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Title:
MOTOR SUPPORT ASSEMBLY FOR A HEATING, VENTILATION AND/OR AIR CONDITIONING UNIT AND MOTOR-FAN ASSEMBLY
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2019/063776
Kind Code:
A1
Abstract:
The present invention proposes a motor support (1) for a heating, ventilation and/or air conditioning (HVAC) unit, the motor support assembly (1) being configured to receive an electric motor (2) for a centrifugal fan and also for supporting the lower end (6a) of the shaft (6) of said electric motor (2), said motor support assembly (1) comprising a motor support (3) in the form of a carcass, characterised by the fact that it also comprises a separating partition (5) through which the shaft (6) of said motor (2) is able to pass and sized in order to be able to be coupled inside the carcass (3) while being in contact with the motor (2), such that it blocks the passage of the flow of cooling air in the area of contact of the separating partition (5) with the motor (2).

Inventors:
PELISSOU, Olivier (Carretera de Logrono Km., 9 ZARAGOZA, 50011, ES)
PEREZ, Pedro-Pablo (Carretera de Logrono Km., 9 ZARAGOZA, 50011, ES)
Application Number:
EP2018/076431
Publication Date:
April 04, 2019
Filing Date:
September 28, 2018
Export Citation:
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Assignee:
VALEO TERMICO, S.A. (Carretera de Logrono, Km. 89, ZARAGOZA, 50011, ES)
International Classes:
F04D25/08; B60H1/00; F04D29/62; H02K5/20; H02K5/26; H02K7/14; F04D29/66
Foreign References:
JPH09105397A1997-04-22
EP2495446A12012-09-05
CN204061232U2014-12-31
FR2633985A11990-01-12
Other References:
None
Attorney, Agent or Firm:
METZ, Gaëlle (VALEO SYSTEMES THERMIQUES, Département Propriété IndustrielleZA l'Agiot,8 rue Louis Lormand, CS 80517 La Verrière LE MESNIL SAINT-DENIS CEDEX, 78322, FR)
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Claims:
REVENDICATIONS

1. Ensemble support moteur (1) pour une unité de chauffage, ventilation et/ou climatisation (HVAC) , l'ensemble support moteur (1) étant configuré pour recevoir un moteur électrique (2) pour un ventilateur centrifuge et aussi pour soutenir l'extrémité inférieure (6a) de l'axe (6) dudit moteur électrique (2), ledit ensemble support moteur (1) comprenant un support moteur (3) en forme de carcasse,

caractérisé par le fait qu'il comprend en outre une cloison de séparation (5, 5', 5") susceptible d'être traversée par l'axe (6) dudit moteur (2) et dimensionnée pour pouvoir être accouplée à 1 ' intérieur de la carcasse (3) tout en étant en contact avec le moteur (2), de telle sorte qu'elle bloque le passage du flux d'air de refroidissement dans la zone de contact de la cloison de séparation (5, 5', 5") avec le moteur (2).

2. Ensemble support moteur (1) selon la revendication 1, dans lequel la cloison de séparation (5, 5', 5") est constituée par un corps flexible.

3. Ensemble support moteur (1) selon l'une quelconques des revendications 1 ou 2, dans lequel le corps de la cloison de séparation (5, 5', 5") présente un orifice central (6) pour permettre le passage de l'extrémité inférieure de l'axe (6) du moteur (2) .

4. Ensemble support moteur (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel le corps flexible de la cloison de séparation (5, 5', 5") est déformable et a une épaisseur comprise entre 0,5 et 10 mm.

5. Ensemble support moteur (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel le corps de la cloison de séparation (5, 5', 5") présente un contour extérieur (7) de périmètre circulaire.

6. Ensemble support moteur (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel le corps de la cloison de séparation (5, 5', 5") présente dans sa zone périphérique extérieure une fente (11) qui émerge de son contour extérieur vers 1 ' intérieur et qui agit en tant que système détrompeur pour monter la cloison de séparation (5, 5', 5") toujours dans la même position par rapport au support moteur (3) . 7. Ensemble support moteur (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel le corps de la cloison de séparation (5, 5', 5") présente une ou plusieurs lignes de coupe qui émergent du contour extérieur (7) vers l'intérieur du corps.

