COMPRENANT UNE EVALUATION DE VITESSE DES ROUES ARRIERE PAR LES ROUES AVANT SEULEMENT

DESCRIPTION

L'invention se rapporte à un module ainsi qu'à un procédé de commande d'automobile, dans lesquels la vitesse des roues arrière est évaluée par les vitesses de roues avant seulement.

Dans certaines circonstances, comme le blocage ou le patinage, la vitesse de déplacement sur le sol d'une roue et notamment d'une roue arrière ne peut pas être déterminée par une mesure directe de sa vitesse de rotation. Il arrive aussi que la mesure fasse défaut après un dommage du dispositif dédié. C'est pourquoi il est envisagé avec cette invention de procéder à une évaluation indirecte d'une vitesse de déplacement sur le sol d'une roue arrière de l'automobile en marche, en recourant à des évaluations des vitesses des roues directrices, typiquement les roues avant.

L'évaluation de vitesse des roues arrière ainsi obtenue pourra servir à diverses applications. Une d'entre elles pourra être une aide à une décision de freinage, ou au contraire d'antiblocage, des roues arrière.

L'évaluation de vitesse dont il est question concerne une vitesse de déplacement de la roue arrière sur la route. La vitesse réelle de la roue sera différente en cas de blocage ou de patinage. Une application (non limitative) envisagée ici consiste donc en une comparaison de l'évaluation proposée ici avec une mesure ou une autre évaluation de la vitesse de la roue arrière, obtenue autrement et pouvant notamment comprendre une mesure de la vitesse de rotation de la roue arrière. L'évaluation faite d'après l'invention pourra cependant servir seulement à évaluer la vitesse de la roue arrière, sans tenir compte d'un blocage ou d'un patinage, si une mesure directe est devenue impossible, par panne de capteur ou autrement. Un avantage de l'invention est que l'évaluation de vitesse de la roue arrière au sol peut être de bonne précision, même pour une roue placée à l'intérieur d'un virage serré, grâce à la prise en compte des conditions de braquage des roues avant.

L'invention peut concerner une seule des roues arrière, ou les deux, à un même instant. Les roues arrière peuvent être ou non motrices ou directrices.

L'art antérieur connexe comprend FR 2386433 Al, mais qui décrit un procédé où une vitesse de référence d'un véhicule est estimée en choisissant soit une mesure de vitesse de roue avant, soit une mesure de vitesse de roue arrière. Il n'y a donc aucune évaluation, indirecte, de la vitesse des roues arrière par celle des roues avant, puisque la vitesse de référence estimée est une vitesse d'ensemble du véhicule.

Sous une forme générale, l'invention concerne un module d'évaluation d'une vitesse d'une roue arrière d'une automobile, caractérisé en ce qu'il est renseigné par des paramètres d'entrée qui comprennent, comme seuls paramètres de vitesse, des évaluations de vitesses de roues avant de l'automobile, en ce que la vitesse de la roue arrière est évaluée par une formule V _eAR = K _corr , où V _eAR est

l'évaluation de vitesse de la roue arrière, V _min et V _max les évaluations de vitesse des roues y

avant avec V _min < V _max , V _moy = - (y _min + V _max ), et K _CO rr est un coefficient de correction, et en ce que étant un seuil fixe.

Et si K _corr est décroissant quand croît au-dessus de Si, l'évaluation

Vmin

pourra rester fidèle pour tous les rayons de braquage ou presque, même les plus petits.

De façon encore préférée, K _CO rr est constant quand S2 atteint un second seuil fixe avec S2 > Si ; et plus précisément on peut préconiser Si = 1,15, S2 = 1,4, K _CO rr linéaire entre Si et S2 et K _CO rr = 0,6 à S2.

L'invention peut être dédiée à un procédé de commande d'automobile, caractérisé en ce qu'il comprend un module selon ce qui précède, appliqué à une décision de freinage des roues arrière.

Un mode possible de réalisation consiste alors en ce qu'une évaluation de la vitesse des roues arrière, faite par ledit module, est utilisée pour donner une vitesse de référence des roues arrière au-dessous de laquelle un frein des roues arrière est empêché.

Pour cela, on peut envisager que la vitesse de référence corresponde à l'évaluation de vitesse des roues arrière multipliée par un coefficient constant, inférieur à 1.

Certains aspects, caractéristiques et avantages de l'invention seront maintenant décrits en détail au moyen des figures suivantes, annexés à titre purement illustratif, qui permettent une description détaillée d'une réalisation de celle-ci :

- la figure 1 est une vue schématique d'une automobile en train de virer ;

- la figure 2 est un diagramme de vitesses de roues ;

- la figure 3 illustre l'environnement du module de commande, et

- la figure 4 représente une fonction de coefficient de correction.

La figure 1 représente partiellement une automobile, et notamment son châssis 1 monté sur des roues avant gauche et droite 2G et 2D et des roues arrière gauche et droite 3G et 3D. Les roues avant 2D et 2G motrices sont représentées faisant un angle de braquage A induisant un virage de rayon R. Dans l'exemple non limitatif de la figure 1, les roues arrière 3D et 3G ne sont ni motrices ni directrices, mais sont munies de freins, qui ne sont pas représentés sur cette figure, et peuvent servir au stationnement, mais aussi contribuer au freinage.

