L'invention concerne plus particulièrement un véhicule automobile comportant un moteur électrique de propulsion susceptible d'tre alimenté en énergie électrique : - par une première source d'énergie électrique constituée par une pile à combustible qui est alimentée en carburant par un reformeur lorsque la température du reformeur est supérieure ou égale à une température de seuil ; ou - par une seconde source d'énergie électrique constituée par une batterie auxiliaire tant que la température du reformeur est inférieure à la température de seuil ; et du type qui comporte une pédale d'accélération qui est mobile entre une position de repos et une position extrme actionnée correspondant à la puissance mécanique maximale susceptible d'tre fournie par le moteur en fonction de la puissance électrique disponible pour son alimentation.

Les véhicules mus par un moteur électrique peuvent avantageusement tre alimentés en énergie électrique par une pile à combustible.

Une pile à combustible est constituée principalement de deux électrodes, une anode et une cathode, qui sont séparées par un électrolyte. Ce type de pile permet la conversion directe en énergie électrique de l'énergie produite par les réactions d'oxydo-réduction suivantes : - une réaction d'oxydation d'un combustible, ou carburant, qui alimente l'anode en continu ; et - une réaction de réduction d'un comburant qui alimente la cathode en continu.

Les piles à combustible utilisées pour fournir de l'énergie électrique à bord de véhicules automobiles sont généralement du type à électrolyte solide, notamment à électrolyte en polymère.

Une telle pile utilise notamment de l'hydrogène (H2) et de l'oxygène (02) en guise de carburant et de comburant respectivement.

Ce type de pile permet d'obtenir à la fois un rendement, un temps de réaction et une température de fonctionnement globalement satisfaisants pour fournir de l'électricité à un moteur électrique pour la propulsion d'un véhicule automobile.

Contrairement aux moteurs thermiques qui rejettent avec les gaz d'échappement une quantité non négligeable de substances polluantes, la pile à combustible offre notamment l'avantage de ne rejeter que de l'eau qui est produite par la réaction de réduction à la cathode. De plus, le comburant d'une pile du type décrit précédemment peut tre de l'air ambiant dont l'oxygène (02) est réduit.

La cathode comporte généralement une entrée qui permet l'alimentation continue en oxygène (02) ou en air, et une sortie qui permet l'évacuation du surplus d'air ou d'oxygène (02) ainsi que l'évacuation de l'eau produite lors de la réduction de l'oxygène (02). De façon générale, l'anode comporte généra- lement une entrée par laquelle est introduit de l'hydrogène (H2).

Cependant, dans l'état actuel de la technique, le stockage d'hydrogène pur (H2) à bord du véhicule nécessite un volume trop important pour obtenir une autonomie confortable. De plus, la logistique de distribution de l'hydrogène (H2) n'est pas encore répandue géographiquement.

Pour résoudre ces problèmes, il est connu de produire de l'hydrogène (H2) directement à bord du véhicule à partir d'hydrocarbures, notamment de combustibles conventionnels tels que l'essence ou le gaz naturel. L'hydrogène (H2) est extrait de l'essence lors d'une opération dite de reformage qui nécessite un dispositif appelé reformeur.

L'essence est injectée dans le reformeur avec de l'eau et de l'air. Le produit du reformage est un gaz appelé reformât qui est principalement composé d'hydrogène (H2), de monoxyde de carbone (CO), de dioxyde de carbone (C02), d'oxygène (02) et d'azote (N2). L'anode de la pile est ensuite directement alimentée en reformât par le reformeur.

Pour pouvoir produire un tel reformât, le reformeur nécessite d'tre chauffé et maintenu à une température supérieure à une température de seuil. A cet effet, le reformeur comporte un dispositif de chauffage. En deçà de cette température de seuil, le reformeur ne peut pas alimenter la pile à combustible en hydrogène (H2), et cette dernière ne peut donc pas produire d'énergie électrique.

