DOMAINE TECH NIQUE GENERAL ET ART ANTERIEUR La présente invention concerne le domaine de la course automobile et vise plus particulièrement un véhicule automobile comprenant un poste de pilotage ouvert et un organe de protection de la tête du pilote du véhicule.

De manière connue, un véhicule automobile pour la course automobile, tel qu'une voiture de formule 1 ou d'Indycar, comprend un châssis en carbone dans lequel est situé le poste de pilotage.

En référence à la figure 1 , un pilote P du véhicule 1 accède au poste de pilotage 2 par une ouverture supérieure 3 du châssis 4 et la tête du pilote P dépasse du châssis 4 par cette ouverture 3 lorsqu'il conduit le véhicule 1 . Un tel poste de pilotage 2 est dit « ouvert ». La tête du pilote P est alors exposée aux chocs en cas d'accident, ce qui peut entraîner des blessures graves.

Aussi, pour protéger la tête du pilote P, le châssis 4 comprend, de manière connue, un dispositif de protection arrière 5, connu de l'homme du métier sous le nom de « arceau arrière », s'élevant plus haut que la tête du pilote P afin de protéger le pilote P en cas de retournement du véhicule 1 et permettre son extraction du poste de pilotage 2. Cependant, un tel dispositif de protection arrière 5 ne permet pas de protéger la tête du pilote P des projectiles venant de l'avant, tel que, par exemple, un pneu ou une pièce de carrosserie qui se seraient détachés d'un véhicule concurrent et viendraient heurter la tête du pilote par l'avant.

Dans l'art antérieur, il a été proposé d'installer une bulle transparente au-dessus de l'ouverture du châssis afin de protéger le pilote. Cependant, une telle solution présente de nombreux inconvénients. Tout d'abord, une bulle ne possède pas les caractéristiques mécaniques suffisantes pour résister aux chocs les plus importants. De plus, la bulle gênerait le pilote en cas de retournement du véhicule en ralentissant son extraction. La bulle poserait également un problème quant au nettoyage de projections, notamment d'huile et de gomme, sur la bulle durant une course automobile, ce qui pourrait gêner la visibilité du pilote. La bulle est également contraire à la philosophie de ces courses automobiles dans lesquels le public a l'habitude de voir la tête du pilote. II a également été proposé un dispositif de protection en forme de V placé devant le pilote afin de dévier un objet venant de l'avant du véhicule. Cependant, un tel dispositif étant dans le champ de vision du pilote, la visibilité de ce dernier, notamment vers l'avant, est réduite, ce qui présente un inconvénient majeur. L'invention a donc pour but de remédier à au moins certains de ces inconvénients en proposant une protection de la tête du pilote qui soit efficace et qui ne gêne ni la visibilité, ni l'extraction du pilote.

PRESENTATION GENERALE DE L'INVENTION

A cet effet, l'invention concerne un véhicule automobile, en particulier pour la course automobile, comportant un châssis structural s'étendant longitudinalement d'arrière en avant et un poste de pilotage ouvert monté dans le châssis structural, le châssis structural comportant une ouverture permettant à un pilote dudit véhicule d'accéder audit poste de pilotage ouvert, l'ouverture comportant une partie avant apte à recevoir un volant et une partie arrière apte à recevoir la tête dudit pilote, le véhicule comprenant en outre au moins un organe de protection, positionné au-dessus du poste de pilotage et configuré pour protéger la tête du pilote, l'organe de protection étant monté audit châssis structural selon une pluralité de points d'ancrage à la périphérie de l'ouverture, un point d'ancrage gauche étant situé latéralement à gauche de l'ouverture, un point d'ancrage droit étant situé latéralement à droite de l'ouverture, l'organe de protection comportant au moins une portion, reliant le point d'ancrage gauche au point d'ancrage droit, qui s'étend en avant des points d'ancrage gauche et droit, la portion s'étendant en avant du point d'ancrage le plus en avant.

