L’invention concerne un véhicule automobile comprenant un agencement pour le déverrouillage d’un capot, notamment un capot avant. L’invention porte aussi sur un tel agencement installé dans une trappe de charge d’un véhicule électrique. L’invention porte aussi sur un procédé de déverrouillage d’un capot d’un tel véhicule automobile. L’invention porte également sur un procédé de recharge d’un véhicule équipé d’une trappe de charge comprenant un agencement selon l’invention.

Dans la plupart des véhicules automobiles, l’ouverture du capot avant du véhicule nécessite d’effectuer une manipulation dans l’habitacle du véhicule, notamment une traction sur un câble relié à une serrure du capot avant. Cette solution technique a pour avantage d’être mécaniquement simple et de sécuriser l’accès à la zone moteur du véhicule.

Toutefois la fréquence d’ouverture du capot avant d’un véhicule est aujourd’hui beaucoup plus importante, notamment en ce qui concerne les véhicules électriques. En effet, du fait de la taille réduite de leur moteur, certains véhicules électriques peuvent présenter, sous le capot avant du véhicule, un aménagement pouvant servir de coffre de rangement. Un tel aménagement peut notamment être utilisé pour ranger des câbles pour le raccordement du véhicule à une borne de recharge personnelle ou collective. Une problématique porte désormais sur la facilité d’accès à un tel logement, notamment pour des véhicules dont la trappe de rechargement en énergie est éloignée d’un tel coffre de rangement. L’usager du véhicule doit alors se déplacer dans différentes zones du véhicule, d’abord dans l’habitacle pour commander le déverrouillage du capot, puis au niveau du capot pour récupérer les câbles de chargement, puis au niveau de la trappe de chargement pour connecter les câbles à la borne et au véhicule.

Il existe des solutions techniques simplifiant l’ouverture d’un capot avant, comme le déverrouillage de serrures électriques via un smartphone ou encore l’utilisation d’actionneurs électriques pour ouvrir une serrure de capot avant. Toutefois la mise en œuvre de telles solutions est coûteuse.

Le but de l’invention est de fournir un agencement pour le déverrouillage d’un capot, notamment un capot avant d’un véhicule, et un procédé de déverrouillage d’un capot d’un véhicule remédiant aux inconvénients ci-dessus et améliorant les agencements pour le déverrouillage et procédés de déverrouillage d’un capot connus de l’art antérieur. En particulier, l’invention permet de réaliser un agencement et un procédé qui soient simples, peu coûteux et fiables et qui permettent une ouverture simplifiée et sécurisée d’un capot avant.

L’invention a trait à un véhicule automobile comprenant un agencement pour le déverrouillage d’une serrure d’un capot, notamment d’un capot avant, l’agencement comprenant un moyen de préhension et un câble reliant la serrure du capot au moyen de préhension, selon lequel le moyen de préhension est accessible à un usager depuis l’extérieur d’un habitacle du véhicule automobile et en ce que le câble est positionné intégralement à l’extérieur de l’habitacle du véhicule automobile.

Le véhicule objet de l’invention peut aussi comprendre les caractéristiques suivantes, prises séparément ou en combinaison entre elles :

- le moyen de préhension se situe au niveau du capot avant ou arrière, ou dans une zone proche du capot avant ou arrière du véhicule automobile, notamment au niveau d’une aile avant ou arrière, ou d’un pare-chocs avant ou arrière, ou d’une calandre avant ;

- il comprend un dispositif de sécurité destiné à empêcher une utilisation du moyen de préhension pour déverrouiller la serrure de capot par une personne non autorisée ;

- ledit agencement comprend un moyen d’authentification qui collabore avec l’élément de sécurité, de sorte que le moyen de préhension est utilisable uniquement lorsqu’un objet d’identification d’un usager est authentifié par le moyen d’authentification ;

