdurch ist es möglich, die Andruckeinheit so mit der Ab- triebswelle des Getriebes zu verbinden, dass sich die Andruck- einheit bei der Montage innerhalb des Rollenkörpers von selbst in dessen Axialrichtung zentriert.

Dabei ist es von besonderem Vorteil, wenn die Andruckeinheit eine erste und eine zweite Scheibe aufweist, die außenumfäng- lich eine V-Form definieren, in die ein elastischer Anpressring eingelegt ist.

Durch die V-Form lässt sich bei Ausüben einer Axialkraft auf die Scheiben eine Radialkraft auf den elastischen Anpressring erzeugen, um die Andruckeinheit am Innenumfang des Rollenkör- pers kraftschlüssig festzulegen.

Dabei ist es von besonderem Vorteil, wenn die Scheiben auf die außenumfänglich konische Abtriebswelle des Getriebes gesteckt sind und eine in deren Innengewinde geschraubte Schraube die Scheiben an der Abtriebswelle festlegt und den Anpressring hierbei radial gegen den Innenumfang des Rollenkörpers drückt.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist der elektrische Motor ein bürstenloser Gleichstrommotor. Ein derar- tiger Motor ist über seine Lebensdauer wartungslos.

Von weiterem Vorteil ist es, wenn der elektrische Motor in den Rotor integrierte Magnete aufweist.

Hierdurch lässt sich eine hohe Leistung bei vergleichsweise kleinem Außendurchmesser des elektrischen Motors erzielen.

Ferner ist es vorteilhaft, wenn die Antriebseinheit einen e- lektrischen Motor aufweist, dessen Drehzahl innerhalb eines bestimmten Drehzahlbereiches einstellbar ist.

Hierdurch ist es möglich, die motorbetriebene Förderrolle für unterschiedliche Fördergeschwindigkeiten einzurichten.

Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn die Antriebseinheit ein Getriebe aufweist, das eine feste Übersetzung aufweist.

Hierdurch kann das Getriebe kompakt aufgebaut werden.

Von besonderem Vorteil ist es dabei, wenn die Antriebseinheit ein Getriebe aufweist, das einen Planetenradsatz mit einem Hohlrad aus Kunststoff und Planetenrädern aus Messing aufweist.

Hierdurch wird ein besonders hoher Kompromiss an Dauerhaltbar- keit und geringem Laufgeräusch erzielt.

Dies gilt umso mehr, wenn das Hohlrad schräg verzahnt ist.

Bei der erfindungsgemäßen Steuervorrichtung ist es vorteilhaft, wenn in dem Gehäuse eine Mehrzahl von Steuereinheiten zum An- steuern jeweiliger elektrischer Motoren einer entsprechenden Mehrzahl von Förderrollen angeordnet ist, wobei die Steuerein- heiten von dem Wechselstrom/Gleichstrom-Wandler (z. B. ein Netz- teil) versorgt werden.

Hierdurch ist es möglich, die Steuervorrichtung über reguläre Netzleitungen (z. B. 220 Volt) versorgen. Die vergleichsweise hohen Kosten für den Wechselstrom/Gleichstrom-Wandler werden dabei auf die einzelnen Steuereinheiten verteilt.

Bei höheren Leistungen können die Versorgungsleitungen für die Steuervorrichtung (also in der Regel die Netzleitung) mit deut- lich geringerem Querschnitt ausgeführt werden als die sonst üblichen Gleichstromversorgungsleitungen.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weist jede Steuereinheit (d. h. die eine Steuereinheit oder mehrere Steuer- einheiten der bevorzugten Ausführungsform) jeweils einen Co- dierschalter zur Einstellung der Drehzahl des elektrischen Motors auf einen festen Wert auf.

Hierdurch lässt sich die Drehzahl der motorbetriebenen Förder- rolle je nach Anwendungsfall einstellen. Der Codierschalter kann bspw. ein Dip-Schalter sein und kann auch dazu geeignet sein, die Drehrichtung einzustellen.

Ferner ist es vorteilhaft, wenn an dem Gehäuse eine Busschnitt- stelle vorgesehen ist, die mit der bzw. den Steuereinheit (en) in Verbindung steht.

Durch diese Maßnahme ist es möglich, die Steuervorrichtung (und deren Steuereinheit (en)) mit einer übergeordneten Steueranlage (z. B. SPS oder Ähnliches) über eine Busstruktur zu verbinden.

