Derartige Kraftfahrzeugtürverschlüsse sind hinlänglich be- kannt und kommen dann zum Einsatz, wenn ein solcher Ver- schluss elektrisch geöffnet werden soll. Denn der moto- rische Antrieb beinhaltet regelmäßig einen Elektromotor.

Das beschriebene elektrische Öffnen wird beispielhaft, aber nicht einschränkend, durch einen sogenannten"Keyless Entry"oder"Keyless Go"-Betrieb initiiert. In diesem Fall findet eine vorgeschaltete drahtlose Berechtigungsabfrage eines zutrittswilligen Bedieners statt, die nach positiver Prüfung den motorischen Antrieb zum Öffnen des Gesperres beaufschlagt, damit im Anschluss daran unmittelbar eine zugehörige Kraftfahrzeugtür geöffnet und/oder ausgestellt werden kann. Das mag ergänzend motorisch oder manuell er- folgen.

Daneben ist es genauso gut aber auch möglich, einen Tür- innengriff oder Türaußengriff zu betätigen, wobei diese Tatsache von einem dem jeweiligen Griff zugeordneten Schal- ter abgefragt werden kann. In Abhängigkeit von der Funk- tionsstellung des Kraftfahrzeugtürverschlusses (z. B. ent- riegelt, verriegelt oder diebstahlgesichert) wird das ge-

wonnene Schaltsignal in ein entsprechendes Ausführungs- signal für den motorischen Antrieb umgesetzt.

In der Regel sorgt der in Rede stehende motorische Antrieb lediglich für ein Öffnen des zugehörigen Gesperres. Das heißt, dieses wird zuvor obligatorisch in den entriegelten Zustand überführt, sofern dieser nicht vorliegt. Grundsätz- lich kann der motorische Antrieb auch dazu genutzt werden, den Kraftfahrzeugtürverschluss zunächst zu entriegeln und dann das Gesperre zu öffnen.

Im Stand der Technik hat es bereits erfolgreiche Ansätze gegeben, einen Kraftfahrzeugtürverschluss so zu entwickeln, dass unter allen Umständen dessen Öffnung gewährleistet wird. Dazu schlägt die gattungsbildende WO 03/018939 A1 vor, dass der motorische Antrieb mittelbar über eine zwischengeschaltete Energiespeichereinrichtung auf den Be- tätigungshebel bzw. Auslösehebel einwirkt.

Von der Mechanik her bereits aufwendiger ist eine Lösung entsprechend der ebenfalls gattungsbildenden EP 1 091 061 A2. Denn hier ist eine Abtriebsscheibe des motorischen An- triebes mit einem Mitnehmerbolzen ausgerüstet, welcher mit einem Anschlag an einem getrennt von der Sperrklinke des Gesperres gelagerten Blockhebel angeordnet ist. Dieser Blockhebel wird von der Sperrklinke bei ihrer Verlagerung in eine die Drehfalle freigebende Stellung in seine Blockierstellung mitgenommen. Das ist mechanisch aufwendig und kostenträchtig.

Ähnliches gilt für das ebenfalls gattungsgemäße Türschloss nach der EP 1 085 148 A2. Denn auch in diesem Fall ist neben einem Öffnungshebel ein Blockhebel vorgesehen, die beide um eine gemeinsame Achse schwenkbar gelagert sind.- Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine funktionsgerechte, einfache und kostengünstige Lösung bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss für das motorische Öffnen zur Verfügung zu stellen.

Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gat- tungsgemäßer Kraftfahrzeugtürverschluss erfindungsgemäß da- durch gekennzeichnet, dass der motorische Antrieb über ein- zig den Betätigungshebel unmittelbar das Gesperre und hier insbesondere die Sperrklinke beaufschlagt. Dabei kann der motorische Antrieb reversierend ausgebildet sein und ver- fügt vorzugsweise über eine Abtriebsscheibe mit front- seitigem Nocken und rückseitigem Drehwinkelbegrenzungs- element.

