Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Kraftfahrzeugkarosserle mit einem Karosseriemittelbau, der einen hinteren Boden und einen Querträger aufweist, sowie ein Kraftfahrzeug mit einer derartigen Kraftfahrzeugkarosserie. Kraftfahrzeugkarosserien, insbesondere selbsttragende Kraftfahrzeugkaroeserien, bestehen üblicherweise aus Stahl. Femer ist es bekannt bei Karosserien in

Skelettbauweise, die Rahmenkonstruktion aus Stahl oder Aluminium zu fertigen und Platteneiemente aus Kunststoff in der Rahmenkonstruktion einzusetzen. Zum Beispiel zeigt die Druckschrift DE 102006 052992 A1 eine Rahmenstruktur für den Unterboden einer Kraftfahrzeugkarosserie, der einen Rteltunnei, ein Fersenblech und seitliche Schweiler aufweist, die ale zu einer Rahmenstruktur gehören, die aus hochfestem Stahl ausgebildet ist. Ein Boden vorne, d.h. ein Boden vor dem

Fersenblech, und ein Boden hinten, d.h. ein Boden hinter dem Fersenblech, bestehen aus einem Kunststoff, der teilweise mit Metall zur Verbesserung einer Crashfestigkeit / Festigkeit bei einem Aufprall verstärkt ist, aufweist.

Es Ist nunmehr die Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine

Kraftfahrzeugkarosserie mit einem Karosseriemittelbau zu schaffen, der leichter ist und eine erforderliche Aufprallfestigkeit aufweist

Diese Aufgabe wird durch eine ICraftfahrzBugkarosserie mit einem

Karosseriemittelbau geschaffen, der einen hinteren Boden und einen damit verbundenen Querträger aufweist, wobei der hintere Boden und der Querträger aus faserverstärktem Kunststoff ausgebildet sind. Eine Verbindung zwischen dem hintere Boden und dem Querträger kann bevorzugt eine Klebeverbindung sein, d.h. der hintere Boden kann mit dem Querträger verklebt sein.

Durch die Verwendung von faserverstärktem Kunststoff für den hinteren Boden und den damit verbundenen Querträger ist der Karosseriemittelbau erheblich leichter bei gleichzeitiger Erfüllung der Anforderungen an Steifigkeit des Karosseriemittelbaus in einem normalen Fahrbetrieb sowie Festigkeit und Energieabsorptionefähigkeit des Karosseriemittelbaus bei einem Seitenaufprall / Seitencrash,

Gemäß der vorliegenden Erfindung verläuft bei der Kraftfahrzeugkarosserie bevorzugt der Querträger zwischen einem linken seitlichen Längsträger und einem rechten seitlichen Längsträger.

Ebenso kann sich der hintere Boden bevorzugt zwischen dem linken seitlichen Längsträger und dem rechten seitlichen Längstrager erstrecken. Femer kann der Querträger mit dem linken seitlichen Längstrager und dem rechten seitlichen Längsträger verklebt sein. Ebenso kann der hintere Beden bevorzugt mit dem linken seitlichen Längstrager und dem rechten seitlichen Längsträger verklebt sein.

Gemäß einer Weiterbildung der vorliegenden Erfindung Ist bei der

Kraftfahrzeugkarosserie der Querträger zwischen einem vorderen Boden und dem hinteren Boden angeordnet. Ein oberes Ende des Querträgers kann mit dem hinteren Boden verbunden sein. Femer kann ein unteres Ende des Querträgers mit dem vorderen Boden verbunden sein. Die Verbindungen sind bevorzugt als

Klebeverbindungen ausgebildet

Gemäß dieser Weiterbildung kann das obere Ende des Querträgers mit einer Oberseite oder einer Unterseite des hinteren Bodens verbunden sein. Dabei kann ein oberer Endbereich des Querträgers, der das obere Ende des Querträgers umfasst, mit einem vorderen Endbereich des hinteren Bodens überlappend ausgebildet sein. Der obere Endbereich des Querträgers und der vordere Endbereich des hinteren Bodens können zusammen ein geschlossenes Hohlprofil ausbilden. Im Falle eines geschlossenen Hohlprofils gibt es zumindest zwei Verbindungsbereiche, beispielsweise Klebebereiche, zwischen dem Querträger und dem hinteren Boden. Insbesondere ist dann zum Beispiel das vordere Ende des hinteren Bodens mit einem Beginn des oberen Endbereichs des Querträgers verbunden und ist das obere Ende des Querträgers mit einem Beginn des vorderen Endbereichs des hinteren Bodens verbunden.