- il est un véhicule électrique et en ce que le moyen de préhension est une porte d’une trappe de charge du véhicule électrique ; - le moyen d’authentification coopère avec un dispositif de verrouillage/déverrouillage de la trappe de charge du véhicule automobile, de sorte qu’il est apte à déverrouiller la trappe de charge fermée, notamment la porte fermée de la trappe de charge, après authentification de l’objet d’identification ;

- le moyen d’authentification coopère avec l’élément de sécurité de la serrure du véhicule automobile de sorte qu’il est apte à débloquer le câble après authentification de l’objet d’identification, notamment à libérer la liaison mécanique entre la trappe de charge et le câble ;

- il comprend un objet d’identification apte à coopérer avec un dispositif de verrouillage/déverrouillage du véhicule automobile pour permettre l’accès ou non à l’habitacle du véhicule automobile, et en ce que le même objet d’identification est apte à coopérer avec le moyen d’authentification dudit agencement pour rendre apte le déverrouillage de la serrure du capot par basculement de la porte et/ou dudit dispositif de verrouillage de la trappe de charge du véhicule automobile ;

- il comprend un câble de recharge de la batterie du véhicule automobile électrique positionné dans un logement situé sous le capot du véhicule, notamment le capot avant.

L’invention a aussi trait à un procédé de déverrouillage d’un capot d’un véhicule automobile selon l’une des revendications précédentes, comprenant une étape de rotation du moyen de préhension de l’agencement, le moyen de préhension étant situé à l’extérieur de l’habitacle.

L’invention a aussi trait à un procédé de recharge d’un véhicule automobile électrique tel que susmentionné, selon lequel il comprend les étapes suivantes :

- une étape d’ouverture d’une porte de trappe de charge du véhicule entre une position de fermeture et de blocage stable dans laquelle le câble est solidaire de la trappe de charge,

- une étape de traction du moyen de préhension de l’agencement pour le déverrouillage d’un capot du véhicule, ce moyen de préhension étant la porte de la trappe de charge ;

- une étape de saisie d’un câble de recharge dans un logement situé sous le capot du véhicule,

- une étape de raccordement d’une borne de recharge pour véhicule électrique à une interface de recharge de la trappe par l’intermédiaire du câble de recharge,

- une étape de blocage du câble pendant la recharge du véhicule, toutes les étapes du procédé se déroulant à l’extérieur de l’habitacle du véhicule automobile.

Le dessin annexé représente, à titre d’exemple, un mode de réalisation d’un agencement pour le déverrouillage selon l’invention et un mode d’exécution d’un procédé de déverrouillage selon l’invention.

[Fig.1 ] représente un véhicule équipé d’un agencement de déverrouillage selon l’invention,

[Fig.2] définit un repère orthonormé du véhicule automobile,

[Fig.3] est une première vue en perspective d’une trappe de charge en position de fermeture sur un élément de carrosserie du véhicule,

[Fig.4] est une vue en perspective représentant par l’arrière une trappe 6 de charge et l’agencement de déverrouillage,

[Fig.5] est une vue en perspective de la trappe de charge de la figure 3 en position stable d’ouverture,

[Fig.6] est une vue en perspective représentant par l’arrière une trappe de charge selon la position d’ouverture de la figure 5 et l’agencement de déverrouillage,

[Fig.7] est une vue en perspective de la trappe de charge représentée entre la position stable d’ouverture des figures 5 et 6, et une position d’ouverture maximale permettant d’opérer le déverrouillage de la serrure de capot selon l’invention,

[Fig.8] est une vue en perspective représentant par l’arrière une trappe de charge selon la position d’ouverture de la figure 7 et l’agencement de déverrouillage,

[Fig.9] est un ordinogramme d’un procédé de déverrouillage d’un capot avant selon l’invention, [Fig.10] est un ordinogramme d’un procédé de recharge d’un véhicule électrique selon l’invention.

Un exemple d’un véhicule 100 équipé d’un mode de réalisation d’un agencement pour le déverrouillage d’un capot avant est décrit ci-après en référence à la figure 1 .