Cependant, la température de seuil du reformeur est supérieure à la température ambiante à laquelle le véhicule est susceptible d'tre soumis. Ainsi, lorsque le reformeur est froid, sa mise à température par le dispositif de chauffage nécessite un temps non négligeable qui peut durer jusqu'à plusieurs minutes.

Durant ce temps, le moteur électrique ne peut pas tre alimenté par la pile à combustible et le conducteur doit patienter jusqu'à la mise en marche du reformeur pour pouvoir utiliser le véhicule automobile.

Pour permettre au conducteur d'utiliser le véhicule rapidement après son démarrage, il est connu d'équiper le véhicule d'une batterie d'accumulateurs auxiliaire afin d'alimenter le moteur électrique durant le temps de chauffage du reformeur. Ainsi, lors du chauffage du reformeur, le moteur est alimenté en énergie électrique par la batterie auxiliaire, et lorsque le reformeur a atteint sa température de seuil, la source d'alimentation en énergie électrique bascule automatiquement de la batterie vers la pile à combustible.

Cependant, une telle batterie ne peut généralement pas fournir autant de puissance électrique au moteur qu'une pile à combustible. Cela a des conséquences sur la puissance

maximale que peut fournir instantanément le moteur et donc sur les sensations de pilotage du conducteur.

Pour permettre au conducteur de commander le moteur électrique, le véhicule comporte généralement une pédale d'accélération mobile entre une position de repos et une position maximale qui correspond à la puissance maximale susceptible d'tre fournie par le moteur en fonction de la puissance électrique libérable par la pile à combustible. La pédale est aussi susceptible d'occuper une position de seuil qui est située entre la position de repos et la position maximale actionnée, et qui correspond à la puissance maximale susceptible d'tre fournie par le moteur lorsqu'il est alimenté par la batterie.

Lorsque le moteur est alimenté par la batterie, l'actionnement de la pédale d'accélération depuis la position de repos jusqu'à la position de seuil se traduit pour le conducteur par une augmentation continue de puissance. L'actionnement de la pédale d'accélération au-delà de la position de seuil reste ensuite sans effet sur la puissance fournie par le moteur contrairement à ce qu'attend le conducteur lorsque le moteur est normalement alimenté par la pile à combustible.

De plus, lorsque la source d'alimentation du moteur bascule automatiquement de la batterie auxiliaire vers la pile à combustible et que la pédale d'accélération est actionnée au- delà de la position de seuil, le moteur est soudainement alimenté par une plus grande puissance électrique. L'augmentation brutale de puissance fournie par le moteur qui en est la conséquence est alors susceptible de surprendre le conducteur et/ou de provoquer un accident.

Le document US-6447939B1 décrit un dispositif dans lequel quand un « quick-down » est détecté pendant le démarrage de la phase de reformage, la quantité d'énergie électrique nécessaire au démarrage du reformeur est limitée et la quantité d'énergie électrique distribuée au moteur est augmentée en donnant la priorité à l'alimentation du moteur.

L'objet de la présente invention est de fournir un véhicule automobile comportant des moyens pour faire varier la position extrme actionnée de la pédale d'accélération amélioré.

La présente invention propose un véhicule du type décrit précédemment, caractérisé en ce qu'il est prévu des moyens pour faire varier la position extrme actionnée de la pédale en fonction d'un paramètre représentatif de la puissance électrique disponible pour l'alimerïtation du moteur.

Selon d'autres caractéristiques de l'invention : - ledit paramètre représentatif est la température du reformeur ; - lorsque la température du reformeur est supérieure à la température de seuil, lesdits moyens font varier automatiquement la position extrme actionnée de la pédale d'accélération entre une position de seuil correspondant à la puissance électrique libérable par la batterie et une position maximale correspondant à la puissance électrique qui est susceptible d'tre fournie par la pile à combustible ; - lesdits moyens qui font varier la position extrme actionnée de la pédale sont commandés par l'intervention du conducteur ; - lesdits moyens sont commandés par l'intervention du conducteur par l'intermédiaire d'un dispositif de commande manuel qui est neutralisé tant que la température du reformeur est inférieure à la température de seuil ; - lesdits moyens font varier la position extrme actionnée de la pédale lorsque la pédale d'accélération se situe entre la position de repos et une position intermédiaire qui est située entre la position de repos et la position de seuil ; - lesdits moyens font varier automatiquement la position extrme actionnée de la pédale après une temporisation ; - le véhicule comporte des moyens pour augmenter la résistance au déplacement de la pédale d'accélération depuis la