Im Falle der Anbindung des Querträgers an der Unterseite des hinteren Bodens kann sich der vordere Endbereich des hinteren Bodens über dem oberen

Endbereich des Quert rägers erstrecken und diesen überlappen.

Umgekehrt kann im Falle der Anbindung des Querträgers an der Oberseite des hinteren Bodens der vordere Endbereich des hinteren Bodens über dem oberen Endbereich des Quert rägers verte ufen und diesen überlappen.

Ein geschlossenes Hohlprofil ist hinsichtlich Steifigkeit und Festigkeit in viele Beansprach ungsrichtungen vort eilhafter als ein offenes Profil. Indem beide Bauteile, der Quert räger und der hintere Boden für das Hohlprofil genutzt werden, ist nur eine geringe Anzahl von Bautelen notwendig. Als geschlossenes Profil ist dabei ein Profil gemeint, das bei einem Schnitt in Richtung der Fahrzeuglängsachse und der Fahrzeughochachse geschlossen ist

Gemäß einer Weiterbildung kann der Querträger aus einem vorderen

Querträgerelement und einem hinteren Querträgerelement ausgebildet sein, die miteinander verbunden sind.

Das vordere Quert rägerelement und das hintere Querträgerelement können einander in einem oberen Bereich des Querträgers überlappen. Die Überlappung kann insbesondere in einem im Wesentlichen horizontalen Bereich des Quert rägers ausgebildet sein. Die Überlappung kann sich im Wesentlichen über den gesamten oberen Bereich des Querträgers erstrecken.

Die Überlappung des vorderen Querträgerelements und des hinteren

Quert rägerelements kann insbesondere Im Falle einer Überlappung des oberen Endbereichs des Querträgers mit dem vorderen Endbereich des hinteren Bodens oberhalb des vorderen Endbereichs des Bodens ausgebildet sein. Insbesondere kann sich die Überlappung des vorderen Querträgerelements und des hinteren Querträgerelements an einem höchsten Bereich des Querträgers zusammen mit dem hinteren Boden erstrecken.

Die Überlappung In dem oberen Bereich des Querträgers fuhrt zu einer

Meterlalmehrung in diesem Bereich und kann erheblich zu einer Biegefestigkeit des Querträgers um eine Langsachse beitragen. Diese erhöhte Biegefestigkeit Ist insbesondere bei einem Seitenaufprall notwendig.

Statt einer Überlappung kann in dem oberen Bereich des Querträgers auch eine größere Materialstärke verwendet sein. Dies ist sowohl bei einer einteiligen

Ausführung des Querträgers als auch bei einer mehrteiligen Ausführung des Querträgers möglich.

Weiterhin ist in einer alternativen Weiterbildung der vorliegenden Erfindung bei der Kraftfahrzeugkanosserie der Querträger auf einem vorderen Endbereich des hinteren Boden angebunden und ist der hintere Boden mit einem vorderen Boden verbunden. Insbesondere bildet gemäß dieser alternativen Weiterbildung der Querträger bevorzugt zusammen mit dem vorderen Endbereich des hinteren Bodens ein geschlossenes Hohiprofil.

Auch bei dieser alternativen Weiterbildung kann der Querträger aus zumindest zwei Querträgerelementen, beispielsweise einem vorderen und einem hinteren

Querträgerelement, bestehen, die einander bevorzugt an ihrer Verbindungsstelle überlappen. Ebenso kann sich die Verbindungsstelle an einem höchsten Bereich des Querträgers zusammen mit dem hinteren Boden befinden. Weiterhin ist bei allen Weiterbildungen bevorzugt ein hinteres Ende eines itteltunneis an dem Querträger oder/und dem hinteren Boden angebunden.