Grâce au véhicule selon l'invention, la tête du pilote du véhicule est protégée grâce à l'organe de protection s'étendant au-dessus de l'ouverture du poste de pilotage. De plus, la portion s'étendant en avant du point d'ancrage le plus en avant permet de protéger la tête du pilote sans gêner la visibilité du pilote. En effet, le point d'ancrage demeure en retrait du champ de vision tandis que la portion s'étend en avant pour intercepter tout projectile venant de l'avant et protéger le pilote. Enfin, une telle protection reliée au châssis peut résister à des efforts mécaniques importants lors d'un choc, ce qui permet d'assurer la protection du pilote de manière optimale.

De préférence, l'organe de protection s'étend en avant des points d'ancrage gauche et droit sur une distance supérieure à 18 cm, de préférence supérieure à 25 cm. Ainsi, l'organe de protection est situé au-dessus du champ de vision du pilote afin de ne pas gêner sa visibilité.

De manière préférée, l'organe de protection est monté mobile par rapport au châssis afin de permettre un accès rapide au poste de pilotage tout en protégeant le pilote. De préférence, l'organe de protection est mobile en rotation par rapport au châssis selon un axe de rotation au niveau d'au moins un des points d'ancrage gauche ou droit. Ainsi, l'organe de protection peut aisément pivoter par rotation, basculant entre une position ouverte et une position fermée. Selon une première forme de réalisation de l'invention, l'axe de rotation est orienté pour permettre une rotation de l'organe de protection sur le côté du véhicule en position ouverte.

Selon une deuxième forme de réalisation de l'invention, l'axe de rotation est orienté sensiblement transversalement de manière à permettre une rotation de l'organe de protection en arrière en position ouverte.

De préférence, l'organe de protection comprend une charnière au niveau d'un des points d'ancrage. Une telle charnière permet la rotation de l'organe de protection tout en transmettant les efforts mécaniques au châssis en cas de choc au niveau de l'organe de protection. De manière préférée, l'organe de protection comprend en outre un système de verrouillage de la position dudit organe de protection, de préférence au niveau d'un des points d'ancrage, de préférence encore au niveau de l'autre desdits points d'ancrage. Ainsi, l'organe de protection est verrouillé en position fermée, par exemple durant une course. De plus, le système de verrouillage transmet les efforts mécaniques au châssis en cas de choc au niveau de l'organe de protection.

De préférence, l'organe de protection s'étendant en avant des points d'ancrage gauche et droit jusqu'à un sommet, l'organe de protection s'étend verticalement vers le haut depuis le point d'ancrage gauche et droit jusqu'au sommet sur une hauteur comprise entre 6 cm et 1 6 cm. Ainsi, le sommet de l'organe de protection est situé au- dessus du champ de vision. De manière préférée, l'organe de protection présente une forme arquée vers l'avant afin de dévier sur les côtés un objet venant de l'avant et afin d'augmenter la résistance mécanique de l'organe de protection lors d'un choc. De manière préférée, l'organe de protection peut comprendre un sommet pointu. De préférence, l'organe de protection est réalisé en carbone afin d'être léger et de présenter une résistance mécanique élevée.

De manière préférée, l'organe de protection possède une structure tubulaire ou profilée, dite en aile d'avion, afin d'offrir une protection efficace et légère tout en permettant de conserver la tête du pilote visible.

PRESENTATION DES FIGURES

L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple, et se référant aux dessins annexés sur lesquels :

- la figure 1 est une vue en perspective d'un véhicule selon l'art antérieur,

- la figure 2 est une vue en perspective d'un véhicule selon l'invention comprenant une première forme de réalisation d'un organe de protection en position fermée,

- la figure 3 est une vue partielle du véhicule de la figure 2 dont l'organe de protection est en position ouverte,

- la figure 4 est une vue de dessus du véhicule de la figure 2,

- la figure 5 est une vue de côté du véhicule de la figure 2,

- la figure 6 est une vue schématique de l'organe de protection de la figure 5, - la figure 7 est une vue en coupe schématique d'une première extrémité de l'organe de protection,

- la figure 8 est une vue en coupe schématique d'une deuxième extrémité de l'organe de protection,

- la figure 9 est une vue en perspective d'un véhicule selon l'invention comprenant une deuxième forme de réalisation d'un organe de protection en position fermée,

- la figure 10 est une vue partielle du véhicule de la figure 9 dont l'organe de protection est en position ouverte, et

- la figure 1 1 est une vue partielle schématique de côté de l'organe de protection de la figure 9.