Le véhicule automobile 100 est un véhicule automobile de n’importe quel type, notamment un véhicule de tourisme ou un véhicule utilitaire. Le véhicule automobile 100 peut être équipé d’un moteur thermique et/ou électrique.

Dans la suite du document, les figures sont définies en référence à un repère orthonormé direct (X, Y, Z) représenté par la figure 2, l’axe X étant parallèle à l’axe longitudinal du véhicule automobile 100 et orienté vers l’arrière du véhicule automobile 100, et l’axe Z étant vertical et orienté vers le haut du véhicule.

Le véhicule automobile 100 comprend un habitacle 4 et un capot avant 2. Le capot avant comprend au moins une serrure 21 qui sécurise l’ouverture du capot 2. La serrure 21 est reliée à un agencement 1 pour le déverrouillage de la serrure 21 .

Dans un mode de réalisation, le véhicule automobile 100 peut comprendre un aménagement pouvant servir de coffre de rangement 23 notamment pour ranger des câbles pour le raccordement du véhicule à une borne de recharge. Le coffre de rangement 23 est situé dans un compartiment rendu accessible par l’ouverture du capot avant 2.

L’agencement 1 comprend un moyen de préhension 11 et un câble 12 reliant la serrure 21 au moyen de préhension 11. Le moyen de préhension 11 est accessible à un usager depuis l’extérieur de l’habitacle 4 et aucune portion du câble ne se situe dans l’habitacle 4 du véhicule 100. Ainsi, le câble est intégralement positionné à l’extérieur de l’habitacle 4.

Le moyen de préhension 11 se situe au niveau d’une trappe 6 située dans une zone proche du capot avant 2 du véhicule, notamment au niveau d’une aile avant 5 ou d’un pare-chocs avant ou d’une calandre avant de véhicule. Dans un mode de réalisation avantageux, le véhicule 100 est un véhicule électrique et le moyen de préhension 11 est une trappe de charge 6 du véhicule 100.

La trappe 6 comprend une porte 61 présentant une pièce d’aspect 611 visible de l’extérieure et une garniture intérieure 612. La trappe 6 comprend en outre une paroi intérieure ou bol 62. Comme cela est notamment visible sur les figures 4, 5 et 8, le bol 62 est une paroi de fond rigide 621 supportant notamment une interface 622 de pistolet de charge électrique. La paroi de fond 621 comprend pour ce faire une ouverture de forme complémentaire à celle de l’interface 622 qui est destinée à être reliée à un pistolet 7 de charge électrique, comme cela est rendu visible sur la figure 7. Le bol 62 est conformé selon une ouverture ménagée sur l’aile avant de telle sorte qu’il puisse être monté depuis l’extérieur de manière à ce qu’en position de fermeture de la trappe de charge 6, cette dernière vienne à affleurement de l’aile avant 5 comme cela est illustré sur la figure 3.

La trappe 6 de charge se compose d’une porte 61 articulée à rotation sur un bol 62 autour de l’axe A-A. La porte 61 en position de fermeture est reliée au bol par l’intermédiaire d’un dispositif de verrouillage/déverrouillage 30 qui est couramment nommé « mécanisme push-pull », situé à l’opposé de l’axe A-A de rotation. Sous l’effet d’un appui sur la porte 61 au droit du mécanisme de verrouillage, un doigt rétractable comportant des ailettes radiales, recule et pivote, entraînant un mouvement de rotation de 90 degrés des ailettes, libérant alors la liaison entre la porte 61 et le mécanisme de verrouillage. Lorsque l’appui est relâché, le doigt rétractable exerce un effort de poussée afin de placer la porte 61 en position d’entrebâillement, ce qui la rend alors plus facile à saisir par un utilisateur.

Le dispositif de verrouillage/déverrouillage 30 est assemblé à une paroi de fond 621 du bol 62, comme cela est visible sur la figure 5 notamment.

