Der Einzug neuer Technologien in das Fahrzeugwesen umfaßt auch eine Neugestaltung der Schnittstelle Au- to/Fahrer, insbesondere der Anzeigetechnik mit Bild- schirmen. In Ergänzung zu den bislang üblichen analo- gen Zeigerinstrumenten, die gut lesbar und allgemein akzeptiert sind, erfordern beispielsweise die meisten neu eingeführten Navigationsanlagen einen Bildschirm als graphische Ausgabeeinheit. Während Bildschirme noch meist im sekundären Instrumentierungsbereich (etwa in der Mittelkonsole) eingesetzt werden, ist eine Tendenz der völligen Substitution analoger Zei- gerinstrumente durch einen zentralen Bildschirm zu beobachten. Hier werden überwiegend Anzeige-und Be- dienkonzepte aus der Informationstechnik übernommen.

Insbesondere ist hier die Verwendung von aus dem Heimcomputerbereich bekannten Menüstrukturen zu nen- nen. Die freie Programmierbarkeit des Bildschirms hat zu einer gegenüber traditionellen Instrumenten teil- weise stark veränderten Darstellung von primärer Fahrinformation, wie etwa der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs, geführt (z. B. Einblendung digitaler Zahlen statt analoger Zeigerinstrumente zur Geschwindig- keitsanzeige). Die Einblendung digitaler Zahlen er- fordert jedoch ein erhöhtes Abstraktionsvermögen von dem Fahrer, das die Aufmerksamkeit des Fahrers von anderen wichtigen Dingen abhalten kann (die Überset- zung einer digitalen Zahl in einen sie darstellenden, anschaulichen Wert erfordert eine besondere kognitive Leistung des Fahrers, die ihm folglich für andere, wichtigere Dinge fehlt). Zusätzlich besteht die Ge- fahr, daß aufgrund der Einblendung unwichtiger zu- sätzlicher Informationen Anzeigefläche des Bild- schirms zur Darstellung von besonders wichtigen In- formationen verdrängt wird. Es ist daher erstrebens- wert, Anzeigesysteme mit Bildschirmen so zu gestal- ten, daß sowohl primäre Fahrinformationen gut erfaß- bar sind und darüber hinaus dem Fahrer nützliche Zu- satzinformationen zur Verfügung gestellt werden.

Aus der EP 0 771 686 A2 ist ein Anzeigesystem für Fahrzeuge bekannt, das einen Bildschirm und einen bildgenerierenden Rechner enthält sowie mit informa- tionsgebenden Elementen des Fahrzeugs verbunden ist und das Informationen unter anderem mit Hilfe von mindestens einem Zeiger und mindestens einer Skala auf dem Bildschirm darstellt. Dieses Anzeigesystem stellt auf einem Bildschirm fahrphasenabhängig je- weils relevante Informationen dar, zum Beispiel wird die Darstellungsfläche des Tachometers bei höheren

Geschwindigkeiten größer etc. (die Wichtigkeitsabstu- fung relevanter Fahrinformationen ergibt sich also durch deren visuelle Dominanz, dies wird mit varia- blen Flächenverhältnissen der Darstellungsflächen einzelner Fahrinformationen erreicht). Dieses Anzei- gesystem nutzt also die Variabilität der Bildschirm- darstellung für eine Begrenzung der auf den Fahrer in einer bestimmten Fahrsituation einfließenden Informa- tionen auf das Maß analoger Zeigerinstrumente. Dieses Anzeigesystem nach dem Stand der Technik hat aller- dings den Nachteil, daß nützliche Zusatzinformatio- nen, die dem sicheren und ökonomischen Betrieb des Fahrzeugs erleichtern können, damit auch ausgeblendet werden. Außerdem kann es durch die laufende Änderung der Größe der Darstellungsflächen für einzelne Fahr- informationen zu einer Verunsicherung des Fahrers kommen.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Anzeigesystem zu schaffen, das die gute Lesbarkeit analoger Zeigerinstrumente aufweist und außerdem auf eine leicht verständliche Weise Zusatzinformationen, die den sicheren und ökonomischen Betrieb des Fahr- zeugs erleichtern, zur Verfügung stellt.

Diese Aufgabe wird mit einem Anzeigesystem nach dem Hauptanspruch gelöst.

Dadurch, daß bei einem Anzeigesystem nach dem Oberbe- griff an der Skala mindestens eine zusatzliche Mar- kierung zur Darstellung von Zusatzinformationen ange- zeigt wird, können zum einen die den Fahrern bekann- ten Standards durch Nachbildung analoger Zeigerin- strumente beibehalten werden und außerdem die der Bildschirmtechnik innewohnende Möglichkeit genutzt

werden, Zusatzinformationen darzustellen. Durch die Bereitstellung der Zusatzinformationen an der Skala selbst liegen diese im unmittelbaren Blickfeld des Fahrers. Im Gegensatz zu gesonderten Instrumenten zur Zusatzinformation wird damit dem Fahrer die Wahrneh- mung deutlich erleichtert. Außerdem können dem Fahrer dadurch auf eine sehr klare und intuitiv erfaßbare Weise Zusammenhänge zwischen verschiedenen Fahrpara- metern verdeutlicht werden (etwa durch Integration einer Markierung, die einen Brems-oder Anhalteweg anzeigt, in einer Anzeige zur Darstellung der Fahr- zeuggeschwindigkeit). Während bei gesonderten Instru- menten eine hohe Abstraktionsleistung des Fahrers zum Erkennen solcher Zusammenhänge verlangt wird, ermög- licht das erfindungsgemäße Anzeigesystem die Verdeut- lichung eines solchen Zusammenhangs auch einem nicht technisch versierten Fahrer. Damit wird auch einem solchen Fahrer ein besonders sicherer und ökonomi- scher Betrieb seines Fahrzeugs wesentlich erleich- tert.

Vorteilhafte Weiterbildungen der vorliegenden Erfin- dung werden in den abhängigen Ansprüchen angegeben.

Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß die Markierung als einen beliebigen Skalen- punkt innerhalb eines von der Skala umfaßten Bereichs markierende Marke darstellbar ist und sich durch Form und/oder Farbe von der Skala absetzt. Entsprechend ist zur Markierung eines bestimmten Bereiches auch die Darstellung eines Anzeigebandes, entweder in Form eines Balkens, eines Kreissektors oder eines Kreis- ringsektors möglich. Je nach Anwendungsbedarf ist es auch möglich, daß die Markierung der Bewegung des Zeigers folgt. Außerdem ist es möglich, daß die Mar-

kierung unter Beibehaltung ihrer Lage und Form in unterschiedlichen Farben und/oder Stärken darstellbar ist, etwa um die Relevanz einer bestimmten Zusatzin- formation anzuzeigen. Diese Vielfalt der Darstel- lungsmöglichkeiten stellt sicher, daß im Bereich der Skala beliebige Zusatzinformationen in einer dem Fah- rer besonders eingänglichen Form vermittelt werden können.

Eine besonders vorteilhafte Weiterbildung der Erfin- dung sieht vor, daß die informationsgebenden Elemente jeweils zumindest als Elemente zur Geschwindigkeits- messung, zur Drehzahlmessung, zur Messung des Saug- rohrdruckes, zur Messung des Kraftstoffverbrauchs, zur Messung des Kraftstofftankinhalts, zur Messung der Leistung und der Temperatur eines Antriebsmotors des Fahrzeugs, zur Messung eines Abstands, zum Emp- fang fahrzeugexterner Sender zur Verkehrsleitung etc. ausgeführt sind. Dies ermöglicht die Darstellung von bekannten, aus Zeiger und Skala bestehenden Instru- menten in Verbindung mit den oben beschriebenen Aus- führungsformen der Markierungen. Damit wird es auch möglich, Zusammenhänge zwischen verschiedenen Parame- tern besonders leicht darzustellen. Außerdem ist es vorteilhaft, das Anzeigesystem mit einem Bordrechner zu verbinden, der wiederum mit den informationsgeben- den Elementen verbunden ist, da dies die Anzeige von errechneten Werten, wie zum Beispiel Mittelwerten, mit Hilfe von Markierungen ermöglicht.

Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform sieht vor, daß jeweils zumindest die Lage, Ausdehnung, Form oder Farbe der Markierungen Informationen über andere phy- sikalische Größen als die mit Hilfe von Skala und Zeiger angezeigten Informationen darstellen. Hiermit

wird es möglich, auch dem nicht technisch versierten Fahrer die Zusammenhänge verschiedener grundlegender Fahrparameter auf eine intuitiv erfaßbare Weise bei- zubringen, etwa durch die Darstellung von Markierun- gen zum Kraftstoffverbrauch in einer aus Skala und Zeiger aufgebaute Anzeige zur Geschwindigkeit des Fahrzeugs.

Eine besonders vorteilhafte Ausführungsform sieht vor, daß durch eine von einem Bediener und/oder nach Maßgabe der informationsgebenden Elemente schaltende Steuereinrichtung jeweils zumindest die Darstellung der Skala, des Zeigers, der Markierung oder anderer Informationen veränderbar ist. Hiermit wird sicherge- stellt, daß in bestimmten Fahrsituationen, in denen die aus Skala und Zeiger aufgebauten Anzeigen nicht oder nur begrenzt nötig sind, weitere Anzeigen wie zum Beispiel eine Straßenkarte nach Maßgabe eines Navigationssystems oder eine Einparkhilfe oder die Bedieneinheit eines Autoradios dargestellt werden können. Es ist hierbei von Vorteil, daß durch Betäti- gung eines Rückstellknopfes eine Basiseinstellung der Darstellung der Skala, des Zeigers und der Markierung und/oder weiterer Informationen darstellbar ist, und/oder daß die Markierungen ausblendbar sind. Es wird damit sichergestellt, daß etwa im Notfall eine durch den Bediener bzw. die informationsgebenden Ele- mente ausgelöste ungeeignete Darstellung auf dem Bildschirm sofort in eine vorgegebene Basiseinstel- lung umschaltbar ist. Das bei Anzeigesystemen nach dem Stand der Technik unter Umständen mögliche Ver- stricken'in Menühierarchien und ein damit einherge- hendes Verkehrsrisiko wird damit verhindert.

Eine besonders vorteilhafte Ausführungsform des er- findungsgemäßen Anzeigesystems sieht vor, daß die Verbindung zu den informationsgebenden Elementen über eine Standard-Schnittstelle herstellbar ist und/oder eine Darstellungsweise der Skala, des Zeigers und der Markierung sowie der Ausgabe beliebiger informations- gebender Elemente durch eine freie Programmierbarkeit des bildgenerierenden Rechners frei bestimmbar ist.

Hiermit wird sichergestellt, daß das erfindungsgemäße Anzeigesystem für eine Vielzahl von verschiedenen Fahrzeugtypen anwendbar ist, ohne daß ein Austausch von Hardware notwendig wäre. Dies wirkt sich zum ei- nen kostenmindernd aus, zum anderen können Fahrzeug- hersteller, die eine große Palette verschiedener Mo- delle anbieten, je nach Ausstattungsvariante und Be- stimmungsland den bildgenerierenden Rechner frei pro- grammieren (es entstehen keine hohen Kosten zur An- schaffung bzw. Lagerhaltung verschiedener Module).

Weitere vorteilhafte Ausführungsformen werden in den übrigen abhängigen Ansprüchen gegeben.

Im folgenden werden mehrere Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung anhand von Figuren erläutert.

Es zeigen : Fig. 1 ein in ein Fahrzeug eingebautes erfin- dungsgemäßes Anzeigesystem, Fig. 2 eine erfindungsgemäße Anzeige der mo- mentanen Geschwindigkeit des Fahrzeugs sowie von Zusatzinformationen ; Fig. 3 eine erfindungsgemäße Anzeige der mo- mentanen Drehzahl eines Antriebsmotors

des Fahrzeugs sowie von Zusatzinforma- tionen, Fig. 4 eine erfindungsgemäße Anzeige des mo- mentanen Kraftstoffverbrauchs eines Antriebsmotors des Fahrzeugs sowie von Zusatzinformationen, Fig. 5a, 5b und 5c eine erfindungsgemäße Anzeige zur gra- phischen Veranschaulichung von Abstän- den.