Die Erfindung verzichtet also im Gegensatz zum Stand der Technik nach den beiden europäischen Schriften EP 1 091 061 A2 und EP 1 085 148 A2 ausdrücklich auf zusätzliche Hebel, Federn etc.. Vielmehr hat es sich als ausreichend und funktionssicher herausgestellt, wenn der motorische Antrieb einzig auf den Betätigungshebel arbeitet, der seinerseits unmittelbar das Gesperre und hier vorzugsweise die Sperr- klinke beaufschlagt. Weil die vorgestellte Lösung auf ein Minimum an erforderlichen Bauteilen zurückgreift, lassen

sich die Herstellungskosten besonders niedrig halten, ohne dass Funktionsstörungen zu befürchten sind.

In der Regel wirkt das Drehwinkelbegrenzungselement mit einem ortsfesten Anschlag zusammen. Dieser ortsfeste An- schlag mag am Schlosskasten, Schlossgehäuse etc. festgelegt sein. In Verbindung mit dem Drehwinkelbegrenzungselement sorgt der Anschlag dafür, dass Drehbewegungen des moto- rischen Antriebes und folglich der Abtriebsscheibe in Be- tätigungs-und Reversierrichtung begrenzt sind. Tatsächlich stellt der Anschlag nämlich zwei Anschlagflächen zur Ver- fügung, einerseits für das in Betätigungsrichtung sich be- wegende Drehwinkelbegrenzungselement und andererseits für den Fall, dass das Drehwinkelbegrenzungselement in Rever- sierrichtung bewegt wird.

Der Betätigungshebel ist größtenteils zweiarmig mit Betäti- gungsarm und Auslösearm ausgebildet. Dabei wird der Betäti- gungsarm größtenteils von dem Antrieb beaufschlagt, während der Auslösearm auf das Gesperre und hier insbesondere die Sperrklinke arbeitet. Darüber hinaus mag der Betätigungs- hebel ergänzend noch über einen dritten Arm, den Öffnungs- arm, verfügen, an dem eine mechanische Öffnungseinrichtung angreifen kann. Dieser dritte Arm des Betätigungshebels stellt also sicher, dass beispielsweise bei ausgefallenem motorischen Antrieb dennoch das Gesperre mechanisch ge- öffnet werden kann. Denkbar ist es hier, dass ein Schließ- zylinder mit einem Nocken auf diesen dritten Arm arbeitet.

Von der Verfahrensweise her wird üblicherweise so vorge- gangen, dass der motorische Antrieb die Abtriebsscheibe in

der Betätigungsrichtung zum Öffnen des Gesperres solange beaufschlagt, bis das Drehwinkelbegrenzungselement an dem Anschlag in einer Öffnungsstellung anliegt. Wie bereits ausgeführt, verfügt der Anschlag über zwei Anschlagflächen, und zwar eine Betätigungsfläche und eine Reversierfläche.

In der Öffnungsstellung liegt das Drehwinkelbegrenzungs- element an der Betätigungsfläche des Anschlages an.

Dabei wird die Öffnungsstellung solange beibehalten, bis das Gesperre sicher geöffnet ist. Denkbar ist es hier, diese Gesperreöffnung über einen Sensor beispielsweise an der Drehfalle, einen Drehfallenschalter oder dergleichen, abzufragen. Löst die vollständig geöffnete Drehfalle den betreffenden Drehfallenschalter aus, so erkennt eine Steuereinheit, dass das Gesperre geöffnet ist und die Öff- nungsstellung (wieder) aufgegeben werden kann. Während der motorische Antrieb die Abtriebsscheibe bzw. den Betäti- gungshebel in seiner Betätigungsrichtung zum Öffnen des Gesperres beaufschlagt und auch in der Öffnungsstellung sorgt der Betätigungshebel insgesamt dafür, dass die Sperr- klinke von der Drehfalle abgehoben wird, so dass sich die Drehfalle federunterstützt öffnen kann. Erst wenn die sichere Öffnung des Gesperres vorliegt, sendet die Steuer- einheit einen Befehl an den motorischen Antrieb zum Rever- sieren.