L’agencement 1 et la serrure 21 collaborent de sorte qu’une force de traction exercée par un usager sur le câble 12 par l’intermédiaire du moyen de préhension 11 déverrouille la serrure 21 . Ainsi, après avoir exercé une force de traction sur le moyen de préhension, l’usager se déplace vers le capot avant 2 qui se situe à proximité du moyen de préhension 11 . Dans un mode de réalisation du capot avant 2, l'usager peut alors ouvrir directement le capot avant 2. Alternativement, le capot 2 peut, par exemple, comprendre en outre un loquet 22. Dans ce cas, lorsque la serrure 21 est déverrouillée, le capot s’entrouvre. Pour ouvrir complètement le capot avant 2, l’usager doit alors déverrouiller le loquet 22 en passant la main dans l’ouverture d’entrebâillement du capot.

Un mode de réalisation d’un agencement 1 est représenté par les figures 3 à 8. Selon cet agencement 1 , le moyen de préhension 11 est la porte 61 de la trappe, il peut également être décrit comme une poignée ou palette manœuvrable par une main d’un usager.

Le moyen de préhension 11 est relié au câble 12 qui est dissimulé par sa gaine 122.

L’agencement 1 comprend avantageusement un élément de sécurité 13 destiné à empêcher une utilisation non autorisée du moyen de préhension 11 .

Dans la suite du document,

- l’élément de sécurité 13 est dit « désactivé » lorsqu’il permet l’utilisation du moyen de préhension 11 ; et

- l’élément de sécurité est dit « activé » lorsqu’il empêche l’utilisation du moyen de préhension 11 pour déverrouiller la serrure de capot.

Sur les figures 4, 6, l’élément de sécurité 13 est représenté en l’état « activé », sur la figure 8 en l’état « désactivé ». L’élément de sécurité comprend une partie fixe 131 et une partie mobile 132.

La partie fixe 131 est assemblée au bol 62 de trappe de charge qui comprend à cet effet une interface de fixation 623 formant une structure fixe et rigide du bol 62. La partie fixe 131 contient le mécanisme qui commande la partie mobile 132.

La partie mobile 132 comprend un doigt escamotable qui est apte à se déplacer perpendiculairement au câble 12, comme cela sera détaillé par la suite.

L’interface de fixation 623 comprend une rainure de réception 6231 à l’extrémité de la gaine de câble 12. La rainure présente un profil sensiblement cylindrique, au travers de laquelle s’étend en saillie radiale deux nervures formant butées de retenue axiale au déplacement de la gaine 122 de câble 12.

L’élément de sécurité 13 est disposé sous la rainure de réception 6231 de telle sorte que la partie mobile 132 vienne à proximité du câble 12 en l’état activité du dispositif de sécurité 13.

Le câble 12 comprend un brin 121 souple, notamment métallique, sur laquelle est serti un curseur 123 comme cela est illustré par les figures 4, 6 et 8. Le curseur 123 est de géométrie sensiblement rectangulaire et présente un aménagement 113, notamment une ouverture, par exemple un trou traversant, destinée à recevoir la partie mobile 132 en l’état actif du dispositif de sécurité 13.

Le dispositif de sécurité 13 est relié au réseau électronique de bord par un connecteur 124 afin de rendre apte la pilotage entre les états « activé » et « désactivé ». Ce connecteur 124 peut être relié à une unité de contrôle qui peut être en relation avec un moyen d’authentification 3 ou une télécommande (non représentée).

La partie mobile 132 est destinée à collaborer avec un aménagement réalisé dans le câble 12 pour former ensemble un moyen de liaison entre l’élément de sécurité 13 et le câble 12. L’aménagement fournit une pièce femelle du câble 12 et la partie mobile 132 fournit une pièce mâle du moyen de liaison.

Le câble 12 comprend un brin 121 souple, notamment métallique, sur laquelle est serti un curseur 123, comme cela est illustré par les figures 4, 6 et 8. Le curseur 123 est de géométrie sensiblement rectangulaire et présente un aménagement, notamment une ouverture, par exemple un trou traversant, destinée à recevoir la partie mobile 132 en l’état actif du dispositif de sécurité 13.

