本发明涉及一种机动车碰撞装置， 特别涉及一种带有喷射耗能器的机动车碰撞装 置。 背景技术

机动车自 1886年问世以来， 给人类的生活和工作带来便利的同时， 也因道路交通事 故导致了大量的人员伤亡和财产损失。 到目前为止全球因车祸死亡人数累计超过 3400万 人， 同时导致数亿人受伤或致残。 据世界卫生组织 (WHO)在 2009年 6月 15日发表的 《道 路安全全球状况》报告中指出： 2008年涉及道路交通事故的死亡人数高达 120万， 受伤或 致残达 2000〜3000万， 全球每年因交通事故造成的经济损失超过 7000亿美元。

现有机动车在碰撞过程中车身都处于压缩状态 ， 这一方面将导致机动车车身发生变形 而损坏， 另一方面可能导致驾乘人员的乘坐空间受到挤 压， 严重时可能危急乘员的生命安 全。 例如转向管柱和方向盘在机动车受到碰撞时都 会向后移动而猛击乘员的头部和胸部， NCAP (新车评价规程)规定在标准测试速度 50〜64km/h下， 转向管柱向后移动的距离只要 不超过 12. 7cm即可;如在机动车受到碰撞时脚踏板都会向� �移动而使乘员下肢受伤， NCAP 规定在标准测试速度下脚踏板向后移动的距离 只要不超过 20cm即可。 在实际车祸中， 许 多机动车的速度都超过了 NCAP 的标准测试速度， 乘员室变形剧烈， 甚至完全消失， 许多 人实际上是被挤压而死的， 这是车祸死亡率和受伤率居高不下的主要原因 。 另外现有机动 车的防追尾性能明显差于防正面碰撞性能， 这是导致追尾车祸死亡率也比较高的主要原 因。

美国专利 US3797872提出了在机动车前部和尾部都安装活塞 推进吸能机构， 在前活塞 缸与连接管之间安装了缩径阀 （reducing valve ), 在后活塞缸与连接管之间也安装了缩 径阀； 当前部发生碰撞时， 前部碰撞杆将通过活塞顶杆带着活塞向后运动 ， 向后运动的活 塞将迫使活塞缸内的流体压力增加， 增压后的流体将通过缩径阀高速喷到连接管中 ， 由于 缩径阀的节流作用， 缩径阀前后有巨大的压差， 将产生一个向后的推力， 这个向后的推力 将使连接管处于挤压状态， 也就是说机动车车身处于压缩状态， 当碰撞速度较高时， 机动 车将发生严重变形， 甚至可能将前排驾乘人员挤死。 同理， 当尾部发生碰撞时， 尾部碰撞 杆将通过活塞顶杆带着活塞向前运动， 向前运动的活塞将迫使活塞缸内的液压增加， 增压 后的流体将通过缩径阀高速喷到连接管中， 由于缩径阀的节流作用， 缩径阀前后有巨大的 压差， 将产生一个向前的推力， 这个向前的推力将使连接管处于挤压状态， 也就是说机动 车车身处于压缩状态， 当碰撞速度较高时， 机动车将发生严重变形， 甚至可能将后排乘员 挤死。 也就是说， 该专利在碰撞过程中机动车车身总是处于压縮 状态， 即该专利不能确保 机动车车身在碰撞过程中处于拉伸状态。

本申请人提交的专利申请 CN201046689公布了一种带碰撞装置的新型机动车� ��身，该 专利可使机动车车身在碰撞过程中处于拉伸状 态， 能量通过安装在管式纵梁上的喷嘴式耗 能器和活塞式耗能器来消耗。 但是该专利存在以下问题： ①在碰撞过程中， 由于参与喷射 的喷嘴数量是不变的，试验结果表明机动车车 身速度曲线为半幅正弦曲线，活塞推进约 2/3 距离已经消耗 92 %的机动车动能， 剩余约 1/3的距离只消耗 8 %的机动车动能， 表现为管 式纵梁内的液体压力峰值过高和车身加速度峰 值高， 降低压力峰值和降低加速度峰值是要 解决的问题。 ②当机动车前部先碰撞之后紧接着发生追尾碰 撞时， 机动车车身可能处于压 缩状态。这是由于发生前部碰撞时，前活塞已 经伸入前活塞缸的底部，此时发生追尾碰撞， 后活塞向前推进时， 前活塞也将同时向前运动， 前活塞的复位过程几乎不消耗任何能量， 管式纵梁内的液体的压力也建立不起来， 此时喷嘴式耗能器和活塞式耗能器均无法发挥 作 用， 此时机动车车身可能被严重挤压变形， 甚至导致乘员被挤压伤亡。 ③当机动车以非常 高的速度发生碰撞时， 前活塞顶杆的推进距离可能大于设计距离， 此时碰撞杆将直接冲击 到活塞缸端盖上， 将导致机动车车身处于压缩状态， 严重时可能导致人员伤亡。 ④不管是 100 %完全正面碰撞还是 70 %偏置碰撞， 参与喷射的喷嘴数量是不变的， 不可能同时满足 100 %完全正面碰撞和 70 %偏置碰撞。 这是由于 100 %完全正面碰撞时与前碰撞杆相连的 左、 右两个前活塞都参与吸收能量， 可供喷射的液体体积是两个活塞缸的体积之和 ， 相比 而言此时因两个活塞各承担一半的碰撞力， 所以管式纵梁内的压力低， 因为喷射速度与压 力的二分之一次方成正比， 这样导致液体喷射速度低， 在相同喷嘴个数的情况下喷射出来 的液体体积偏小； 而当 70 %偏置碰撞时只有一个活塞参与吸收能量，可� �喷射的液体体积 只有一个活塞缸的体积， 相比而言此时只有一个活塞承担全部碰撞力， 管式纵梁内的压力 大， 液体喷射速度大， 在相同喷嘴个数的情况下喷射出来的液体体积 偏多， 严重时可能导 致机动车车身挤压变形， 甚至出现人员伤亡。 ⑤不管是追尾碰撞还是正面碰撞， 参与喷射 的喷嘴个数是不变的， 这样不利于优化防正面碰撞设计和防追尾碰撞 设计。 ⑥发生侧面碰 撞时， 参与喷射的喷嘴个数与正面碰撞过程参与喷射 的喷嘴个数是一样多的， 不利于液体 压力的迅速建立， 不利于迅速把一侧的碰撞力传到另一侧。 ⑦从喷嘴喷射出来的高速流体 将产生较大的碰撞力， 该专利不能利用这个碰撞力帮助机动车车身处 于拉伸状态。 ⑧由前 面分析可以看出： 发生正面碰撞后， 前活塞回退过程中几乎不消耗能量， 前活塞复位没有 〜遇到阻力， 这样容易导致机动车出现反弹速度偏大的情况 ， 不利于人员保护。 ⑨假如只使 用喷 式耗能器， 所有的喷射流体都要喷到流体缓冲室， 这就要求流体缓冲室设计出更大 的体积。 ⑩弹簧太软， 很轻的碰撞都会导致车体变形， 不利于工业化应用； 另外弹簧放到 活塞缸底部不利于降低活塞缸长度， 也不利于工业化应用。

发明内容

本发明目的就是要降低机动车的加速度峰值和 降低压力峰值， 就是要确保机动车具备 双向碰撞功能即先防正面碰撞紧接着又防追尾 碰撞， 并总能确保车身处于拉伸状态； 就是 要确保机动车车身在高速正面碰撞过程中也总 是处于拉伸状态； 就是要改善侧面碰撞； 就 是要减少机动车在正面碰撞过程中的翻车事故 ； 就是要实现既能 100 %防正面碰撞， 又能 有效地防止偏置碰撞； 就是要使侧面碰撞过程参与喷射的喷射孔个数 少于正面碰撞过程参 与喷射的喷射孔个数。

本发明带有喷射耗能器的机动车碰撞装置包括 活塞缸、 至少一个螺孔接头、 至少一个 高压连接管、 喷射耗能器； 其特征在于所述的喷射耗能器包括高压缓冲室 、 低压缓冲室、 至少一个梭阀、 至少一个阀缸和至少一个螺紋孔； 所述的至少一个螺孔接头沿活塞缸的纵 向壁依次连接于活塞缸通孔中； 所述的至少一个高压连接管一端与所述的至少 一个螺孔接 头相连， 另一端与所述的喷射耗能器的相应的阀缸上端 的螺紋孔相连； 所述的每个梭阀安 装在对应的阀缸中； 所述的每个梭阀根据其上下两端压力差向上窜 动， 从而自动关闭喷射 耗能器的高压缓冲室与低压缓冲室之间的一组 开关式喷射通道。

