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Patent Searching and Data


Title:
MOTOR VEHICLE ACTUATOR DRIVE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2018/019864
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to an actuator drive (1) of a motor vehicle, having an electrical drive motor (5), which has a motor shaft (7), and having a transmission (3) arranged downstream thereof, in particular a worm gear or spur gear helical transmission, which is operatively connected to the drive motor (5) via the motor shaft (7) thereof and has a transmission housing (2), wherein the shaft end (7a) of the motor shaft (7) on the transmission side is guided on the face against a spherical, elastic dampening element (20), which is arranged in a funnel-shaped receptacle contour (18) of a recess (17) of the transmission housing (2).

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Inventors:
HAAS, Christoph (Bahnweg 17, Poppenhausen, 97490, DE)
Application Number:
EP2017/068835
Publication Date:
February 01, 2018
Filing Date:
July 26, 2017
Export Citation:
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Assignee:
BROSE FAHRZEUGTEILE GMBH & CO. KOMMANDITGESELLSCHAFT, WÜRZBURG (Ohmstraße 2a, Würzburg, 97076, DE)
International Classes:
H02K7/08; B60J7/057; H02K1/17; H02K5/167; H02K5/173; H02K7/116; H02K23/04
Domestic Patent References:
WO2002002968A12002-01-10
WO2004061329A12004-07-22
Foreign References:
JPH05223120A1993-08-31
DE102014212133A12015-12-31
DE29702525U11998-06-10
DE10114453A12002-09-26
DE4218167A11992-12-10
EP1579125B12009-04-15
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Claims:
Ansprüche

1 . Stellantrieb (1 ) eines Kraftfahrzeugs, mit einem eine Motorwelle (7) aufweisenden elektrischen Antriebsmotor (5) und mit einem diesem nachgeordneten Getriebe (3), insbesondere Schnecken- oder Stirnradschraubgetriebe, das mit dem Antriebsmotor (5) über dessen Motorwelle (7) wirkverbunden ist und ein Getriebegehäuse (2) aufweist, wobei das getriebeseitige Wellenende (7a) der Motorwelle (7) stirnseitig gegen ein Dämpfungselement (20) geführt ist, das in einer Ausnehmung (17) des Getriebegehäuses (2) angeordnet ist,

dadurch gekennzeichnet,

dass das Dämpfungselement (20) ein kugelförmiges Elastomer ist, und dass die Ausnehmung (17) eine trichterförmige Aufnahmekontur (18) für das kugelförmige Dämpfungselement (20) aufweist.

2. Stellantrieb (1 ) nach Anspruch 1 ,

dadurch gekennzeichnet,

dass die trichterförmige Aufnahmekontur (18) einen kegel- oder kegel- stumpfförmigen Zentrierabschnitt (18a) aufweist, in welchem das kugelförmige Dämpfungselement (20) aufliegt.

3. Stellantrieb (1 ) nach Anspruch 1 oder 2,

dadurch gekennzeichnet,

dass die trichterförmige Aufnahmekontur (18) einen zylindrischen Einlaufabschnitt (18b) mit radialem Übermaß unter Bildung eines, vorzugswiese umlaufenden, Hohlraums (23) aufweist, in den das in Folge einer Verformung verdrängte Volumen des Dämpfungselements (20) radial ausweichen kann.

4. Stellantrieb (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 3,

dadurch gekennzeichnet, dass die trichterförmige Aufnahmekontur (18) trichterbodenseitig einen Auf- nahmeraum (24) ausbildet, in den das in Folge einer Verformung verdrängte Volumen des Dämpfungselements (20) axial ausweichen kann.

5. Stellantrieb (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 4,

dadurch gekennzeichnet,

dass die trichterförmig Aufnahmekontur (18) in eine, vorzugsweise topf- o- der kronenartige, insbesondere bodenseitig geschlossene, Aufnahmehülse (26) eingebracht ist, welche in der Ausnehmung (17) des Getriebegehäuses (2) einsitzt.

6. Stellantrieb (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 5,

dadurch gekennzeichnet,

dass das getriebeseitige Wellenende (7a) der Motorwelle (7) stirnseitig über eine Anlaufscheibe (21 ) gegen das kugelförmige Dämpfungselement (20) geführt ist.