Lorsque l’élément de sécurité 13 est activé, comme cela est illustré par les figures 4 et 6, le doigt escamotable de la partie mobile 132 est maintenu en saillie à l’intérieur du curseur 123. Le câble est fixé à l’élément de sécurité 13, ce qui empêche le câble 12, tout du moins immobilise le brin 121 à l’élément de sécurité 13 solidaire de la structure fixe et rigide du bol 62. Ainsi, lorsque l’élément de sécurité 13 est activé, il est impossible d’effectuer un déplacement du brin 121 par rapport à la gaine de câble 12.

A l’inverse, lorsque l’élément de sécurité 13 est désactivé, comme cela est illustré par la figure 8, le curseur 123 n’est plus en prise avec l’élément de sécurité 13 de sorte que le brin 121 est libre de se déplacer relativement à la gaine 122 de câble 12.

La porte 61 est apte à prendre trois positions :

- de fermeture dans laquelle l’interface 622 de pistolet de charge électrique est rendu inaccessible, comme cela est visible sur la figure 3,

- d’ouverture stable dans laquelle l’interface 622 est rendue accessible pour la connexion électrique d’un pistolet de charge, comme cela est visible sur la figure 5, la porte 61 est parallèle à l’axe B-B,

- ouverture maximale pour le déverrouillage de la serrure de capot avant, comme cela est visible sur les figures 7 et 8, la porte 61 est décalée d’un angle [3 d’ouverture qui est supérieur à l’angle a qu’occupe la porte en position stable, par rapport à sa position de fermeture.

L’état d’ouverture stable de la porte 61 est obtenu par une immobilisation de la porte 61 par le câble 12 alors retenue par le dispositif de sécurité 13.

Le passage de la position d’ouverture stable à la position maximale de déverrouillage de la serrure avant de capot est réalisée par une action manuelle, soit un effort selon la flèche F de la figure 7 qui engendre une rotation de la porte autour de l’axe A-A. Cela a pour effet une traction du brin 121 de câble par rapport à la gaine 122 pour le déverrouillage de la serrure de capot. La garniture intérieure 611 de la porte 61 comprend à cet effet une paroi d’indexage 6111 situé à proximité de la zone de charnière. Le paroi d’indexage 6111 du câble au travers duquel s’étend le brin 121 de câble.

Le rôle de la paroi d’indexage 6111 est double :

- le long d’une première course angulaire comprise entre la position de fermeture de la porte 61 et la position d’ouverture stable, le brin 121 de câble 12 est monté libre à coulissement au travers du bras d’indexage

- le long d’une seconde course angulaire, comprise entre la position d’ouverture stable et la position d’ouverture maximale, le paroi d’indexage 6111 exerce un effort de traction du brin 121 de câble par le biais d’une butée d’extrémité, notamment une butée sphérique, aussi qualifiée d’olive d’extrémité au regard de sa géométrie.

En l’état de fermeture, la paroi d’indexage 6111 est située à proximité de, voire en appui contre l’interface de fixation 623 formant une partie de structure fixe, rigide et en saillie du bol 62, comme cela est rendu visible sur la figure 4.

La paroi d’indexage 6111 comprend une face d’extrémité 6112 qui s’étend de manière sensiblement radiale à la zone charnière de la garniture intérieure 611 de la porte 61 , comme cela est notamment rendu visible sur la figure 5. La face d’extrémité 6112 est prolongée vers l’arrière par une portion de disque 6113 dont le flanc comprend une rainure 6114 à l’intérieur de laquelle le brin 121 est apte à se loger durant la manœuvre du moyen de préhension 11 . La géométrie de la paroi d’indexage 6111 , c’est-à-dire la position de la face d’extrémité et/ou le rayon de la portion de disque 6113 est ainsi définie selon la course utile au brin 121 pour déverrouiller la serrure de capot avant.