position de seuil vers la position maximale qui sont actionnés automatiquement et de façon temporaire ; - le véhicule comporte un dispositif d'alerte qui émet un signal d'alerte à l'attention du conducteur lorsque la température du reformeur est supérieure à la température de seuil ; - lesdits moyens comportent une butée escamotable qui est mobile entre un état actif dans lequel les déplacements de la pédale d'accélération sont limités entre la position de repos et la position de seuil, et un état inactif dans lequel la pédale est susceptible d'atteindre la position maximale.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront au cours de la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés, parmi lesquels : - la figure 1 représente schématiquement un véhicule automobile réalisé selon les enseignements de l'invention ; - la figure 2 est une vue de la pédale d'accélération du véhicule représenté à la figure 1 équipée d'un dispositif pour faire varier sa position extrme actionnée selon les enseignements de l'invention ; - la figure 3 est une vue en coupe de la pédale et du dispositif selon le plan de coupe 3-3 de la figure 2 ; - la figure 4 est un diagramme qui illustre le fonctionnement du véhicule représenté à la figure 1 ; - la figure 5 représente la pédale de la figure 2 qui est ici équipée d'une variante du dispositif pour faire varier sa position extrme actionnée ; -la figure 6a est une vue en coupe selon le plan de coupe 6-6 de la figure 5 et qui représente le dispositif dans un état actif ; -la figure 6b est une vue analogue à celle de la figure 6a et qui représente le dispositif en état semi-actif ;

- la figure 6c est une vue analogue à celle de la figure 6b et qui représente la pédale actionnée au-delà d'une position de seuil ; -la figure 6d est une vue analogue à celle de la figure 6a et qui représente le dispositif en état inactif.

Dans la description qui va suivre, on adoptera à titre non limitatif une orientation longitudinale, verticale et transversale indiquée par le trièdre L, V, T de la figure 2.

On a représenté schématiquement à la figure 1 un véhicule automobile 10 comportant un moteur électrique de propulsion 12. Le véhicule 10 comporte aussi une batterie auxiliaire 14 et une pile à combustible 16 qui sont ici susceptibles d'alimenter successivement le moteur 12 en énergie électrique.

Le circuit d'alimentation électrique du moteur 12, qui est représenté en traits continus fins, comporte un commutateur de sélection 18 qui est destiné à sélectionner la source d'alimentation en énergie électrique du moteur 12.

Ainsi le commutateur de sélection 18 peut occuper une position principale 18a dans laquelle la pile à combustible 16 alimente le moteur 12 en énergie électrique, ou une position auxiliaire 18b dans laquelle la batterie 14 alimente le moteur 12 en énergie électrique. Un onduleur 20 est ici agencé dans le circuit électrique d'alimentation entre le commutateur 18 et le moteur 12.

La pile à combustible 16 a déjà été décrite en préambule.

Elle est alimentée en comburant, ici de l'oxygène Os, et en carburant, ici de l'hydrogène H2, par un circuit d'alimentation qui est représenté en traits continus gras à la figure 1.

La pile est alimentée en comburant par un dispositif de compression d'air 21.

La pile à combustible 16 est alimentée en carburant par un reformeur 22 qui extrait l'hydrogène H2 à partir d'un

hydrocarbure tel que de l'essence. L'hydrocarbure qui alimente le reformeur 22 est contenu dans un réservoir 24.