Fig. 1 zeigt ein erfindungsgemäßes Anzeigesystem 1 mit einem Bildschirm 37 und einem bildgenerierenden Rechner 33, das mit informationsgebenden Elementen 31 sowie einem Bordrechner 32 verbunden ist. Zwischen den informationsgebenden Elementen 31 und dem Bord- rechner 32 besteht eine weitere Verbindung. Je nach Ausführungsform des Anzeigesystems 1 ist es auch mög- lich, die informationsgebenden Systeme 31 nur über den Bordrechner 32 mit dem bildgenerierenden Rechner 33 zu verbinden. Der Bildschirm 37 ist in dem unmit- telbaren Blickfeld eines das Lenkrad 36 bedienenden Fahrers angebracht. Es ist selbstverständlich auch möglich, die auf dem bildgenerierenden Rechner 33 erzeugten Informationen direkt auf die Scheibe 30 zu projizieren.

Die in Fig. 1 umfaßte Darstellung des Bildschirms 37 umfaßt ein aus Skala und Zeiger bestehendes Rundin- strument 34, das in Anlehnung an analoge Zeigerin- strumente gestaltet ist und in seiner Grundform äu- ßerlich nicht von rein mechanischen Vorrichtungen zu unterscheiden ist."Rundinstrument"bedeutet im vor-

liegenden Fall jedoch keinesfalls die Beschränkung auf eine reine Kreisform, es sind beliebige gerundete Formen und auch ellipsoide Gestaltungen möglich. Au- ßerdem ist auf dem Bildschirm 37 ein Balkeninstrument 35 gezeigt, das ebenfalls aus Zeiger und Skala aufge- baut ist. Auf dem Bildschirm 37, der zum Beispiel als hochauflösendes LCD-Display gestaltet ist und mehr- farbige Darstellungen ermöglicht, können durch eine von einem Bediener und/oder nach Maßgabe der informa- tionsgebenden Elemente 31 schaltende, hier nicht nä- her dargestellte Steuereinrichtung jeweils zumindest die Darstellung der Skala, des Zeigers, der Markie- rung oder anderer Informationen verändert werden. So sind zum Beispiel über eine Ein-und Ausblendung des dargestellten Rundinstrumentes 34 und des Balkenin- strumentes 35 weitere Informationen anzeigbar, etwa eine Skala zur Darstellung eines stilisierten Abbilds eines Fahrzeugs 23. Darüber hinaus sind auch Ver- kehrsleitinformationen anzeigbar, die etwa von als Elemente zum Empfang fahrzeugexterner Sender zur Ver- kehrsleitung ausgeführten informationsgebenden Ele- menten 31 geliefert werden. Selbstverständlich sind auch Informationen weiterer informationsgebender Ele- mente 31, wie zum Beispiel von Kameraeinrichtungen oder einem Autoradio anzeigbar.

Fig. 1 zeigt außerdem einen Rückstellknopf 38. Durch Druck auf diesen Rückstellknopf kann eine Basisein- stellung der Darstellung auf dem Bildschirm 37 er- zeugt werden. Dies ist besonders in Situationen vor- teilhaft, in denen, etwa durch manuelle Beeinflussung der auf dem Bildschirm 37 dargestellten Informatio- nen, ein ursprüngliches Bild schnell wieder herge- stellt werden soll, etwa in Gefahrensituationen. Ein Verstricken in Hierarchien, wie es etwa bei anderen

Anzeigesystemen, die sich stark an die Bedienerfüh- rung in Computern anlehnen, möglich ist, wird damit ausgeschlossen. Es ist außerdem vorgesehen, daß die Verbindung zu den informationsgebenden Elementen über eine Standard-Schnittstelle herstellbar ist. Dies kann sowohl unmittelbar durch Verbindung an den bild- generierenden Rechner 33 als auch mittelbar, zum Bei- spiel durch Verbindung mit dem Bordrechner 32 gesche- hen. Damit wird erreicht, daß der bildgenerierende Rechner 33 sowie der Bildschirm 37 unabhängig von einem bestimmten Fahrzeugtyp einsetzbar sind. Darüber hinaus kann der bildgenerierende Rechner 33 so ausge- führt werden, daß die Darstellung auf dem Bildschirm, etwa von Zeigern, Markierungen und Skalen, völlig frei programmierbar ist. Damit wird gewährleistet, daß für eine Vielzahl von Fahrzeugtypen und auch bei Fahrzeugen gleichen Typs, die für ein anderes Bestim- mungsland gedacht sind, eine gewünschte Darstellungs- weise eingestellt werden kann. Dieses Erfordernis ergibt sich zum Beispiel daraus, daß in der Bundes- republik Deutschland die Geschwindigkeitsanzeige in Kilometern pro Stunde üblich ist, in den USA jedoch die Anzeige der Geschwindigkeit in Meilen pro Stunde erfolgt.

Prinzipiell können die informationsgebenden Elemente 31 als beliebige Elemente ausgeführt sein, zum Bei- spiel als Elemente zur Geschwindigkeitsmessung, zur Drehzahlmessung, zur Messung des Kraftstoffver- brauchs, zur Messung des Kraftstofftankinhalts, zur Messung der Leistung und der Temperatur eines An- triebsmotors des Fahrzeugs, zur Messung eines Ab- stands, zum Empfang fahrzeugexterner Sender zur Ver- kehrsleitung, zur Streckenzählung, als Datenbank mit Verkehrsleitinformationen, als Datenbank zur Angabe

der erreichbaren Maximalleistung in Abhängigkeit von der Drehzahl und dem Lastzustand des Antriebsmotors des Fahrzeugs, Sensoren zum Ermitteln äußerer Ein- flüsse, Autoradio, Kameraeinrichtung oder Anlage zur Geschwindigkeitsregelung.