Hierdurch ist es möglich, die Steuereinheit (en) zu parametri- sieren, bspw. hinsichtlich Geschwindigkeit, Hochdreh-Beschleu- nigung, etc. Ferner ist es auch möglich, eine übergeordnete Förderstrategie zu implementieren, indem mehrere derartiger Steuervorrichtungen über das Busnetz geeignet angesteuert wer- den.

Dabei ist es von besonderem Vorteil, wenn jede Steuereinheit dazu ausgelegt ist, über die Busschnittstelle eine Drehzahl zu empfangen (in der Regel in kodierter Form) und den jeweiligen elektrischen Motor auf die empfangene Drehzahl einzustellen.

Hierbei kann die Drehzahl der angeschlossenen motorbetriebenen Förderrolle von einer übergeordneten Steueranlage zentral ein- gestellt, justiert, bzw. optimiert werden.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weist jede Steuereinheit einen Sensoreingang für einen Sensor auf, der der jeweiligen Förderrolle zugeordnet ist.

Der Sensor ist vorzugsweise ein Belegungssensor, der erkennt, ob sich oberhalb der motorbetriebenen Förderrolle bzw. kurz davor ein Behälter befindet. Der Sensor kann jedoch auch ein beliebiger anderer Typ von Sensor sein, der den Betrieb der Steuervorrichtung steuert.

Von besonderem Vorteil ist es, wenn der Sensor ein optischer Sensor, insbesondere ein Optokoppler ist.

Dabei ist es ferner von besonderem Vorteil, wenn jede Steuer- einheit dazu ausgelegt ist, den zugeordneten elektrischen Motor in Abhängigkeit von dem Sensor an-und abzuschalten.

Hierdurch ist es möglich, die motorbetriebene Förderrolle nur dann in Betrieb zu setzen, wenn dies notwendig ist. Hierdurch wird der Geräuschpegel einer so implementierten Rollenförderan- lage verringert. Der Energieverbrauch wird reduziert.

Besonders vorteilhaft ist es dabei, wenn jede Steuereinheit dazu ausgelegt ist, den zugeordneten elektrischen Motor bei Empfang eines Sensorsignals von dem Sensor anzuschalten.

Hierdurch wird die motorbetriebene Förderrolle dann angeschal- tet, wenn ihr Betrieb notwendig ist, also wenn der Sensor bspw. erkannt hat, dass ein Behälter auf sie zu gefördert wird.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist jede Steu- ereinheit dazu ausgelegt, den zugeordneten elektrischen Motor eine vorbestimmte oder eine einstellbare Zeitspanne (bspw. über die Busschnittstelle einstellbar) nach Empfang eines Sensorsig- nals von dem Sensor abzuschalten. Hierdurch wird gewährleistet, dass die motorbetriebene Förderrolle nur so lange in Betrieb ist, so lange ein Behälter zu fördern ist.

Möglich ist es auch, das Abschalten der motorbetriebenen För- derrolle über einen nachgeschalteten Sensor einzuleiten, also dann, wenn über den Sensor festgestellt wird, dass sich kein Behälter mehr über der motorbetriebenen Förderrolle (bzw. über damit gekoppelten Leerlaufrollen) befindet.

Auch ist es vorteilhaft, wenn jede Steuereinheit dazu ausgelegt ist, bei einem Blockieren der zugeordneten Förderrolle den elektrischen Motor abzuschalten.

Dies kann bspw. über eine Messung des Motorstroms erfolgen.

Falls dieser einen bestimmten Schwellenwert überschreitet, wird der elektrische Motor abgeschaltet, da dann davon ausgegangen wird, dass die Förderrolle blockiert ist.

Dabei ist es ferner von Vorteil, wenn jede Steuereinheit dazu ausgelegt ist, eine vorbestimmte Zeitdauer nach Abschalten des Motors auf Grund einer Blockade der Förderrolle den elektri- schen Motor wieder einzuschalten.

Hierdurch wird eingerichtet, dass die Steuereinheit regelmäßig erneut versucht, die motorbetriebene Förderrolle in Gang zu setzen. Wenn die Blockade der Förderrolle beseitigt ist, setzt die motorbetriebene Förderrolle ihren Fördervorgang ganz normal fort. Falls die Blockade weiterhin vorhanden ist, wird der elektrische Motor sofort wieder abgeschaltet. Nach Ablauf der vorbestimmten Zeitdauer wird dann wieder versucht, diesen Ein- zuschalten.