Der Mitteltunnel kann sich über den gesamten Karosseriemittelbau erstrecken. Der Mitt eltunnel ist ein Bereich der einen Spalt zwischen einem rechten vorderen Boden und einem linken vorderen Boden beispielsweise in Form eines umgedrehten U überspannt und unter dem Antriebselemente und oder Energiespeicherelemente untergebracht sein können.

Bevorzugt sind alle genannten Verbindungen zwischen Bauteilen als

Klebeverbindungen ausgebildet. Alternativ können auch andere

Verbindungstechniken oder zusätzliche Verbindungstechniken verwendet sein.

Bei der Kraftfahrzeugkarosserie gemäß der vorliegenden Erfindung verläuft eine Hauptfaserrichtung in Fahrzeugquerrichtung. Mit anderen Worten ist eine Mehrzahl der Fasern des hinteren Bodens und des Querträgers in eine Fahrzeugquerrichtung ausgerichtet.

Bevorzugt besteht bestehen der hintere Boden und/oder der Querträger aus mehreren unidirektionalen Faserschichten, wobei die Faserausrichtung jeder Faserschicht in einem Winkel von bis zu ungefähr 45° von der

Fahrzeugquerrichtung abweichen kann. Femer kann die Ausrichtung der Fasern einer Faserschicht gegenüber der Ausrichtung der Fasern einer anderen

Faserschicht um bis zu ungefähr 90° versetzt sein. Bevorzugt kann dabei die Faserausrichtung von zumindest einer Faserschicht in die Fahrzeugquerrichtung verlaufen.

Beispielsweise besteht der faserverstärkte Kunststoff aus zumindest fünf

Faserschichten, wobei die mitt lere Faserschicht in Fahrzeugquerrichtung verläuft und die weiteren Faserschichten in einem Winkel von ungefähr -45° oder +45° zu der mittleren Faserschicht verlaufen. Zum Bespiel verläuft die erste Faserschicht in einem Winkel von +45°, verläuft die zweite Faserschicht in einem Winkel von -45°, verläuft die dritte Faserschicht in einem Winkel von 0° (d.h. in

Fahrzeugquerrichtung), verläuft die vierte Faserschicht in einem Winkel von -45* und verläuft die fünfte Faserschicht In einem Winkel von +45" bezogen auf die Fahrzeugquerrichtung.

Hierdurch ist eine besonders hohe Festigkeit in die Querrichtung sowie davon etwas abweichende Richtungen der Kraftfahrzeugkarosserie erzielt Femer ist bei der Kraftfahrzeugkarosserle gemäß der vorliegenden Erfindung der Karosseriemittelbau, d.h. im Wesentlichen der gesamte Karosseriemittelbau, aus faserverstärktem Kunststoff ausgebildet

Bevorzugt ist die Kraftfahrzeugkarosserie selbsttragend.

Bevorzugt ist die Kraftfahrzeugkarosserie, d.h. zumindest der Karosseriemittelbau, in sogenannter Schalenbauweise einschließlich des hinteren Bodens und des Querträgers ausgebildet, wobei der hintere Boden und der Querträger Schalen im Sinne der Schalenbauweise bilden.

Der Karosseriemittelbau erstreckt sich zumindest innerhalb eines Bereichs zwischen einer Vorderachse und einer Hinterachse des Kraftfahrzeugs. Im vorderen Bereich beginnt der Karosseriemittelbau mit einer Stirnwand vorne und im hinteren Bereich des Karosseriemitt elbaus endet der Karosseriemittelbau mit einer hinteren

Trennwand oder zumindest hinter einer hinteren Sitzreihe. Der Karosseriemittelbau umfasst insbesondere eine sogenannte Fahrgastzelle.

Weiterhin handelt es sich bei der Kraftfahrzeugkarosserle gemäß der vorliegenden Erfindung bevorzugt um eine Kraftfahrzeugkarosserle für ein Kraftfahrzeug mit zumindest einer vorderen Sitzreihe und einer hinteren Sitzreihe, wobei der hintere Boden unterhalb der Sitzfläche der hinteren Sitzreihe angeordnet Ist.