Il faut noter que les figures exposent l'invention de manière détaillée pour mettre en oeuvre l'invention, lesdites figures pouvant bien entendu servir à mieux définir l'invention le cas échéant.

DESCRIPTION D'UN OU PLUSIEURS MODES DE REALISATION ET DE MISE EN OEUVRE

En référence aux figures 2 à 5, il est représenté de manière schématique une forme de réalisation d'un véhicule automobile 10 selon l'invention. Dans cet exemple, il est représenté un véhicule de course monoplace du type formule 1 . Il va de soi que l'invention s'applique aux véhicules biplaces ainsi qu'à tout véhicule dont le poste de pilotage est ouvert, notamment, du type Indycar, Formula E, Superformula, etc. En référence à la figure 2 et de manière connue, le véhicule automobile 10 comprend un châssis 20 s'étendant longitudinalement selon un axe X, orienté de l'arrière vers l'avant, auquel sont fixées des roues 1 1 . Dans cet exemple, le véhicule 10 comporte en outre un nez avant 12 et un aileron arrière 13. Le châssis 20 est la structure rigide sur laquelle sont montés les différents éléments du véhicule 10 tel que les organes de transmission, de motorisation, etc. Un tel châssis 20 est adapté pour supporter des efforts mécaniques importants et permet en outre de protéger le pilote P comme cela sera présenté par la suite. Dans le domaine de la course automobile, un tel châssis 20 est, de préférence, un châssis-coque. Autrement dit, le châssis 20 est intégré à la carrosserie du véhicule 10. Un tel châssis 20 peut être moulé ou tubulaire et, par exemple, réalisé en fibres de carbone ou en aluminium afin d'assurer une bonne rigidité du châssis 20 et de minimiser son poids. En référence aux figures 3 et 4, le châssis 20 comprend en outre une ouverture 21 permettant au pilote P d'accéder à un poste de pilotage 30. Le poste de pilotage 30 comprend un siège (non représenté) sur lequel le pilote P est assis durant une course automobile, et un volant 31 permettant de piloter le véhicule 10. Le poste de pilotage 30 est ouvert, autrement dit, lorsque le pilote P est installé dans le poste de pilotage 30, sa tête dépasse dudit poste de pilotage 30. De manière connue, le volant 31 est amovible afin de faciliter l'accès du pilote P au poste de pilotage 30. De même, le siège peut être extrait du poste de pilotage 30 avec le pilote P après un choc afin de maintenir le dos du pilote P. Le poste de pilotage 30 est situé dans le châssis 20 afin de protéger le pilote P comme cela sera présenté par la suite. En référence à la figure 3, l'ouverture 21 d'accès au poste de pilotage 30 s'étend longitudinalement d'avant en arrière et comprend une partie avant 21 A, apte à recevoir le volant 31 , et une partie arrière 21 B apte à recevoir la tête du pilote P.