8. Ensemble support moteur (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel la cloison de séparation (5, 5', 5") dans sa position de montage est disposée dans une orientation perpendiculaire à l'axe (6) du moteur (2) et à la hauteur de l'extrémité inférieure (6a) de l'axe (6), en créant au moins une zone périphérique de contact entre la cloison de séparation (5, 5', 5") et la surface intérieure du support moteur (3) . 9. Ensemble support moteur (1) selon la revendication précédente, dans lequel en position de montage trois zones périphériques de contact distinctes (Cl, C2, C3) sont présentes : une première zone périphérique de contact (Cl) entre la partie la plus extérieure de la cloison de séparation (5, 5', 5") et une paroi intérieure du support moteur (3) ; une deuxième zone périphérique de contact (C2) entre la partie extrême en bas du moteur (2) et la zone centrale de la cloison de séparation (5, 5', 5") au voisinage du trou central (8) ; et une troisième zone périphérique de contact (C3) entre une autre paroi intérieure du support moteur (3) et une autre zone périphérique extérieure de la cloison de séparation (5, 5', 5") .

10. Ensemble support moteur (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, dans lequel le corps de la cloison de séparation (5, 5', 5") est fabriqué dans une matière perméable à l'eau.

11. Ensemble support moteur (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, dans lequel la cloison de séparation (5") est fabriquée dans une pellicule de plastique ayant une épaisseur comprise entre 0,5 et 2 mm .

12. Ensemble support moteur (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, dans lequel la cloison de séparation (5') est fabriquée dans une mousse ayant une épaisseur comprise entre 4 et 6 mm.

13. Ensemble support moteur (1) selon l'une quelconque des revendications 10, 11 ou 12, dans lequel la cloison de séparation (5, 5', 5") est produite par un procédé d'injection de plastique.

14. Ensemble support moteur (1) selon l'une quelconque des revendications 10, 11 ou 12, dans lequel la cloison de séparation (5, 5', 5") est produite par un procédé d'estampage.

15. Ensemble support moteur (1) selon l'une quelconque des revendications 10, 11 ou 12, dans lequel la cloison de séparation (5, 5', 5") est produite par un procédé de thermoformage.

16. Groupe Moto-Ventilateur (10) pour une unité de chauffage, ventilation et/ou climatisation (HVAC) , comprenant un moteur électrique (2) de ventilation, une roue centrifuge du ventilateur (4) et l'ensemble support moteur (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 15.

Description:
ENSEMBLE SUPPORT MOTEUR POUR UNITE DE CHAUFFAGE, VENTILATION ET/OU CLIMATISATION (HVAC) ET GROUPE MOTO- VENTILATEUR

La présente invention concerne un ensemble support moteur apte à être utilisé dans une unité de chauffage, ventilation et/ou climatisation (désignée sous l'acronyme Anglais « HVAC ») , la fonction de l'unité HVAC étant de climatiser un flux d'air dans un véhicule automobile.

Ladite unité HVAC comprend, entre autres composants, un sous-ensemble constructif qui est communément désigné dans le jargon par Groupe Moto-Ventilateur (GMV) , lequel est constitué par un moteur électrique qui actionne la roue centrifuge du ventilateur, par un support moteur du genre carcasse qui soutient par le dessous ledit moteur et généralement par un système d'amortissement pour éviter la transmission de bruit et de vibrations. Ledit Groupe Moto- Ventilateur s'intègre à l'intérieur de l'unité HVAC complète .

En second lieu, la présente invention concerne également un Groupe Moto-Ventilateur pour une unité HVAC, le Groupe Moto-Ventilateur intégrant l'ensemble support moteur amélioré défini dans le premier objet de l'invention.

La particularité de la présente invention réside en ce que ledit ensemble support moteur amélioré permet l'intégration efficace et économique de différents types de moteurs électriques de ventilation et aussi de différentes tailles pour un même support moteur, tout en assurant un refroidissement approprié du moteur. Contexte de l'invention

Actuellement, dans l'industrie automobile, on connaît la fourniture d'une unité de chauffage, ventilation et climatisation (connue dans le jargon sous son sigle en anglais HVAC : " Heating, Ventilation and Air Conditioning") pour traiter l'écoulement d'air qui circule à l'intérieur de l'habitacle du véhicule automobile et améliorer le confort des occupants du véhicule, en chauffant ou en refroidissant l'air introduit ou aspiré de l'extérieur du véhicule et en le distribuant vers les différents passagers à la température souhaitée.

L'unité HVAC s'installe normalement sous le tableau de bord d'un véhicule et est apte à recevoir dans l'habitacle du véhicule un flux d'air externe provenant de l'extérieur ou un flux intérieur (recyclage de l'air) et à produire un flux d'air climatisé à l'intérieur de l'habitacle du véhicule conformément aux conditions spécifiques de confort .