7. Stellantrieb (1 ) nach Anspruch 5,

dadurch gekennzeichnet,

dass das getriebeseitige Wellenende (7a) der Motorwelle (7) stirnseitig über die Aufnahmehülse (26) gegen das in dieser einliegende kugelförmige Dämpfungselement (20) geführt ist.

8. Stellantrieb (1 ) nach Anspruch 7,

dadurch gekennzeichnet,

dass die Anlaufscheibe (21 ) auf der dem Wellenende (7a) der Motorwelle (7) abgewandten Seite des kugelförmige Dämpfungselementes (20) im Getriebegehäuse (2) einsitzt

9. Stellantrieb (1 ) nach einem der Ansprüche 6 bis 8,

dadurch gekennzeichnet, dass in die Anlaufscheibe (21 ) eine, vorzugsweise kegelstumpfförmige, Si- cke (27) eingebracht ist, in welcher das kugelförmige Dämpfungselement

(20) bereichsweise einliegt.

10. Stellantrieb (1 ) nach einem der Ansprüche 6 bis 9,

dadurch gekennzeichnet,

dass die Ausnehmung (17) oder die darin einsitzende Aufnahmehülse (26) eine ringförmige Anlagekontur (18d) als Axialanschlag für die Anlaufscheibe

(21 ) aufweist.

1 1 . Stellantrieb (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet,

- dass die axiale Tiefe (a) der trichterförmigen Aufnahmekontur (18) kleiner ist als der Durchmesser (d) des kugelförmigen Dämpfungselements (20),

- dass die axiale Tiefe (b) des kegel- oder kegelstumpfförmigen Zentrierabschnitts (18a) der trichterförmigen Aufnahmekontur (18) kleiner ist als der halbe Durchmesser (d) des kugelförmigen Dämpfungselements (20), und/oder

- das die axiale Ausdehnung (c) des zylindrischen Einlaufabschnitts (18b) der trichterförmigen Aufnahmekontur (18) kleiner oder gleich dem halben Durchmesser (d) des kugelförmigen Dämpfungselements (20) ist.

12. Stellantrieb (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 1 1 , mit einer Gummikugel als Dämpfungselement (20).

Description:
Beschreibung

Kraftfahrzeug -Stellantrieb

Die Erfindung betrifft einen Stellantrieb eines Kraftfahrzeugs, mit einem eine Motorwelle aufweisenden elektrischen Antriebsmotor und mit einem diesem nachgeordneten Getriebe, das mit dem Antriebsmotor über dessen Motorwelle wirkverbunden ist und ein Getriebegehäuse aufweist, wobei das getriebeseitige Wellenende der Motorwelle stirnseitig gegen ein Dämpfungselement geführt ist, das in einer Ausnehmung des Getriebegehäuses angeordnet ist.

Ein Kraftfahrzeug-Stellantrieb wird beispielsweise als Fensterheberantrieb, als Sitzverstellantrieb oder als Antrieb zur Betätigung eines Schiebedachs eingesetzt. Der Stellantrieb weist üblicherweise einen elektromotorischen Antrieb (Motoreinheit) und ein Getriebe (Getriebeeinheit) auf. Der Antrieb weist zweckmäßigerweise einen in einem Motorgehäuse angeordneten Elektromotor mit einer Motorwelle (Rotorwelle) und mit einem wellenfesten Rotor (Anker) sowie mit einem Stator auf.

Die Getriebeeinheit umfasst in der Regel ein innerhalb eines aus Kunststoff gefertigten Getriebegehäuses angeordnetes Schneckengetriebe als 90°-Umlenkgetrie- be mit einem Schneckenrad und mit einer Schnecke auf, welche wellenfest mit Motorwelle (Rotorwelle) verbunden ist und mit dem Schneckenrad kämmt. Die Schnecke kann im Bereich des getriebsseitigen Wellenendes in die Motorwelle eingefräst oder als separates Metall- oder Kunststoffteil auf diese verdrehsicher aufgesetzt sein. Vorteilhaft ist auch ein Stirnradschraubgetriebe als 90°-Umlenk- getriebe.

Freiendseitig ist die Motorwelle typischerweise in Dreh- oder Radiallagern geführt, die auch als radiale Gleitlager ausgeführt sein können, um eine gewisse Translati- on in Richtung der Drehachse der Motorwelle und somit ein gewisses Axialspiel zuzulassen. Zum Ausgleich eines solchen, fertigungs- und/oder betriebsbedingt, insbesondere beim Umschalten des Antriebs, auftretenden Axialspiels der Motorwelle kann diese an deren Stirnseiten über Anlaufscheiben sowie über Dämpfungsmittel am Gehäuse abgestützt sein.