所述的一组开关式喷射通道包括至少一个梭阀 的梭阀过流孔和设置在喷射耗能器阀 座上的开关式喷射孔。

所述的喷射耗能器还包括阀缸端盖、 弹簧、 带孔螺栓、 定位销钉； 所述的阀缸端盖安 装在阀缸的一端； 所述的弹簧安装在阀缸中， 并与梭阀紧密接触； 所述的带孔螺栓安装在 螺紋孔内； 所述的喷射耗能器阀缸的上段直径大于下段直 径； 所述的喷射耗能器梭阀的上 段直径大于下段直径； 所述的定位销钉安装在喷射耗能器基座上并贯 穿阀缸的壁； 所述的 喷射耗能器梭阀上至少开有一个定位槽， 所述的定位槽设置位置与定位销钉对应； 所述的 喷射耗能器阀缸端盖上至少开有一个排气孔， 所述的喷射耗能器高压缓冲室的顶部至少开 —个高压缓冲室排气孔， 排气孔上安装有丝堵。

本发明带有喷射耗能器的机动车碰撞装置还包 括压差式三通阀， 所述的压差式三通阀 一端通过高压连接管与喷射耗能器螺紋孔相连 ， 另外两端通过高压连接管与活塞缸上的螺 孔接头相连； 所述的压差式三通阀包括缩径管、 第一扩径管、 第二扩径管、 三通连接管、 第一锥阀、 连杆、 第二锥阀； 所述的缩径管一端与第一扩径管相连， 另一端与第二扩径管 相连； 所述的三通连接管与缩径管相连； 所述的连杆一端与第一锥阀相连， 另一端与第二 锥阀相连。

' 本发明有如下效果：

1)可降低管式纵梁内的液体压力峰值， 可降低机动车车身加速度峰值， 可降低管式纵 梁的强度要求或厚度要求。

可实现碰撞早期参与喷射的开关式喷射孔数多 ， 后期参与喷射的开关式喷射孔数 少， 能实现车身碰撞早期软、 碰撞后期硬， 即早期碰撞力小， 后期碰撞力变大， 更有利于 保护与之发生碰撞的机动车； 由于早期参与喷射的喷射孔数多， 压力憋不大， 从而喷射速 度也不大， 而耗能与喷射速度的平方成正比， 所以早期表现为软一些， 碰撞力小一些。 为 了更好地理解这段话， 作两个假设： 一个是假如参与喷射的喷射孔数无穷多， 就憋不起任 何压力， 也无法获得较大的喷射速度， 也就消耗不了多少能量； 另一个是假设没有任何喷 射孔参与喷射， 压力瞬间达到很高， 碰撞力将十分巨大， 车身加速度也将很大。

3)可确保机动车具备双向碰撞功能， 即先防正面碰撞紧接着又能防追尾碰撞， 并总能 确保机动车车身处于拉伸状态。

4)可确保机动车车身在高速正面碰撞过程中也� ��是处于拉伸状态。

5)可使侧面碰撞过程参与喷射的喷射孔个数减� ��， 可大大改善防侧面碰撞的性能。

6)可实现既能防 100%正面碰撞， 又能有效地防止偏置碰撞。 7)由于乘员室不变形， 可以避免机动车在高速行驶时发生前部碰撞后 转向管柱及方向 盘向后移动， 从而可以更好地保护乘员的头部和胸部， 可大大减少乘员的伤害或死亡。

8)可以避免机动车在高速行驶时发生前部碰撞� ��脚踏板向后移动， 从而可以更好地保 护乘员的下肢。

9)可极大地减少翻车和摆尾事故。

附图说明

图 1为本发明带有喷射耗能器的机动车碰撞装置� �剖视示意图；

图 2为本发明带有喷射耗能器的机动车碰撞装置� �连接示意图；

图 3为本发明带有喷射耗能器的机动车碰撞装置� �部分关闭示意图；

图 4为本发明的喷射耗能器的俯视示意图；

图 5为本发明的喷射耗能器的正视示意图；

图 6为本发明的喷射耗能器的仰视示意图；

图 7为本发明的喷射耗能器的 A- A面剖视示意图；

图 8为本发明的喷射耗能器的 B- B面剖视示意图；

图 9为本发明的喷射耗能器的 C-C面剖视示意图；

图 10为本发明的喷射耗能器的 D- D面剖视示意图；

图 11为本发明的喷射耗能器的 E-E面剖视示意图；

图 12为本发明的喷射耗能器的 F-F面剖视示意图；

图 13为本发明的喷射耗能器的 G-G面剖视示意图；

图 14为活塞及活塞顶杆剖视示意图；

图 15为活塞及活褰顶杆左视示意图；

图 16展示了本发明带有喷射耗能器的机动车碰撞� ��置先防正面碰撞紧接着防追尾碰 撞示意图；

图 17为本发明带有喷射耗能器的机动车碰撞装置� ��第二实施方式剖视图； 图 18为本发明带有喷射耗能器的机动车碰撞装置� ��第二实施方式安装连接示意图； 图 19为本发明带有喷射耗能器的机动车碰撞装置� ��压差式三通阀剖视图； 图 20为本发明带有喷射耗能器的机动车碰撞装置� ��第三实施方式剖视图； 图 21为本发明带有喷射耗能器的机动车碰撞装置� ��第三实施方式安装连接示意图； 图 22为本发明带有喷射耗能器的机动车碰撞装置� ��第四实施方式剖视示意图； 图 23为本发明带有喷射耗能器的机动车碰撞装置� ��第四实施方式安装连接示意图； 图 24为本发明带有喷射耗能器的机动车碰撞装置� ��第五实施方式安装连接示意图。 其中附图标记表示如下：

第一碰撞杆 1、 第一活塞顶杆 2、 第一预紧套管 3、 第一活塞缸端盖 4、 第一活塞喷射 孔密封垫圈 5、 第一活塞缸 6、 第一活塞密封环 7、 第一活塞 8、 第一销钉孔 9、 第一销钉 10、 第一固定螺钉 11、 第一螺孔接头 12、 第二螺孔接头 13、 第三螺孔接头 14、 第四螺孔 接头 15、 喷射耗能器 16、 低压连接管 17、 防冻型缓冲液盒 18、 第一高压连接管 19、 第二 高压连接管 20、 第三高压连接管 21、 第四高压连接管 22、 第一管式纵梁 23、 第二碰撞杆 24、 第二活塞顶杆 25、 第二预紧套管 26、 第二活塞缸端盖 27、 第二活塞喷射孔密封墊圈 28、 第二活塞缸 29、第二活塞密封环 30、 第二活塞 31、 第二销钉孔 32、 第二销钉 33、 第 二固定螺钉 34、 排气管 35、 丝堵 36、第二管式纵梁 37、 第一管式横梁 38、 第二管式横梁 39、 第三管式横梁 40、 第五螺孔接头 41、 第六螺孔接头 42、 第七螺孔接头 43、 第八螺孔 接头 44、 第五高压连接管 45、 第六高压连接管 46、 第七高压连接管 47、 第八高压连接管 48、 第九高压连接管 50、 第十高压连接管 51、 第十一高压连接管 52、 第十二髙压连接管 53、 第十三高压连接管 54、 第十四高压连接管 55、 第十五高压连接管 56、 第十六高压连 接管 57、 第九螺孔接头 58、 第十螺孔接头 59、 第十一螺孔接头 60、 第十二螺孔接头 61、 第十三螺孔接头 62、 第十四螺孔接头 63、 第十五螺孔接头 64、 第十六螺孔接头 65、 第十 七高压连接管 66、 第十八高压连接管 67、 第十九高压连接管 68、 第二十高压连接管 69、 第二十一高压连接管 70、 第二十二高压连接管 71、 第二十三高压连接管 72、 第二十四高 压连接管 73、第二十五高压连接管 74、第二十六高压连接管 75、第二十七高压连接管 76、 第二十八高压连接管 77、 第二十九高压连接管 78、 第三十高压连接管 79、 第三十一高压 连接管 80、 第三十二高压连接管 81、 第一活塞喷射孔 801、 第二活塞喷射孔 802、 第三活 塞喷射孔 803、 第四活塞喷射孔 804、 第五活塞喷射孔 805、 第六活塞喷射孔 806、 第七活 塞喷射孔 807、 第八活塞喷射孔 808、 耗能器基座 1600、 第一带孔螺栓 1601、 第二带孔螺 栓 1602、第三带孔螺栓 1603、第四带孔螺栓 1604、第五带孔螺栓 1605、第六带孔螺栓 1606、 第七带孔螺栓 1607、 第八带孔螺栓 1608、 第一阀缸端盖 1611、 第二阀缸端盖 1612、 第三 阀缸端盖 1613、 第四陶缸端盖 1614、 第五阀缸端盖 1615、 第六阀缸端盖 1616、 第七阀缸 端盖 1617、 第八阀缸端盖 1618、 第一定位销钉 1621、 第二定位销钉 1622、 第三定位销钉 1623、第四定位销钉 1624、第五定位销钉 1625、第六定位销钉 1626、第七定位销钉 1627、 第八定位销钉 1628、第一阀缸 1631、 第二阀缸 1632、 第三阀缸 1633、 第四阀缸 1634、 第 五阀缸 1635、 第六阀缸 1636、 第七阀缸 1637、 第八阀缸 1638、 第一梭阀 1641、 第二梭阀 1642、 第三梭阀 1643、 第四梭阀 1644、 第五梭阀 1645、 第六梭阀 1646、 第七梭阀 1647、 第八梭阀 1648、 定位槽 1650、 第一梭阀过流孔 1651、 第二梭阀过流孔 1652、 第一开关式 喷射孔 1661、第二开关式喷射孔 1662、第三开关式喷射孔 1663、第四开关式喷射孔 1664、 第五开关式喷射孔 1665、 第六幵关式喷射孔 1666、 第七开关式喷射孔 1667、 第八开关式 喷射孔 1668、 第一弹簧 1671、 第二弹簧 1672、 第三弹簧 1673、 第四弹簧 1674、 第五弹 簧 1675、 第六弹簧 1676、 第七弹簧 1677、 第八弹簧 1678、 第一螺紋孔 1681、 第二螺纹孔 1682、 第三螺紋孔 1683、 第四螺紋孔 1684、 第五螺紋孔 1685、 第六螺紋孔 1686、 第七螺 纹孔 1687、 第八螺紋孔 1688、 丝堵 1690、 排液管 1691、 低压缓冲室 1692、 第一高压缓冲 室 1693、 第二高压缓冲室 1694、 高压缓冲室排气孔 1695、 阀缸端盖排气孔 1696、 第一压 差式三通阀 491、第二压差式三通阀 492、第三压差式三通阀 493、第四压差式三通阀 494、 第五压差式三通阀 495、 第六压差式三通阀 496、第七压差式三通阀 497、第八压差式三通 阀 498、 第九压差式三通阀 499、 第十压差式三通阀 500、 第十一压差式三通阀 501、 第十 二压差式三通阀 502、第十三压差式三通阀 503、第十四压差式三通阀 504、第十五压差式 三通阀 505、第十六压差式三通阀 506、缩径管 4900、第一扩径管 4901、第二扩径管 4902、 三通连接管 4903、 第一锥阀 4904、 连杆 4905、 第二锥阀 4906。