En général, l'unité de climatisation HVAC d'un véhicule automobile se compose de divers dispositifs de traitement de l'air, tels qu'un filtre à air, pour éliminer au moins quelques particules du flux d'air entrant, un dispositif de traitement de l'air, tel qu'un Groupe Moto-Ventilateur, pour produire un flux d'air à travers l'unité HVAC, et des dispositifs de traitement pour chauffer et refroidir l'air, comprenant, entre autres, un évaporateur et un radiateur de chauffage.

Le Groupe Moto-Ventilateur comprend une roue de ventilateur et un moteur électrique capable de faire tourner la roue du ventilateur, dont la fonction est de pousser le flux de circulation d'air à travers l'unité de climatisation HVAC.

Le moteur électrique du Groupe Moto-Ventilateur peut être un moteur électrique à courant continu (CC) avec des balais. Néanmoins, l'ensemble support moteur de la présente invention pourrait également être installé dans des ensembles ventilateurs équipés d'un autre type de moteurs, différents du moteur CC avec balais, mais qui de préférence portent des balais, tels que les moteurs à courant alternatif (CA) avec balais. Pour plus de facilité, nous nous référerons désormais au moteur électrique du ventilateur par les termes "moteur" ou "moteur électrique".

Le Groupe Moto-Ventilateur comprend également, en plus de la roue de ventilateur et du moteur électrique mentionnés antérieurement, une pièce inférieure de support du moteur, désignée dans le jargon par "support moteur", qui a pour fonction de soutenir le poids du moteur et faire en sorte qu' il reste dans la position correcte pour pouvoir se raccorder électriquement et que la roue fonctionne librement . Ledit support moteur, configuré dans le genre carcasse, sert, en plus de loger et de soutenir par le dessous la charge du moteur du ventilateur, à isoler les vibrations et absorber les chocs, moyennant quoi il doit être extrêmement durable et résistant à la chaleur. De plus, il doit être facile à fabriquer et à assembler.

Le processus de conception d'un nouveau support moteur pour un moteur donné d'un Groupe Moto-Ventilateur n'est pas une tâche facile, car il est limité en particulier par l'espace de l'environnement ainsi que par le besoin de refroidir le moteur, comme cela est détaillé ci-après.

Pour satisfaire aux conditions de rendement en termes de débit d'air, il est nécessaire d'assurer un refroidissement approprié du moteur installé à l'intérieur du Groupe Moto-Ventilateur de l'unité HVAC, pour maintenir ainsi un niveau acceptable d'efficacité et pour garantir les conditions de durabilité du moteur. Plus précisément, dans les moteurs à balais, lesdits balais sont le point d' échauffement le plus critique de tous les composants de ces moteurs, moyennant quoi il est très important d'envoyer plus directement de l'air en particulier aux balais. Les moteurs électriques utilisés pour les ventilateurs dans les unités HVAC profitent d'un refroidissement au moyen du flux d'air dirigé à travers le moteur lui-même.

Actuellement, on dessine les nouveaux supports moteur pour que cet air de refroidissement circule à travers 1' intérieur du moteur pour de cette façon évacuer la chaleur produite par les balais, les bobines et/ou les éléments électroniques de commande, de manière à ce que le moteur fonctionne efficacement et avec une usure réduite.

Justement la restriction du refroidissement freine la conception du moteur et entraîne inévitablement que chaque nouvelle conception de support moteur soit totalement déterminée par les caractéristiques de conception très spécifiques de chaque type, dimension et fournisseur du moteur qui sera utilisé dans cet ensemble ventilateur.

Une même conception de support moteur ne convient généralement pas à différents types de moteur. Quand on place un moteur beaucoup plus petit que le celui d'origine, normalement un moteur de puissance moyenne (par ex. diamètre 60 mm/puissance 250 W) à l'intérieur d'un support moteur conçu pour un moteur de puissance élevée (par ex. 75 mm/puissance 320 W) , en raison de l'augmentation du volume libre, le débit d'air reçu par le moteur n'est pas suffisant pour le refroidir. Ce n'est que dans très peu de cas qu'un même support moteur est capable de recevoir différents types de moteur en assurant un refroidissement optimal du moteur, mais en aucun cas des moteurs de tailles différentes.

Par conséquent, il est inévitable que les concepteurs doivent revoir et reconcevoir, pour chaque type et taille de moteur, un support moteur unique, chaque fois qu'un nouveau moteur est introduit dans un ensemble ventilateur. Cette personnalisation des supports moteur pour chaque moteur implique des coûts de conception et de fabrication très élevés, car il existe un grand nombre de références de supports moteur différents.