So ist es beispielsweise aus der DE 297 02 525 U1 bekannt, in eine Ausnehmung des Getriebegehäuses einer Vorrichtung zum Verstellen von zu einem Kraftfahrzeug gehörenden Bauteilen im Bereich der Stirnseite der Motorwelle (Ankerwelle) ein Dämpfgummi als Dämpfungsmittel einzupressen. Die Ausnehmung weist an ihrer dem Dämpfgummi zugewandten Oberfläche eine Rippenstruktur auf. Das bekannte Dämpfgummi ist zylindrisch ausgebildet, wobei die Länge des

Dämpfgummis größer ist als dessen Breite beziehungsweise als dessen Durchmesser. Durch diese langgestreckte Form des Dämpfgummis soll eine kleine Federrate erreicht werden.

Aus der DE 101 14 453 A1 ist eine Getriebeantriebseinheit bekannt, bei der das Ende einer Ankerwelle in einer topfförmigen Anlaufhülse einliegt, die über ein ringförmiges Dämpfungsmittel am Getriebegehäuse abgestützt ist. Die Anlaufhülse und das Dämpfungsmittels sowie die Ankerwelle werden axial in eine entsprechende Aufnahme des Gehäuses montiert.

Bei einem aus der DE 42 18 167 A1 bekannten Elektromotor mit Reduziergetriebe stützt sich das Ende der Ankerwelle an einer Anlaufscheibe ab, die mit einem Fortsatz axial in einem Dämpfungsmittel eingefügt ist, welches wiederum axial in einer entsprechenden Aufnahme des Getriebegehäuses aufgenommen ist. Das Dämpfungsmittel umfasst einen zylindrischen ersten Dämpfer aus einem Gummimaterial mit niedriger Härte und niedriger Elastizität sowie einen scheibenförmigen zweiten Dämpfer aus einem Gummimaterial mit hoher Härte und einer höheren Elastizität als der erste Dämpfer.

Aus der EP 1 579 125 B1 ist es bekannt, bei einer Getriebe-Antriebseinheit ein Dämpfungsmittel in Form eines wiederum zylinderförmigen Gummiformteils in eine radiale Öffnung einer gehäuseseitigen Ausformung senkrecht zur Ankerwelle anzuordnen und zwischen einem Anlaufelement und einem Gehäuseteil radial zur Ankerwelle zu montieren.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen besonders geeigneten Stellantrieb für ein Kraftfahrzeug anzugeben. Insbesondere soll beim Ein- und/oder Umschalten des Stellantriebs ein zuverlässiger Axialspielausgleich gegeben sein. Auch soll zweckmäßigerweise eine einfache Handhabung bei der Montage des Antriebs erreicht werden. Zudem sollen betriebsbedingt auftretende Axialkräfte, insbesondere beim Umschalten des Antriebs, besonders zuverlässig gedämpft werden. Geeigneterweise soll auch eine möglichst weitgehende Geräuschreduzierung erreicht werden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst mit den Merkmalen des Anspruchs 1 Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche.

Der Stellantrieb (Kraftfahrzeug-Stellantrieb) umfasst einen elektrischen Antriebsmotor und ein diesem nachgeordnetes Getriebe, insbesondere ein 90°-Um- lenkgetriebe, das mit dem Antriebsmotor über dessen Motorwelle wirkverbunden ist und ein Getriebegehäuse aufweist. Das getriebeseitige Wellenende der Motorwelle ist stirnseitig gegen ein kugelförmiges Dämpfungselement (kugelförmiger Dämpfer) aus einem Elastomer, vorzugsweise aus Gummi, geführt. Das kugelförmige Dämpfungselement, insbesondere eine Gummikugel, ist innerhalb des Getriebegehäuses in einer Ausnehmung angeordnet, die eine trichterförmige Aufnahmekontur für das kugelförmige Dämpfungselement aufweist.

