Frein de véhicule automobile et procédé de montage d'un tel frein L'invention se rapporte à un frein, notamment pour véhicule automobile.

L'invention concerne plus particulièrement un frein comprenant : un support, au moins une mâchoire de frein, mobile sur le support, destinée à coopérer avec une surface de friction, un mécanisme de transmission destiné à déplacer la ou les mâchoires de frein, le mécanisme de transmission comportant au moins une pièce d'actionnement mobile entre une position de référence dans laquelle le frein n'est pas serré et une position de travail maximale dans laquelle le frein est serré au maximum, un câble gainé destiné à tre fixé à l'une de ses extrémités à un dispositif de commande et dont l'autre extrémité est reliée à la pièce d'actionnement, la gaine du câble ayant une longueur originelle qui diminue lors des premières utilisations du câble, pour atteindre une longueur définitive.

On connaît déjà dans l'état de la technique de tels dispositifs, tels que des freins à tambour.

Les freins à tambour comportent, en général, notamment une pièce d'actionnement, tel qu'un levier de frein, servant à commander les mâchoires du frein. Ce levier de frein est relié par un câble gainé à un dispositif de commande, telle qu'une commande de frein à main située dans l'habitacle du véhicule. La gaine servant à protéger le câble est composée de spirales métalliques enroulées et maintenues dans un matériau de type caoutchouteux.

La longueur du câble gainé du frein à tambour nécessite généralement un réglage long et fastidieux lors de son montage en usine. Ainsi dans une première étape, le câble gainé est disposé selon un emplacement précis de façon à relier le levier de frein à la commande de frein à main. Une deuxième étape consiste à mettre le câble en tension, de façon à ajuster la longueur du câble.

Ensuite, la commande de frein à main est actionnée au moins une dizaine de fois, de façon à tasser les spirales métalliques de la gaine. Ces actions ont pour conséquence de raccourcir la longueur de la gaine et ainsi de libérer du câble.

Une nouvelle étape d'ajustement de la tension du câble est alors nécessaire par un opérateur.

Toutes ces opérations, longues et contraignantes, doivent tre renouvelées dès que le câble doit tre changé au cours de la vie du véhicule.

Un but de la présente invention est de pallier tout ou partie des inconvénients de l'art antérieur relevés ci-dessus.

A cette fin, le frein selon l'invention, par ailleurs conforme à la définition générique qu'en donne le préambule ci-dessus, est essentiellement caractérisé en ce qu'il comporte au moins un moyen de retenu provisoire apte à coopérer temporairement avec la pièce d'actionnement lors du montage du frein, de façon à maintenir la pièce d'actionnement dans une position stable et décalée située entre sa position de référence et sa position de travail maximale, et en ce que le moyen de retenu ne coopère pas avec la pièce d'actionnement lorsque la gaine a sa dimension définitive et que le frein est en configuration de fonctionnement.

Par ailleurs, l'invention peut comporter l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : - la différence entre la position stable décalée et la position de référence est déterminée de façon à compenser au moins partiellement, et de préférence entièrement, la variation de longueur de la gaine du câble entre ses dimensions originelles et définitives, le moyen de retenu provisoire est solide, et fusible et/ou amovible et/ou élastique, le moyen de retenu provisoire est constitué d'un axe formant butée, l'axe étant disposé entre la position de référence et la position de travail maximale de la pièce d'actionnement, l'axe comporte à l'une de ses extrémités un organe de préhension, le support possède une première face destinée à accueillir la ou les mâchoires de frein et le mécanisme de transmission, et l'organe de préhension fait saillie sur une face du support opposée à la première face. le moyen de retenu provisoire est constitué d'un doigt mobile entre une première position maintenant la pièce d'actionnement dans la position décalée par calage, et une deuxième position dans laquelle il ne coopère pas avec la pièce d'actionnement, le doigt est mobile en rotation,

- lorsque le frein est en position montée sur un véhicule, le doigt est sollicité vers la deuxième position par gravité, - lorsque le frein est en position montée sur un véhicule, le doigt est sollicité vers la deuxième position par un moyen de rappel qui coopère avec le doigt mobile, - le moyen d'actionnement coopère avec le doigt mobile de façon à ce que le déplacement du moyen d'actionnement libère le doigt mobile.