Par conséquent, la conception du support moteur est aujourd'hui un processus très coûteux et long, puisqu'il exige qu'il soit spécifique et très précis pour chaque type et taille de moteur.

Au vu de l'exposé précédent, il y a manifestement un besoin d'améliorer la conception d'un ensemble support moteur pour unité HVAC qui permette d'utiliser des moteurs électriques de ventilation de différents types et tailles, avec le même support moteur, offrant un faible coût et une grande efficacité en ce qui concerne le débit approprié de circulation d'air à travers le moteur et à proximité de celui-ci .

De même, il est aussi nécessaire d'améliorer la conception d'un Groupe Moto-Ventilateur pour unité HVAC qui incorpore un ensemble support moteur et qui permette d'utiliser des moteurs électriques de ventilation de différents types et tailles, avec le même support moteur, offrant un faible coût et une grande efficacité en ce qui concerne le débit approprié de circulation d'air à travers le moteur et à proximité de celui-ci .

Description de l'invention

Le premier objet de la présente invention est de fournir un ensemble support moteur amélioré apte à être utilisé dans l'unité de ventilation et /ou climatisation (HVAC) d'un véhicule automobile, qui apporte une solution aux inconvénients précités et présente les avantages décrits ci-après .

Selon un premier aspect, la présente invention propose un ensemble support moteur pour une unité de chauffage, ventilation et/ou climatisation (HVAC), l'ensemble support moteur étant configuré pour recevoir un moteur électrique pour un ventilateur centrifuge et aussi pour soutenir l'extrémité inférieure de l'axe dudit moteur électrique, ledit ensemble support moteur comprenant un support de moteur en forme de carcasse, caractérisé par le fait qu'il comprend en outre une cloison de séparation susceptible d'être traversée par l'axe dudit moteur et dimensionnée pour pouvoir être accouplée à 1 ' intérieur de la carcasse tout en étant en contact avec le moteur, de telle sorte qu'elle bloque le passage du flux d'air de refroidissement dans la zone de contact de la cloison de séparation avec le moteur.

Le second objectif de la présente invention est de proposer un Groupe Moto-Ventilateur à utiliser dans une unité HVAC, qui comprend les composants suivants : un moteur électrique, une roue centrifuge de ventilateur et l'ensemble support moteur amélioré tel que revendiqué, ledit Groupe Moto-Ventilateur apportant une solution aux inconvénients précités et présentant les avantages qu'on décrit ci-après.

Comme indiqué plus haut, ce moteur électrique peut être un moteur à courant continu (CC) avec balais, ou bien un moteur à courant alternatif (CA) avec balais, même si l'ensemble support moteur amélioré selon la présente invention peut aussi être apte à accueillir un autre type de moteurs pour ventilation équivalents.

L'effet surprenant obtenu avec la création de cette cloison de séparation dans la partie inférieure du support du moteur est qu'un volume spécifique de la zone inférieure du support du moteur reste fermé ou presque fermé. Avec cela, on obtient que l'air de refroidissement ne s'échappe pas vers cette zone inférieure (qui est celle par où il ne convient pas qu' il circule) et par conséquent se dirige le plus possible vers le moteur et ses balais pour qu'ils soient refroidis de manière optimale. En ce qui concerne la configuration de la cloison de séparation, elle est de préférence constituée par un corps flexible, capable de se déformer suffisamment, mais sans se casser pour pouvoir ainsi être mise en place de façon parfaite et fixe à l'intérieur du support moteur.

De préférence, la cloison de séparation est pourvue d'un orifice central pour permettre le passage de l'extrémité inférieure de l'axe du moteur. Ledit orifice central a par conséquent un diamètre légèrement supérieur à celui de l'extrémité inférieure du grand axe de moteur.

De préférence, la cloison de séparation présente un corps mince, de faible épaisseur, fabriquée dans une matière qui lui permet de se déformer, de façon à ce qu'elle puisse fléchir suffisamment et acquérir une forme finale légèrement convexe, mais sans se casser. Elle a une épaisseur préférée comprise entre 0,5 et 10 mm. Dans un mode de réalisation de la présente invention, et parce que les moteurs présentent une configuration le plus souvent circulaire, les supports moteur sont normalement également circulaires, moyennant quoi le corps de la cloison de séparation peut présenter un contour extérieur de périmètre circulaire ou sensiblement circulaire, pour s'adapter à ces formes circulaires habituelles du moteur et du support moteur. Néanmoins, d'autres formes extérieures possibles de la cloison de séparation pourraient être appliquées afin de s'adapter à des configurations différentes de supports moteur, sans que cela modifie l'essence de cette pièce.