具体实施方式

由于机动车底盘左右几乎对称， 为了描述的方便， 只描述机动车的左边部分， 右边相 同的部分不再描述。 本发明所述的 "至少一个"应理解为大于等于一个， 小于等于 _n 个， n 的取值范围由产品大小和本领域技术常识来确 定。

第一实施方式

如图 1〜图 15所示， 本发明带有喷射耗能器的机动车碰撞装置包括 第一碰撞杆 1、 第 一活塞顶杆 2、 第一预紧套管 3、 第一活塞缸端盖 4、 第一活塞喷射孔密封垫圈 5、 第一活 塞缸 6、 第一活塞密封环 7、 第一活塞 8、 第一销钉孔 9、 第一销钉 10、 第一固定螺钉 11、 第一螺孔接头 12、第二螺孔接头 13、第三螺孔接头 14、第四螺孔接头 15、喷射耗能器 16、 低压连接管 17、防冻型缓冲液盒 18、第一管式纵梁 23、第二碰撞杆 24、第二活塞顶杆 25、 第二预紧套管 26、 第二活塞缸端盖 27、 第二活塞喷射孔密封垫圈 28、，第二活塞缸 29、 第 二活塞密封环 30、 第二活塞 31、第二销钉孔 32、 第二销钉 33、 第二固定螺钉 34、 排气管 35、 丝堵 36、 第二管式纵梁 37、 第一管式横梁 38、 第二管式横梁 39、 第三管式横梁 40。 所述的第一活塞缸 6与兼有液体通道的第一管式纵梁 23的前端固定连接； 所述的第一活 塞缸端盖 4安装在第一活塞缸 6的前部； 所述的第一活塞 8处于第一活塞缸 6之内； 所述 的第一活塞顶杆 2—端与第一活塞 8的顶部相连， 另一端依次穿过第一活塞喷射孔密封垫 圈 5、 第一活塞缸端盖 4， 最后与第一碰撞杆 1相连。 所述的第一活塞 8又包括第一活塞 喷射孔 801、 第二活塞喷射孔 802、 第三活塞喷射孔 803、 第四活塞喷射孔 804、 第五活塞 喷射孔 805、 第六活塞喷射孔 806、 第七活塞喷射孔 807、 第八活塞喷射孔 808。 所述的第 二活塞 31与所述的第一活塞 8原理相同。 上述这些活塞喷射孔从第一活塞 8的底部贯穿 第一活塞 8的顶部； 所述的第一活塞密封环 7安装在第一活塞 8上； 所述的第一销钉孔 9 开在第一活塞顶杆 2上； 所述的第一销钉 10安装在第一销钉孔 9中； 所述的第一预紧套 管 3—端与第一活塞缸 6相连，另一端与第一碰撞杆 1相连；在第一预紧套管 3的作用下， 第一活塞喷射孔密封垫圈 5被紧紧地压在第一活塞 8的顶面和第一活塞缸端盖 4之间； 所 述的第一固定螺钉 11用于连接第一预紧套管 3与第一活塞缸 6 _; 所述的低压连接管 17— 端与防冻型缓冲液盒 18相连， 另一端与排液管 1691相连。

所述的第二活塞缸 29与兼有液体通道的第一管式纵梁 23的后端固定连接； 所述的第 二活塞缸端盖 27安装在第二活塞缸 29的前部； 所述的第二活塞 31处于第二活塞缸 29之 内； 所述的第二活塞顶杆 25—端与第二活塞 31的顶部相连， 另一端依次穿过第二活塞喷 射孔密封垫圈 28、 第二活塞缸端盖 27， 最后与第二碰撞杆 24相连； 所述的第二活塞 31 与第一活塞 8—样都开有多个活塞喷射孔； 所述的第二活塞密封环 30安装在第二活塞 31 上； 所述的第二销钉孔 32开在第二活塞顶杆 25上； 所述的第二销钉 33安装在第二销钉 孔 32中； 所述的第二预紧套管 26—端与第二活塞缸 29相连， 另一端与第二碰撞杆 24相 连.； 所述的排气管 35开在第二活塞缸 29上； 所述的丝堵 36安装在排气管 35上； 在第二 预紧套管 26的作用下， 第二活塞喷射孔密封垫圈 28被紧紧地压在第二活塞 31的顶面和 第二活塞缸端盖 27之间； 所述的第二固定螺钉 34用于连接第二预紧套管 26与第二活塞 缸 29。

所述的第一螺孔接头 12、 第二螺孔接头 13、 第三螺孔接头 14、 第四螺孔接头 15沿左 边的活塞缸 (6)的纵向壁依次连接于活塞缸通孔中。 所述的第五螺孔接头 41、 第六螺孔接 头 42、 第七螺孔接头 43、 第八螺孔接头 44沿右边的活塞缸的纵向壁依次连接于活塞缸� �� 孔中。

所述的第一高压连接管 19 一端与第一螺孔接头 12 相连， 另一端穿过第一带孔螺栓 1601与第一螺纹孔 1681相连； 同理： 所述的第二高压连接管 20—端与第二螺孔接头 13 相连， 另一端穿过第二带孔螺栓 1602与第二螺紋孔 1682相连； 所述的第三高压连接管 21 一端与第三螺孔接头 14相连， 另一端穿过第三带孔螺栓 1603与第三螺纹孔 1683相连； 所述的第四高压连接管 22—端与第四螺孔接头 15相连， 另一端穿过第四带孔螺栓 1604 与第四螺纹孔 1684相连； 所述的第五高压连接管 45—端与第五螺孔接头 41相连， 另一 端穿过第五带孔螺栓 1605与第五螺纹孔 1685相连； 所述的第六高压连接管 46—端与第 六螺孔接头 42相连， 另一端穿过第六带孔螺栓 1606与第六螺纹孔 1686相连； 所述的第 七高压连接管 47—端与第七螺孔接头 43相连， 另一端穿过第七带孔螺栓 1607与第七螺 紋孔 1687相连； 所述的第八高压连接管 48—端与第八螺孔接头 44相连， 另一端穿过第 八带孔螺栓 1608与第八螺纹孔 1688相连。

兼有液体通道的第一管式纵梁 23和兼有液体通道的第二管式纵梁 37构成兼有液体通 道的管式纵梁。 所述的兼有液体通道的第一管式横梁 38 —端与兼有液体通道的第一管式 纵梁 23相连， 另一端与兼有液体通道的第二管式纵梁 37相连； 所述的兼有液体通道的第 二管式横梁 39—端与兼有液体通道的第一管式纵梁 23相连， 另一端与兼有液体通道的第 二管式纵梁 ,37相连； 所述的兼有液体通道的第三管式横梁 40—端与兼有液体通道的第一 管式纵梁 23相连， 另一端与兼有液体通道的第二管式纵梁 37相连。