Die vorbestimmte Zeitdauer liegt dabei in vorteilhafter Weise im Bereich zwischen 0,5 und 10 Sekunden, vorzugsweise im Be- reich von 2 bis 5 Sekunden (z. B. 3 Sekunden).

Auch ist es vorteilhaft, wenn jede Steuereinheit einen Störaus- gang zur Verbindung mit einer übergeordneten Steueranlage auf- weist.

Falls innerhalb der Steuereinheit ein Fehler auftritt (bspw. ein Ausfall des elektrischen Motors, eine fortgesetzte Blockade der Förderrolle, etc. ), wird ein Störsignal eingeschaltet (bspw. über ein Relais). Dieses kann dann zu einer übergeordne- ten Steueranlage geleitet werden, um einer Bedienperson eine Störung anzuzeigen.

Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nach- stehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung darge- stellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher er- läutert. Es zeigen : Fig. 1 eine schematische Seitenansicht einer erfindungsgemä- ßen motorbetriebenen Förderrolle ; Fig. 2 eine Längsschnittansicht der Förderrolle der Fig. 1 ; Fig. 3 eine perspektivische Ansicht einer erfindungsgemäßen motorbetriebenen Förderrolle ; Fig. 4 eine-perspektivische Teilschnittansicht eines Getrie- bes der motorbetriebenen Förderrolle der Fig. 3 ; Fig. 5 eine Längsschnittansicht einer Andruckeinheit einer erfindungsgemäßen motorbetriebenen Förderrolle ; Fig. 6 eine perspektivische Ansicht von hinten eines Motor- trägers ; Fig. 7 eine perspektivische Ansicht des Motorträgers der Fig. 6 von der Seite gesehen ; Fig. 8 eine Seitenansicht des Motorträgers der Figuren 6 und 7 ; Fig. 9 eine Längsschnittansicht durch eine weitere Ausfüh- rungsform einer motorbetriebenen Förderrolle gemäß der Erfindung, in Form einer Konusrolle ; Fig. 10 eine Längsschnittansicht einer Lagerbuchse für eine motorbetriebene Förderrolle gemäß der vorliegenden Erfindung ; Fig. 11 ein Detail XI der Fig. 10 ; Fig. 12 eine schematische Ansicht in Form eines Blockdia- gramms einer erfindungsgemäßen Steuervorrichtung für eine motorbetriebene Förderrolle ; Fig. 13 eine Draufsicht auf eine erfindungsgemäße Rollenför- deranlage ; Fig. 14 eine schematische Darstellung zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Steuerverfahrens für eine Rollen- förderanlage.

In den Figuren 1 und 2 ist eine erste Ausführungsform einer erfindungsgemäßen motorbetriebenen Förderrolle generell mit 10 bezeichnet.

Die Förderrolle 10 weist einen rohrförmigen hohlen Rollenkörper 12 auf, der bspw. aus einem verzinkten Präzisionsrohr bestehen kann.

Der Rollenkörper 12 ist an einem schematisch angedeuteten Ge- stell 13 drehbar gelagert.

Zu diesem Zweck weist die Förderrolle 10 eine erste Buchse 14 auf, die in ein Ende des Rollenkörpers 12 eingesteckt und damit starr verbunden ist. Die Buchse 14 nimmt ein Lager 15 auf, das an einem Zapfen 20 des Gestells 13 drehbar gelagert ist.

An dem gegenüberliegenden Ende weist die Förderrolle 10 eine zweite Buchse 16 auf, die über ein Lager 18 an einem Lagerele- ment 22 in Form eines Motorträgers gelagert ist. Der Motorträ- ger 22 ist starr mit dem Gestell 13 verbunden und weist einen das Innere des Rollenkörpers 12 mit der Außenseite verbindenden Kanal 24 auf.

Im Inneren des Rollenkörpers 12 ist, benachbart zu dem Motor- träger 22, eine Antriebseinheit 30 angeordnet, die generell eine zylindrische Form besitzt. Die Antriebseinheit 30 ist an ihrem der Buchse 16 zugewandten Ende starr mit dem Motorträger 22 verbunden.

An dem gegenüberliegenden Ende ist die Antriebseinheit 30 mit einer Abtriebswelle versehen, die mit einer Andruckeinheit 32 verbunden ist. Die Andruckeinheit 32 ist mit dem Innenumfang des Rollenkörpers 12 in Umfangsrichtung kraftschlüssig verbun- den.