In vorteilhafter Ausgestaltung weist die trichterförmige Aufnahmekontur einen kegelförmigen oder vorzugsweise einen kegelstumpfförmigen Zentrierabschnitt auf, in welchem das (unverformte) kugelförmige Dämpfungselement aufliegt. Mit anderen Worten liegt das kugelförmige Dämpfungselement an der Mantelfläche des Zentrierabschnitts an und ist quasi automatisch auf die Drehachse der Motorwelle zentriert (Selbstzentrierung des kugelförmigen Dämpfers). Hierdurch wird bei der einfach handhabbaren Montage bereits eine zuverlässige Zentrierung des kugelförmigen Dämpfungselementes in der Ausnehmung erreicht.

Eine vorteilhafte Weiterbildung sieht vor, dass die trichterförmige Aufnahmekontur einen zylindrischen Einlaufabschnitt oder Auffangbereich für den kugelförmigen Dämpfer aufweist. Der Einlauf- bzw. Auffangbereich ist mit einem radialen Übermaß ausgeführt, so dass ein vorzugsweise umlaufender, ringförmiger Hohlraum gebildet ist. Eine weitere, vorteilhafte Ausgestaltung oder Alternative sieht vor, dass die trichterförmige Aufnahmekontur trichterbodenseitig einen Aufnahmeraum ausbildet. In den (axialen) Aufnahmeraum und/oder in den (radialen) Hohlraum kann das in Folge einer Verformung verdrängte Volumen des Dämpfungselementes axial bzw. radial ausweichen.

Die derart ausgestaltete trichterförmige Aufnahmekontur in der Ausnehmung des Getriebegehäuses stellt somit den notwendigen oder gewünschten Raum zur Deformation des kugelförmigen Dämpfungselementes in radialer sowie in axialer Richtung zur Verfügung. Die axiale Tiefe der trichterförmigen Aufnahmekontur ist hierbei geeigneterweise kleiner als der Durchmesser des kugelförmigen Dämpfungselementes. Zusätzlich oder alternativ ist die axiale Tiefe des kegel- oder ke- gelstumpfförmigen Zentrierabschnitts der trichterförmigen Aufnahmekontur kleiner als der halbe Durchmesser des kugelförmigen Dämpfungselementes. Wiederum zusätzlich oder alternativ ist geeigneterweise die axiale Ausdehnung des zylindrischen Einlaufabschnitts oder -bereichs der trichterförmigen Aufnahmekontur kleiner oder gleich dem halben Durchmesser des kugelförmigen Dämpfungselementes.

Gemäß einer zweckmäßigen Ausgestaltung ist die trichterförmige Aufnahmekontur in eine Aufnahmehülse eingebracht, welche in der Ausnehmung des Getriebegehäuses einsitzt. Diese Aufnahmehülse mit trichterförmiger Aufnahmekontur kann als Zusatzteil eingesetzt werden, beispielsweise um verschiedene Konzepte eines Axialspielausgleichs zu prüfen. Ist eine geeignete Kontur für den jeweiligen Verwendungszweck bestimmt, so kann die entsprechende Aufnahmehülse als Zusatzteil in der Ausnehmung des Getriebegehäuses verbleiben. Alternativ kann die bestimmte Aufnahmekontur auch in die entsprechend herzustellende Ausnehmung des Getriebegehäuses übernommen werden, so dass dann die trichterförmige Aufnahmekontur ohne Zusatzteil direkt in die Ausnehmung des Getriebegehäuses eingebracht ist.

Gemäß einer geeigneten Weiterbildung ist das getriebeseitige Wellenende der Motorwelle stirnseitig über eine Anlaufscheibe gegen das kugelförmige Dämpfungselement geführt. Im Einbauzustand ist das kugelförmige Dämpfungselement vorgespannt. Treten betriebsbedingt entsprechend hohe Kräfte auf, insbesondere beim Umschalten des Antriebs, so schlägt die Anlaufscheibe an einer ringförmigen Anlagekontur der Ausnehmung oder der darin einsitzenden Aufnahmehülse an. Die ringförmige Anlagekontur bildet somit einen Axialanschlag für die Anlaufscheibe, sodass eine plastische Verformung des kugelförmigen Dämpfungselementes zuverlässig verhindert ist.

Die Ausbildung der trichterförmigen Aufnahmekontur in eine Aufnahmehülse ermöglicht auch deren Einbau - quasi kopfüber - in die Ausnehmung des Getriebegehäuses derart, dass die Aufnahmehülse bodenseitig an der Stirnseite des getriebeseitigen Wellenendes anliegt. Die Aufnahmehülse befindet sich somit zwischen dem Wellenende der Motorwelle bzw. deren dortiger Wellenstirnseite und dem kugelförmigen Dämpfungselement, welches in der Ausnehmung des Getriebegehäuses angeordnet ist.