Dans cet exemple, en référence aux figures 2 à 5, afin d'assurer la sécurité du pilote P, le châssis 20 comprend, d'une part, un dispositif de protection arrière 22 pour protéger le pilote P en cas de retournement du véhicule 10 et faciliter son extraction et, d'autre part, deux dispositifs de protection latérale basse 23 du pilote P afin de protéger, durant une course automobile, le pilote P en cas de choc latéral bas, c'est-à-dire, au niveau de son poste de pilotage 30, sous la tête du pilote P. Le dispositif de protection arrière 22, connu de l'homme du métier sous le nom de « arceau arrière » ou « arceau central » ou encore « arceau de sécurité », s'étend verticalement vers le haut en arrière du poste de pilotage 30. De préférence, le dispositif de protection arrière 22 s'étend sur une hauteur comprise entre 26 cm et 48 cm au-dessus du poste de pilotage 30. Dans cet exemple, le dispositif de protection arrière 22 et les dispositifs de protection latérale basse 23 sont réalisés en fibres de carbone et issus de matière du châssis 20. De manière classique, un appui tête est monté de manière amovible au dispositif de protection latéral 23. Un tel appui tête présente une forme globale en U afin de maintenir en place la tête du pilote P à l'intérieur du poste de pilotage 30 durant une course. Comme illustré à la figure 2, le châssis 20 comprend de manière optionnelle une protection latérale haute 24 s'étendant verticalement en saillie du dispositif de protection latérale 23 afin de protéger la tête du pilote P des objets venant des côtés.

En référence aux figures 2 à 5, le véhicule 10 comprend en outre un organe de protection 40, positionné au-dessus du poste de pilotage 30. Un tel organe de protection 40 est configuré pour protéger la tête du pilote P sans perturber son champ de vision. Par « champ de vision » du pilote, on entend le champ de vision principal du pilote, autrement dit lorsqu'il regarde vers l'avant du véhicule. Ainsi, l'organe de protection 40 ne perturbe pas son champ de vision en lui laissant la vue sur la route.

Selon une forme de réalisation préférée, l'organe de protection 40 est monté mobile par rapport au châssis structural 20 afin de basculer entre une position fermée de protection de la tête du pilote P comme illustré à la figure 2, par exemple durant une course automobile, et une position ouverte facilitant l'accès du pilote P au poste de pilote 30 comme illustré à la figure 3. Il a été présenté un organe de protection 40 mobile par rapport au châssis 20, mais il va de soi que l'organe de protection 40 pourrait être monté fixe sur le châssis 20.

Selon une première forme de réalisation, l'organe de protection 40 est monté solidairement audit châssis structural 20 selon une pluralité de points d'ancrage. Dans cet exemple, en référence à la figure 4, l'organe de protection 40 est fixé au châssis 20 en deux points d'ancrage PI , P2 : un point d'ancrage gauche PI situé latéralement à gauche de l'ouverture 21 , de préférence au niveau d'un dispositif de protection latéral 23, de préférence encore à l'avant du dispositif de protection latéral 23, et un point d'ancrage droit P2 situé latéralement à droite de l'ouverture 21 , de préférence au niveau d'un dispositif de protection latéral 23, de préférence encore à l'avant du dispositif de protection latéral 23. De préférence, les points d'ancrage gauche et droit PI , P2 sont situés symétriquement de chaque côté de l'ouverture 21 .

Comme illustré à la figure 4, l'organe de protection 40 comporte une portion 41 , reliant le point d'ancrage gauche PI au point d'ancrage droit P2, qui s'étend latéralement en avant du pilote P afin de le protéger, c'est-à-dire sensiblement perpendiculairement à l'axe X du véhicule 10. La portion 41 présente une forme arquée vers l'avant et s'étendant en avant des points d'ancrage gauche et droit PI , P2. Autrement dit, la portion 41 s'étend, jusqu'à un sommet S, en avant des points d'ancrage gauche et droit P I , P2, de préférence à une distance longitudinale Ll supérieure à 18 cm, de préférence comprise entre 18 cm et 45 cm, de préférence de l'ordre de 30 cm comme illustré à la figure 6. L'organe de protection 40 pourrait également comprendre un sommet S pointu.

La portion 41 s'étend verticalement vers le haut depuis chacun des points d'ancrage gauche et droit PI , P2 jusqu'au sommet S sur une hauteur hl comprise entre 5 cm et 16 cm, de préférence de l'ordre de 8 cm. Vu de côté, l'organe de protection est incliné vers l'avant d'un angle a l compris entre 10° et 35° par rapport au plan horizontal. Ainsi, le sommet S, bien que situé en avant des points d'ancrage gauche et droit PI , P2, protège la tête du pilote P sans gêner son champ de vision du fait que le sommet S s'étend en hauteur des points d'ancrage PI , P2. En particulier, le sommet S s'étend au- dessus du champ de vision du pilote P. Ainsi, l'organe de protection 40 s'étend au- dessus de la tête du pilote P afin de le protéger.