Éventuellement, le corps de la cloison de séparation peut présenter dans sa zone périphérique extérieure une fente qui émerge de son contour extérieur vers l'intérieur et dont la fonction est d'assurer le montage correct de la cloison de séparation. Ladite fente a la fonction avantageuse d'un détrompeur pour monter la cloison de séparation toujours dans la même position par rapport au support moteur. Cette fente se place toujours dans la même position dans le support moteur. À titre d'exemple, la fente présente une forme rectangulaire, avec une plus grande largeur et une moindre profondeur. Néanmoins, diverses autres formes peuvent être envisagées.

Également de manière optionnelle, le corps de la cloison de séparation peut comprendre une ou plusieurs lignes de coupe qui émergent du contour extérieur vers 1 ' intérieur du corps. Avantageusement, ladite/lesdites ligne (s) de coupe a/ont pour fonction de permettre un montage approprié et sûr, puisqu'elles assurent un emboîtement en un ou plusieurs points du support du moteur en même temps qu'elles retiennent la cloison de séparation pour qu'elle ne tombe pas pendant l'assemblage. Le nombre, l'orientation et la longueur de cette/ces ligne (s) de coupe dans la cloison de séparation dépendront de chaque configuration spécifique de la surface interne du support moteur. En général, cette/ces ligne (s) de coupe seront de 1 à 6 lignes et seront des lignes de longueur inférieure au diamètre de la cloison.

De préférence, le corps de la cloison de séparation présente des surfaces supérieure et inférieure initialement planes qui, avantageusement, lorsqu'elles se déforment au moment de leur assemblage, finissent par adopter une forme finale de travail sensiblement convexe. Cette déformation de la partie centrale pendant le montage est possible grâce à la flexibilité de la matière avec laquelle est fabriquée la cloison de séparation, en combinaison avec son épaisseur.

Dans un mode de réalisation de la présente invention, le montage de la cloison de séparation dans le support moteur se fait comme suit : le corps de la cloison de séparation, à l'origine plan, s'appuie par sa partie la plus extérieure sur la partie interne du support moteur, la cloison de séparation restant plus haute que la position du moteur, ensuite le moteur est placé dans sa position à l'intérieur du support moteur et dans cette position pousse la partie centrale la cloison de séparation, ce qui lui fait acquérir une forme finale légèrement convexe. Dans cette situation finale, il est avantageux de réussir à créer un contact plus ferme entre support moteur-cloison de séparation-moteur qui permet à l'air de traverser le moteur et de le refroidir de manière appropriée.

Dans un mode de réalisation de l' invention, la cloison de séparation dans sa position de travail est disposée dans une orientation perpendiculaire à l'axe du moteur et à la hauteur de l'extrémité inférieure du moteur, en créant au moins une zone périphérique de contact entre la cloison de séparation et la surface intérieure du support moteur.

Selon une réalisation concrète de l'invention, la cloison de séparation, lors de son montage, présente trois zones périphériques de contact distinctes : une première zone périphérique de contact entre la partie la plus extérieure de la cloison de séparation et une paroi intérieure du support moteur ; une deuxième zone périphérique de contact entre la partie extrême en bas du moteur et la zone centrale de la cloison de séparation au voisinage du trou central ; et une troisième zone périphérique de contact entre une autre paroi intérieure du support moteur et une autre zone extérieure de la cloison de séparation. Ces zones périphériques de contact de la cloison de séparation peuvent varier, sans que cela affecte le caractère essentiel de l'invention, et il peut y avoir plus ou moins de zones de contact entre ladite cloison de séparation et les parties internes du support moteur et la partie inférieure du moteur.

Après avoir effectué divers essais empiriques avec différentes épaisseurs, le déposant a pu constater que le corps de la cloison de séparation, mince et déformable, avait de préférence une épaisseur comprise entre 0,5 et 10 mm. Ce paramètre d'épaisseur dépendra dans une large mesure du type de matière à utiliser ; c'est-à-dire que l'épaisseur de la cloison est directement liée à la rigidité du type de matière utilisée pour fabriquer la cloison de séparation.

De préférence également, la matière de fabrication de la cloison de séparation est de préférence perméable à l'eau, étant donné qu'on a constaté que 1 ' étanchéité à l'eau peut se révéler un problème .