Bei dieser Ausführungsform ist es zweckmäßig, wenn die Anlaufscheibe in der Ausnehmung des Getriebegehäuses auf der dem Wellenende der Motorwelle abgewandten Seite des kugelförmigen Dämpfungselementes angeordnet ist. Diese dient dann wiederum als zuverlässiger Anschlag für die Aufnahmehülse, wenn entsprechend hohe Axialkräfte über die Motorwelle auf das kugelförmige Dämpfungselement wirken und dieses entsprechend deformiert (verformt) wird.

Die Anlaufscheibe ist bei dieser Ausführungsform geeigneterweise mit einer Zent- riersicke oder -Öffnung versehen. Hierdurch ist die Montage in der Reihenfolge des Einlegens zunächst der Anlaufscheibe, anschließend des kugelförmigen Dämpfungselementes und daran anschließend der - quasi kopfüber - in die Aus- nehmung des Getriebegehäuses einzulegenden Aufnahmehülse aufgrund der quasi Selbstzentrierung des kugelförmigen Dämpfungselementes vereinfacht.

Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin, dass durch die Verwendung eines kugelförmigen, elastisch verformbaren Dämpfungselements sowohl eine einfache und fehlersichere Montage als auch eine zuverlässige Dämpfung und Geräuschreduzierung bei gleichzeitig besonders zuverlässigem Axialspielausgleich der Motorwelle eines Stellantriebs der genannten Art erreicht wird. Insbesondere in Verbindung mit der geeigneterweise vorgesehenen Anlaufscheibe ist aufgrund der Kugelform des Dämpfungselementes eine punktförmige Anlage am Dämpfungselement gegeben, was im Gegensatz zu einem zylindrischen Dämpfer zu einer definierten sowie vergleichsweise reibungsarmen Verformung und zu einem verbesserten Dämpfungsverhalten des Dämpfungselements beim Axialspielausgleich der Motorwelle führt.

Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen:

Fig. 1 in perspektivischer Darstellung einen Kraftfahrzeug-Stellantrieb mit einem ein Getriebegehäuse aufweisenden 90°-Umlenkgethebe und mit einem Elektromotor mit einer Motorwelle in einem Motorgehäuse,

Fig. 2 in einem Längsschnitt den Kraftfahrzeug-Stellantrieb mit einem kugelförmigen, elastisch verformbaren Dämpfungselement in einer Ausnehmung des Getriebegehäuses zum Ausgleichen eines Axialspiels der Motorwelle,

Fig. 3 einen Ausschnitt III aus Fig. 2 in größerem Maßstab mit dem kugelförmigen Dämpfungselement in einer direkt in die Ausnehmung des Getriebegehäuses eingebrachten trichterförmigen Aufnahmekontur inklusive einer wellenseitigen Anlaufscheibe als Axialanlauf für die Motorwelle,

Fig. 4 in einem Ausschnitt gemäß Fig. 3 das kugelförmige Dämpfungselement in einer die trichterförmigen Aufnahmekontur aufweisenden und in der Ausnehmung des Getriebegehäuses einsitzenden Aufnahme- hülse, und

Fig. 5 den Ausschnitt gemäß Fig. 4 mit bodenseitig gegen die Motorwelle geführter Aufnahmehülse mit trichterförmiger Aufnahmekontur und einliegendem Dämpfungselement sowie mit bodenseitig in der Ausnehmung des Getriebegehäuses einliegender Platte oder Scheibe als Axialanschlag für die Aufnahmehülse.

Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren stets mit den gleichen Bezugszeichen versehen.

Figur 1 zeigt einen Stellantrieb 1 für ein Kraftfahrzeug mit einem ein Getriebegehäuse 2 aufweisenden Getriebe (Getriebeeinheit) 3 und mit einem ein Motorgehäuse 4 aufweisenden Elektromotor (Motoreinheit) 5. Das Motorgehäuse 4 ist beispielsweise ein im Tiefziehverfahren aus einem Blechmaterial hergestellter metallischer Poltopf. Der Stellantrieb 1 ist beispielsweise ein Fensterheberantrieb, ein Sitzverstellungsantrieb oder ein Schiebedachantrieb.