所述的兼有液体通道的第一管式纵梁 23、 兼有液体通道的第二管式纵梁 37、 兼有液 体通道的第一管式横梁 38、 兼有液体通道的第二管式横梁 39、 兼有液体通道的第三管式 横梁 40、 第一活塞缸 6、 第二活塞缸 29、 第一活塞 8上的活塞喷射孔、 第二活塞 31上的 活塞喷射孔、 喷射耗能器是相互贯通的， 并充满防冻型缓冲液

所述的喷射耗能器耗能器包括耗能器基座 1600、 第一带孔螺栓 1601、 第二带孔螺栓

1602、第三带孔螺栓 1603、第四带孔螺栓 1604、 第五带孔螺栓 1605、第六带孔螺栓 1606、 第七带孔螺栓 1607、 第八带孔螺栓 1608、 第一阀缸端盖 1611、 第二阀缸端盖 1612、 第三 阀缸端盖 1613、 第四阀缸端盖 1614、 第五阀缸端盖 1615、 第六阀缸端盖 1616、 第七阀缸 端盖 1617、 第八阀缸端盖 1618、 第一定位销钉 1621、 第二定位销钉 1622、 第三定位销钉 1623、第四定位销钉 1624、 第五定位销钉 1625、第六定位销钉 1626、第七定位销钉 1627、 第八定位销钉 1628、 第一阀缸 1631、 第二阀缸 1632、 第三阀缸 1633、 第四阀缸 1634、 第 五阀缸 1635、 第六阀缸 1636、 第七阀缸 1637、 第八阀缸 1638、 第一梭阀 1641、 第二梭阀 1642、 第三梭阀 1643、 第四梭阀 1644、 第五梭阀 1645、 第六梭阀 1646、 第七梭阀 1647、 第八梭阀 1648、 第一梭阀过流孔 1651、 第二梭阀过流孔 1652、 第一开关式喷射孔 1661、 第二开关式喷射孔 1662、 第三开关式喷射孔 1663、 第四开关式喷射孔 1664、 第五开关式 喷射孔 1665、第六开关式喷射孔 1666、第七开关式喷射孔 1667、第八开关式喷射孔 1668、 第一弹簧 1671、 第二弹簧 1672、 第三弹簧 1673、 第四弹簧 1674、 第五弹簧 1675、 第六弹 簧 1676、 第七弹簧 1677、第八弹簧 1678、 第一螺纹孔 1681、 第二螺纹孔 1682、 第三螺紋 孔 1683、第四螺紋孔 1684、 第五螺纹孔 1685、 第六螺紋孔 1686、 第七螺紋孔 1687、 第八 螺紋孔 1688、 丝堵 1690、 排液管 1691、低压缓冲室 1692、 第一高压缓冲室 1693、 第二高 压缓冲室 1694、 高压缓冲室排气孔 1695、 阀缸端盖排气孔 1696。

所述的第一高压缓冲室 1693和第二高压缓冲室 1694设置在耗能器基座 1600上， 所 述的低压缓冲室 1692.设置在耗能器基座 1600上， 所述的排液管 1691与低压缓冲室 1692 相连； 所述的第一开关式喷射孔 1661、第二幵关式喷射孔 1662、第五幵关式喷射孔 1665、 第六开关式喷射孔 1666从第一高压缓冲室 1693贯穿到低压缓冲室 1692;所述的第三开关 式喷射孔 1663、第四开关式喷射孔 1664、第七开关式喷射孔 1667、第八开关式喷射孔 1668 从第二髙压缓冲室 1694贯穿到低压缓冲室 1692; 所述的第一阀缸 1631、 第五阀缸 1635 贯穿耗能器基座 1600并与第一开关式喷射孔 1661、第二开关式喷射孔 1662相交； 所述的 第二阀缸 1632、 第六阀缸 1636贯穿耗能器基座 1600并与第三开关式喷射孔 1663、 第四 开关式喷射孔 1664相交； 所述的第三阀缸 1633、 第七阀缸 1637贯穿耗能器基座 1600并 与第五开关式喷射孔 1665、 第六开关式喷射孔 1666相交； 所述的第四阀缸 1634、 第八阀 缸 1638贯穿耗能器基座 1600与第七开关式喷射孔 1667、 第八开关式喷射孔 1668相交； 所述的诸阀缸 1631、 1632、 1633、 1634、 1635、 1636、 1637、 1638 的下端直径小于上端 的直径； 所述的第一螺紋孔 1681、第二螺紋孔 1682、第三螺紋孔 1683、第四螺纹孔 1684、 第五螺纹孔 1685、 第六螺紋孔 1686、第七螺纹孔 1687、第八螺紋孔 1688分别与第一阔缸 1631、 第二阀缸 1632、 第三阀缸 1633、 第四阀缸 1634、 第五阀缸 1635、 第六阀缸 1636、 第七阀缸 1637、 第八阀缸 1638相连通； 所述的第一带孔螺栓 1601、 第二带孔螺栓 1602、 第三带孔螺栓 1603、 第四带孔螺栓 1604、 第五带孔螺栓 1605、 第六带孔螺栓 1606、 第七 带孔螺栓 1607、第八带孔螺栓 1608分别安装在第一螺紋孔 1681、第二螺紋孔 1682、第三 螺纹孔 1683、 第四螺纹孔 1684、 第五螺紋孔 1685、 第六螺紋孔 1686、 第七螺紋孔 1687、 第八螺紋孔 1688中； 所述的第一梭阀 1641、 第二梭阀 1642、 第三梭阀 1643、 第四梭阀 1644、 第五梭阀 1645、 第六梭阀 1646、第七梭阀 1647、 第八梭阀 1648都开有第一梭阀过 流孔 1651、第二梭阀过流孔 1652和定位槽 1650; 所述的诸梭阀 1641、 1642、 1643、 1644、 1645、 1646、 1647、 1648 的下段直径小于上段的直径； 所述的第一定位销钉 1621、 第二 定位销钉 1622、 第三定位销钉 1623、 第四定位销钉 1624、 第五定位销钉 1625、 第六定位 销钉 1626、 第七定位销钉 1627、 第八定位销钉 1628安装在耗能器基座 1600上， 并分别 伸入第一阀缸 1631、 第二阀缸 1632、第三阀缸 1633、 第四阀缸 1634、 第五阀缸 1635、 第 六阀缸 1636、第七阔缸 1637、第八阀缸 1638中； 所述的诸梭阀 1641、 1642、 1643、 1644、 1645、 1646、 1647、 1648上的定位槽 1650与诸定位销钉 1621、 1622、 1623、 1624、 1625、 1626、 1627、 1628的位置相对应； 所述的第一梭阀 1641、第二梭阀 1642、第三梭阀 1643、 第四梭阀 1644、 第五梭阀 1645、 第六梭阀 1646、 第七梭阀 1647、 第八梭阀 1648分别安 装在第一阀缸 1631、第二阀缸 1632、 第三阀缸 1633、 第四阀缸 1634、 第五阀缸 1635、 第 六阀缸 1636、 第七阀缸 1637、 第八阀缸 1638中； 所述的第一阀缸端盖 1611、第二阀缸端 盖 1612、第三阀缸端盖 1613、第四阀缸端盖 1614、第五阀缸端盖 1615、第六阀缸端盖 1616、 第七阀缸端盖 1617、第八阀缸端盖 1618分别安装在第一阀缸 1631、第二阀缸 1632、第三 阀缸 1633、 第四阀缸 1634、 第五阀缸 1635、 第六阀缸 1636、 第七阀缸 1637、 第八阀缸 1638的顶部； 所述的第一弹簧 1671、 第二弹簧 1672、 第三弹簧 1673、 第四弹簧 1674、 第 五弹簧 1675、 第六弹簧 1676、 第七弹簧 1677、 第八弹簧 1678—端分别与第一梭阀 1641、 第二梭阀 1642、 第三梭阀 1643、 第四梭阀 1644、 第五梭阀 1645、 第六梭阀 1646、 第七梭 阀 1647、 第八梭阀 1648相接触， 另一端与第一阀缸端盖 1611、 第二阔缸端盖 1612、第三 阀缸端盖 1613、 第四阀缸端盖 1614、 第五阀缸端盖 1615、 第六阀缸端盖 1616、 第七阀缸 ' 端盖 1617、 第八阀缸端盖 1618相接触； 所述的第一阀缸端盖 1611、 第二阀缸端盖 1612、 第三阀缸端盖 1613、 第四阀缸端盖 1614、 第五阀缸端盖 1615、 第六阀缸端盖 1616、 第七 阀缸端盖 1617、 第八阀缸端盖 1618都开有排气孔 1696并用丝堵 1690密封； 所述的第一 高压缓冲室 1693和第二高压缓冲室 1694的顶部都开有高压缓冲室排气孔 1695，并用丝堵 1690密封。