Der faserverstärkte Kunststoff ist bevorzugt kohlefaserverstärkter Kunststoff (CFK).

Der Quert räger und der hintere Boden können in einem Spritzpressverfahren, das auch HarzinJektJonsverfahren oder Resln Transfer Moulding Verfahren (RTM- Verfahren) genannt wird, hergestellt sein. Bei dem Spritzpressverfahren wird beispielsweise ein Faserhalbzeug als Vorform ling in ein Werkzeug eingelegt Danach wird beispielsweise Harz in das geschlossene Werkzeug eingespritzt. Es können aber auch andere Verfahren zum Herstellen des Querträgers und des hinteren Bodens verwendet werden.

Sämtliche Richtungsangaben wie oben, unten, vorne und hinten, Querrichtung usw. beziehen sich selbstverständlich auf eine Kraftfahrzeugkarosserie, so wie sie in einem Kraftlahrzeug in einem Normalbetrieb eingebaut und im Einsatz ist

Nachstehend erfolgt eine Kurzbeschreibung der Zeichnungen. Flg. 1 ist eine Perspektivansicht eines Teils einer Kraft fahrzeugkarosserie,

insbesondere eines hinteren Bodens und eines damit verbundenen Querträgers, gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Fig. 2 ist eine perspektivische Explosionsansicht des hinteren Bodens und des damit verbundenen Querträgers gemäß dem ersten Ausführurtgsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Fig. 3 ist eine schematische Schnittansicht des hinteren Bodens und des damit verbundenen Querträgers gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Fig. 4 ist eine Perspektivansicht eines Teils eines Karosseriemittelbaus und eines Karosseriehinterbaus gemäß dem ersten Ausfuhrungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Fig. 5 ist eine Perspektivansicht eines Teils einer Kraftfahrzeugkarosserie,

insbesondere eines hinteren Bodens und eines damit verbundenen Querträgers, gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Fig. 6 ist eine perspektivische Explosionsansicht des hinteren Bodens und des damit verbundenen Querträgers gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Fig. 7 ist eine schemafische Schnittansicht des hinteren Bodens und des damit verbundenen Querträgers gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Fig. 8 ist eine schematische Schnittansicht eines hinteren Bodens und eines damit verbundenen Querträgers gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Fig. Θ ist eine schematische Schnittansicht eines hinteren Bodens und eines damit verbundenen Querträgers gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.

Im Folgenden sind die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung in

Einzelheiten beschrieben. Figuren 1 bis 4 zeigen ein erstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.

Insbesondere zeigt Fig. 1 in einer perspektivischen Ansicht einen hinteren Boden 3 in Verbindung mit einem Querträger 5, 6. Der Querträger 5, 6 besteht aus einem vorderen Querträgere iement 5 und einem hinteren Querträgerelement 6, wie aus der perspektivischen Explosionsansicht von Fig. 2 und der Schnittansicht von Fig. 3 hervorgeht

Wie beispielsweise in der schemattechen Schnittansicht von Fig. 3 gezeigt ist, besteht das vordere Querträgerelement 5 aus einem im Wesentlichen vertikalen oder zumindest leicht nach hinten geneigten Bereich, der zumindest einen Teil eines oberen Endbereichs 52 des Querträgers umfasst, und einem im Wesentlichen horizontalen oder einem zumindest leicht nach unten geneigten Bereich 51, der Teil des oberen Endbereichs 51 ist Der im Wesentlichen vertikale Bereich weist einen Ausschnitt 54 für einen Mitteltunnel auf, wie in Figuren 1 und 2 zu sehen ist Das vordere Querträgerelement 5 kann auch als Fersenblech bezeichnet werden. Das hintere Quert rägerelement 6 besteht aus einem im Wesentlichen horizontalen Bereich 63 sowie einem sich daran anschließenden schräg nach unten und nach hinten verlaufenen Bereich 62. Oer horizontale Bereich 51 des vorderen