L'organe de protection 40 comporte une première extrémité 41 A et une deuxième extrémité 41 B, chaque extrémité 41 A, 41 B reliant l'organe de protection 40 au châssis 20 au niveau d'un des points d'ancrage gauche PI ou droit P2.

Dans cette forme de réalisation, l'organe de protection 40 comprend respectivement, au niveau de ses extrémités 41 A, 41 B, une charnière 6 et un système de verrouillage 7 de l'organe de protection 40 en position fermée. Ainsi, l'organe de protection 40 peut être ouvert et fermé de manière pratique.

Comme illustré à la figure 7, la charnière 6 est montée au niveau de la première extrémité 41 A de la portion 41 de l'organe de protection 40. Dans cet exemple, la charnière 6 comporte un corps longitudinal 42 s'étendant selon un axe de rotation XI . Le corps longitudinal 42 est adapté pour être monté mobile dans le châssis 20 afin de permettre la rotation de l'organe de protection 40 selon l'axe de rotation XI . Le corps longitudinal 42 comprend une surface cylindrique s'étendant selon l'axe de rotation XI afin de permettre la rotation par complémentarité de forme avec le châssis 20. Avantageusement, l'axe de rotation XI s'étend coaxialement à l'axe selon lequel s'étend la première extrémité 41 A de la portion 41 afin de permettre la rotation de l'organe de protection 40 sur le côté du véhicule 10. De préférence, l'axe de rotation XI est incliné par rapport au plan horizontal selon l'angle d'inclinaison al de l'organe de protection 41 . De préférence, le corps longitudinal 42 s'étend dans le prolongement de la portion 41 de l'organe de protection 40. De préférence encore, le corps longitudinal 42 est issu de matière de ladite portion 41 .

Il a été présenté un corps longitudinal 42, mais il va de soi que toute autre forme de charnière permettant la rotation de l'organe de protection 40 pourrait convenir. De même, tout système autre qu'une charnière et permettant la rotation de l'organe de protection 40, en particulier selon un axe, pourrait convenir.

Comme illustré à la figure 8, le système de verrouillage 7 est monté au niveau de la deuxième extrémité 41 B de la portion 41 de l'organe de protection 40. Dans cet exemple, le système de verrouillage 7 comprend une goupille 43 adaptée pour traverser, au moins partiellement, le châssis 20 et l'organe de protection 40 afin de les verrouiller ensemble et interdire toute rotation. Ainsi, la goupille 43 est insérée dans le châssis 20 et dans l'organe de protection 40 au niveau de sa deuxième extrémité 41 B pour bloquer la rotation de l'organe de protection 40 par rapport au châssis 20. Ainsi, l'organe de protection 40 est solidaire du châssis 20 en position fermée afin de protéger la tête du pilote P. Pour que le pilote P rentre ou sorte du poste de pilotage 30, la goupille 43 est retirée, permettant ainsi le basculement de l'organe de protection 40 jusqu'à sa position ouverte. Avantageusement, une telle goupille 43 est aisée à retirer afin de permettre une extraction rapide du pilote P du poste de pilotage 30. De plus, la goupille 43 peut être aisément retirée par le pilote P ou bien par une personne tierce située en dehors du véhicule 10, notamment par le personnel de secours.

Il a été présenté une goupille 43, cependant il va de soi que tout autre système permettant le blocage de l'organe de protection en position fermé pourrait convenir, en particulier, une broche.