所述的耗能器基座 1600与第一管式纵梁 23相连； 所述的第一高压缓冲室 1693、第二 高压缓冲室 1694与第一管式纵梁 23相互连通； 所述的第一阀缸 1631、 第二阀缸 1632、 第三阀缸 1633、 第四阀缸 1634、 第五阀缸 1635、 第六阀缸 1636、 第七阀缸 1637、 第八阀 缸 1638与第一管式纵梁 23相互连通。

下面分析本发明带有喷射耗能器的机动车碰撞 装置如何防止正面碰撞并确保车身在 碰撞过程中处于拉伸状态？ 如何防止追尾碰撞并确保车身在碰撞过程中处 于拉伸状态？ 如何先防正面碰撞紧接着防追尾碰撞并确保车 身在碰撞过程中处于拉伸状态？如何保持 机动车车身在超高速正面碰撞过程中也总是处 于拉伸状态？如何改善侧面防碰撞性能？ 如何自动适应 100%完全正面碰撞和偏置碰撞？

1)本发明如何防止正面碰撞并确保车身在碰撞� ��程中处于拉伸状态？ 喷射耗能器是 如何工作的？

当机动车发生正面碰撞时， 即此时第一碰撞杆 1位于机动车的前部， 碰撞力首先将第 一销钉 10剪断和把第一预紧套管 3挤坏， 然后第一碰撞杆 1、第一活塞顶杆 2与带有诸活 塞喷射孔 801、 802、 803、 804、 805、 806、 807、 808的第一活塞 8一起向后移动， 在第 一活塞 8的挤压下， 碰撞力立即传到第二活塞 31的底部， 第二活塞 31再把碰撞力通过第 二活塞喷射孔密封垫圈 28传到第二活塞缸端盖 27上， 由于第二活塞缸端盖 27、第二活塞 缸 29和兼有液体通道的第一管式纵梁 23依次相连通， 所以兼有液体通道的第一管式纵梁 23和第二活塞缸 29将受到向后的拉伸力，即兼有液体通道的第� ��管式纵梁 23和第二活塞 缸 29处于拉伸状态， 从而可以有效地保证乘员空间在前部碰撞过程 中不被挤压变形。

由于防冻型缓冲液的压力迅速上升， 高压液体将通过两个途径喷射消耗能量： 第一个 途径是高压液体将通过第一活塞 8上的诸活塞喷射孔 801、 802、 803、 804、 805、 806、 807、 808 向前高速喷射而消耗能量； 从诸活塞喷射孔 801、 802、 803、 804、 805、 806、 807、 808喷射出来的防冻型缓冲液进入第一活塞 8的顶面、 第一活塞缸端盖 4、 第一活塞缸 6、 第一活塞顶杆 2形成的环形空间内； 由于高速喷射的液体直接喷射在第一活塞喷射 孔密封 垫圈 5和第一活塞缸端盖 4上， 从而第一活塞缸 6将受到向前的拉伸力， 即第一活塞缸 6 也处于拉伸状态； 综上所述第一活塞缸 6、兼有液体通道的第一管式纵梁 23和第二活塞缸 29都处于拉伸状态， 这意味着不但乘员空间在前部碰撞过程中不被 挤压变形，而且可以保 证发动机不会发生挤压破坏。

第二个途径是高压液体将通过本发明带有喷射 耗能器的机动车碰撞装置高速喷射而 消耗能量。 在没有发生碰撞时， 在诸弹簧 1671、 1672、 1673、 1674、 1675、 1676、 1677、 1678的作用下， 诸梭阀 1641、 1642、 1643、 1644、 1645、 1646、 1647、 1648都处于正常 位置， 梭阀上的诸梭阀过流孔 1651、 1652与诸幵关式喷射孔 1661、 1662、 1663、 1664、 1665、 1666、 1667、 1668 处于连通状态。 在刚刚发生碰撞时， 由于诸梭阀 1641、 1642、 1643、 1644、 1645、 1646、 1647、 1648的上段直径大于下段直径， 也就是说诸梭阀 1641、 1642、 1643、 1644、 1645、 1646、 1647、 1648的顶部受到的力大于其底部受到的力， 梭阀 上的诸梭阀过流孔 1651、 1652与诸开关式喷射孔 1661、 1662、 1663、 1664、 1665、 1666、 1667、 1668仍处于连通状态， 从诸开关式喷射孔 1661、 1662、 1663、 1664、 1665、 1666、 1667、 1668喷射出来的防冻型缓冲液进入低压缓冲室 1692， 然后通过排液管 1691和低压 连接管 17排到防冻型缓冲液盒 18中。

从图 14可以看到： 当第一活塞 8推过第一螺孔接头 12时， 此时第一活塞 8的顶面、 第一活塞缸端盖 4、 第一活塞缸 6、 第一活塞顶杆 2形成的环形空间内的压力相对很低， 由于第一螺孔接头 12通过第一高压连接管 19、 第一带孔螺栓 1601与第一阀缸 1631上的 螺紋孔 1681相连通， 所以第一梭阀 1641的顶部受到的压力突然剧烈变小， 而第一管式纵 梁 23内防冻型缓冲液压力仍然相对很高， 这样第一梭阀 1641底部受到的力大于其顶部受 到的力， 第一梭阀 1641将上升， 第一梭阀 1641上的诸梭阀过流孔 1651、 1652将不再和 开关式喷射孔 1661、 1662直接连通，此时开关式喷射孔 1661、 1662将关闭， 其它开关式 喷射孔 1663、 1664、 1665、 1666、 1667、 1668仍然继续喷射， 参与喷射的总孔数将减少， 有利于提髙后期碰撞的硬度。

同理： 当右边的活塞推过第五螺孔接头 41时， 由于第五螺孔接头 41通过第五高压连 接管 45、 第五带孔螺栓 1605与第五阀缸 1635 '上的第五螺纹孔 1685相连通， 所以第五梭 阀 1645的顶部受到的压力突然剧烈变小， 而第一管式纵梁 23内防冻型缓冲液压力仍然相 对很高， 这样第五梭阀 1645底部受到的力大于其顶部受到的力， 第五梭阀 1645将上升， 第五梭阀 1645上的诸梭阀过流孔 1651、 1652将不再和开关式喷射孔 1661、 1662直接连 通,此时开关式喷射孔 1661、 1662将关闭， 其它开关式喷射孔 1663、 1664、 166,5、 1666、 1667、 1668 仍然继续喷射， 参与喷射的总孔数将减少， 有利于提高后期碰撞的硬度， 在 100 %完全正面碰撞时， 第一梭阀 1641和第五梭阀 1645将同时关闭开关式喷射孔 1661、 1662。

同理： 当第一活塞 8推过第二螺孔接头 13时， 此时第一活塞 8的顶面、 第一活塞缸 端盖 4、 第一活塞缸 6、 第一活塞顶杆 2形成的环形空间内的压力相对很低， 由于第二螺 孔接头 13通过第二高压连接管 20、 第二带孔螺栓 1602与第二阀缸 1632上的第二螺紋孔 1682相连通， 所以第二梭阀 1642的顶部受到的压力突然剧烈变小， 而第一管式纵梁 23内 防冻型缓冲液压力仍然相对很高， 这样第二梭阀 1642底部受到的力大于其顶部受到的力， 第二梭阀 1642将上升， 第二梭阀 1642上的诸梭阀过流孔 1651、 1652将不再和开关式喷 射孔 1663、 1664直接连通，此时开关式喷射孔 1663、 1664也将关闭， 此时幵关式喷射孔 1661、 1662、 1663、 1664处于关闭状态， 其它开关式喷射孔 1665、 1666、 1667、 1668仍 然继续喷射， 参与喷射的总孔数进一步减少。

同理： 当右边的活塞推过第六螺孔接头 42时， 由于第六螺孔接头 42通过第六高压连 接管 46、 第六带孔螺栓 1606与第六阀缸 1636上的第六螺纹孔 1686相连通， 所以第六梭 阀 1646的顶部受到的压力突然剧烈变小， 而第一管式纵梁 23内防冻型缓冲液压力仍然相 对很高， 这样第六梭阀 1646底部受到的力大于其顶部受到的力， 第六梭阀 1646将上升， 第六梭阀 1646上的诸梭阀过流孔 1651、 1652将不再和开关式喷射孔 1663、 1664直接连 通，此时开关式喷射孔 1663、 1664也将关闭， 此时开关式喷射孔 1661、 1662、 1663、 1664 处于关闭状态， 参与喷射的总孔数进一步减少。 同理， 可分析当活塞分别推过第三螺孔接 头 21、 第四螺孔接头 22、 第七螺孔接头 43、 第八螺孔接头 44时， 安装在第二管式纵梁 37上的喷射耗能器的开关式喷射孔也将逐渐关� ��。