De préférence également, la cloison de séparation est fabriquée avec une matière qui, en plus d'être suffisamment flexible pour se déformer légèrement sous le poids du moteur sans se rompre, est non perméable, pour que de cette façon l'écoulement d'air se dirige à travers le moteur et non à travers la cloison de séparation. C'est pour cette raison que la matière de fabrication de la cloison de séparation est de préférence non poreuse. Cependant, la non-porosité de la matière n'est pas une exigence déterminante, puisque les pressions d'air sont limitées dans cette zone du système CVC, moyennant quoi en variante la matière pourra être poreuse.

En ce qui concerne la matière de fabrication de cette cloison de séparation, on peut fabriquer celle-ci à partir d'une pellicule de plastique (également communément désigné en anglais par le terme "film"), qui a de préférence une épaisseur de 0,5 à 2 mm. Ladite pellicule de plastique d'une épaisseur comprise entre 0,5 et 2 mm présente une flexibilité suffisante pour se déformer légèrement lors de l'action d'assemblage du moteur, sans casser. C'est aussi avec un type de matière économique qu'on fabrique la cloison de séparation.

En variante, on peut aussi la fabriquer à partir de matériau expansé, par ex. une mousse de polyéthylène (PE) , mais on peut également utiliser d'autres mousses ou matières similaires telles que par exemple la mousse de polyuréthane (PUR) ou d' EPDM (terpolymère éthylène- propylène-diène) , ou d'autres matières équivalents. L'épaisseur du déflecteur fabriqué en mousse qui a montré les meilleurs résultats est de préférence comprise entre 4 et 6 mm. De la même manière que dans le cas précédent, la cloison fabriquée en mousse avec une épaisseur comprise entre 4 et 6 mm présente une flexibilité suffisante pour se déformer légèrement lors de l'action d'assemblage du moteur, sans casser. C'est aussi avec un type de matière économique qu'on fabrique la cloison de séparation.

En définitive, les deux matières décrites précédemment, la pellicule de plastique et la mousse, présentent des caractéristiques optimales de flexibilité et de non- perméabilité, nécessaires pour résoudre le problème technique de l'invention.

Comme la forme et les matières de la cloison de séparation objet de l'invention sont si simples, elle peut être produite facilement et économiquement, par exemple par un processus d'estampage. Ce processus de fabrication par estampage offre un avantage considérable par sa réduction des coûts et des durées de fabrication, étant donné qu'il donne la possibilité d'englober d'autres procédés également plus économiques que les procédés d' injection : formage (couvre aussi le thermoformage) , découpe (couvre découpage et estampage) et moulage (couvre injection sous basse/haute pression avec/sans température) .

En variante, mais avec un coût quelque peu supérieur, on peut aussi fabriquer la cloison de séparation à l'aide d'un procédé d'injection de plastique.

Également, en variante, on peut fabriquer la cloison de séparation à l'aide d'un procédé de thermoformage. Avec la configuration particulière et simple du corps de la cloison de séparation dévoilée ci-dessus, avantageusement on n'a besoin d'aucune caractéristique de conception spécifique du côté du support du moteur pour mettre en place ladite cloison de séparation, étant donné qu'elle se met en place simplement par contact et emboîtement dudit élément avec les parois du support moteur. C'est pourquoi, comme il n'est pas nécessaire d'effectuer une quelconque modification pour la mise en place de la cloison de séparation objet de l'invention, le coût de fabrication du groupe moto-ventilateur est très faible puisqu'il ne sera affecté que par le coût de fabrication de la cloison de séparation proprement dite, qui de par ses caractéristiques est faible. Cela se traduit aussi par un gain substantiel en ce qui concerne la réduction au minimum des coûts de développement, par des temps de développement plus courts, et par un niveau plus élevé de standardisation.

De plus, grâce à sa configuration simple et efficace, cette cloison de séparation est non seulement facile et rapide à fabriquer et à monter dans le support moteur, mais encore totalement compatible avec le processus d'assemblage du groupe moto-ventilateur.

Brève description des figures

Pour une meilleure compréhension de ce qui a été exposé, des dessins sont joints dans lesquels on représente, schématiquement et seulement à titre d'exemple non limitatif, un cas pratique de réalisation du groupe moto- ventilateur .

La figure 1A est une vue de face d'un groupe moto- ventilateur conventionnel pour une unité HVAC, dans lequel le support moteur est conçu spécifiquement pour un moteur électrique de ventilation déterminé, de 75 mm de diamètre et de 320 W, avec sa roue centrifuge correspondant du ventilateur . La figure 1B est la même vue de face du même groupe moto- ventilateur conventionnel que sur la figure précédente, dans lequel on a échangé le moteur de 75 mm et 320 W pour un moteur plus petit, de 60 mm de diamètre et de 250 W.