In den Figuren 3 und 4 ist die Antriebseinheit 30 in größerer Genauigkeit dargestellt.

Der Motorträger 22 weist einen Hohlzapfen 36 mit einem Außenge- winde 38 auf, mittels dessen der Motorträger 22 mit dem Gestell 13 verbindbar ist. Ferner ist an dem Außenumfang des Hohlzap- fens 36 eine Abflachung 39 vorgesehen, um eine bessere Drehmo- mentabstützung zu erzielen.

Die Antriebseinheit 30 weist ferner einen elektrischen Motor 42 in Form eines bürstenlosen Gleichstrommotors auf, der an den Motorträger 22 angeflanscht ist.

An dem gegenüberliegenden Ende des elektrischen Motors 42 ist ein Getriebe 44 angeflanscht, dessen Abtriebswelle 46 mit der Andruckeinheit 32 verbunden ist.

Das Getriebe 44 weist ein Gehäuse 50, bspw. aus Zink-Druckguss, auf, das generell hohlzylindrisch ausgebildet ist.

Eine Abtriebswelle 51 des elektrischen Motors 42 ragt in das Gehäuse 50 hinein.

Am Innenumfang des Gehäuses 50 ist ein Hohlrad 52 aus einem Kunststoff, wie z. B. POM, festgelegt. Das Hohlrad 52 ist schräg verzahnt.

Das Hohlrad 52 ist Bestandteil eines Planetenradsatzes, dessen Planetenräder 54 mit der Abtriebswelle 51 des elektrischen Motors 42 kämmen. Die Planetenräder 54 sind vorzugsweise aus Messing hergestellt und wie das Hohlrad 52 schräg verzahnt.

Ein Planetenträger 56 des Planetenradsatzes lagert die Plane- tenräder 54 über jeweilige Stahl-Lagernadeln 58, die gehärtet und gleitgeschliffen sein können.

Die Abtriebswelle 51 des elektrischen Motors 42 bildet ein Sonnenrad.

Der Planetenträger 56 ist als neben dem Hohlrad 52 ausgebildete Scheibe ausgebildet, die drehfest mit der Abtriebswelle 46 verbunden ist. Die Abtriebswelle ist über ein Sinterlager 60 mit Lebensdauerschmierung und ein Kugellager 62 (gedichtet) gelagert.

Die Abtriebswelle 46 ist gehärtet und geschliffen und weist außenumfänglich zumindest abschnittsweise eine Konusform auf.

Ferner ist die Abtriebswelle mit einer stirnseitigen Bohrung mit Innengewinde 64 versehen.

In Fig. 5 ist die Anbindung der Andruckeinheit 32 an die Ab- triebswelle 46 dargestellt.

Die Andruckeinheit 32 weist eine erste Scheibe 70 und eine zweite Scheibe 72 auf, die gemeinsam einen V-Umfang 74 definie- ren. Um den V-Umfang 74 ist ein Anpressring 76 aus einem elas- tischen Material (z. B. PUR) gelegt.

In das Innengewinde 64 ist eine Schraube 78 geschraubt, die dazu ausgelegt ist, die Scheiben 70,72 auf die konische Ab- triebswelle 46 zu schieben und daran zusammenzupressen. Dabei wird zwischen der Scheibe 70 und der Abtriebswelle 46 eine in Umfangsrichtung kraftschlüssige Presspassung eingerichtet. Die andere Scheibe 72 ist auf Grund der Konusform hingegen axial auf der Abtriebswelle 46 beweglich gehalten.

Zur Montage der Antriebseinheit 30 und der Andruckeinheit 32 wird diese vor Einsetzen der Buchse 16 in den Rollenkörper 12 eingeschoben. Anschließend wird die Buchse 16 mit dem Lager 18 an dem Hohlzapfen 36 montiert. Die Anordnung aus Antriebsein- heit 30 und Buchse 16 mit Lager 18 kann jedoch auch vormontiert sein.

In dem eingeschobenen Zustand sind die Scheiben 70,72 vonein- ander beabstandet, so dass der Anpressring 76 sich mit Spiel in den Innenumfang des Rollenkörpers 12 einführen lässt.