Quert rägereiements 5 und der horizontale Bereich 63 des hinteren

Querträgerelements 6 übertappen sich über nahezu deren gesamte Fläche und sind miteinander verklebt. Femer ist der hintere Boden 3 an seinem flanschförmigen Ende 31 mit dem vorderen Querträgerelement 5 verklebt, d.h. mit dem Beginn des oberen Endabschnitts 52. Weiterhin ist das hintere Quertragerelement 6 an seinem hinteren flanschförmigen Ende 61 , das ein oberes Ende des Querträgers gemäß der Erfindung darstellt mit der Oberseite des Bodens 3 in einem vorderen Endabschnitt 32 des hinteren Bodens 3 verklebt. Somit bilden das vordere Querträgerelement 5, insbesondere die Abschnitte 52 und 51 , das hintere Quert rägerelement 6 sowie der hintere Boden 3, insbesondere der vordere Endabschnitt 32 des hinteren Bodens 3, ein geschlossenes Profil. Hierdurch ist eine besonders steife Konstruktion mit einer hohen Festigkeit Im Falle eines Seltenaufpralls geschaffen. Flg. 4 ist eine perspektivische Ansicht, die die Anbindung des hinteren Bodens 3 mit dem Querträger 5, 6 an angrenzende Elemente des Karosseriemittelbaus 1 und eines Karosseriehinterbaus 21 zeigt.

Insbesondere ist das vordere Querträgerelement 5 mit einem Mitteltunnel 17 verbunden. Der Mitteltunnel 17 verläuft von einer vorderen nicht gezeigten

Stirnwand des Karosseriemitt elbaus 1 bis zu dem vorderen Quert rägerelement 5 innerhalb einer Fahrgastzelle des Karosseriemittelbaus 1. Femer sind links und rechts des Querträgers 5. 6 ein linker Längsträger 7 bzw. ein rechter Längsträger 8 ausgebildet Die Querträgerelemente 5 und 6 sind über flanschförmige Vorsprünge mit dem linken Längsträger 7 und dem rechten Längsträger 8 verklebt. Femer ist ein linker vorderer Boden 9 und ein rechter vorderer Boden 10 mit dem flanschförmigen unteren Ende 53 des Querträgers, insbesondere des

Querträgereiements 5, verklebt Der linke vordere Boden 9 erstreckt sich zwischen dem Mitteltunnel 17, dem unteren Ende 53 des Querträgereiements 5 und dem linken Längsträger 7. Dementsprechend erstreckt sich der rechte vordere Boden 10 zwischen dem Mittertunnel 17, dem rechten Längsträger 8 und dem unteren

Ende 53 des vorderen Querträgerelemente 5.

Der hintere Beden 3 weist einen integral ausgebadeten Mitteltunnel 39 auf, der zumindest teilweise in Fortsetzung des Mittertunnels 17 ausgebildet ist Des

Weiteren geht der hintere Beden 3 integral In eine hintere Trennwand 37 über, die Im Wesentlichen vert ikal verläuft Die Trennwand 37, die auch als hintere Stirnwand bezeichnet werden kann, zählt zu einem hinteren Ende des Karosseriemittelbaus 1.

Die Trennwand 37 erstreckt sich von einem linken Radhausträger 15 zu einem rechten Radhausträger 16 und Ist mit diesen verklebt Der linke Längsträger 7 ist mit dem linken Radhausträger 15 verbunden und der rechte Längsträger 8 Ist mit dem rechten Radhausträger 16 verbunden. Der rechte bzw. der linke Radhausträger 15, 16 erstrecken sich von dem jeweiligen Längsträger hinter der Trennwand über ein nicht gezeigtes rechtes bzw. linkes Hinterrad. Die Radhausträger 15 und 16 verlaufen also von dem jeweiligen Längsträger nach oben und dann oberhalb der Hinterräder nach hinten.

Die Radhausträger 15 und 16 sind Teil des Hinterbaus 21, der hinter der Trennwand 37 beginnt.

Der hintere Boden 3 und die hintere Trennwand 37 können auch getrennt voneinander ausgebildet sein.

Ebenso könnte / könnten auch der Mitteltunnel 17 oder / und der Mitteltunnel 39 weggelassen werden, wenn er nicht erforderlich ist

Weiterhin könnten die Querträgerelemente 5 und 6 integral miteinander ausgebildet sein.