Le reformeur 22 doit tre chauffé et maintenu à une température supérieure à une température de seuil Ts pour pouvoir fonctionner. A cet effet, le reformeur 22 est équipé d'un dispositif de chauffage (non représenté).

Comme cela a déjà été expliqué en préambule, la température de seuil Ts du reformeur 22 est supérieure à la température ambiante à laquelle le véhicule 10 est susceptible d'tre soumis. Ainsi, lorsque le conducteur démarre le véhicule 10 à froid, un temps non négligeable de chauffage du reformeur 22 pouvant durer jusqu'à quelques minutes est nécessaire pour porter le reformeur 22 à sa température de seuil Ts.

Le reformeur 22 comporte donc un capteur de température 26 qui transmet, à une unité de commande électronique 28, un signal représentatif de la température Tm du reformeur 22. Les lignes d'échanges des signaux reçus ou émis par l'unité de commande électronique 28 sont représentées en traits discontinus à la figure 1.

Après avoir reçu la mesure Tm de la température du reformeur 22, l'unité de commande électronique 28 compare la température mesurée Tm du reformeur 22 à la température de seuil Ts : - si la température Tm du reformeur 22 est inférieure à la température de seuil Ts, l'unité de commande électronique 28 sélectionne la position auxiliaire 18b du commutateur 18 ; - si la température Tm du reformeur 22 est supérieure à la température de seuil Ts, l'unité de commande électronique 28 sélectionne la position principale 18a du commutateur 18.

L'habitacle (non représenté) du véhicule 10 comporte ici une pédale d'accélération 30 qui est montée articulée entre une position de repos PO correspondant à une puissance nulle fournie par le moteur 12 et une position maximale P2 correspondant à la puissance maximale fournie par le moteur 12

lorsqu'il est alimenté par la pile à combustible 16. La pédale 30 permet ainsi au conducteur de piloter la puissance fournie par le moteur 12, par exemple proportionnellement à la course angulaire de la pédale d'accélération 30.

La pédale 30 est aussi susceptible d'occuper une position de seuil P1 qui est située entre la position de repos PO et la position maximale P2. La position de seuil P1 correspond à la puissance que peut fournir le moteur 12 lorsqu'il est alimenté par la batterie auxiliaire 14. C'est-à-dire que lorsque le moteur 12 est alimenté par la batterie auxiliaire 14, la puissance fournie par le moteur 12 restant constante au-delà de cette position de seuil P1.

Le principe de fonctionnement de la pédale 30 est le suivant.

Un capteur de position 32 de la pédale 30 émet un signal, représentatif de la position angulaire de la pédale 30, vers l'unité de commande électronique 28. L'unité de commande électronique 28 émet ensuite un signal à destination de l'onduleur 20 afin que ce dernier « commande » à la source d'énergie électrique sélectionnée 14 ou 16 la puissance électrique nécessaire au moteur 12 pour fournir la puissance mécanique requise.

Dans la suite de la description, nous appellerons position extrme actionnée de la pédale 30 la position jusqu'à laquelle le conducteur peut enfoncer la pédale 30 avant d'arriver en butée.

Selon les enseignements de l'invention, le véhicule 10 comporte un dispositif 34 pour faire varier la position extrme actionnée de la pédale 30 et notamment pour limiter les déplacements de la pédale 30 entre la position de repos PO et la position maximale P2, ou entre la position de repos PO et la position de seuil P1.

Nous allons maintenant décrire la pédale 30 équipée de ce dispositif 34 en référence aux figures 2 et 3.

La pédale 30 est principalement constituée d'une manivelle 36 globalement verticale à l'extrémité inférieure de laquelle est agencé un patin 38 qui est destiné à recevoir un effort appliqué par le pied du conducteur. L'extrémité supérieure de la manivelle 36 est montée à rotation par rapport à la structure du véhicule autour d'un axe transversal A.

Selon ce mode de réalisation de l'invention, l'extrémité supérieure de la manivelle comporte une tte 40 dans laquelle est formée une rainure oblongue 42 sensiblement longitudinale.