En l’état de fermeture, la butée d’extrémité du brin 121 est éloignée de la face d’extrémité 6112 de la paroi d’indexage 6111 , comme cela est visible en la figure 4.

Entre la position de fermeture de la figure 4 et d’ouverture stable de la figure 6, le brin 121 de câble coulisse le long de la face d’extrémité tout en se plaçant de manière concomitante à l’intérieur de la rainure 6114 de la portion de disque 6113 de telle manière qu’en l’état stable, la butée d’extrémité du brin 121 est en appui contre la face d’extrémité 6112.

En l’état « activé » du dispositif de sécurité 13, le curseur est solidaire de la structure du bol 62 par le biais du doigt escamotable de la partie mobile 132 du dispositif de sécurité alors en position déployée.

En l’état « désactivé » du dispositif de sécurité 13, le basculement du moyen de préhension 11 de la position d’ouverture stable vers la position maximale est rendue possible, ce qui a pour conséquence de tirer sur le brin 121 afin d’opérer manuellement un déverrouillage de la serrure de capot avant en basculant la porte 61 de la trappe de charge 6. A titre d’exemple, une traction sur le moyen de préhension 11 , un débattement à coulissement de 20 millimètres du brin 121 dans sa gaine 122, permet le déverrouillage de la serrure, ce qui correspond approximativement à <t>=[3-a compris entre 10° et 20° autour de l’axe A-A.

Dans un mode de réalisation préféré, le véhicule automobile comprend en outre un moyen d’authentification 3 d’un usager du véhicule qui commande l’élément de sécurité 13, de sorte que

- si un usager du véhicule est authentifié à proximité du véhicule, l’élément de sécurité 13 est désactivé,

- sinon l’élément de sécurité 13 est activé.

Ainsi, le moyen de préhension 11 est utilisable pour le déverrouillage de la serrure avant uniquement lorsqu’une personne située à proximité du véhicule est reconnue par le moyen d’authentification 3 comme étant un usager du véhicule.

Ledit moyen d’authentification 3 d’un usager du véhicule est aussi en relation avec un dispositif de verrouillage/déverrouillage 30 de la trappe de charge 6 du véhicule 100.

Ledit moyen d’authentification 3 commande ainsi le dispositif de verrouillage/déverrouillage 30, de sorte que

- si un usager du véhicule est authentifié à proximité du véhicule, le dispositif de verrouillage/déverrouillage 30 en l’état « désactivé », de sorte qu’il rend possible le déverrouillage de la trappe 6 fermée,

- sinon le dispositif de verrouillage/déverrouillage 30 est en l’état « activé », la trappe 6 de charge.

Le moyen d’authentification 3 d’un usager peut par exemple reconnaître une carte ou clé magnétique, plus généralement tout objet d’identification d’une personne, permettant un déverrouillage automatique du véhicule lorsqu’un usager se situe dans un périmètre donné autour du véhicule 100, par exemple à moins de deux mètres du véhicule. Dans ce mode de réalisation, le moyen d’authentification pourrait permettre l’usage du moyen de préhension uniquement lorsque les ouvrants du véhicule sont déverrouillés.

D’autres modes de réalisation du moyen d’authentification 3 sont envisageables. Le bol 62 peut comprendre une ouverture 623 au travers de laquelle la paroi d’indexage 6111 , du tout moins la face d’extrémité 6112 est apte à circuler librement de telle sorte que la géométrie du bol n’a aucune d’incidence sur la géométrie du dispositif de déverrouillage.

Dans le cas d’un passage en force ayant pour conséquence la casse de la porte 61 et la paroi d’indexage 6111 , le câble peut être libéré mais pas actionnable car le dispositif de sécurité 13 reste en prise avec le curseur 123, ce qui empêche tout mouvement relatif du brin 121 par rapport à la gaine 122 de câble 12.

Selon une variante de réalisation non représentée, la paroi d’indexage 6111 est conformée de sorte à évoluer continuellement derrière le bol 62 de sorte que celui-ci ne comporte pas l’ouverture susmentionnée. Cela permet de rendre inaccessible le câble 12 et l’élément de sécurité 13, qui sont alors protégés de tout usage frauduleux, lorsque la porte 61 est en l’état d’ouverture stable.