Weiterhin sind der hintere Boden 3 und die vorderen Böden 9, 10 auf

unterschiedlichem Niveau angeordnet, d.h. der hintere Boden 3 erstreckt sich auf einem höheren Niveau ab die vorderen Böden Θ, 10. Grundsätzlich ist auch eine Anordnung auf annähernd gleichem Niveau denkbar. im Folgenden ist ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung anhand der Figuren 5 bis 7 erläutert. Es sind insbesondere die Unterschiede des zweiten Ausführungsbeispiels gegenüber dem ersten Ausführungsbeispiel erläutert, wobei eine Beschreibung der Gemeinsamkeiten im Wesentlichen weggelassen ist

Wie in Figuren 5 und 6 gezeigt ist, erstreckt sich im Unterschied zu dem ersten Ausführungsbeispiel ein Boden 103 an seinem vorderen Endbereich 132 im

Wesentlichen vertlka! nach unten und ist dort mit einem vorderen Boden 109 bzw. 110 verbunden. Ein Querträger besteht aus einem linken Querträgerelement 105 und einem rechten Querträgerelement 106, die links und rechts eines

Mitt eltunnelausschnitts 134 des vorderen Endbereichs 132 des hinteren Bodens 103 an dem vorderen Endbereich 132 des Bodens 103 angebunden bzw. damit verbunden sind. Das Querträgerelemerrt 105, 106 bildet zusammen mit dem hinteren Boden 103, d.h. insbesondere mit dem vorderen Endbereich 132 des hinteren Bodens 103, ein geschlossenes Profil, wie in Flg. 7 zu sehen ist Das Querträgerelemerrt 105 (106) ist an seinem oberen Ende 151 (161) und seiner Mitte 155 (165) mit dem vorderen Endbereich 132 des hinteren Bodens 103 verklebt Femer ist ein unteres Ende 153 (163} des Querträgerelements 105 (106) mit dem vorderen Boden 109 (110) verklebt.

Somit bildet auch bei dem zweiten Ausführungsbeispiel der vordere Endbereich 132 des hinteren Bodens 103, der obere Endbereich 152 des Querträgers 105 (106) - aber auch der untere Endbereich des Querträgers - ein geschlossenes Profil.

Wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel sind bei dem zweiten Ausführungsbeispiel alle beschriebenen Elemente miteinander verklebt. Insbesondere sind auch das linke und rechte Querträgerelement 105, 106 mit einem Mitteltunnel, der in den Figuren nicht gezeigt ist bzw. mit dem linken bzw. rechten Längsträger, die in den Rguren nicht gezeigt sind, verklebt

Gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel sind die Querträgerelemente 105 und 106 durch den Mitteltunnel voneinander getrennt. Es ist jedoch auch möglich, die Querträgerelemente 105, 106 integral miteinander auszubilden, wenn kein

Mitteltunnel vorhanden ist, oder wenn diese sich über den Mrttettunnel erstrecken.

Im Folgenden ist ein drittes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf Fig. 8 erläutert, die eine schematische Schnittansicht eines dritten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung zeigt, wobei im Wesentlichen lediglich Unterschiede zu dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel erläutert sind.

Gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung Ist ein hinterer Boden 203 mit einem Querträger 205, 206 verbunden. Insbesondere ist der

Querträger 205, 206 im Wesentlichen In der Form eines„U" ausgebildet. Der Querträger ist an den freien Schenkeln des„U* mit einer Oberseite eines vorderen Endbereichs 232 des hinteren Bodens 203 verbunden. Der Quert räger besteht aus einem vorderen Querträgerelement 205 und einem hinteren Querträgerelement 206, die an ihrem jeweiligen im Wesentlichen horizontalen Bereich 251 bzw. 263 analog dem ersten AusfDhrungsbeispiel einander überlappend miteinander verbunden, d.h. verklebt, sind. Hierdurch wird eine Wirkung entsprechend dem ersten

Ausführungsbeispiel erzielt Ein unteres Ende 253 des Quert rägerelements 205 bildet ein Ende eines freien Schenkel des„U" und ein flanschförmiges Ende 261 des Querträgerelement 206 bildet einen freien Schenke! des„U", die jeweils mit dem vorderen Endbereich 232 des hinteren Bodens 203 verbunden sind. Femer ist ein vorderes Ende 231 des hinteren Bodens 203 analog dem zweiten Ausführungsbeispiel mit einem vorderen Boden 209 bzw. 210 verbunden.