Fig. 2 zeigt eine erfindungsgemäße Anzeige der Momen- tangeschwindigkeit des Fahrzeugs sowie von Zusatzin- formationen. Der Zeiger zur Geschwindigkeitsmessung 2 zeigt auf der Skala zur Geschwindigkeitsmessung 29 eine Momentangeschwindigkeit 39 des Fahrzeugs an. Die Angabe der Geschwindigkeit erfolgt in Kilometer pro Stunde. Darüber hinaus ist ein Streckenzähler 6 vor- gesehen, der in der Einheit Kilometer zählt. Dieser kann sowohl mechanisch ausgeführt sein und durch ei- nen entsprechenden transparenten Abschnitt des Bild- schirms 37 ablesbar sein, es ist jedoch vorteilhaft, den Streckenzähler 6 als Nachbildung eines mechani- schen Streckenzählers mit Hilfe des bildgenerierenden Rechners 33 nach Maßgabe eines entsprechenden infor- mationsgebenden Elementes (Element zur Streckenzäh- lung) abzubilden.

Eine als Marke zur Kennzeichnung einer Durchschnitts- geschwindigkeit 3 ausgeführte Markierung kennzeichnet die von einem Bordrechner ermittelte Durchschnitts- geschwindigkeit des Fahrzeugs für einen zuvor gewähl- ten Bezugszeitraum bzw. eine Bezugsstrecke. Diese Markierung, die als einen beliebigen Skalenpunkt in- nerhalb eines von der Skala umfaßten Bereichs markie- rende Marke ausgeführt ist, setzt sich durch ihre Form und zusätzlich vorzugsweise durch ihre Farbe von der Skala ab.

Eine Marke zur Kennzeichnung einer momentan zulässi- gen Höchstgeschwindigkeit 5 zeigt eine zulässige Höchstgeschwindigkeit für den Streckenabschnitt, auf dem sich das Fahrzeug zur Zeit befindet. Diese Höchstgeschwindigkeit kann entweder manuell einge- stellt werden oder nach Maßgabe eines Elements zur Navigation und einer Datenbank mit Verkehrsleitinfor- mationen bzw. von einem Element zum Empfang fahrzeug- externer Sender zur Verkehrsleitung eingestellt wer- den. Es ist selbstverständlich auch möglich, eine von dem Bediener einstellbare Sollgeschwindigkeit bzw. eine von einer Anlage zur Geschwindigkeitsregelung, etwa nach Verbrauchsvorgaben ermittelte Sollgeschwin- digkeit, mit einer entsprechenden Marke an der Skala zur Geschwindigkeitsmessung 29 anzuzeigen. Dies ist unabhängig davon, ob die Anlage zur Geschwindigkeits- regelung die Sollgeschwindigkeit einhält oder der Fahrer direkt in die Geschwindigkeitsregelung ein- greift.

In Fig. 2 wird eine dreieckförmig ausgeführte Marke zur Kennzeichnung einer von der Anlage zur Ge- schwindigkeitsregelung ermittelten Sollgeschwindig- keit 4, bei der ein Verbrauch von 7,5 1 auf 100 km erreicht wird, dargestellt. Eine solche Verbrauchs- grenze, etwa von 7,5 1 auf 100 km, kann vor Fahrtbe- ginn von dem Bediener eingestellt werden. Sie dient der einfachen Klarstellung des Zusammenhanges zwi- schen dem Kraftstoffverbrauch sowie der Momentange- schwindigkeit des Fahrzeugs. Es ist sinnvoll, diese beiden Größen auf eine gut sichtbare und leicht ver- ständliche Weise auf einem gemeinsamen Instrument zu koppeln, auch wenn die beiden Angaben unterschiedli- che physikalische Einheiten besitzen. Durch Orientie- rung an einer solchen Marke kann der Fahrer seine

Fahrweise auch so anpassen, daß er eine von ihm ge- setzte Verbrauchsmarke nicht überschreitet. Ferner kann er im laufenden Betrieb des Fahrzeugs, ohne auf eine gesonderte Verbrauchsanzeige sehen zu müssen und damit Aufmerksamkeit für andere Dinge einzubüßen, überprüfen, ob er sich derzeit über einer von ihm ge- setzten Verbrauchsvorgabe befindet oder diese unter- schreitet. Hiermit wird der Fahrer für ihn selbst unbewußt zu einer ökonomischen Fahrweise hin erzogen.

Es ist ebenfalls möglich, ein (hier nicht gezeigtes) bewegliches Anzeigeband, das als Verbrauchsskalenaus- schnitt ausgeführt ist, unter dem Zeiger zur Ge- schwindigkeitsmessung darzustellen (hierbei verändert das Anzeigeband entsprechend der Zeigerbewegung seine Lage).

Fig. 2 zeigt außerdem ein als Kreisringsektor ausge- führtes Anzeigeband zu Kennzeichnung eines Abstands 7, das die Länge des Abstandes zu einem vorherfahren- den Fahrzeug kennzeichnet. Das den Abstand kennzeich- nende Anzeigeband 7 erstreckt sich vom linken Skalen- beginn bis zu einem ersten Endpunkt 8. Der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug wird hierbei von einem informationsgebenden Element (z. B. einem Element zum Empfang fahrzeugexterner Sender zur Verkehrsleitung oder einem Element zur Messung eines Abstands) gelie- fert. Zwischen dem linken Skalenende und einem zwei- ten Endpunkt 10 verläuft ein als Kreisringsektor aus- geführtes Anzeigeband zur Kennzeichnung eines Brems- oder Anhalteweges. Der Brems-oder Anhalteweg wird von dem Bordrechner im Zusammenspiel mit informa- tionsgebenden Elementen (z. B. einem Element zur Mes- sung eines Abstands oder Sensoren zum Ermitteln äuße- rer Einflüsse, hier kann auch auf bereits im Fahrzeug befindliche Elemente eines Systems zur Antriebs-