- le moyen de retenu provisoire est fixé sur la mâchoire située à proximité de la pièce d'actionnement, - le frein comporte deux mâchoires, - la pièce d'actionnement est un levier pivotant, le dispositif de commande est un organe de commande d'un frein secondaire, - le frein est un frein à tambour.

Ainsi, l'invention concerne un véhicule automobile comportant un frein conforme aux caractéristiques précédentes.

Un autre but de l'invention est de proposer un procédé de montage d'un frein de véhicule automobile comportant un tel frein. A cet effet, le procédé de montage d'un frein de véhicule automobile concerne un frein, qui comprend un support, au moins une mâchoire de frein, mobile sur le support, destinée à coopérer avec une surface de

friction, un mécanisme de transmission destiné à déplacer la ou les mâchoires de frein, le mécanisme de transmission comportant au moins une pièce d'actionnement mobile entre une position de référence dans laquelle le frein n'est pas serré et une position de travail maximale dans laquelle le frein est serré au maximum, un câble gainé destiné à tre fixé à l'une de ses extrémités à un dispositif de commande et dont l'autre extrémité est reliée à la pièce d'actionnement, le procédé de montage comporte une étape d'accrochage du câble sur le dispositif de commande et sur la pièce d'actionnement, une étape de mise en tension du câble, au moins une étape de tassement de la gaine du câble, une étape d'ajustement de la tension du câble. Le procédé de montage est essentiellement caractérisé en ce que l'étape d'ajustement de la tension du câble comporte un positionnement contraint et provisoire de la pièce d'actionnement dans une position stable et décalée, située entre sa position de référence et la position de travail maximale, et en ce que laétape d'ajustement précède l'étape de mise en tension du câble.

Par ailleurs l'invention peut comporter l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : - l'étape d'ajustement de la tension du câble consiste à positionner la pièce d'actionnement à une distance comprise entre 3 et 15 mm de sa position de référence, - l'étape d'ajustement de la tension du câble consiste à positionner la pièce d'actionnement à une distance comprise entre 10 et 30 % de la distance qui sépare la position de référence de la position de travail maximale,

l'étape d'ajustement de la tension du câble consiste à contraindre la pièce d'actionnement, dans une position provisoire décalée, par la pose d'un moyen de retenu provisoire coopérant avec la pièce d'actionnement, le moyen de retenu étant solide et/ou fusible et/ou amovible et/ou élastique, l'étape de mise en tension du câble est suivie d'une étape de suppression ou de diminution de la contrainte imposée à la pièce d'actionnement, l'étape de suppression consiste en un retrait manuel du moyen de retenu provisoire, l'étape de suppression consiste en un escamotage automatique du moyen de retenu provisoire par coopération de ce dernier avec la pièce d'actionnement lors d'au moins une étape de tassement de la gaine ou lors d'un serrage du frein, l'étape de suppression consiste en une rupture du moyen de retenu provisoire par coopération avec la pièce d'actionnement lors d'au moins une étape de tassement de la gaine ou lors d'un serrage du frein,

le procédé de montage comporte une étape de repositionnement automatique de la pièce d'actionnement, au moins au voisinage de sa position de référence, postérieure à l'étape de suppression ou de diminution de la contrainte, le repositionnement est réalisé par un actionnement de la pièce d'actionnement lors d'une étape de tassement de la gaine ou lors d'un serrage du frein, - l'étape de tassement de la gaine est réalisée par au moins un serrage du frein.

D'autres particularités et avantages apparaîtront à la lecture de la description ci- après faite en référence aux figures dans lesquelles : -la figure 1 représente une vue de face d'un frein à tambour comportant un moyen de retenu conforme à un premier mode de réalisation de l'invention, la figure 2 représente une vue de face d'un détail de la figure 1, illustrant différentes positions de l'embout de câble, la figure 3 représente une vue en coupe selon l'axe AA de la figure 1, la figure 4 représente une vue de face d'un frein à tambour comportant un moyen de retenu conforme à un deuxième mode de réalisation de l'invention, la figure 5 représente une vue de face d'un détail de la figure 4, illustrant différentes positions de l'embout de câble ainsi que différentes positions du moyen de retenu,

- la figure 6 représente une vue en coupe selon l'axe BB de la figure 5.