Le ressort de la serrure de capot avant exerçant une force opposée à celle appliquée par le moyen de préhension 11 pour le déverrouillage, le brin 121 tend à ramener la porte 61 de la position d’ouverture maximale vers la position d’ouverture stable. De ce fait, dès que le moyen de préhension 11 est relâché par l’usager, le moyen de préhension 11 est ainsi automatiquement repositionné dans sa position d’ouverture stable. Le curseur 123 de câble peut à nouveau être positionné au droit du doigt escamotable de la partie mobile 132 de telle sorte qu’en l’absence d’authentification de l’usager, le doigt escamotable reprend sa position en saillie à l’intérieur du curseur.

Un mode d’exécution d’un procédé de déverrouillage d’un capot avant 2 d’un véhicule automobile 100 comprenant un agencement 1 selon l’invention est décrit ci-après en référence à la figure 9.

Le procédé comprend une étape de déverrouillage E14 dans laquelle l’usager exerce une force de traction sur le moyen de préhension 11 de l’agencement 1 , le moyen de préhension 11 étant situé à l’extérieur de l’habitacle 4, il est notamment une porte 61 de trappe 6 de charge. Pour pouvoir exercer une force de traction, l’usager doit, dans une première sous-étape E11 , désactiver le dispositif de sécurité 13 de l’agencement 1 . Dans un mode de réalisation, la désactivation s’effectue grâce à un badge magnétique ou une clé magnétique qui peut être la clé ou le badge, plus généralement tout objet d’identification, utilisé pour déverrouiller le véhicule. Ensuite, l’usager doit dans une deuxième sous-étape E12, exercer une pression sur le moyen de préhension 11 , de sorte à le dégager de l’ouverture de trappe de charge, le moyen de préhension 11 étant alors en position entrebâillée pour en rendre possible sa manipulation pour un usager.

Puis, dans une troisième sous-étape E13, l’usager exerce un effort de rotation de la porte 61 de sorte que le brin 121 de câble 12 prenne place au sein d’une paroi d’indexage 6111 , la porte 61 étant alors déplacée de la position entrebâillée à la position stable d’ouverture.

Ensuite, dans une quatrième sous-étape E14, l’utilisateur exerce un effort complémentaire, plus important à celui de l’étape E13 et qui tend à vaincre la résistance émise par le ressort de la serrure de capot, déplaçant dès lors le brin 121 à l’intérieur de la gaine 122, ce qui opère un déverrouillage de la serrure de capot avant. La porte 61 est alors déplacée entre la position stable d’ouverture et la position maximale d’ouverture.

Le débattement du brin 121 est de l’ordre de quelques centimètres, par exemple deux centimètres de sorte que la course angulaire de la porte 61 entre la position stable d’ouverture et la position maximale d’ouverture est supérieure aux quelques centimètres requis pour déverrouiller la serrure de capot avant. Une fois le capot déverrouillé, la tension exercée par le brin 121 sur le moyen de préhension 11 de type porte 61 tend à rappeler mécaniquement le moyen de préhension 11 vers la position d’ouverture stable, dès relâchement par l’usager de la porte. La serrure 21 du capot avant 2 est alors déverrouillée.

Un mode d’exécution d’un procédé de recharge d’un véhicule automobile électrique 100 selon l’invention est décrit ci-après en référence à la figure 10. Dans une première étape E21 , l’usager ouvre la trappe de charge 6 du véhicule automobile 100. Dans un mode de réalisation, l’ouverture de la trappe 6 est sécurisée par un moyen d’authentification de l’usager, utilisant, par exemple, un badge magnétique ou une clé magnétique.

Dans une deuxième étape E22, l’usager exerce un effort de traction sur le moyen de préhension 11 de l’agencement 1 pour le déverrouillage d’un capot avant 2 du véhicule.