schlupfregulierung, Antiblockiersystems, Systems zur Temperaturmessung etc. zurückgegriffen werden) ermit- telt. Bei Überschreitung des zum Beispiel von dem Element zur Messung eines Abstands ermittelten Ab- stands durch den ermittelten Brems-oder Anhalteweg wird im vorliegenden Fall der ermittelte Brems-oder Anhalteweg so dargestellt, daß ein die Überschreitung kennzeichnender Teil (zwischen dem ersten Endpunkt 8 und dem zweiten Endpunkt 10 in einer den Brems-oder Anhalteweg darstellenden Markierung) in einer anderen Farbe und/oder Stärke als der übrige Teil (in diesem Fall das Anzeigeband zur Kennzeichnung eines Abstan- des 7) dargestellt wird. Die oben erwähnten Entfer- nungsangaben, d. h. der Abstand bzw. der Brems-oder Anhalteweg, werden in einer anderen physikalischen Einheit gemessen als die auf der Skala aufgetragenen Geschwindigkeiten. Zur Erzielung einer sicheren Fahr- weise, die hilft, kritische Abstände einzuhalten, ist es nicht unbedingt erforderlich, den Abstand bzw. den Brems-oder Anhalteweg genau zu quantifizieren. Die Angabe einer physikalischen Einheit (etwa Meter, wie die Legende der Zusatzinformation 11 im vorliegenden Beispiel zeigt) ist nicht unbedingt erforderlich.

Statt dessen sollte der Fahrer dazu animiert werden, seine Fahrweise so zu gestalten, daß der Brems-oder Anhalteweg den Abstand zum vorhergehenden Fahrzeug nicht überschreitet, was über farblich abgesetzte Anzeigebänder leicht möglich ist. In Fällen, in denen kein Abstand angezeigt wird, kann eine Warnung des Fahrers dadurch erreicht werden, daß die den Brems- oder Anhalteweg kennzeichnende Markierung bei Über- schreitung eines vorgegebenen kritischen Wertes (auch unter Beibehaltung ihrer Lage) die Farbe, Stärke oder auch Form ändert.

Eine Abstandswarnung ohne Markierung für den Brems- oder Anhalteweg kann auch dadurch erfolgen, daß die Markierung 5 für die Höchstgeschwindigkeit auf denje- nigen Geschwindigkeitswert nachgeführt wird, bei dem der resultierende Brems-oder Anhalteweg unterhalb des kritischen Abstandes bleiben würde.

Um eine Verwirrung des Fahrers durch zu viele Markie- rungen zu vermeiden, ist es möglich, mittels einer nicht dargestellten Steuereinrichtung bestimmte Mar- kierungen ein-oder auszublenden. Der oben für ein Rundinstrument dargestellte Sachverhalt läßt sich analog auch auf ein Balkeninstrument bzw. andere Ar- ten von Instrumenten anwenden. In diesem Fall sind die Formen der Markierungen entsprechend anzupassen, die Funktion bleibt jedoch bestehen. Bei den oben gezeigten Markierungen in Form von Marken bzw. Anzei- gebalken kann auch die Farbgebung der schnelleren Einordnung von Informationen durch den Fahrer unter- stützen. So können zum Beispiel Warnungen, die unmit- telbares Handeln erfordern oder eine kritische tech- nische oder legislative Grenze darstellen in der Far- be rot erscheinen (z. B. eine Höchstgeschwindigkeit bzw. der Teil des Brems-oder Anhaltewegs, der den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug übersteigt).

Hinweise, die besondere Aufmerksamkeit erfordern, jedoch noch keine Überschreitung einer kritischen Grenze darstellen, können in der Farbe gelb oder orange erscheinen (z. B. Brems-oder Anhalteweg, wenn keine kritische Grenze überschritten wird). Hinweise, die den Charakter einer Empfehlung zu einer Handlung besitzen, können in der Farbe grün erscheinen. Infor- mationen, die den Charakter einer optionalen, wert- freien Zusatzinformation haben, erscheinen blau (z. B.

Durchschnittsgeschwindigkeit).

Die Form der Marken ist ebenfalls im Sinne einer leichten Unterscheidbarkeit der Art der angezeigten Zusatzinformation gestaltet. Solche Zusatzinformatio- nen, die quasistatischen Charakter haben, erscheinen zum Beispiel als zusätzlicher Teilstrich der Skala.

Ein solcher Teilstrich hebt sich nur in Farbe oder Stärke von der übrigen Skala ab (z. B. Höchst-oder Durchschnittsgeschwindigkeit). Marken, die zum Bei- spiel Sollgrößen für Regelanlagen angeben, werden dagegen (etwa bei Rundinstrumenten) als radial nach innen zeigendes Dreieck dargestellt (Sollge- schwindigkeit der Anlage zur Geschwindigkeitsregelung 5).- Fig. 3 zeigt eine Skala zur Drehzahlanzeige 12, die zusammen mit einem Zeiger zur Drehzahlanzeige 13 eine Momentandrehzahl 40 anzeigt. Die sich vom Skalenmit- telpunkt bis zum Rand der Skala erstreckende Marke zur Kennzeichnung einer minimalen Solldrehzahl 15 zeigt eine Solldrehzahl, bei der eine momentan abge- gebene Leistung des Antriebsmotors verfügbar ist.

Hiermit kann eine Empfehlung zum Einlegen eines län- geren Übersetzungsverhältnisses eines mit dem An- triebsmotor verbundenen Getriebes erfolgen, etwa um Kraftstoff einzusparen. Die Anzeige dieser minimalen Solldrehzahl kann jedoch auch auf andere Weisen er- folgen, zum Beispiel mittels eines Anzeigebandes, das als gekrümmter pfeilförmiger Hilfszeiger 14 ausge- führt ist.