La figure 2 illustre certaines courbes de vitesses V des roues en fonction du rayon de virage R de l'automobile. Les vitesses V sont en unités arbitraires. Ces vitesses sont des vitesses de déplacement au sol ; les vitesses linéaires des roues, proportionnelles à leurs vitesses de rotation, peuvent être différentes en cas de blocage, patinage, ou d'autres défauts de roulement. On supposera une vitesse moyenne de l'automobile V _moy identique quel que soit le rayon de virage considéré. La vitesse de déplacement de la roue avant extérieure, ici 2D, est alors donnée par la courbe V _max , et la vitesse de la roue avant intérieure, ici 2G, par la couche V _min . On représente aussi la courbe de vitesse V _AR de la roue arrière intérieure, ici 3G, et V' _AR la courbe de la roue arrière extérieure, ici 3D. Un premier but de l'invention est de pouvoir évaluer la vitesse des roues arrière 3G et 3D, et notamment la vitesse (VAR) de la roue à l'intérieur d'un virage, au moyen des seules informations de vitesses de déplacement des roues avant V _m ax et V _mi n. On utilise un module 4 logique incorporé aux circuits de la commande du véhicule et qui dispose de deux entrées alimentées par les vitesses V _m ax et Vmin, qui peuvent être fournies par des capteurs de rotation 5 et 6 des axes de ces roues 2D et 2G, ou tout autre moyen.

Le module 4 effectue alors le calcul V _eAR = où V _eAR est l'évaluation

de la vitesse de la roue arrière à l'intérieur du virage, V _min et V _max sont toujours les évaluations ou mesures de vitesses des roues avant et V _m0 y est leur moyenne. Kcorr est un coefficient de correction dont la valeur est avantageusement celle de la fonction représentée à la figure 4, égale à 1 < 1,15, à 0,6 pour > 1,4 , et linéaire

entre ces deux valeurs.

La courbe V _e AR ainsi obtenue est aussi représentée à la figure 2 ; on voit qu'elle est très proche de la valeur VAR, à l'exception des braquages extrêmes des roues avant 2D et 2G.

L'invention rend donc possible l'évaluation de la vitesse VAR avec une très bonne précision par les seules vitesses des roues avant 2D et 2G. Le module 4 peut comprendre d'autres entrées pour recevoir des paramètres supplémentaires, mais il n'est pas prévu d'informations relatives à des mesures directes sur les roues arrière 3D et 3G.

Le résultat V _eAR à la sortie du module 4 peut être utilisé pour diverses applications. Un procédé particulièrement intéressant est néanmoins la décision de commande de freinage ou au contraire d'antiblocage des roues arrière 3D et 3G, selon les situations. On revient à la figure 2 pour une explication.

Quand une mesure de vitesse directe et fiable des roues arrière 3D et 3G n'est pas disponible, il est habituel de définir une vitesse de seuil V _s égale par exemple, à 0,8 V _m o _y . On considère en effet que les vitesses VAR et V'AR des roues arrière 3D et 3G ne doivent pas s'éloigner trop de la vitesse V _m0 y et notamment descendre trop au- dessous d'elle, ce qui signifierait le blocage de ces roues arrière. Mais en réalité VAR est au-dessous de la vitesse de seuil V _s dans les virages serrés, ce qui fait que les modules de décision traditionnels diagnostiquent à tort un blocage de la roue intérieure, ici 3G, et ordonnent son antiblocage si le freinage du véhicule est demandé.

Conformément à une application de l'invention, l'évaluation VeAR de la vitesse de la roue arrière intérieure obtenue par le module 4 est utilisée pour définir un nouveau seuil de décision V's, déduit de VeAR par le même coefficient de correction constant que précédemment. On obtient donc un nouveau seuil de décision V' _s qui s'écarte de plus en plus nettement de V _s pour les virages plus serrés, et qui reste au- dessous de la vitesse VAR normale de la roue intérieure 3G, sauf éventuellement pour les braquages les plus serrés. L'antiblocage sera donc imposé seulement si une diminution de la vitesse des roues arrière au-dessous de ces nouvelles valeurs de seuil V' _s , et nettement au-dessous des vitesses VAR et V'AR normales est détectée.

Le dispositif de commande peut comprendre, en aval du module 4, un module de décision 7 qui reçoit l'évaluation V _eAR , calcule V' _s et compare sa valeur aux vitesses VAR et V'AR fournies par d'autres modules fournisseurs de paramètres 8 du dispositif de commande. D'après le résultat de la comparaison, la commande d'une pédale de freinage 9 est appliquée (le freinage est permis si V _eAR ³ V' _s ) ou non (l'antiblocage est imposé si V _eAR < V' _s ) à l'actionneur 10 d'un frein 11, qui peut être un frein à tambour, utilisé en aussi pour le stationnement équipant la roue arrière 3G. Un dispositif semblable existe aussi pour l'autre roue arrière 3D.

L'évaluation de vitesse faite ici concernait plus précisément la roue arrière intérieure (ici 3G) du virage. Une évaluation de la roue arrière extérieure (3D) pourrait être faite avec un module analogue et une faction de génération de V _eAR différente, mais c'est la roue intérieure qui soulève le plus de difficultés en conduite.

NOMENCLATURE

1 Châssis

G Roue avant gauche

D Roue avant droite

G Roue arrière gauche

D Roue arrière droite

4 Module

5 Capteur de rotation

6 Capteur de rotation

7 Module de décision

8 Modules fournisseurs de paramètres

9 Pédale de freinage

0 Actionneur

1 Frein

A Angle de braquage

R Rayon de virage

V Vitesse