L'extrémité avant 44 de la rainure 42 est destinée à coopérer avec une butée escamotable 46 solidaire de la structure du véhicule 10 afin de limiter les déplacements de la pédale 30 entre la position de repos PO et la position de seuil P1.

La butée escamotable 46 est montée coulissante transversalement dans un boîtier 48 qui est solidaire de la structure du véhicule 10 et qui est agencé à proximité de la tte 40 de la pédale 30.

La butée escamotable 46 est commandée par un électro- aimant 50 agencé à l'intérieur du boîtier 48. L'unité de commande électronique 28 commande la butée 46 par l'intermédiaire de l'électro-aimant 50 notamment entre : - un état actif (représenté à la figure 3) dans lequel la butée 46 est susceptible de coopérer avec la face d'extrémité avant 44 de la rainure 42 afin de limiter les déplacements de la pédale 30 entre sa position de repos PO et sa position de seuil P1, la position de seuil P1 étant alors la position extrme actionnée de la pédale 30 ; et - un état inactif (non représenté) dans lequel la butée 46 est escamotée par coulissement transversal vers la droite selon la figure 3, de façon à permettre les déplacements de la pédale 30 entre sa position de repos PO et sa position maximale P2, la position maximale P2 étant alors la position extrme actionnée.

Nous allons maintenant décrire le fonctionnement du véhicule 10 en référence au diagramme de la figure 4.

Lors d'une première étape E1, le conducteur démarre le véhicule 10, puis lors d'une deuxième étape E2, le capteur de température 26 fournit à l'unité de commande électronique 28 la température Tm du reformeur 22. L'unité de commande électronique 28 compare alors la température Tm du reformeur 22 avec la température de seuil Ts.

Si la température Tm du reformeur 22 est inférieure à la température de seuil Ts, alors l'unité de commande électronique 28 déclenche une étape E3 de limitation au cours de laquelle elle sélectionne la position auxiliaire 18b du commutateur 18 de façon que le moteur 12 soit alimenté par la batterie auxiliaire 14.

Lors de l'étape E3 et après le sélection du commutateur 18 en position auxiliaire 18b, l'unité de commande électronique 28 active la butée escamotable 46 de façon que la position extrme actionnée de la pédale 30 corresponde à la position de seuil P1.

Ainsi, lorsque le conducteur actionne la pédale d'accélération 30, cette dernière se déplace librement entre la position de repos PO et la position de seuil P1, la rainure 42 étant parcourue librement par la butée 46.

Lorsque le conducteur actionne la pédale 30 jusqu'à la position de seuil P1, la face d'extrémité avant 44 de la rainure 42 bute contre la butée escamotable 46 et la pédale 30 est alors en position extrme actionnée.

Lorsque la température Tm du reformeur 22 est supérieure ou égale à la température de seuil Ts, l'unité de commande électronique 28 déclenche une étape E4 d'alerte du conducteur au cours de laquelle le conducteur est averti par des moyens non représentés, qu'une source d'énergie de plus grande capacité que la batterie auxiliaire 14, c'est-à-dire la pile à combustible 16, est disponible, par exemple par l'illumination d'un témoin lumineux au tableau de bord du véhicule ou par un signal sonore.

A la suite de l'étape E4, au cours d'une étape E5 de libération, l'unité de commande électronique 28 commande le

commutateur 18 en position principale 18a de façon que la pile à combustible 16 alimente le moteur électrique 12.

Puis, lorsque le commutateur 18 est en position principale 18a, l'unité de commande électronique 28 sélectionne l'état inactif la butée escamotable 46 de façon que la position extrme actionnée de la pédale 30 corresponde à sa position maximale P2. Les déplacements de la pédale 30 sont alors libres entre sa position de repos PO et sa position maximale P2.