Das Anzeigesystem 1 enthält informationsgebende Ele- mente, die als Datenbank zur Angabe der erreichbaren Maximalleistung in Abhängigkeit von der Drehzahl und dem Lastzustand des Antriebsmotors des Fahrzeugs aus- geführt sind. Außerdem sind über die als Elemente zur

Drehzahlmessung sowie Messung des Saugrohrdruckes die momentane Drehzahl sowie der momentane Saugrohrdruck bekannt. Mit Hilfe dieser Momentanwerte sowie des in der Datenbank gegebenen Kennfeldes kann zum Beispiel der Bordrechner oder auch der bildgenerierende Rech- ner die momentan abgegebene Leistung bestimmen. Es ist selbstverständlich auch möglich, anstatt über die direkte Messung des Saugrohrdruckes etwa über die Drosselklappenstellung auf den Lastzustand zu schlie- ßen. Außerdem ist es auch möglich, die Momentanlei- stung mittels eines Elementes zur Messung der Lei- stung direkt zu bestimmen. Anhand des bekannten Kenn- feldes wird nun die minimale Solldrehzahl ermittelt, bei der im Falle einer voll geöffneten Drosselklappe die momentan abgegebene Leistung erreicht wird. Nun wird, zum Beispiel vom Bordrechner, die Differenz aus der minimalen Solldrehzahl und der Momentandrehzahl ermittelt. Außerdem ist dem Bordrechner bekannt, wel- ches Übersetzungsverhältnis (das heißt niedrigeres Drehzahlniveau bei gleicher Momentangeschwindigkeit des Fahrzeugs) eines mit dem Antriebsmotor verbunde- nen Getriebes momentan eingestellt ist (dies kann entweder aus dem Verhältnis von Momentandrehzahl zu Momentangeschwindigkeit oder auch durch geeignete Sensoren, etwa am Schalthebel, bestimmt werden). Nun kann der Rechner mit Hilfe des in der Datenbank abge- speicherten Kennfeldes ermitteln, welche Drehzahl sich ergeben würde, wenn ein langres Übersetzungs- verhältnis eingelegt werden würde. Liegt diese Dreh- zahl oberhalb der minimalen Solldrehzahl, wird dies durch Anzeige einer entsprechenden Markierung, zum Beispiel einem Anzeigeband, das als gekrümmter pfeil- förmiger Hilfszeiger 14 ausgeführt ist, angezeigt.

Diese Schaltempfehlung zur Erreichung einer minimalen Drehzahl, die für eine geschätzte Solleistung aus- reicht, gibt dem Fahrer eine allgemeine visuelle Rückmeldung darüber, ob seine Wahl der Übersetzung für das momentane Fahrmanöver-mit der Sollbeschleu- nigung als Indikator-sinnvoll ist bzw. gibt ihm darüber hinaus eine graduelle Information darüber, welcher Gang sinnvoller ist. Diese Schaltempfehlung zur Erreichung einer minimalen Solldrehzahl, die für eine geschätzte Solleistung ausreicht, trägt zu einer drehzahlärmeren Fahrweise bei.

Auf die oben beschriebene Weise können auch weitere Solldrehzahlen gekennzeichnet werden, zum Beispiel solche, die eine geschätzte Leistung zur Erreichung eines vorgegebenen Beschleunigungszustandes kenn- zeichnen.

Hierbei wird zum Beispiel vom Rechner die Drossel- klappenstellung (Gaspedalstellung) ermittelt und als Leistungsanforderung des Fahrers an den Antriebsmotor interpretiert, um einen gewünschten Beschleunigungs- zustand zu erreichen. Dann wird mit Hilfe des infor- mationsgebenden Elementes, das als Datenbank zur An- gabe der erreichbaren Maximalleistung in Abhängigkeit von der Drehzahl und dem Lastzustand des Antriebsmo- tors des Fahrzeugs ausgeführt ist, aus der Leistungs- vollastkurve eine minimale Solldrehzahl ermittelt, bei der eine dieser Leistungsanforderung entsprechen- de Solleistung erreicht wird. Aus der Momentandreh- zahl abzüglich dieser ermittelten minimalen Solldreh- zahl wird daraufhin eine"Drehzahldifferenz 1"gebil- det. Da, zum Beispiel dem Bordrechner, auch bekannt ist, mit welchem Übersetzungsverhältnis ein dem An- triebsmotor angegliedertes Getriebe momentan gefahren

wird (etwa durch Verhältnisbildung aus Momentandreh- zahl und Momentangeschwindigkeit oder durch Sensoren am Schaltknüppel), ist nun folgende Fallunterschei- dung möglich : Die Drehzahldifferenz 1 sei positiv (die Solldrehzahl liegt unter der Momentandrehzahl) : Ist das längstmög- liche Übersetzungsverhältnis eingestellt, so wird auf dem Drehzahlmesser keine Markierung angezeigt. Anson- sten stellt der Rechner fest, welche Drehzahl sich ergäbe, wenn ein längerer Gang (zum Beispiel der nächst längere) eingelegt würde. Der Unterschied aus dieser berechneten Drehzahl und der Momentandrehzahl ist die"Drehzahldifferenz 2".

Die Drehzahldifferenz 1 sei negativ (die Solldrehzahl liegt über der Momentandrehzahl) : Ist das kürzestmög- liche Übersetzungsverhältnis eingestellt, so wird auf dem Drehzahlmesser keine Markierung angezeigt. Anson- sten stellt der Rechner fest, welche Drehzahl sich ergäbe, wenn ein kürzerer Gang (zum Beispiel der nächstkürzere) eingelegt würde. Der Unterschied aus dieser berechneten Drehzahl und der Momentandrehzahl wird wiederum mit"Drehzahldifferenz 2"bezeichnet.

Ist die Drehzahldifferenz 2 betragsmäßig größer als die Drehzahldifferenz 1, dann erscheint eine Markie- rung im Drehzahlmesser, welche die minimale Solldreh- zahl kennzeichnet. War die Drehzahldifferenz 1 posi- tiv, so wird eine niedrigere Drehzahl markiert (Emp- fehlung zum Hochschalten), war sie negativ, so wird eine höhere Drehzahl markiert (Empfehlung zum Herun- terschalten).

Weiterhin dient in Fig. 3 zur Kennzeichnung eines kritischen Drehzahlbereiches ein als Kreisringsektor ausgeführtes Anzeigeband zur Kennzeichnung einer kri- tischen Drehzahl 16. Es ist möglich, die Größe dieses Anzeigebandes, das sich von einer Grenzdrehzahl 43 bis zum rechten Skalenende erstreckt, in Abhängigkeit von anderen Parametern, wie zum Beispiel der Tempera- tur des Antriebsmotors, zu variieren. Dies ermöglicht auf eine einfache Weise die Erzielung einer höheren Lebensdauer des Motors. Der Fahrer muß hierbei keine Abstraktionsleistung (Ablesen zweier getrennter In- strumente) leisten. Das Anzeigeband zur Anzeige der kritischen Drehzahl kann selbstverständlich auch an- dere Formen annehmen, zum Beispiel die eines Kreis- segments.