当喷射耗能器上的开关式喷射孔都关闭时， 此时活塞式喷射孔变成唯一耗能的途径， 当第一活塞 8的顶面、 第一活塞缸端盖 4、 第一活塞缸 6、 第一活塞顶杆 2形成的环形空 间内的防冻型缓冲液充满后， 喷射几乎将停止， 防冻型缓冲液的压力将迅速回升， 可确保 机动车处于拉伸状态。

2)本发明如何防止追尾碰撞并确保车身在碰撞� ��程中处于拉伸状态？

当机动车发生追尾碰撞时， 即此时第二碰撞杆 24位于机动车的后部， 碰撞力首先将 第二销钉 33剪断和把第二预紧套管 26挤坏， 然后第二碰撞杆 24、 第二活塞顶杆 25与带 有活塞喷射孔的第二活塞 31—起向前移动， 在第二活塞 31的挤压下， 防冻型缓冲液的压 力迅速上升， 碰撞力立即传到第一活塞 8的底部， 第一活塞 8再把碰撞力通过第一活塞喷 射孔密封垫圈 5传到第一活塞缸端盖 4上， 由于第一活塞缸端盖 4、 第一活塞缸 6和兼有 液体通道的第一管式纵梁 23依次相连通， 所以兼有液体通道的第一管式纵梁 23和第一活 塞缸 6将受到向前的拉伸力， 即兼有液体通道的第一管式纵梁 23和第一活塞缸 6处于拉 伸状态， 从而可以有效地保证乘员空间在后部碰撞过程 中不被挤压变形。

由于防冻型缓冲液的压力迅速上升， 高压液体将通过两个途径喷射消耗能量： 第一个 途径是高压液体将通过第二活塞 31的活塞喷射孔向后高速喷射而消耗能量， 第二活塞 31 上的活塞喷射孔个数可以与第一活塞 8上活塞喷射孔个数不同； 从这些活塞喷射孔喷射出 来的防冻型缓冲液进入第二活塞 31顶面、 第二活塞缸端盖 27、 第二活塞缸 29、 第二活塞 顶杆 25形成的环形空间内； 由于高速喷射的液体直接喷射在第二活塞喷射 孔密封垫圈 28 和第二活塞缸端盖 27上， 从而第二活塞缸 29将受到向后的拉伸力， 即第二活塞缸 29也 处于拉伸状态； 综上所述第二活塞缸 29、 兼有液体通道的第一管式纵梁 23和第一活塞缸 6均处于拉伸状态。 第二个途径是高压液体将通过本发明带有喷射 耗能器的机动车碰撞装 置高速喷射而消耗能量， 不过此时并不会关闭开关式喷射孔。

3)如何先防正面碰撞紧接着防追尾碰撞并确保� ��身在碰撞过程中处于拉伸状态？ 在高速公路上经常出现连环追尾导致大量伤亡 ， 即一台车首先发生正面碰撞接着发生 追尾碰撞的现实车祸相当多， 发生正面碰撞与发生追尾碰撞之间的时间间隔 很短。

图 16展示了本发明带有喷射耗能器的机动车碰撞� ��置先防正面碰撞紧接着防追尾碰 撞示意图， 图中未标出已经被破坏的第一预紧套管 3、第一销钉 10、第二预紧套管 26、第 二销钉 33。首先假如机动车已经发生了正面碰撞， 从上面的分析可以知道， 此时第一活塞 8处于第一活塞缸 6的后部， 且由第一活塞 8的顶面、 第一活塞缸端盖 4、 第一活塞缸 6、 第一活塞顶杆 2形成的环形空间内有防冻型缓冲液； 当正面碰撞发生结束后很短时间内， 甚至在 0. 1秒就接着发生了追尾碰撞， 碰撞力首先将第二销钉 33剪断和把第二预紧套管 26挤坏， 然后第二碰撞杆 24、 第二活塞顶杆 25与带有活塞喷射孔的第二活塞 31—起向 前移动， 在第二活塞 31的挤压下， 第一管式纵梁 23内的防冻型缓冲液的压力迅速上升， 防冻型缓冲液将通过第二活塞 31 上的活塞喷射孔向后喷射而消耗能量； 根据活塞顶部和 活塞底部受力相等的原理， 由于第一活塞 8底部面积大于第一活塞 8顶部环形面积， 所以 第一活塞 8的顶面、 第一活塞缸端盖 4、 第一活塞缸 6、 第一活塞顶杆 2构成的环形空间 内的压力要大于第一管式纵梁 23内的压力， 在这个压差的作用下， 第一活塞 8的顶面、 第一活塞缸端盖 4、 第一活塞缸 6、 第一活塞顶杆 2构成的环形空间内的防冻型缓冲液将 向后喷射而消耗能量， 也就是说第一活塞 8快速复位过程也将消耗大量能量。 由于第一活 塞 8的顶面、 第一活塞缸端盖 4、 第一活塞缸 6、 第一活塞顶杆 2构成的环形空间中的防 冻型缓冲液的压力迅速上升， 将碰撞力传到了第一活塞缸端盖 4， 由于第一活塞缸端盖 4、 第一活塞缸 6、 第一管式纵梁 23是相互连接的， 这样第一活塞缸 6和第一管式纵梁 23将 处于拉伸状态。 也就是说在先完成正面碰撞之后的紧接着的追 尾碰撞过程中， 一方面第二 活塞 31上的活塞喷射孔、 第一活塞 8上的活塞喷射孔、 喷射耗能器的幵关式喷射孔都将 发生喷射耗能， 另一方面可喷射的防冻型缓冲液体积除了第二 活塞缸 29 的体积外， 还有 第一活塞 8的顶面、 第一活塞缸端盖 4、 第一活塞缸 6、 第一活塞顶杆 2构成的环形空间 的液体也参加喷射耗能。

特别值得关注的是， 尽管正面碰撞刚刚结束， 第一梭阀 1641、 第二梭阀 1642、 第三 梭阀 1643、 第四梭阀 1644、 第五梭阀 1645、 第六梭阀 1646、 第七梭阀 1647、 第八梭阀 1648可能处于关闭状态，然而一旦追尾碰撞开� �，第一活塞 8的顶面、第一活塞缸端盖 4、 第一活塞缸 6、 第一活塞顶杆 2构成的环形空间中的防冻型缓冲液压力将大� �第一管式纵 梁 23内的压力， 在压差作用下， 第一梭阀 1641、 第二梭阀 1642、 第三梭阀 1643、 第四梭 阀 1644、 第五梭阀 1645、 第六梭阀 1646、 第七梭阀 1647、 第八梭阀 1648将迅速复位， 使诸开关式喷射孔 1661、 1662、 1663、 1664、 1665、 1666、 1667、 1668都将参与喷射而 消耗能量。

4)如何保持机动车车身在超高速正面碰撞过程� ��也总是处于拉伸状态？

从图 1一 3分析可以看出： 当机动车发生超高速碰撞时， 当第一活塞 8快到第一活塞 缸 6的底部时， 开关式喷射孔 1661、 1662、 1663、 1664、 1665、 1666、 1667、 1668都将 关闭， 此时第一活塞 8仍将继续前进， 开始时有一些防冻型缓冲液将通过第一活塞 8上的 活塞喷射孔进入第一活塞 8的顶面、 第一活塞缸端盖 4、 第一活塞缸 6、 第一活塞顶杆 2 构成的环形空间， 不久之后上述环形空间被防冻型缓冲液充满,� �一活塞 8试图继续前进 将导致第一管式纵梁 23 内液体压力回升， 防冻型缓冲液处于压缩状态， 这样就使第二活 塞缸 29、 第一管式纵梁 23和第一活塞缸 6将处于拉伸状态， 即能保持机动车车身在超高 速正面碰撞过程中总是处于拉伸状态。

5)如何改善侧面防碰撞性能？

从图 3可以看出： 当机动车左侧面发生碰撞时， 兼有液体通道的第一管式纵梁 23将 发生挤压变形， 由于只有喷射耗能器上的开关式喷射孔发生喷 射而消耗能量， 导致兼有液 体通道的第一管式纵梁 23、 兼有液体通道的第二管式纵梁 37、 兼有液体通道的第一管式 横梁 38、 兼有液体通道的第二管式横梁 39、 兼有液体通道的第三管式横梁 40内的防冻型 缓冲液压力迅速上升， 压力将导致兼有液体通道的管式横梁 (38、 39、 40)处于拉伸状态， 碰撞力将从左侧传到右侧， 这样可以最大限度地减少乘员室变形。 同理， 右侧面发生碰撞 时， 碰撞力将从右侧传到左侧， 同样可以最大限度地减少乘员室变形。