Selon un autre mode de réalisation de l'invention, lors de l'étape E5 de libération, l'unité de commande électronique 28 ne sélectionne l'état inactif de la butée escamotable 46 qu'après une temporisation, par exemple quelques secondes après que le témoin lumineux ait été allumé. Le conducteur alerté par le voyant lumineux a ainsi le temps de prendre conscience que la position extrme actionnée de la pédale 30 va tre modifiée et il est ainsi moins susceptible d'appuyer involontairement sur la pédale d'accélération 30.

Selon un autre mode de réalisation de l'invention, lors de l'étape E5 de libération, le passage de la butée escamotable 46 dans l'état inactif est commandé, non seulement en fonction de la température Tm du reformeur 22, mais aussi en fonction de la position de la pédale d'accélération 30. Ainsi la butée escamotable 46 ne passe à l'état inactif que lorsque : - la température Tm du reformeur 22 est supérieure ou égale à la température de seuil Ts ; - et que la pédale 30 est située entre sa position de repos PO et une position intermédiaire P1 qui est située en deçà de la position de seuil P1.

Ainsi, lorsque le moteur 12 est alimenté par la batterie auxiliaire 14, et que le conducteur maintient son effort sur la pédale 30 de façon que cette dernière soit bloquée dans sa position extrme actionnée (c'est-à-dire sa position de seuil P1), lors du passage du commutateur 18 de la position auxiliaire 18b à la position principale 18a, le conducteur doit obligatoirement

relâcher son effort sur la pédale 30 pour que cette dernière vienne en position intermédiaire P1 avant de pouvoir déplacer à nouveau la pédale entre sa position de seuil P1 et sa position maximale P2.

De cette façon, mme si le conducteur est inattentif au témoin lumineux, il ne peut pas enfoncer involontairement la pédale d'accélération 30 au delà de la position de seuil P1.

Dans une autre variante de l'invention, lors de l'étape E5, l'unité de commande électronique 28 commande un dispositif intermédiaire de déclenchement manuel (non représenté) de la butée escamotable 46 qui est situé dans l'habitacle du véhicule 10.

Tant que la température Tm du reformeur 22 est inférieure à la température de seuil Ts, le conducteur ne peut pas agir sur le dispositif de déclenchement manuel car ce dernier est inhibé ou neutralisé par l'unité de commande électronique 28.

Lorsque la température Tm du reformeur 22 est supérieure ou égale à la température de seuil Ts, l'unité de commande électronique 28 rend actif le dispositif de déclenchement manuel.

Ainsi, lorsque le conducteur est alerté par l'illumination du témoin lumineux, et il déclenche lui-mme manuellement le dispositif qui déclenche le passage de la butée escamotable 46 à l'état inactif.

Le dispositif de déclenchement manuel est par exemple un bouton poussoir relié électriquement à l'unité de commande 28.

Selon un autre mode de réalisation de l'invention, la butée 46 est susceptible d'occuper temporairement un état semi-actif qui est destiné à tre enclenché lors de l'étape de libération E5, et dans lequel les déplacements de la pédale 30 entre sa position de seuil P1 et sa position maximale P2 nécessitent que le conducteur applique sur le patin 38 un effort supérieur à l'effort requis lorsque la butée 46 est inactive.

Ce mode de réalisation fait appel à une variante 52 du dispositif 34 pour faire varier la position extrme actionnée de la

pédale représenté aux figures 2 et 3. Cette variante est représentée aux figures 5,6a, 6b, 6c et 6d.

Nous allons maintenant décrire les différences structurelles entre ce dispositif 52 et le dispositif 34 préalablement décrit.

La butée escamotable 46 comporte ici un ergot transversal 54 qui est destiné à coopérer avec un palier d'arrt 55 solidaire du boîtier lorsque la butée 46 est en état actif de façon que la butée 46 soit fixe par rapport au boîtier 48 lorsque la face d'extrémité avant 44 de la pédale est amenée en contact avec la butée 46.