La deuxième étape E22 est décomposée en quatre sous-étapes E11 à E14, qui ont été précédemment décrites dans le mode d’exécution du procédé de déverrouillage d’un capot avant. En remarque, la sous-étape E11 de désactivation de l’élément de sécurité 13 peut avantageusement être réalisée par les mêmes moyens que le déverrouillage de la trappe 6 effectué dans l’étape E21 . En d’autres termes, c’est le même badge ou la même clé magnétique, plus généralement tout objet d’identification, qui permet de déverrouiller la trappe 6 et de désactiver l’élément de sécurité 13. A l’issue de l’étape E22, la serrure 21 du capot avant 2 est déverrouillée.

Dans une troisième étape E23, l’usager saisit un câble de recharge dans un logement 23 situé sous le capot avant 2 du véhicule. Pour cela, l’usager se déplace de la trappe 6 vers le capot avant 2 du véhicule. Il ouvre ensuite le capot avant 2 (qui a été préalablement déverrouillé lors de l’étape E22) pour saisir le câble et referme le capot avant 2. L’ouverture du capot avant 2 peut nécessiter le basculement d’un levier de sécurité complémentaire, de type loquet de déverrouillage 22 qui est embarqué sur la serrure 21 .

Dans une quatrième étape E24, l’usager raccorde une borne de recharge pour véhicule électrique à une interface de recharge 622 de la trappe 6 par l’intermédiaire du câble de recharge.

Dans une cinquième étape E25, le raccordement du câble de recharge à l’interface de recharge 622 engendre le blocage du brin 121 sur la trappe 6. Durant cette étape l’usager peut s’éloigner de son véhicule alors que la trappe 6 reste ouverte pour la recharge du véhicule. Lorsque l’usager s’éloigne de son véhicule, le moyen d’authentification 3 détecte l’absence de l’usager et active l’élément de sécurité 13 de l’agencement, de sorte que le brin 121 reliant la serrure 21 de capot avant au moyen de préhension 11 ne puisse pas être utilisé pour déverrouiller le capot avant du véhicule pendant sa recharge. Finalement, l’agencement 1 selon l’invention permet d’installer un système de déverrouillage du capot avant en dehors de l’habitacle 2. Un tel agencement évite ainsi à un usager qui est déjà sorti du véhicule de devoir retourner dans l’habitacle pour actionner un mécanisme d’ouverture du capot.

Ainsi, un usager qui est sorti de son véhicule par exemple pour manipuler une borne de recharge, n’a pas besoin de retourner dans l’habitable du véhicule s’il veut récupérer des câbles de recharge rangés sous le capot avant du véhicule. Avantageusement, l’agencement 1 peut être installé dans une trappe de charge électrique, ce qui réduit le nombre de déplacements de l’usager autour de son véhicule lors d’une recharge du véhicule.

Dans le cas où l’agencement 1 est implanté à proximité du capot avant, l’invention permet en outre de réduire la longueur du brin 121 de câble reliant la serrure de capot à la porte 61 utilisée en tant que moyen de préhension 11 , et également de réduire la longueur de la gaine de ce câble. Un câble plus petit permet une meilleure action sur le déverrouillage, la tension de câble pouvant être plus faible et la course de câble pouvant être plus réduite.

Les modes de réalisation de l’agencement 1 permettent par ailleurs de sécuriser l’accès au compartiment moteur. En particulier, l’invention bloque les tentatives d’utilisation frauduleuses de l’agencement 1.

Par ailleurs, le coût de mise en œuvre de l’invention est limité. En effet, l’invention ne modifie ni les caractéristiques techniques et ni la conception du capot avant 2 et de la serrure 21 . Par ailleurs la solution proposée réutilise des mécanismes déjà présents sur le véhicule, notamment le système de type « push-pull » utilisé comme élément d’ouverture de la porte 61 de trappe 6 qui est utilisé pour sécuriser la porte de la trappe 6 en l’état de fermeture.