Anschließend wird über das gegenüberliegende Ende des Rollen- körpers 12 die Schraube 78 festgezogen. Hierbei wird die Schei- be 72 gegen die Scheibe 70 gedrückt. Durch den V-Umfang 74 wird der Anpressring 76 komprimiert und radial nach außen gedrückt, so dass schließlich zum einen ein Presssitz der Scheibe 70 auf der Abtriebswelle 46 erzielt wird. Gleichzeitig drückt der Anpressring 76 von innen umfänglich gegen das Innere des Rol- lenkörpers 12 und bildet so einen Kraftschluss zwischen der Abtriebswelle 46 und dem Rollenkörper 12.

Ferner wird hierdurch die Abtriebswelle 46 der Antriebseinheit 30 im Inneren des Rollenkörpers 12 gelagert, so dass sich der Rollenkörper 12 berührungsfrei in Bezug auf das Gehäuse der Antriebseinheit 30 drehen lässt.

Der Motorträger 22 weist einen Flanschabschnitt 80 auf, der mit dem elektrischen Motor 42 verbunden ist. Ferner weist der Mo- torträger 22 den Kanal 24 in Form einer zentralen Bohrung und die Abflachung 84 (Bezugsziffer 39 in Fig. 3) auf, wie es den Figuren 6,7 und 8 zu entnehmen ist.

Ferner weist der Hohlzapfen des Motorträgers 32 ein Außengewin- de 82 auf (das in Fig. 3 mit 38 bezeichnet ist).

Der elektrische Motor ist, wie gesagt, ein bürstenloser, drei- phasiger Gleichstrommotor mit Innenläufer. Dabei sind Magnete in den Rotor (d. h. den Läufer) integriert.

Ferner sind in den elektrischen Motor 42 drei Hall-Sensoren integriert, die zur Drehzahlregelung verwendet werden.

In den Motorträger 22 lässt sich eine Steckerbuchse integrie- ren, die von innen die elektrischen Anschlüsse des elektrischen Motors 42 aufnimmt und von außen (d. h. über die Stirnseite des Hohlzapfens 36) mit einem Stecker verbunden werden kann, der den elektrischen Motor 42 mit einer Steuervorrichtung verbin- det.

Der elektrische Motor 42 ist in seiner Drehzahl einstellbar, bspw. in einem Drehzahlbereich von etwa 1000 bis 7000 Umdrehun- gen pro Minute.

Dabei kann der elektrische Motor eine Abgabeleistung von 43 Watt und eine Bremsleistung von ca. 80 Watt besitzen. Das Abga- bemoment kann im Bereich von 0,1 Nm liegen, das Spitzenmoment bei 0,27 Nm.

Das Getriebe 44 ist mit einer festen Übersetzung von i = 9 : 1 ausgestattet.

Der Motorträger 22 ist vorzugsweise aus Automatenstahl herge- stellt.

In Fig. 9 ist eine alternative Ausführungsform einer erfin- dungsgemäßen motorbetriebenen Förderrolle generell mit 10' bezeichnet.

Die Förderrolle 10'entspricht in ihrem Aufbau und in ihrer Funktion der Förderrolle 10, so dass nachstehend lediglich auf die Unterschiede eingegangen wird.

Die Förderrolle 10'weist einen generell rohrförmigen Rollen- körper 12'auf. Über einen Außenabschnitt des Rollenkörpers 12' ist ein konusförmiger Mantel gestülpt, so dass die Förderrolle 10'generell als Konusrolle ausgebildet ist.

Der Mantel 90 kann aus Vollmaterial bestehen oder als Konusrohr mit radialen Stegen 91 ausgebildet sein, wie in Fig. 9 darge- stellt.

In einem von dem Mantel 90 nicht abgedeckten Abschnitt des Rollenkörpers 12'sind zwei umlaufende Sicken 92 ausgebildet, die zur Aufnahme von Riemen zur Kopplung mit Leerlaufrollen ausgebildet sind.

Die Buchse 16'beinhaltet eine Dichtung 93, die das Innere des Rollenkörpers 12'einschließlich des Lagers 15 gegenüber der Umgebung abdeckt. Es versteht sich, dass auch die Förderrolle 10 der Figuren 1 bis 8 mit einer derartigen Dichtung in den Buchsen 14,16 ausgestattet sein kann.

In den Figuren 10 und 11 ist die Buchse 14 der Figuren 1 und 2 in größerer Genauigkeit dargestellt.

Die Buchse 14 weist einen zylindrischen Einführabschnitt 96 zum Einführen in das Innere des Rollenkörpers 12 auf. Die Verbin- dung zu dem Rollenkörper 12 kann bspw. mittels Madenschrauben oder Ähnlichem erfolgen.