Neben den oben beschriebenen Arten der Markierung sind selbstverständlich auch andere, etwa aus den obigen Figuren bekannte Formen, möglich. Bei der An- zeige von Markierungen zur Kennzeichnung von Soll- drehzahlen ist es vorteilhaft, daß die Einblendung der Markierungen erst erfolgt, wenn ein Drehzahlun- terschied zwischen Momentandrehzahl des Antriebsmo- tors und der Solldrehzahl mindestens so groß ist wie ein Drehzahlunterschied, der durch Wahl eines anderen Übersetzungsverhältnisses eines mit dem Antriebsmotor verbundenen Getriebes resultieren würde. Hierdurch werden unnötige Zusatzinformationen von dem Fahrer ferngehalten.

In Fig. 4 wird mit Hilfe einer Skala zur Verbrauchs- anzeige 17 und eines Zeigers zur Verbrauchsanzeige 18 ein Momentankraftstoffverbrauch-41 des Antriebsmotors angezeigt. Eine vorzugsweise in blau angezeigte Marke kennzeichnet einen, etwa vom Bordrechner ermittelten,

Durchschnittskraftstoffverbrauch 19. Eine Markierung zur Kennzeichnung eines möglichen Kraftstoffver- brauchs 20 zeigt einen möglichen Kraftstoffverbrauch an, der durch Wahl eines anderen Übersetzungsverhält- nisses eines mit dem Antriebsmotor verbundenen Ge- triebes erreichbar wäre.

Das Anzeigeband zur Anzeige der erreichbaren Rest- strecke 22 zeigt eine vom Fahrzeug ohne nachzutanken erreichbare Reststrecke an, wobei das Anzeigeband vom rechten Skalenende her auswächst und mit zunehmender Ausdehnung einen erhöhten Warncharakter besitzt. Hat sich das Anzeigeband über den gesamten Skalenbereich der Skala zur Verbrauchsanzeige 17 ausgedehnt (d. h. vom rechten bis zum linken Skalenende), ist die Rest- strecke gleich null. Die mögliche Reststrecke wird zum Beispiel von einem Bordrechner 32 nach Maßgabe von Meßwerten des Elements zur Messung des Kraft- stofftankinhalts sowie eines geeigneten Durch- schnittskraftstoffverbrauchs ermittelt. Dies muß nicht der angezeigte Durchschnittskraftstoffverbrauch 19 sein. Um dem Fahrer eine angemessene Reaktion auf seine Fahrweise zu geben, kann hierbei zum Beispiel eine relativ kurze zurückliegende Strecke (zum Bei- spiel 10 km) zur Berechnung des Durchschnittsver- brauchs, welcher der angezeigten Reststrecke zugrunde liegt, herangezogen werden. Auf diese Weise erhält der Fahrer eine realistischere und präzisere Angabe über die zu erreichende Distanz, als wenn der Durch- schnittsverbrauch durch eine zu große zurückliegende Fahrstrecke oder-zeit ermittelt würde. Beispielswei- se könnte ein Fahrer, durch das Anzeigeband zur An- zeige der erreichbaren Reststrecke gewarnt, eine ver- brauchsgünstigere Fahrweise wählen wollen, um noch eine möglichst weite Reststrecke zurücklegen zu kön-

nen. Hier würde die Reststreckenanzeige durch ange- messen schnelle, aber noch ausreichend träge Reaktion auf die Fahrweise, den Fahrer relativ exakt und ver- läßlich informieren.

Es ist selbstsverständlich auch möglich, zum Beispiel nach Maßgabe der von dem Bordrechner ermittelten Durchschnittsgeschwindigkeit, Zeitaussagen über das Eintreffen des Fahrzeugs an einem gewünschten Zielort (der Abstand zum Zielort sei bekannt) zu treffen.

Dies kann vorteilhafterweise mit einer auf dem Bild- schirm 37 stilisiert dargestellten Analoguhr erfol- gen, bei der ein Zeiger (bzw. zwei oder drei Zeiger im Zusammenspiel) auf einer vorzugsweise runden Skala die Uhrzeit anzeigen.

Der Bordrechner ermittelt hierzu aus einem geschätz- ten Abstand zum Zielort (etwa nach Maßgabe des Ele- mentes zur Navigation sowie weitere informationsge- bender Elemente) sowie einer geeigneten Durch- schnittsgeschwindigkeit (zum Beispiel der Durch- schnittsgeschwindigkeit der letzten 10 km) eine ge- schätzte Ankunftszeit an dem gewünschten Zielort.

Diese Ankunftszeit kann als Markierung an der Skala der Analoguhr dargestellt werden, etwa als Marke, die sich in Form und/oder Farbe von der restlichen Skala abhebt. Es ist jedoch auch möglich, eine geschätzte verbleibende Fahrzeit bis zum Zielort als Anzeigeband darzustellen, das sich zum Beispiel von der aktuellen Uhrzeit bis zu der geschätzten Ankunftszeit hin er- streckt.

Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist das Anzeige- system mit einem nicht dargestellten Element zur Re- gelung der Leistung des Antriebsmotors in Abhängig-

keit einer Kraftstoffverbrauchsvorgabe verbunden.

Eine Marke zur Anzeige einer Kraftstoffverbrauchsvor- gabe 21 zeigt eine, zum Beispiel vom Bediener vor Fahrtbeginn eingestellte Kraftstoffverbrauchsvorgabe an. Greift der Fahrer nicht in die Regelung der Lei- stung des Antriebsmotors ein, zeigt der Zeiger zur Verbrauchsanzeige 18 einen Sollkraftstoffverbrauch 21 an. In Fig. 4 zeigt der Zeiger zur Verbrauchsanzeige 18 jedoch einen höheren Kraftstoffverbrauch (den Mo- mentankraftstoffverbrauch 41) an. Dies ist durch ei- nen Eingriff des Fahrers bedingt, etwa bei einem plötzlich notwendig werdenden Beschleunigungsvorgang.