Wie in Figur 2 ersichtlich ist, umfasst der innerhalb des Motorgehäuses 4 angeordnete Elektromotor 5 eine den Rotor (Läufer, Anker) 6 tragende Motorwelle 7, die in einem motor- oder rotorseitigen Kalottenlager 8 und in einem getriebeseiti- gen Dreh- oder Radiallager (Sinterlager) 9 rotatorisch gelagert ist. Im Motorgehäuse 4 ortsfest gehaltene Permanentmagnete 10 bilden den Stator des Elektromotors.

Das getriebeseitige Dreh- oder Radiallager (Sinterlager) 9, in welchem die axial ausgedehnte, sich also in Axialrichtung A erstreckende Motorwelle 7 mit deren getriebeseitigem Wellenende 7a einsitzt, stützt ebenso wie das motorseitige Kalottenlager 8, in welchem die Motorwelle 7 mit deren motorseitigem Wellenende 7b einsitzt, die Motorwelle 7 radial (also in Radialrichtung R) ab, lässt jedoch eine gewisse Translation (Axialspiel) der Motorwelle 7 in Axialrichtung A zu. Das motorseitige Wellenende 7b ist stirnseitig gegen eine in einer Aufnahme 1 1 des Motorgehäuses 4 einliegende Anlaufscheibe 12 geführt und dort axial abgestützt. Auf der Motorwelle 7 ist ein mit nicht näher bezeichneten Kohlebürsten eines Bürstensystems 13 beschaffener Kommutator 14 wellenfest angeordnet. Das Bürstensystem 13 kann in einem topfartigen Trägergehäuse angeordnet sein, das mit dessen Topfwandung über eine Gehäuseöffnung des Motorgehäuses 4 in dieses formschlüssig eingesetzt ist. Ein Gehäuseboden des Trägergehäuses deckt dann die Gehäuseöffnung des Motorgehäuses 4 praktisch vollständig ab.

Auf der dem getriebeseitigen Wellenende 7a der Motorwelle 7 abgewandten Seite des Stellantriebs 1 ist das Motorgehäuse 4 unter Bildung eines Lagerschildes 15, in dem das Kalottenlager 8 einliegt und gehalten ist, bodenseitig geschlossen. In diesem Lagerschild 15 ist auch die Aufnahme 1 1 für die Anlaufscheibe 12 als mo- torseitiger Axialanlauf der Motorwelle 7 vorgesehen.

Die Motorwelle 7 ragt im Montagezustand in Axialrichtung A in das Getriebegehäuse 2 hinein, das insbesondere ein Spritzgussteil aus einem thermoplastischen Kunststoffmaterial ist. Getriebeseitig ist die Motorwelle 7 mit einer wellenfesten Schnecke (Schraubrad) 16 versehen, die (das) mit einem nicht näher dargestellten Schneckenrad (Schraubrad) des Schnecken- oder Stirnradschraubgetriebes 3 kämmt, das als 90°-Umlenkgetriebe ausgeführt ist, so dass die Drehachse G des Schnecken- oder Schraubrades senkrecht zur Drehachse M der Motorwelle 7 verläuft (Fig. 1 ). Auf diese Weise ist das Getriebe 3 mit dem Elektromotor 5 wirkverbunden und somit antriebstechnisch gekoppelt.

Das Getriebegehäuse 2 weist im Bereich des getriebeseitigen Wellenendes 7a der Motorwelle 7 gehäuseinnenseitig eine (taschenartige) Ausnehmung oder Tasche 17 mit einer trichterförmigen Aufnahmekontur 18 in einem Gehäuseabschnitt 19 des Getriebegehäuses 2 auf, in welcher trichterförmigen Aufnahmekontur 18 ein kugelförmiges Elastomer als Dämpfungselement 20 angeordnet ist, das nachfolgend auch als Gummikugel bezeichnet ist. Das getriebeseitige Wellenende 7a der Motorwelle 7 ist stirnseitig über eine Anlaufscheibe 21 an das kugelförmige Dämpfungselement 20 geführt. Im gezeigten verbauten Zustand ist das Dämpfungselement 20 vorgespannt. Das Dämpfungselement 20 übt somit stets eine gewisse Rückstellkraft auf die Motorwelle 7 in Axialrichtung aus. Aufgrund der Elastizität des kugelförmigen Dämpfungselements 20 kann ein betriebsbedingt auftretendes Axialspiel, also eine gewisse Translationsbewegung der Motorwelle 7 in Axialrichtung A mittels des Dämpfungselementes 20 ausgeglichen und aufgrund dessen Elastizität gedämpft werden.