6 ) 如何自动适应 100 %完全正面碰撞和偏置碰撞？

下面根据图 3对比分析 100%完全正面碰撞和偏置碰撞时的防冻型缓冲� �压力、 喷射 速度、 参与喷射的喷射孔个数。

可以看到： 当发生 100 %完全正面碰撞时， 由于与第一管式纵梁 23、第二管式纵梁 37 相连的第一活塞 8都将一起受力，管式纵梁和管式横梁内防冻� �缓冲液的压力将相对较小， 由于喷射速度与压差的二分之一次方成正比， 所以喷射速度相对较小， 但是 100 %完全正 面碰撞时参与喷射的喷射孔个数很多，既包括 与第一管式纵梁 23相连的左边的第一活塞 8 上的活塞喷射孔、 又包括与第二管式纵梁 37相连的右边的第一活塞 8上的活塞喷射孔， 还包括喷射耗能器上的开关式喷射孔。 这样喷射速度相对较小时有较多的喷射孔参与 喷 射， 较好地适应了 100 %完全正面碰撞的需要。

当发生偏置碰撞时， 假如碰撞发生在左边， 由于只有左边即与第一管式纵梁 23相连 的的第一活塞 8受力， 管式纵梁和管式横梁内防冻型缓冲液的压力将 相对变大， 所以喷射 速度相对变大， 但是偏置碰撞时参与喷射的喷射孔个数相对较 少， 只包括左边第一活塞 8 上的活塞喷射孔和喷射耗能器上的开关式喷射 孔，此时与第二管式纵梁 37相连的右边的第 一活塞 8上的活塞喷射孔不参加喷射。这样喷射速度� �对较大时有较少的喷射孔参与喷射， 较好地适应了偏置碰撞的需要。

第二实施方式

图 17为本发明带有喷射耗能器的机动车碰撞装置� ��第二实施方式剖视图； 图 18为本 发明带有喷射耗能器的机动车碰撞装置的第二 实施方式安装连接示意图； 图 19 为本发明 带有喷射耗能器的机动车碰撞装置的压差式三 通阀剖视图。

第二实施方式与第一实施方式基本相同， 只是去掉了四个阀缸、 四个阀缸端盖、 四个 梭阀、 四个弹簧、 四个带孔螺栓、 四个螺紋孔、 四个定位销钉、 四个丝堵。 包括去掉了第 五阀缸 1635、 第六阀缸 1636、 第七阀缸 1637、 第八阀缸 1638 ; 第五阀缸端盖 1615、 第六 阀缸端盖 1616、第七阀缸端盖 1617、第八阀缸端盖 1618;第五梭阀 1645、第六梭阀 1646、 第七梭阀 1647、 第八梭阀 1648 ; 第五弹簧 1675、 第六弹簧 1676、 第七弹簧 1677、 第八弹 簧 1678 ;第五带孔螺栓 1605、第六带孔螺栓 1606、第七带孔螺栓 1607、第八带孔螺栓 1608; 第五螺紋孔 1685、 第六螺紋孔 1686、 第七螺紋孔 1687、 第八螺紋孔 1688 ; 第五定位销钉 1625、第六定位销钉 1626、第七定位销钉 1627、第八定位销钉 1628。 增加了第一压差式 三通阀 491、 第二压差式三通阀 492、 第三压差式三通阀 493、 第四压差式三通阀 494、 第 九高压连接管 50、 第十高压连接管 51、 第十一高压连接管 52、 第十二高压连接管 53。

所述的第一压差式三通阀 491一端通过第九髙压连接管 50与第一带孔螺栓 1601、 第 一螺纹孔 1681相连， 另一端通过第一高压连接管 19与第一螺孔接头 12相连； 第三端通 过第五高压管 45与第五螺孔接头 41相连。 同理： 所述的第二压差式三通阀 492—端通过 第十高压连接管 51与第二带孔螺栓 1602、第二螺纹孔 1682相连， 另一端通过第二高压连 接管 20与第二螺孔接头 13相连； 第三端通过第六高压管 46与第六螺孔接头 42相连。 所 述的第三压差式三通阀 493—端通过第十一高压连接管 52与第三带孔螺栓 1603、 第三螺 纹孔 1683相连， 另一端通过第三高压连接管 21与第三螺孔接头 14相连； 第三端通过第 七高压管 47与第七螺孔接头 43相连。 所述的第四压差式三通阀 494一端通过第十四高压 连接管 53与第四带孔螺栓 1604、 第四螺纹孔 1684连， 另一端通过第四高压连接管 22与 第四螺孔接头 15相连； 第三端通过第八高压管 48与第八螺孔接头 44相连。 所述的压差 式三通阀包括缩径管 4900、 第一扩径管 4901、 第二扩径管 4902、 三通连接管 4903、 第一 锥阀 4904、连杆 4905、第二锥阀 4906; 所述的缩径管 4900—端与第一扩径管 4901相连， 另一端与第二扩径管 4902相连； 所述的三通连接管 4903与缩径管 4900相连； 所述的连 杆 4905—端与第一锥阀 4904相连， 另一端与第二锥阀 4906相连。

当机动车发生正面碰撞时， 即此时第一碰撞杆 1位于机动车的前部， 碰撞力首先将第 一销钉 10剪断和把第一预紧套管 3挤坏，然后第一碰撞杆 1、第一活塞顶杆 2与带有诸活 塞喷射孔 801、 802、 803、 804、 805、 806、 807、 808的第一活塞 8—起向后移动， 在第 一活塞 8的挤压下， 碰撞力立即传到第二活塞 31的底部， 第二活塞 31再把碰撞力通过第 二活塞喷射孔密封垫圈 28传到第二活塞缸端盖 27上， 由于第二活塞缸端盖 27、第二活塞 缸 29和兼有液体通道的第一管式纵梁 23依次相连通， 所以兼有液体通道的第一管式纵梁 23和第二活塞缸 29将受到向后的拉伸力，即兼有液体通道的第� ��管式纵梁 23和第二活塞 缸 29处于拉伸状态， 从而可以有效地保证乘员空间在前部碰撞过程 中不被挤压变形。

由于防冻型缓冲液的压力迅速上升， 高压液体将通过两个途径喷射消耗能量： 第一个 途径是高压液体将通过第一活塞 8上的诸活塞喷射孔 801、 802、 803、 804、 805、 806、 807、 808 向前高速喷射而消耗能量; 从诸活塞喷射孔 801、 802、 803、 804、 805、 806、 807、 808喷射出来的防冻型缓冲液进入第一活塞 8的顶面、 第一活塞缸端盖 4、 第一活塞缸 6、 第一活塞顶杆 2形成的环形空间内； 由于高速喷射的液体直接喷射在第一活塞喷射 孔密封 垫圈 5和第一活塞缸端盖 4上， 从而第一活塞缸 6将受到向前的拉伸力， 即第一活塞缸 6 也处于拉伸状态； 综上所述第一活塞缸 6、兼有液体通道的第一管式纵梁 23和第二活塞缸 29都处于拉伸状态， 这意味着不但乘员空间在前部碰撞过程中不被 挤压变形， 而且可以保 证发动机不会发生挤压破坏。

第二个途径是高压液体将通过本发明带有喷射 耗能器的机动车碰撞装置高速喷射而 消耗能量。 当第一活塞 8推过第一螺孔接头 12时， 此时第一活塞 8的顶面、 第一活塞缸 端盖 4、 第一活塞缸 6、 第一活塞顶杆 2形成的环形空间内的压力相对很低， 由于第一螺 孔接头 12通过第一高压连接管 19与第一压差式三通阀 491相连通， 在压差的作用下， 第 一压差式三通阀 41上的第一锥阀 4904、 连杆 4905、 第二锥阀 4906将向压力变小的方向 移动， 此时第一个锥阀 4906处于连通状态， 而第二个锥阀 4909处于关闭状态， 这样第一 螺孔接头 12通过第一髙压连接管 19、 第一压差式三通阀 491、 第一带孔螺栓 1601、 第一 螺紋孔 1681与第一阀缸 1631相连通了， 这样第一梭阀 1641的顶部受到的压力突然剧烈 变小， 而第一管式纵梁 23内防冻型缓冲液压力仍然相对很高， 这样第一梭阀 1641底部受 到的力大于其顶部受到的力， 第一梭阀 1641 将上升， 第一梭阀 1641 上的诸梭阀过流孔 1651、 1652将不再与开关式喷射孔 1661、 1662直接连通，此时开关式喷射孔 1661、 1662 将关闭， 参与喷射的总孔数将减少， 有利于提高在追尾碰撞过程中后期碰撞的硬度 。 当右 边即与第二管式纵梁 37相连的第一活塞 8推过第五螺孔接头 41时， 由于第五螺孔接头 41通过第五高压连接管 45与第一压差式三通阀 491相连通， 在压差的作用下， 第一压差 式三通阀 491上的第一锥阀 4904、 连杆 4905、 第二锥阀 4906将向压力变小的方向移动， 此时第二个锥阀 4909处于连通状态， 而第一个锥阀 4906处于关闭状态， 这样第五螺孔 接头 41通过第五高压连接管 45、 第一压差式三通阀 491、 第一带孔螺栓 1601、 第一螺纹 孔 1681与第一阀缸 1631相连通了， 这样第一梭阀 1641的顶部受到的压力突然剧烈变小， 而第一管式纵梁 23内的防冻型缓冲液压力仍然相对很高， 这样第一梭阀 1641底部受到的 力大于其顶部受到的力， 第一梭阀 1641将上升， 第一梭阀 1641上的诸梭阀过流孔 1651、 1652将不再与开关式喷射孔 1661、 1662直接连通,此时开关式喷射孔 1661、 1662将关闭， 参与喷射的总孔数将减少， 有利于提高在追尾碰撞过程中后期碰撞的硬度 。