La figure 2 est une vue éclatée des divers composants du groupe moto-ventilateur objet de la présente invention, dans lequel on a intégré la cloison de séparation, disposée entre le support moteur et le moteur.

La figure 3 est une vue de face d'un premier mode de réalisation du groupe moto-ventilateur objet de l'invention pour une unité HVAC, dans lequel on a intégré la cloison de séparation fabriquée en mousse, et elle correspond à la même situation du même groupe moto- ventilateur que sur la figure 1B, avec un moteur plus petit, par ex. de 60 mm de diamètre et de 250 W, dans un support moteur conçu pour un moteur plus grand.

La figure 4 est une vue de face d'un second mode de réalisation du même groupe moto-ventilateur objet de 1' invention que sur la figure précédente, mais avec la différence que dans ce cas la cloison de séparation est fabriquée à partir d'une pellicule de plastique, avec une épaisseur un peu plus faible.

La Figure 5 est une vue en perspective d'un mode de réalisation de la cloison de séparation.

La figure 6 est une vue de dessus en coupe du groupe moto- ventilateur objet de l'invention, sur laquelle on discerne la cloison de séparation montée sur le support moteur. La figure 7 montre trois vues différentes de différentes positions du montage de la cloison de séparation : la figure 7A montre la position initiale de la cloison de séparation sur la partie inférieure du support moteur, avec une première zone périphérique de contact Cl entre les deux pièces, plus précisément entre la partie la plus extérieure de la cloison de séparation et une paroi intérieure du support moteur ; la figure 7B montre la position de montage suivante, dans laquelle on met en place le moteur sur ladite cloison de séparation ; et la figure 7C montre la troisième position de montage, dans laquelle la partie centrale de la cloison de séparation s'est déformée vers le bas sous le poids du moteur, de sorte que se créent deux autres zones de contact : une deuxième zone périphérique de contact C2 entre la partie extrême en bas du moteur et la zone centrale de la cloison de séparation, et une troisième zone périphérique de contact C3 entre une autre paroi du support moteur et une autre zone périphérique extérieure de la cloison de séparation .

La figure 8 montre un graphique de température en fonction du temps dans deux situations différentes : avec et sans la cloison de séparation dans un moteur de 61 mm de diamètre (type « EP ») intégré dans un support moteur conçu pour un moteur plus gros de 73 mm de diamètre (type « DPO ». Description d'un mode de réalisation préféré

On décrit ci-après un mode de réalisation du groupe moto- ventilateur 10 en se référant aux figures 1 à 7.

Tel que le montre la Figure 1A, le groupe moto-ventilateur 10 conventionnel pour une unité HVAC, dans lequel le support moteur est conçu avec des mesures spécifiques à un moteur électrique de ventilation déterminé, en l'occurrence de 75 mm de diamètre et 320 W, présente un débit d'air A qui parvient aux balais 2 et les refroidit correctement.

En revanche, sur la figure 1B, on montre le même groupe moto-ventilateur 10 que sur la figure 1A, mais où on a remplacé le moteur 2' de 75 mm et 320 W par un moteur plus petit 2", de 60 mm de diamètre et 250 W. Dans ce cas, on peut voir que le débit d'air A ne parvient pas aux balais du moteur 2 puisqu'il s'échappe par la partie inférieure (voir la flèche en pointillés) .

La figure 2 montre en éclaté les différents composants qui constituent le groupe moto-ventilateur 10 pour une unité HVAC, dans lequel on a intégré la cloison de séparation 5 selon la présente invention, disposée entre un support moteur 3 et un moteur électrique 2.

Sur les figures 3 et 4 on peut voir la cloison de séparation 5 déjà montée à l'intérieur d'un possible support moteur 3, plus précisément installée dans une disposition perpendiculaire à l'axe 6 du moteur 2 et à la hauteur de l'extrémité inférieure 6a du moteur 2. Comme elle couvre une grande partie ou la totalité de l'espace entre l'extrémité inférieure 6a du moteur 2 et la zone périphérique intérieure de la pièce de support moteur 3 qui est à la hauteur de l'extrémité inférieure du moteur, la zone se retrouve fermée, ou presque fermée, pour que le débit d'air A ne s'échappe pas par la zone inférieure du support moteur 3 et se dirige vers le moteur 2 et ses balais .

Sur les figures 3 et 4 on montre deux modes de réalisation différents de la cloison de séparation 5 : sur la figure 3 elle est fabriquée à partir de mousse ayant une épaisseur comprise de préférence entre 4 et 6 mm, et sur la figure 4 elle est en pellicule de plastique ayant une épaisseur comprise de préférence entre 0,5 et 2 mm.