Figur 3 zeigt einen vergrößerten Ausschnitt III aus Figur 2. Erkennbar ist das stirnseitig gegen die Anlaufscheibe 21 geführte getriebeseitige Wellenende 7a der Motorwelle 7. Vergleichsweise deutlich ist zudem die Trichterform der in die Ausnehmung 17 eingebrachten Aufnahmekontur 18 mit darin einliegender Gummikugel 20 erkennbar. Die trichterförmige Aufnahmekontur 18 umfasst einen kegelstumpfformigen Zentrierabschnitt 18a, an dessen Mantelfläche das Dämpfungselement 20 anliegt. Mit anderen Worten liegt das kugelförmige Dämpfungselement 20 im unverformten Zustand im kegelstumpfformigen Zentrierabschnitt 18a auf. Dadurch ist das kugelförmige Dämpfungselement 20 zur Motordrehachse M zentriert innerhalb der Aufnahmekonturen 18 und damit innerhalb der Ausnehmung 17 des Getriebegehäuses 2 angeordnet.

Zur Motorwelle 7 und damit zur Aufnahmeöffnung der Ausnehmung 17 hin schließt sich in Axialrichtung A an den Zentrierabschnitt 18a ein zylindrischer Einlaufabschnitt oder Auffangbereich 18b der trichterförmigen Aufnahmekontur 18 für die Gummikugel 20 an. Öffnungsseitig ist der Einlaufabschnitt 18b mit einer umlaufenden Fase 18c versehen. Ein sich an den Einlaufabschnitt 18b anschließender Aufnahmeabschnitt 22 im Getriebegehäuse 2 weist einen größeren Durchmesser auf als derjenige der trichterförmigen Aufnahmekontur 18. Dadurch ist eine ringförmige Anlagekontur 18d als Axialanschlag für die Anlaufscheibe 21 gebildet, an welcher die Motorwelle 7 wiederum stirnseitig anliegt (anläuft).

Der Einlaufabschnitt 18b der trichterförmigen Aufnahmekontur 18 weist ein radiales Übermaß unter Bildung eines umlaufenden (radialen) Hohlraums 23 auf. Zudem ist durch den kegelstumpfformigen Zentrierabschnitt 18a bodenseitig ein (axialer) Hohl- oder Aufnahmeraum 24 gebildet. In diese Hohlräume 23, 24 kann das in Folge einer Verformung des kugelförmigen Dämpfungselementes 20 verdrängte Volumen radial beziehungsweise axial ausweichen. In Verbindung mit der punktförmigen Anlage 25 zwischen der Anlaufscheibe 21 und der Gummikugel 20 ist somit eine definiert, reibungsarme Verformung der Gummikugel 20 bei Auftreten einer Axial kraft FA in Folge einer betriebsbedingten, insbesondere auch durch eine Umschaltung des Stellantriebs 1 erzeugten Axialverschiebung der Motorwelle 7 bei gleichzeitig besonders zuverlässiger Dämpfung sichergestellt.

Die axiale Tiefe a der trichterförmigen Aufnahmekontur 18 ist kleiner als der Durchmesser d des kugelförmigen Dämpfungselementes 20. Die axiale Tiefe b des kegelstumpfförmigen Zentrierabschnitts 18a ist kleiner als der halbe Durchmesser d des kugelförmigen Dämpfungselementes 20. Die axiale Ausdehnung c des zylindrischen Einlaufabschnitts 18b ist kleiner oder gleich dem halben Durchmesser d des kugelförmigen Dämpfungselements 20.

Figur 4 zeigt eine Ausführungsform, bei der die trichterförmige Aufnahmekontur 18 mit dessen kegelstumpfförmigen Zentrierabschnitt 18a und dessen zylindrischen Einlaufabschnitt 18b in eine topf- oder kronenartige, bodenseitig geschlossene Aufnahmehülse 26 eingebracht ist, die ihrerseits in der Ausnehmung 17 des Getriebegehäuses 2 einsitzt bzw. dort einsetzbar ist. Die ringförmige Anlagekontur 18d der Aufnahmehülse 26 dient wiederum als Axialanschlag für die Anlaufscheibe 21 .