Ferner weist die Buchse 14 eine Axialbohrung 98 auf.

Die Buchse 14 ist so ausgebildet, dass ein axial gegenüber dem Rollenkörper 12 hervorstehender Mitnahmeabschnitt 100 vorgese- hen ist. Innerhalb des Mitnahmeabschnittes 100 kann eine erwei- terte Öffnung zur Aufnahme von Lager 15 und/oder Dichtung 93 vorgesehen sein.

Am Außenumfang des Mitnahmeabschnittes 100 sind zwei in Axial- richtung nebeneinander liegende W-Profile 106,108 vorgesehen, die zur Aufnahme eines jeweiligen Poly-V-Riemens 102,104 aus- gebildet sind, die bspw. von der Firma Hutchinson verfügbar sind.

Es versteht sich, dass anstelle eines W-Profils auch ein Mehr- fach-V-Profil am Außenumfang der Buchse 14 ausgebildet sein kann, um Poly-V-Riemen mit mehr als zwei V-förmigen Innenkeilen aufnehmen zu können.

Die Poly-V-Riemen 102,104 besitzen gegenüber herkömmlichen Riemen eine vergrößerte Anlagefläche in Bezug auf die Förder- rolle 10. Hierdurch lassen sich höhere Drehmomente übertragen.

Ferner ist in den Poly-V-Riemen 102,104 in der Regel ein in- nenliegender Träger bzw. Kern aufgenommen, der über seine Le- bensdauer keinen wesentlichen Abfall der Spannung des Riemens gewährleistet. Hierdurch ist der Poly-V-Riemen über die Lebens- dauer im Wesentlichen wartungsfrei.

In Fig. 12 ist eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Steuervorrichtung für vier motorbetriebene Förderrollen 10 generell mit 112 bezeichnet.

Die Steuervorrichtung 112 weist ein Gehäuse 114 auf, in dem ein Wechselstrom/Gleichstrom-Wandler in Form eines Netzteiles 116 aufgenommen ist. Das Netzteil dient zur Umwandlung von üblicher Netzspannung (110/230 Volt) in eine Gleichspannung von z. B. 24 Volt.

Ferner ist an dem Gehäuse 114 eine Busschnittstelle 118 zur optionalen Verbindung zu einer übergeordneten Steueranlage (z. B. SPS) vorgesehen. Die Busschnittstelle kann für jeden beliebigen Bustyp ausgelegt sein, vorzugsweise für den Profi- bus.

Ferner weist die Steuervorrichtung 112 vier Steuereinheiten 120 zum Ansteuern von vier elektrischen Motoren 42 jeweiliger mo- torbetriebener Förderrollen 10 auf. Es versteht sich jedoch, dass die Steuervorrichtung im Grunde auch nur eine Steuerein- heit 120 aufweisen kann, oder eine beliebige anderen Anzahl von Steuereinheiten 120.

In Fig. 12 ist aus Gründen einer übersichtlichen Darstellung lediglich eine Steuereinheit 120 dargestellt.

Ferner ist an dem Gehäuse 114 ein Störsignal-Terminal 119 vor- gesehen. Falls innerhalb der Steuervorrichtung 112 eine Störung auftritt, wird über das Störsignal-Terminal 119 ein Störsignal abgesetzt. Dies erfolgt in der bevorzugten Ausführungsform über einen Relaiskontakt, der zwei von der übergeordneten Steueran- lage zu der Steuervorrichtung 112 führende Leitungen kurz- schließt.

Jede Steuereinheit 120 weist einen Dip-Schalter 122 zur Ein- stellung von unterschiedlichen Geschwindigkeitsstufen (Ge- schwindigkeitsvorwahl) sowie zur Einstellung der Drehrichtung des Motors 42 auf.

Es versteht sich, dass der Dip-Schalter 122 in üblicher Weise mit einem Widerstandsnetzwerk oder Ähnlichem verbunden sein kann, um den Motor 42 je nach Geschwindigkeitsvorwahl mit un- terschiedlichen Spannungen zu versorgen.

Ferner weist jede Steuereinheit 120 einen Versorgungsausgang zur elektrischen Versorgung eines zugeordneten Sensors sowie zwei Eingänge zum Zuführen von Sensorsignalen auf (in Fig. 12 nicht näher bezeichnet). Einer der Eingänge ist für den Rechts- lauf, der andere für den Linkslauf des Motors 42 ausgebildet.