On peut apprécier plus clairement sur la figure 5 une possibilité de configuration de la cloison de séparation 5, qui illustre un mode de réalisation de la cloison de séparation 5, constituée par une surface sensiblement circulaire, aux surfaces supérieure et inférieure planes à l'origine, de faible épaisseur et pourvue d'un orifice central 8 pour le passage de l'extrémité inférieure 6a de l'axe du moteur 3. Dans ce cas, le corps de la cloison de séparation 5 présente dans sa zone périphérique extérieure 7 une fente 11, au plan rectangulaire, qui émerge de son contour extérieur vers 1 ' intérieur, et dont le rôle est d'assurer le montage correct de la cloison de séparation. Ladite fente 11 est toujours montée dans la même position par rapport au support moteur 3 (voir figure 6) . Dans ce cas également, le corps de la cloison de séparation 5 présente diverses lignes de coupe 9 qui émergent du contour extérieur 7 vers la partie intérieure du corps. Dans de nombreux cas, le support moteur 3 présente de petites parois d'environ 1 mm d'épaisseur, dans lesquelles s'emboîtent parfaitement ces lignes de coupe 9 disposées dans la surface de la cloison de séparation, qui en même temps retiennent la cloison de séparation pour qu'elle ne tombe pas pendant l'assemblage (voir figure 6) . Les figures 7A à 7C illustrent, dans un mode de réalisation, le montage en trois étapes distinctes de la cloison de séparation 5' : le corps de la cloison de séparation en mousse 5', initialement plan, s'appuie par sa partie périphérique la plus extérieure sur une partie interne du moteur support 3 et constitue une première zone de contact Cl, la cloison de séparation étant plus haut que la position que doit avoir le moteur (fig. 7A) , et aussitôt après on commence à introduire par le haut le moteur 2 (fig. 7B) jusqu'à ce qu'il atteigne sa position finale à l'intérieur du support moteur 3 et dans cette position il pousse la partie centrale de la cloison de séparation 5 ' , ce qui lui fait acquérir une forme finale légèrement convexe (fig. 7C) . Dans cette situation finale (fig. 7C) , la cloison de séparation présente, dans sa partie la plus extérieure, deux zones périphériques de contact distinctes avec la partie inférieure du support moteur (zones périphériques Cl et C3) et, dans sa partie la plus intérieure, une zone périphérique de contact C2 avec la partie inférieure 6a de l'axe du moteur.

Avantageusement ces trois zones périphériques de contact distinctes Cl, C2 et C3 de la cloison de séparation 3, qui peuvent être plus ou moins des zones périphériques de contact de la cloison de séparation 3 avec le support moteur et/ou le moteur, garantissent que se crée un contact et un accouplement très ferme, solide et efficace entre support moteur 3 - cloison de séparation 5 - moteur 2, ce qui de cette façon réduit l'excédent de volume d'air et par conséquent améliore sensiblement le refroidissement d'un petit moteur à l'intérieur du support moteur conçu pour un moteur plus gros.

Si nous nous reportons à la figure 8, deux situations différentes du moteur 2 y sont représentées : en balai positif et en balai négatif. Dans les deux cas, on a mesuré avec un dispositif enregistreur de données la température du moteur, plus précisément la température des balais, avec et sans la mise en place de la cloison de séparation 5, 5', 5" objet de la présente invention. Sur la représentation des différentes courbes de température, on observe clairement la façon dont un moteur plus petit (plus précisément un moteur type « EP » 61 mm) intégré à l'intérieur d'un support moteur conçu spécifiquement pour un moteur plus gros (plus précisément un moteur « DPO » 73 mm) montre des températures plus basses dans les deux situations (balai positif et balai négatif) . Précisément, pour le balai positif, la diminution de température est en moyenne de 10 à 15 °C, tandis que, pour le balai négatif, cette diminution est en moyenne de 9 à 12 °C.

Il est donc totalement prouvé empiriquement qu'une telle baisse de température est due uniquement et exclusivement à un refroidissement plus important du moteur lorsqu'on intègre la cloison de séparation, qui évite la perte de débit d'air dans l'excédent de volume du support moteur. Bien que l'on ait fait référence à un mode de réalisation concret de l'invention, il est évident pour un homme du métier que l'ensemble support moteur et le groupe moto- ventilateur décrits ici sont susceptibles de nombreuses variantes et modifications et que tous les détails mentionnés peuvent être remplacés par d'autres techniquement équivalents, sans que l'on s'écarte de la portée de la protection définie par les revendications ci- jointes .