La figure 1 représente un frein à tambour pour véhicule automobile de structure classique comportant notamment : deux mâchoires 3,4 de frein mobiles montées sur l'une des faces d'un plateau 2 de frein. Les parties latérales des mâchoires 3,4 de frein sont destinées à coopérer avec une surface de friction d'un tambour (non représentée) afin de permettre le ralentissement ou l'arrt du véhicule.

Lorsque le frein est monté sur le véhicule, la face 19 libre du plateau 2 de frein, placée à l'opposé du tambour, est tournée vers l'intérieur du véhicule.

Les mâchoires 3,4 de frein sont notamment commandées par un levier 5 de frein. Le levier 5 de frein est monté de façon pivotante de telle manière que l'une de ses extrémités coopère avec l'extrémité d'une des mâchoires 4 de frein par l'intermédiaire d'un axe 20, cette mâchoire 4 est aussi nommée « segment tendu ». En position de repos, le levier 5 de frein est disposé entre le segment 4 tendu et le plateau 2 de frein, presque la totalité du levier 5 de frein se trouve ainsi derrière le segment 4 tendu.

Le frein à tambour comprend de plus une entretoise 9 disposée entre les extrémités des mâchoires 3,4 de frein, l'une des extrémités de l'entretoise 9 est située au voisinage de l'axe 20, reliant le levier 5 de frein au segment 4 tendu. De façon classique (non détaillée ici), l'entretoise 9 commande le déplacement des mâchoires 3,4 suite à un déplacement du levier 5 de frein. De façon classique, l'entretoise 9 dispose d'un système de réglage automatique composé d'une vis coopérant avec un écrou (non représenté) permettant de

maintenir constantes les dimensions du frein à tambour. Ainsi malgré l'usure des parties latérales des mâchoires 3,4 de frein, les mâchoires 3,4 de frein, disposées de façon à décrire un cercle, possèdent toujours le mme diamètre.

Les mâchoires 3,4 de frein peuvent se déplacer entre une position de repos, correspondant à une position de repos du levier 5 de frein, pour laquelle aucun freinage n'est appliqué au tambour et une position de travail maximale, correspondant à un déplacement maximal du levier 5 de frein, pour laquelle le frein est serré au maximum.

Le déplacement du levier 5 de frein est commandé par une commande 12 de frein à main située classiquement dans l'habitacle du véhicule.

L'extrémité libre du levier 5 de frein est relié à la commande 12 de frein à main par un câble 1 passant sous la structure du véhicule selon un emplacement défini. Le câble 1 est protégé par une gaine 10 formée de spirales métalliques enroulées et maintenues dans un matériau de type caoutchouteux ; le câble peut mesurer entre 1,5 et 3,5 m selon le type de véhicule.

Tel que le montre la figure 3, le plateau 2 de frein et le segment 4 tendu sont percés de façon à ce que leurs trous respectifs puissent tre placés en vis à vis lorsque le frein à tambour est assemblé. Ces trous sont destinés à accueillir un moyen 7 de retenu permettant de maintenir le levier 5 de frein dans une position provisoire et décalée comprise entre sa position de repos et sa position de travail maximale, ces différentes positions correspondent alors respectivement aux positions Pl, P2 et P3 de l'embout 6 de câble (cf figure 2).

Le moyen 7 de retenu est placé de façon préférentielle dans la partie inférieure du frein à

tambour située à l'opposée de l'entretoise 9 ; mais tout autre emplacement permettant de maintenir déplacé le levier 5 de frein de façon satisfaisante peut tre envisagé. Le levier 5 de frein ainsi déplacé, se trouve à une distance comprise entre 3 et 15 mm de sa position de repos ; ce qui correspond à une distance comprise entre 10 et 30 % de la distance séparant sa position de repos de sa position de travail maximale.

Le dispositif vis-écrou compris dans l'entretoise 9 est réglé afin de compenser le déplacement des mâchoires 3,4 de frein dû à la position du levier 5 de frein différente de sa position de repos. Ainsi les mâchoires 3,4 de frein décrivent un cercle dont le diamètre extérieur est équivalent à celui décrit par ses mmes mâchoires 3,4 lorsque le levier 5 de frein est au repos.

Le moyen 7 de retenu se compose d'une tige 14 et d'un organe 13 de préhension placé dans son prolongement, ce dernier faisant saillie sur la face 19 libre du plateau 2 de frein. Une butée 21 peut tre installée entre la tige 14 et l'organe 13 de préhension.