Der Sensor kann vorzugsweise ein optischer Sensor sein, bspw. ein Optokoppler.

Das Netzteil 116 dient zur gemeinschaftlichen Versorgung der Steuereinheiten 120 der Steuervorrichtung 112 sowie zur Versor- gung der angeschlossenen Sensoren.

Es versteht sich, dass die Steuervorrichtung 112 ohne Verbin- dung zu einer übergeordneten Steueranlage betrieben werden kann, also ohne Busanbindung.

In diesem Fall wird die Geschwindigkeit des Motors 42 vor Inbe- triebnahme über den Dip-Schalter 122 voreingestellt.

Über den jeder Steuereinheit 120 zugeordneten Sensor ist es möglich, den Motor 42 bedarfsgerecht an-und auszuschalten.

Zur Erläuterung wird im Folgenden davon ausgegangen, dass eine 'motorbetriebene Förderrolle 10 gemeinsam mit ggf. daran gekop- pelten Leerlaufrollen ein Fördersegment bildet.

Fährt kein Behälter über das Fördersegment (keine Sensorakti- vierung), so wird das Fördersegment nach einer kurzen Verzöge- rung automatisch abgeschaltet. Diese automatische Abschaltung erfolgt in der jeweiligen Steuereinheit 120. Alternativ ist es auch möglich, an der Steuereinheit 120 eine Logik vorzusehen, die das Fördersegment auf Grund einer Sensoraktivierung ab- schaltet (dann, wenn der Sensor dem Fördersegment in Förder- richtung nachgeschaltet ist).

In der Regel wird die Steuereinheit 120 jedoch mit Verzöge- rungsabschaltung realisiert. Die Reaktivierung erfolgt dann über einen eigenen Sensor des Fördersegmentes (der an die Steu- ereinheit 120 angeschlossen ist) und dem Fördersegment in För- derrichtung vorgeschaltet ist. Alternativ folgt die Reaktivie- rung über ein vorhergehendes Fördersegment.

Die Vorteile der segmentautarken Ein-und Ausschaltung je nach Bedarf sind ein geringerer mechanischer Verschleiß und somit eine längere Lebensdauer. Es ergibt sich eine geringere Lärm- entwicklung und ein geringerer Energiebedarf.

Die motorbetriebene Förderrolle und die damit ggf. verbundenen Leerlaufrollen können für ein Fördergewicht bis 50 kg ausgelegt sein. Damit können Geschwindigkeiten im Bereich zwischen 0,3 Meter pro Sekunde und zwei Meter pro Sekunde realisiert werden.

Es ist eine stufenlose oder gestufte Geschwindigkeitseinstel- lung möglich. Nur ein Motortyp ist für den gesamten Geschwin- digkeitsbereich notwendig. Eine Leistungssteigerung ist nach- träglich mit geringem Aufwand realisierbar, eine Erhöhung der Geschwindigkeit ebenfalls, auch bei nicht intelligenter Steue- rung.

Ferner sind die Steuereinheiten 120 jeweils dazu ausgelegt, die motorbetriebenen Förderrollen 10 aktiv zu bremsen, wobei der jeweilige elektrische Motor 42 in den Generatorbetrieb geschal- tet wird.

Fig. 13 zeigt eine schematische Draufsicht auf eine erfindungs- gemäße Rollenförderanlage 129.

Die Rollenförderanlage 129 weist vier Fördersegmente S1, S2, S3, S4 auf. Die Fördersegmente S1, S2, S4 sind mit zylindri- schen Förderrollen versehen. Das Fördersegment S3 ist mit koni- schen Förderrollen ausgestattet.

Jedes Fördersegment weist eine motorbetriebene Förderrolle 10 auf, die mit jeweiligen Leerlaufrollen 130 gekoppelt ist, und zwar über Riemen 132.

Die motorbetriebenen Förderrollen 10 bestehen vorzugsweise aus den motorbetriebenen Förderrollen 10, 10'der Figuren 1 bis 11.

Es können jedoch auch andere Arten von motorbetriebenen Förder- rollen eingesetzt werden.

Die motorbetriebenen Förderrollen 10 der Segmente S1, S4 sind mit einer Steuervorrichtung 112 verbunden. Diese kann bspw. durch die in Fig. 12 dargestellte Steuervorrichtung 112 gebil- det sein.