Le boîtier 48 est ajouré d'une lumière 56 sensiblement longitudinale destinée à guider la butée 46 en coulissement longitudinal lorsque cette dernière est dans un état semi-actif dans lequel la butée 46 est mobile par rapport au boîtier 48, et que la pédale 30 est déplacée entre sa position de seuil P1 et sa position maximale P2.

Le boîtier 48 comporte aussi un ressort de compression 58 d'orientation globalement longitudinale par rapport à l'orientation de la figure 2 et sur lequel la butée 46 est en appui.

Le ressort 58 est notamment destiné à exercer une force additionnelle opposée à l'effort qu'applique le conducteur sur la pédale 30 lorsque la butée est en position semi-active. De plus, le ressort 58 permet de rappeler élastiquement la butée 46 vers la position longitudinale qu'elle occupe dans l'état actif ou inactif.

Le boîtier 48 comporte un électro-aimant 50 qui commande une tige tranversale 60 qui comporte un cran 62 qui est destiné à recevoir un téton 64 longitudinal porté par la butée 46 pour permettre le déplacement transversal de la butée 46.

Nous allons maintenant décrire le fonctionnement du dispositif 52 en référence aux figures 6a, 6b, 6c et 6d.

On a représenté à la figure 6a le dispositif 52 dans l'état actif. La butée 46 est alors engagée dans la rainure 42 et elle est

immobilisée, en translation longitudinale par rapport au boîtier 48, par le palier d'arrt 55 qui bloque l'ergot 54. Les déplacements de la pédale 30 sont alors limités entre la position de repos PO et la position de seuil P1.

On a représenté aux figures 6b et 6c le dispositif 52 dans l'état semi-actif. L'électro-aimant 50 agit alors sur la tige 60 qui effectue une première translation transversale vers la droite selon l'orientation de la figure 6b. La tige 60 et la butée 46 étant rendus solidaires par emboîtement du téton 64 dans le cran 62.

La butée 46 est donc aussi déplacée transversalement vers la droite de façon que la butée 46 soit toujours engagée dans la rainure 42 et de façon que l'ergot 54 ne soit plus adjacent au palier d'arrt 55.

Ainsi, comme représenté à la figure 6b, lorsque le conducteur actionne la pédale au-delà de sa position de seuil P1, la face d'extrémité avant 44 de la pédale 30 transmet l'effort de la pédale 30 à la butée 46. Cette dernière, n'étant plus bloquée longitudinalement par le palier d'arrt 55, elle est libre de se déplacer dans la lumière 56 du boîtier 48. Le déplacement longitudinal de la butée 46 comprime le ressort 58 qui exerce alors un effort opposé sur la butée 46, et donc sur la pédale 30.

Lorsque la pédale 30 est rappelée dans sa position de seuil P1, le téton 64 est de nouveau engagé dans le cran 62 de la tige 60. Le dispositif 52 peut alors tre inactivé, comme représenté à la figure 6d. L'électro-aimant 50 agit sur la tige 60 de façon que cette dernière effectue une seconde translation transversale vers la droite. La tige 60 entraîne donc la butée 46 en translation transversale vers la droite selon la figure 6d de façon que la butée 46 soit totalement dégagée hors de la rainure 42. La pédale 30 est alors susceptible d'tre déplacée entre sa position de repos PO et sa position maximale P2.

Selon ce mode de réalisation, lorsque la température Tm du reformeur 22 est supérieure ou égale à la température de seuil Ts, l'unité de commande électronique 28 sélectionne

temporairement l'état semi-actif de la butée 46. Le conducteur a ainsi la sensation de pouvoir actionner la pédale 30 au delà de sa position de seuil P1, mais il doit exercer un effort conscient pour vaincre la résistance du ressort 58.

Quelques secondes après le passage à l'état semi-actif de la butée 46, l'unité de commande électronique 28 commande le passage de la butée 46 à l'état inactif, le conducteur a ainsi pu prendre conscience de l'augmentation de puissance que le moteur 12 peut fournir.

II sera compris que les inversions mécaniques simples peuvent constituer des variantes de réalisation de l'invention.