La tige 14 mesure entre 1 et 10 cm, et de préférence entre 3 et 5 cm, elle possède un diamètre compris entre 1 et 10 mm, et de préférence entre 4 et 6 mm. La tige 14 est placée de façon sensiblement perpendiculaire au plan du plateau 2 de frein. Elle contraint le levier 5 de frein déplacé en empchant son retour vers sa position de repos. Le levier 5 de frein est ainsi en appui de façon stable sur la tige 14, formant une butée.

L'organe 13 de préhension peut notamment se constituer d'un anneau 13 possédant un diamètre

intérieur suffisant pour permettre le passage d'un doigt d'un opérateur de montage. Toutefois, différentes formes de l'organe 13 de préhension peuvent tre envisagées.

La suite de la description décrit plus particulièrement le montage du frein à tambour sur le véhicule et ses premiers actionnements.

Le frein à tambour tel que décrit est alors installé sur un véhicule, puis le câble 1 gainé est à son tour installé et mis sous tension par un opérateur, de façon à ce qu'une action sur la commande 12 de frein à main entraîne un déplacement du levier 5 de frein. L'embout 6 du câble 1 se trouve alors dans une position P1, tel que le montre la figure 2.

L'opérateur enlève alors le moyen 7 de retenu : l'embout 6 du câble 1 reste dans sa position Pl décalée par rapport à sa position de repos P2 car le levier 5 de frein est maintenu décalé par le câble 1 sous tension. La distance comprise entre Pl et P2 est comprise entre 3 et 15 mm, et de préférence entre 5 et 10 mm. Cette distance représente un pourcentage compris entre 10 à 40 %, et de préférence entre 20 et 30 % de la distance comprise entre le point P1 et le P3, P3 correspondant à l'emplacement atteint par l'embout 6 de câble 1 lors d'un actionnement maximal de la commande 12 de frein à main. Le frein à tambour peut dès lors tre utilisé comme système de freinage.

Dès les premiers actionnements de réglage de la commande 12 de frein à main, la gaine 10 entourant le câble 1, reliant le levier 5 de frein à la commande 12 de frein à main est sollicitée : la gaine 10 se tasse. Ainsi les espacements entre ses

spirales métalliques se réduisent, ce qui entraîne le raccourcissement de la gaine 10. La longueur du câble 1 présent dans la gaine 10 est alors diminuée, ce qui entraîne un surplus du câble 1 autorisant ainsi le déplacement de l'embout 6 de câble 1 de la position P1 vers sa position de repos P2. Le levier 5 de frein se décale alors lui aussi vers sa position de repos.

Après, par exemple, 10 à 15 actionnements complets de la commande 12 de frein à main, la gaine atteint sa dimension définitive et l'embout 6 de câble 1 se trouve alors au voisinage de la position de repos P2.

Dès que le moyen 7 de retenu est enlevé du frein à tambour, les premiers actionnements peuvent tre réalisés par un opérateur en usine ou par le premier utilisateur du véhicule. Après quelques actionnements de la commande 12 de frein à main, le levier 5 de frein se positionne au voisinage de sa position de repos ; le frein à tambour est alors parfaitement réglé.

Le moyen 7 de retenu peut tre livré directement monté sur le frein à tambour ; mais il peut aussi tre placé par un opérateur sur le frein à tambour avant ou après le montage de ce dernier sur le véhicule. Toutefois, le moyen 7 de retenu doit tre placé avant la mise sous tension du câble 1.

Si au cours de la vie du véhicule, le câble 1 reliant le levier 5 de frein à la commande 12 de frein à main est changé, un moyen 7 de retenu peut tre replacé afin contraindre à nouveau le levier 5 de frein. La mise à longueur du câble 1 et les premiers actionnements du frein se déroulent alors tels que décrits précédemment.

Ainsi un frein à tambour selon l'invention simplifie le réglage de la longueur du câble 1 reliant le levier 5 de frein à la commande 12 de frein à main, aucune remise en tension du câble 1 n'est nécessaire suite aux premiers actionnements de la commande 12 de frein à main. Ce qui simplifie nettement le montage et le réglage de ce câble 1.

De plus, les étapes qui visent à tasser la gaine peuvent notamment tre réalisées en dehors des chaînes de montage du véhicule.