Ferner ist jedem Fördersegment S1 bis S4 eine Sensorleiste zugeordnet, die zwischen einer Leerlaufrolle eines vorangegan- genen Fördersegmentes und der jeweiligen motorbetriebenen För- derrolle angeordnet ist. Die Sensorleisten sind in Fig. 13 mit 134 bezeichnet. Die Sensorleisten 134 weisen jeweils einen optischen Sensor in Form eines Optokopplers 136 auf, der erken- nen kann, ob über der jeweiligen Sensorleiste 134 ein Behälter angeordnet ist oder nicht. Die Sensoren 136 sind mit der Steu- ervorrichtung 112 verbunden.

Sobald ein Behälter bspw. die Sensorleiste 134-1 überfährt, wird die unmittelbar nachgeschaltete motorbetriebene Förderrol- le 10-1 eingeschaltet (und dreht sich mit einer vorgegebenen Geschwindigkeit). Über die Koppelriemen 132 werden auch die Leerlaufrollen 130 angetrieben. Der Behälter wird demzufolge mittels des Fördersegmentes S1 in Förderrichtung hin zu dem nächsten Fördersegment S2 gefördert. Bei Überfahren der nach- folgenden Sensorleiste 134-2 wird das Fördersegment S2 einge- schaltet, usw. Die Steuervorrichtung 112 sorgt ebenfalls dafür, dass die motorbetriebenen Förderrollen 10 eine vorbestimmte zeit nach Überfahren durch einen Behälter abgeschaltet werden.

Hierdurch wird eine bedarfsgerechte segmentautarke Ein-und Ausschaltung realisiert.

In Fig. 4 ist schematisch eine weitere Rollenförderanlage mit einer Mehrzahl von hintereinander geschalteten Fördersegmenten S1 bis S6 dargestellt.

Über die Segmente Sl bis S6 werden Behälter 140 in einer För- derrichtung 142 gefördert.

Jeweils vier Fördersegmente sind einer Steuervorrichtung 112 zugeordnet. Die Steuervorrichtungen (in Fig. 14 : 112A und 112B) sind über einen Bus 144 (z. B. Profibus) untereinander verbun- den.

Falls bei einem Fördersegment ein Stau auftritt (wie es schema- tisch beim Fördersegment S6 dargestellt ist), kann die Förder- geschwindigkeit dieses Segments herabgesetzt sein, bspw. auf V6 = 0.

Um zu vermeiden, dass die nachfolgenden Behälter 140 auf den Stau"auffahren", werden die Steuervorrichtungen 112A, 112B über den Bus 144 so angesteuert, dass die Geschwindigkeiten der vorgeschalteten Fördersegmente um so geringer eingestellt wer- den, je näher diese Fördersegmente dem Stausegment S6 sind.

Wenn man davon ausgeht, dass ein weit stromaufliegendes Förder- segment mit seiner Nenngeschwindigkeit fördert (vl = VN) t dann werden folglich die dazwischenliegenden Fördersegmente S2 bis S5 auf jeweilige Geschwindigkeiten eingestellt, die jeweils geringer sind als die des stromaufliegenden Fördersegmentes.

Dadurch wird erreicht, dass die Geschwindigkeit der Behälter 114 von dem mit Nenndrehzahl fördernden Segment S1 bis auf das Stausegment S6 allmählich verringert wird. Hierdurch wird be- reits im Vorfeld vermieden, dass es zu einem Start/Stopp- Betrieb der Behälter 140 kommt.

Dies wird erreicht, indem der Durchsatz bei jedem Segment be- rechnet wird. Es erfolgt eine Auswertung und Signalisierung an die dahinter liegenden Segmente zur automatischen Reduzie- rung/Anpassung der Fördergeschwindigkeit. Diese Anpassung der Fördergeschwindigkeit soll sich dynamisch gegen die Förderrich- tung fortpflanzen.

Voraussetzung hierfür ist natürlich, dass sich die Drehzahl der motorbetriebenen Förderrollen 10 in einem möglichst breiten Bereich frei einstellen lässt (z. B. 0,3 bis 2 m/sek). Dabei ist die Geschwindigkeitsregelung der Steuereinheiten 120 weitgehend lastunabhängig.

Hierdurch ergibt sich eine Maximierung des Durchsatzes. Ein Auffahren von Behältern wird verhindert. Der Verschleiß, der üblicherweise durch den Start/Stopp-Betrieb hervorgerufen wird, wird verringert. Ferner ergibt sich ein geringerer Energiebe- darf und eine geringere Lärmentwicklung.