Wie bei dem ersten und dem zweiten Ausführungsbeispiel kann ein Mitteltunnel ausgebildet sein. Femer kann der hintere Boden 203 wie bei dem ersten und zweiten

Ausführungsbeispiel mit einer hinteren Trennwand integral ausgebildet sein.

Ein viertes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist nachstehend in Bezug auf Fig. 9 erläutert , die analog zu Figuren 3, 7 und 8 eine schematische Schnittansicht entlang einer vert ikalen in Längsrichtung verlaufenden Ebene zeigt, wobei im Wesentlichen nur Unterschiede in Bezug zu dem ersten bis dritten Ausführungsbeispfel erläutert sind.

Ein hinterer Boden 303 Ist mit einem Querträger 305 verbunden. Insbesondere ist ein oberes Ende 351 des Querträgers 305 an eine Unterseite eines vorderen Endbereichs 333 des hinteren Bodens 303 geklebt. Ferner ist ein vorderes Ende 331 des hinteren Bodens 303 mit einem oberen Endbereich 353 des Querträgers 305 verbunden. Der vordere Endbereich 333 des hinteren Bodens 303 und der obere Endbereich 353 des Quert rägers 305 überlappen einander derart, dass sie gemäß Flg. 9 ein geschlossenes Hohlprofil bilden. Darüber hinaus ist ein unteres Ende 355 des Querträgers 305 mit einem vorderen Boden 309 (310) verklebt

Bei allen Ausführungsbeispielen Ist eine selbsttragende Karosseriestruktur, insbesondere eines Karosseriemittelbaus, mit einem Querträger und einem hinteren Boden geschaffen. SowoN der Querträger als auch der hintere Boden bestehen aus faserverstärktem Kunststoff. Der Querträger und der hintere Boden sind

Bestandteile der Schalenbauweise der selbstt ragenden Karosserlestruktur.

Die jeweiligen Elemente aus dem faserverstärktem, insbesondere kohlefaserverstärktem Kunststoff, sind im sogenannten Resin Transfer Moulding Verfahren (RTM-Verfahren) hergestellt.

Hierbei werden Faser-Halbzeuge, insbesondere Vorformlinge aus

Kohlefasermatten, in eine entsprechende Form eingelegt und mit einer

Kunststoffmasse, zum Beispiel bestehend aus einem Harz und einem Härt er, umspritzt.

Die Kohlefasermatten sind fünflagig ausgebildet, wobei die Faserausrichtung der ersten Matte in einem Winkel von ungefähr 45° zur Fahrzeugquerrichtung verläuft, die Faserausrichtung der zweiten Matte in einem Winkel von ungefähr -45° zur Fahrzeugquenichtung verläuft, die Faserausrichtung der dritten Matte in

Fahrzeugquerrichtung, also mit einem Winkel von ungefähr 0°, verläuft, die

Faserausrichtung der vierten Matte in einem Winkel von ungefähr 45" zur Fahrzeugquerrichtung verläuft und die Faserausrichtung der fünften Matte in einem Winkel von ungefähr +45" in Fahrzeugquerrichtung verläuft.

Die Kraftfahrzeugkarosserie der vorliegenden Erfindung ist für ein Kraftfahrzeug mit zwei Sitzreihen ausgebildet, wobei die hintere Sitzreihe sich über dem hinteren Boden erstreckt

Insgesamt ist der Kraftfahrzeugmittelbau der Kraftfahrzeugkarosserie in Schalenbauweise mit Elementen aus kohlefaserverstärktem Kunststoff ausgebildet. Alle Schalenelemente des Karosseriemittelbaus sind miteinander verklebt.