D'autres modes de maintien du levier 5 de frein décalé peuvent tre envisagés. Ainsi, les figures 4 à 6 présentent un autre mode de réalisation de l'invention réalisé grâce à un autre moyen 8 de retenu. Les éléments identiques à ceux décrits ci- dessus sont désignés par les mmes références numériques et ne sont pas décrits une seconde fois.

La figure 6 montre en détail ce second moyen 8 de retenu constitué d'un doigt mobile 16, entre deux positions 17, 18, monté de façon pivotante sur le segment 4 tendu par l'intermédiaire d'un axe 15.

Le doigt 16 mobile est de forme oblongue, l'axe 15 permettant son pivotement est fixé à l'une de ses extrémités.

Selon ce second mode de réalisation, le frein à tambour est livré avec un levier 5 de frein précontraint par le doigt 16 mobile placé de façon sensiblement parallèle 17 au câble 1 de commande.

Le levier 5 de frein et le doigt mobile 16 sont alors en appui l'un sur l'autre. Le doigt 16 mobile contraint ainsi le levier 5 de frein déplacé, en coupant sa trajectoire de façon à empcher son retour vers sa position de repos, tel que décrit précédemment pour le premier moyen 7 de retenu.

Comme précédemment, l'embout 6 du câble 1 se trouve alors en position P1.

Après l'installation de ce frein à tambour sur le véhicule, le câble 1 gainé est placé, puis mis sous tension ; l'embout 6 de câble 1 se situe dans une position P1 décalée par rapport à la position de repos P2.

Dès le premier actionnement de la commande 12 de frein à main, le levier 5 de frein se décale vers sa position de travail maximale (embout 6 de câble 1 en position P3), le doigt 16 mobile du moyen 8 de retenu se trouve alors libéré et par l'effet de la gravité pivote vers la seconde position 18 du doigt mobile. La suppression de la contrainte sur le levier 5 de frein consiste ainsi en un escamotage automatique du moyen 8 de retenu.

La seconde position 18 du doigt mobile 16 est située de façon sensiblement perpendiculaire à la première position 17. Dans cette position 18, le doigt mobile 16 n'est plus sur le trajet du levier 5 de frein et ne retient plus le levier 5 de frein qui est alors libre de revenir au voisinage de sa positionwde repos. Le pivotement du doigt 16 mobile vers sa deuxième position peut notamment tre assisté par un ressort (non représenté).

Tout comme dans le premier mode de réalisation, les premiers actionnements de la commande 12 de frein à main, qui sollicitent la gaine 10, permettent un repositionnement progressif au voisinage de leur position de repos : de l'embout 6 de câble 1 et du levier 5 de frein.

Selon ce second mode de réalisation, le premier actionnement de la commande 12 de frein permettant de libérer le doigt 16 mobile, peut tre effectué par un opérateur ou par le premier utilisateur du véhicule.

Ce second moyen 8 de retenu peut notamment tre situé approximativement au mme endroit que le premier moyen 7 de retenu décrit plus haut (cf figures 1 à 3).

Ce second mode de réalisation présente l'avantage de s'escamoter automatiquement sans l'intervention d'un opérateur sur une ligne de montage. Si le câble 1 reliant la commande 12 de frein au levier 5 de frein est changé au cours de la vie du véhicule, le doigt 16 mobile du moyen 8 de retenu peut tre repositionné afin de contraindre à nouveau le levier 5 de frein.

D'autres moyens de retenu provisoires du levier 5 de frein, autre que des éléments fusibles ou amovibles tels que décrits ci-dessus, peuvent tre envisagés comme par exemple des éléments élastiques.

Un autre mode de réalisation telle que la suppression du moyen de retenu par une rupture de dernier lors de l'actionnement de la commande 12 de frein à main peut aussi tre envisagé.

Une particularité de l'invention est que, lorsque le câble gainé (1) est mis en tension et que la gaine a atteint sa dimension définitive (après les premiers actionnements du câble), la pièce d'actionnement (5) n'est plus contrainte par un moyen de retenu (7,8) dans une position de repos décalée. En effet, après montage et réglage du frein (câble installé et gaine ayant atteint sa longueur définitive), le moyen de retenu (7,8) n'intervient plus. Ainsi, lorsque le frein est en configuration de fonctionnement, le moyen de retenu (7,8) ne coopère plus avec la pièce d'actionnement et le frein peut fonctionner de façon classique.