Die Skala zur Verbrauchsanzeige 17 weist die Einheit Liter pro 100 km auf. Es ist für bestimmte Bestim- mungsländer, wie etwa die USA, jedoch möglich, auch andere Einheiten vorzusehen (z. B. Meilen pro-Gallo- ne).

Mit dem erfindungsgemäßen Anzeigesystem ist es auch leicht möglich, auf dem Bildschirm 37 Meßwerte eines Elements zur Messung eines Abstands graphisch zu ver- anschaulichen. Als Träger der Zusatzinformationen kann hierbei eine Skala zur Darstellung eines stili- sierten Abbildes eines Fahrzeugs 23 dienen. Der Zei- ger kann hierbei als Gurtanlegekontrolle 46 bzw. An- triebsstranganzeige 47 (zur Anzeige der angetriebenen Achsen und der Stellung von Differentialsperren) etc. ausgeführt sein. Solche Instrumente befinden sich häufig in heutigen Geländewagen bzw. Wagen der Luxus- klasse, wobei die Skala zur Darstellung eines stili- sierten Abbildes eines Fahrzeugs 33 meist fest auf einer Unterlage abgedruckt ist und die Gurtanlegekon- trolle 46 bzw. Antriebsstranganzeige 47 etc. mit Hil- fe von Leuchtdioden erfolgt. Das erfindungsgemäße Anzeigesystem birgt jedoch die Möglichkeit der Dar-

stellung solcher Anzeige auf einem Bildschirm. Dar- über hinaus ist es möglich, entsprechende Zusatzin- formationen anzuzeigen. Im vorliegenden Fall sind dies die Meßwerte eines Elements zur Messung eines Abstands (z. B."Einparkhilfe"). Das Element zur Mes- sung eines Abstands enthält Sensoren 25. Diese Senso- ren können zum Beispiel nach dem Ultraschallprinzip arbeiten.

In den Fign. 5a und 5b sind die Sensoren als auf ei- ner Stoßstange eines stilisierten Abbildes eines Fahrzeugs dargestellt. Je nach Stellung des Fahrzeugs zu in der Fahrzeugumgebung befindlichen Gegenständen 48 ändert sich das Eingangssignal der Sensoren 25.

Abstände zu Gegenständen in der Fahrzeugumgebung wer- den zum Beispiel als Markierungen, die als Kreisbögen bzw. Ellipsen 26 um das stilisierte Abbild des Fahr- zeugs herum ausgeführt sind, dargestellt (selbstver- ständlich ist auch die Darstellung von Keulen mög- lich).

Bei dieser Art der Abstandswarnung gilt es, zwei Ge- gensätze zu verbinden : Die Exaktheit/Verläßlichkeit der Darstellung sowie deren leichte Erfaßbarkeit durch den Fahrer. Die Anzahl der Abstandssensoren 25 ist begrenzt (zum Beispiel vier Abstandssensoren pro Stoßstange). Der Meßbereich der einzelnen Sensoren ist dabei im wesentlichen keulenförmig. Bei sehr ge- ringen Abständen würden bei direkt keulenförmiger Darstellung auf dem Bildschirm 37 dann, etwa bei vier Sensoren 25 pro Stoßstange, vier separate Keulen auf dem Bildschirm erscheinen. Es ist jedoch unwahr- scheinlich, daß gerade zwischen den Sensoren ein schmales Hindernis besteht, das vorher bei der Annä- herung des Fahrzeugs nicht sichtbar war. Um die Dar-

stellung für den Fahrer leichter erfaßbar zu gestal- ten, wird deshalb die diskrete Information der Senso- ren 25 vorteilhafterweise zu einem Gesamtbild ver- schmolzen. Hierbei werden also Bereiche als"frei gekennzeichnet, die die Sensoren 25 eigentlich nicht erfassen. Dies kann darstellungstechnisch so reali- siert werden, daß die keulenförmigen Meßbereiche durch Ellipsen angenähert werden, von denen jeweils im wesentlich nur die vom stilisierten Abbild des Fahrzeugs 23 wegzeigenden Abschnitte sichtbar sind ; die innerhalb des stilisierten Abbildes des Fahrzeu- ges liegenden Teile werden nicht dargestellt. Der Mittelpunkt der Ellipsen fällt hierbei stets mit dem Ort des jeweiligen Sensors 25 zusammen. Das Längen- verhältnis beider Halbachsen der Ellipsen wird von dem bildgenerierenden Rechner jeweils so angepaßt, daß sich benachbarte Ellipsen wenigstens berühren oder knapp überlappen, so daß sich bei einer geglät- teten Umhüllenden der einzelnen Ellipsen sich eine geschlossene Form ergibt, die die oben erwähnten, nicht von den Sensoren 25 erfaßten Bereiche ein- schließt.

Es ist dem Fahrer daher mit der oben beschriebenen Darstellung leicht möglich, durch einfachen Blick auf den Bildschirm 37 die räumliche Situation um sein Fahrzeug herum schnell zu erfassen, ohne den Blick abschweifen lassen zu müssen. Es ist selbstverständ- lich möglich, die Sensoren 25 auch an der Fahrzeug- seite bzw. im Bereich der hinteren Stoßstange anzu- bringen, um so die gesamte Umgebung des Fahrzeugs abzudecken. Weiterhin ist es möglich, den Maßstab der Darstellung fortlaufend zu verändern, um etwa Infor- mationen über den Abstand zu vorherfahrenden Fahrzeu- gen anzuzeigen. Um die Lesbarkeit der oben beschrie-

benen Anzeige zu verbessern, ist es auch möglich, die Abstandsinformation in Form von ineinander verlaufen- den Kreisbögen bzw. Ellipsen 27 (siehe Fig. 5b) oder als Umhüllende 28 der ineinander verlaufenden umge- benden Kreisbögen bzw. Ellipsen (siehe Fig. 5c) dar- zustellen.