Il a été présenté une charnière 6 montée au niveau du point d'ancrage gauche PI et un système de verrouillage 7 au niveau du point d'ancrage droit P2, cependant il va de soi que la charnière 6 pourrait être montée au niveau du point d'ancrage droit P2 et que le système de verrouillage 7 pourrait être monté au niveau du point d'ancrage gauche PI . L'organe de protection 40 pivotant alors vers la droite. De préférence, l'organe de protection 40 se présente sous la forme d'une structure tubulaire ou profilée, dite en aile d'avion. Dans cet exemple, la portion 41 de l'organe de protection 40 est tubulaire et présente une section sensiblement circulaire. Il a été présenté un organe de protection 40 présentant une section circulaire cependant il va de soi que toute autre section, par exemple ovale ou rectangulaire, pourrait convenir. Une telle structure tubulaire est discrète et n'impacte pas visuellement l'esthétique du véhicule automobile. En particulier, le pilote P demeure visible depuis l'extérieur du véhicule 10 malgré la présence de l'organe de support 40. Selon un premier mode de réalisation, la structure tubulaire est pleine afin d'optimiser la résistance mécanique de l'organe de protection 40. Selon un deuxième mode de réalisation, la structure tubulaire est creuse afin de limiter la masse de l'organe de protection 40 tout en présentant une résistance mécanique élevée.

De préférence, l'organe de protection 40 est réalisé en un matériau léger présentant une résistance importante aux efforts mécaniques, par exemple de la fibre de carbone ou du titane. De manière avantageuse, tout effort mécanique reçu par l'organe de protection 40 est ainsi transmis au châssis 20, les efforts mécaniques étant alors absorbés de manière optimale par le véhicule 10.

Il a été présenté un organe de protection 40 comprenant une unique portion 41 . Cependant, il va de soi que l'organe de protection 40 pourrait comprendre deux portions, chaque portion comprenant à une extrémité une charnière et à une autre extrémité un système de verrouillage. Chaque portion étant ainsi montée mobile par rapport au châssis au niveau de leur charnière et étant reliée ensemble par leur système de verrouillage.

Selon une deuxième forme de réalisation et en référence aux figures 9 et 10, l'organe de protection 40 comprend une charnière (non représentée) au niveau de chacune de ses extrémités 41 A, 41 B. L'axe de rotation des charnières s'étend transversalement, c'est-à-dire perpendiculairement à l'axe X du véhicule, afin de permettre à l'organe de protection 40 de pivoter vers le haut. Avantageusement, les axes de rotation des charnières sont coaxiaux afin de faciliter la rotation de l'organe de protection 40. Une telle charnière peut par exemple comprendre un corps longitudinal, tel que décrit précédemment, s'étendant transversalement.

Comme illustré à la figure 1 1 , la portion 41 de l'organe de protection 40 présente, vue de côté, une première partie avant s'étendant sensiblement horizontalement depuis le sommet S et une deuxième partie arrière s'étendant obliquement vers le bas jusqu'à un des points d'ancrage gauche ou droit PI , P2. Le véhicule automobile 10 comprend deux renforts 50 s'étendant sensiblement verticalement depuis chacun des dispositifs de protection latérale 23. En position fermée, l'organe de protection 40 est en appui, au niveau de sa partie avant, sur les renforts 50.

Il a été présenté des renforts 50 s'étendant depuis le châssis 20, cependant il va de soi que ces renforts 50 pourraient être solidaires de l'organe de protection 40 et s'étendre verticalement sous la partie avant de l'organe de protection 40 de manière à être en appui sur le châssis 20 en position fermée de l'organe de protection 40.

De préférence, l'organe de protection 40 comprend un système de verrouillage de l'organe de protection 40 en position fermée. Un tel système de verrouillage permet de relier de manière solidaire l'organe de protection 40 et le châssis 20 et d'interdire toute ouverture. De préférence, le système de verrouillage est adapté pour coopérer avec au moins un des renforts 50 afin de verrouiller la position de l'organe de protection 40 par rapport au châssis 20. Le système de verrouillage pourrait comprendre une goupille telle que décrite précédemment.

Pour permettre l'accès au poste de pilotage 30, le système de verrouillage est tout d'abord déverrouillé puis l'organe de protection 40 pivote vers le haut, laissant libre accès à l'ouverture 23 d'accès au poste de pilotage 30.