Diese Ausführungsform mit zusätzlicher Aufnahmehülse 26 eignet sich besonders zu Prüfwecken, um verschiedene Konzepte für einen besonders geeigneten Axialspielausgleich zu testen, ohne hierzu eine entsprechende Anzahl von Getriebegehäusen 2 bereitstellen zu müssen. Vielmehr kann dasselbe Getriebegehäuse 2 mit derselben Ausnehmung 17 für Aufnahmehülsen 26 mit hinsichtlich der Geometrie und/oder den Abmessungen der einzelnen Abschnitte 18a, 18b unterschiedlicher trichterförmiger Aufnahmekontur 18 verwendet werden. So können beispielsweise für Gummikugeln 20 mit verschiedenen Durchmessern d entsprechend unterschiedliche Aufnahmehülsen 26 mit angepassten trichterförmigen Aufnahmekontu- ren 18 bereit gestellt werden. Das Getriebegehäuse 2 kann dann diesbezüglich als Gleichteil bereit gestellt werden, was dessen Herstellungskosten zuträglich ist.

Figur 5 zeigt wiederum eine Ausführungsform mit Aufnahmehülse 26, welche jedoch gegenüber der Ausführungsform nach Figur 4 um 180° gedreht, also quasi kopfüber in die Ausnehmung 17 des Getriebegehäuses 2 eingesetzt ist. Die Aufnahmehülse 26 weist wiederum die trichterförmige Aufnahmekontur 18 mit deren Abschnitten 18a und 18b auf. Die Anlaufscheibe oder -platte 21 ist dann boden- seitig in der Ausnehmung 17 des Getriebegehäuses 2 angeordnet. Die Anlaufscheibe 21 weist eine kegelstumpfförmige Sicke 27, in welcher das kugelförmige Dämpfungselement 20 bereichsweise einliegt. Hierdurch ist eine Positionierung beziehungsweise Zentrierung der Gummikugel 20 während der Montage vereinfacht und auch während des rotatorischen Betriebs des Stellantriebs 1 unterstützt.

Wie auch bei den Ausführungsformen gemäß den Figuren 3 und 4 lässt sich die Gummikugel 20 um den Abstand oder die lichte Weite w zwischen der ringförmigen Anlagekontur 18d der trichterförmigen Aufnahmekontur 18 und der Anlaufscheibe 21 in Axialrichtung A elastisch verformen. Dabei weicht das im Zuge der Deformation der Gummikugel 20 verdrängte Volumen, insbesondere auch aufgrund der punktförmigen Anlage 26 zwischen der Gummikugel 20 und der Anlaufscheibe 21 , definiert und reibungsarm in die Hohlräume 23, 24 axial beziehungsweise radial aus.

Die Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt. Vielmehr können auch andere Varianten der Erfindung von dem Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Gegenstand der Erfindung zu verlassen. Insbesondere sind ferner alle im Zusammenhang mit den Ausführungsbeispielen beschriebenen Einzelmerkmale auch auf andere Weise miteinander kombinierbar, ohne den Gegenstand der Erfindung zu verlassen. Bezugszeichenliste

1 Stellantrieb

2 Getriebegehäuse

3 Getriebe/-einheit

4 Motorgehäuse

5 Elektromotor/Motoreinheit

6 Rotor

7 Motorwelle

7a getriebeseitiges Wellenende

7b motorseitiges Wellenende

8 Kalottenlager

9 Dreh-/Radiallager

10 Permanentmagnet/Stator

1 1 Aufnahme

12 Anlaufscheibe

13 Bürstensystem

14 Kommutator

15 Lagerschild

16 Schnecke/Schraubrad

17 Ausnehmung/Tasche

18 Aufnahmekontur

18a Zentrierabschnitt

18b Einlaufabschnitt/Auffangbereich

18c Fase

18d Anlagekontur

19 Gehäuseabschnitt

20 Dämpfungselement/Gummikugel

21 Anlaufscheibe

22 Aufnahmeabschnitt

23 Hohlraum

24 Hohl-/Aufnahmeraum

25 punktförmige Anlage 26 Aufnahmehülse

27 Sicke

A Axialrichtung FA Axial kraft

G Getriebe-Drehachse

M Motor-Drehachse

R Radialrichtung a,b axiale Tiefe c axiale Ausdehnung w Abstand/lichte Weite