同理： 当左边即与第一管式纵梁 23相连的第一活塞 8依次推过第二螺孔接头 13、 第 三螺孔接头 14、 第四螺孔接头 15、 当右边即与第二管式纵梁 37相连的第一活塞依次推过 第六螺孔接头 42、第七螺孔接头 43、第八螺孔接头 44时，将通过各自对应的高压连接管、 压差式三通阀依次关闭各个开关式喷射孔， 参与喷射的总孔数将减少， 有利于提高后期碰 撞的硬度。 ， '

第三实施方式

图 20为本发明带有喷射耗能器的机动车碰撞装置� ��第三实施方式剖视图； 图 21为本 发明带有喷射耗能器的机动车碰撞装置的第三 实施方式安装连接示意图；

第三实施方式与第一实施方式基本相同， 只是去掉了四个阔缸、 四个阀缸端盖、 四个 梭阀、 四个弹簧、 四个带孔螺栓、 四个螺纹孔、 四个定位销钉、 四个丝堵。 包括去掉了第 二阀缸 1632、第四阀缸 1634、第六阀缸 1636、 第八阀缸 1638 ; 第二阀缸端盖 1612、 第四 阀缸端盖 1614、第六阀缸端盖 1616、第八阀缸端盖 1618 ;第二梭阀 1642、第四梭阀 1644、 第六梭阀 1646、 第八梭阀 1648; 第二弹簧 1672、 第四弹簧 1674、 第六弹簧 1676、 第八弹 簧 1678 ;第二带孔螺栓 1602、第四带孔螺栓 1604、第六带孔螺栓 1606、第八带孔螺栓 1608; 第二螺纹孔 1682、 第四螺紋孔 1684、 第六螺纹孔 1686、 第八螺纹孔 1688 ; 第二定位销钉 1622、 第四定位销钉 1624、 第六定位销钉 1626、 第八定位销钉 1628。 相当于近似地保留 了第一实施方式的一半， 这样用两个第三实施方式就可构成第一实施方 式。 连接方式也发 生了变化， 第一高压连接管 19通过第一带孔螺栓 1601与第一螺纹孔 1681相连， 第五高 压连接管 45通过第五带孔螺栓 1605与第五螺紋孔 1685相连， 第二高压连接管 20通过第 三带孔螺栓 1603与第三螺紋孔 1683相连， 第六高压连接管 46通过第七带孔螺栓 1607与 第七螺纹孔 1687相连； 而第三高压连接管 21、 第四高压连接管 22、 第七高压连接管 47、 第八高压连接管 48连接到了右边的喷射耗能器。

第四实施方式

图 22为本发明带有喷射耗能器的机动车碰撞装置� ��第四实施方式剖视示意图； 图 23 为本发明带有喷射耗能器的机动车碰撞装置的 第四实施方式安装连接示意图。

第四实施方式与第三实施方式基本上相同； 在第三实施方式基础上去掉了二个阀缸、 二个阀缸端盖、 二个梭阀、 二个弹簧、 二个带孔螺栓、 二个螺纹孔、 二个定位销钉。 去掉 了第五阀缸 1635、第七阀缸 1637;第五阀缸端盖 1615、第七阀缸端盖 1617;第五梭阀 1645、 第七梭阀 1647;第五弹簧 1675、第七弹簧 1677、；第五带孔螺栓 1605、第七带孔螺栓 1607; 第五螺紋孔 1685、 第七螺紋孔 1687; 第五定位销钉 1625、 第七定位销钉 1627。 在第三实 施方式基础上增加了第五压差式三通阀 495、 第六压差式三通阀 496、 第七压差式三通阀 497、 第八压差式三通阀 498、 第十二高压连接管 54、 第十二高压连接管 55、 第十二高压 连接管 56、 第十二高压连接管 57。

所述的第五压差式三通阀 495—端通过第十二髙压连接管 54与第一带孔螺栓 1601、 第一螺纹孔 1681相连， 一端通过第一高压连接管 19与第一螺孔接头 12相连， 第三端通 过第五高压连接管 45与第五螺孔接头 41相连； 同理： 第六压差式三通阀 496、 第七压差 式三通阀 497、 第八压差式三通阀 498分别通过对应的高压连接管与对应的带孔螺 栓、 对 应的带孔螺紋、 对应的螺孔接头相连。

第五实施方式 图 24为本发明带有喷射耗能器的机动车碰撞装置� ��第五实施方式安装连接示意图。 第五实施方式与第一实施方式基本上相同； 在第一实施方式基础上增加了第九螺孔接 头 58、 第十螺孔接头 59、 第十一螺孔接头 60、 第十二螺孔接头 61、 第十三螺孔接头 62、 第十四螺孔接头 63、 第十五螺孔接头 64、 第十六螺孔接头 65、 第十七高压连接管 66、 第十八高压连接管 67、 第十九高压连接管 68、 第二十高压连接管 69、 第二十一高压连接 管 70、 第二十二高压连接管 71、 第二十三高压连接管 72、 第二十四高压连接管 73、 第二 十五高压连接管 74、 第二十六高压连接管 75、 第二十七高压连接管 76、 第二十八高压连 接管 77、 第二十九高压连接管 78、 第三十高压连接管 79、 第三十一高压连接管 80、 第三 十二高压连接管 81、 第九压差式三通阀 499、 第十压差式三通阀 500、 第"!一压差式三通 阀 501、 第十二压差式三通阀 502、 第十三压差式三通阀 503、 第十四压差式三通阀 504、 第十五压差式三通阀 505、 第十六压差式三通阀 506。

所述的第九压差式三通阀 499一端通过第二十五高压连接管 74与第一带孔螺栓 1601、 第一螺纹孔 1681相连， 一端通过第一高压连接管 19与第一螺孔接头 12相连， 第三端通 过第十七高压连接管 66与第九螺孔接头 58相连； 同理： 第十压差式三通阀 500、 第十一 压差式三通阀 501、第十二压差式三通阀 502、第十三压差式三通阀 503、第十四压差式三 通阀 504、 第十五压差式三通阀 505、 第十六压差式三通阀 506分别通过对应的高压连接 管与对应的带孔螺栓、 对应的带孔螺紋、 对应的螺孔接头相连。 本方式可以逐渐增加追尾 碰撞过程的硬度。

第六实施方式

第六实施方式与第一实施方式基本相同， 只是去掉了喷射耗能器梭阀上的定位槽和与 之对应的定位销钉。 为了防止喷射耗能器梭阀在阔缸中随意转动， 为了确保梭阀过流孔能 与开关式喷射孔对准， 将喷射耗能器梭阀和喷射耗能器阀缸的下部设 计成为方形截面。

其它实施方式

本发明所述的活塞缸上可以安装 "至少一个"螺孔接头， 应理解为大于等于一个， 小 于等于 n个， n的取值范围由产品大小和本领域技术常识来� �定， 可以是 1个， 可以是 100 个， 也可以是 1〜100 中的任意数字， 从而可构成许多的不同实施方式； 上述的喷射耗能 器梭阀和喷射耗能器阀缸的上部也可设计成为 方形截面从而构成不同的实施方式； 上述的 喷射耗能器可以同时应用多个从而构成不同实 施方式； 可以将上述的喷射耗能器放在左、 右两边， 也可构成许多不同的实施方式； 可以将上述的喷射耗能器放在管式横梁上从而 构 成许多不同的实施方式。 应该理解本发明并不局限于上述实施方式， 上述优选实施方式仅 为示例性的， 本领域的技术人员可以根据本发明的精神实质 ， 做出各种等同的修改和替换 及不同组合，而得到不同的实施方式。