Dabei beaufschlagt der motorische Antrieb nach Öffnen des Gesperres den Betätigungshebel in seiner Reservierrichtung solange, bis die zuvor vom Betätigungshebel gehaltene Sperrklinke freikommt. Da in dieser Situation die Drehfalle geöffnet ist, legt sich die frei gekommene Sperrklinke an

die Drehfalle an und kann bei einem anschließenden (manu- ellen) Schließvorgang der Kraftfahrzeugtür problemlos in die Drehfalle einfallen, wenn diese bei diesem Vorgang von einem Schließbolzen in Schließstellung überführt wird.

Die zuvor angesprochene Öffnungsstellung des Betätigungs- hebels und folglich auch der Abtriebscheibe lässt sich ohne großen Kraftaufwand seitens des motorischen Antriebes ein- stellen und beibehalten. Denn der Betätigungshebel verfügt über eine Feder, gegen die der motorische Antrieb beim Öff- nen des Gesperres arbeiten muss. Erfindungsgemäß verläuft nun die von dieser Feder aufgebaute Gegenkraft radial in Richtung auf eine Drehachse der Abtriebsscheibe, und zwar vorzugsweise durch den Nocken hindurch.

Aufgrund dieser Auslegung kann der motorische Antrieb in der Öffnungsstellung in Strenge sogar ausgeschaltet werden bzw. reichen seine Selbsthemmungskräfte aus, weil der Nocken durch die Gegenkraft der Feder lediglich radial in Richtung auf die Drehachse der Abtriebscheibe beaufschlagt wird und keine Seitenkräfte erfährt. Weil diese Seiten- kräfte fehlen, wird der Nocken von der Feder am Betäti- gungshebel in der Öffnungsstellung weder in die eine noch in die andere Richtung gedreht. Ohnehin sind Drehungen in Betätigungsrichtung blockiert, weil insofern das Dreh- winkelbegrenzungselement an der Betätigungsfläche des An- schlages anliegt.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläu- tert ; es zeigen :

Fig. 1 bis 4 den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug- türverschluss in verschiedenen Funk- tionsstellungen, jeweils in Frontan- sicht und Rückansicht und Fig. 5 ein schematisches Funktionsablaufschema über der Zeit.

In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss darge- stellt, der wie üblich über ein Gesperre 1, 2 aus Drehfalle 1 und Sperrklinke 2 verfügt. Darüber hinaus erkennt man einen Betätigungshebel 3 für das Gesperre 1, 2 sowie einen motorischen Antrieb 4,5, 6,7 zum Öffnen des Gesperres 1, 2. Tatsächlich setzt sich der motorische Antrieb 4,5, 6,7 aus einem Elektromotor 6, einer Abtriebsscheibe 5, einem auf der Abtriebsscheibe 5 angeordneten Nocken oder Betäti- gungsnocken 4 sowie einem Drehwinkelbegrenzungselement 7 zusammen. Der Elektromotor 6 ist in der Lage, die Abtriebs- scheibe 5 im Uhrzeigersinn und entgegen hierzu zu bewegen, arbeitet also-wie der gesamte motorische Antrieb 4,5, 6, 7-reversierend. Das wird durch einen Doppelpfeil in Fig.

1 ausgedrückt.

Man erkennt, dass der motorische Antrieb 4,5, 6,7 über einzig den Betätigungshebel 3 unmittelbar das Gesperre 1, 2 beaufschlagt. Zu diesem Zweck ist der Betätigungshebel 3 insgesamt dreiarmig ausgeführt und verfügt über einen Betätigungsarm 3a, einen Auslösearm 3b und schließlich einen Öffnungsarm 3c. Der Öffnungsarm 3c ermöglicht es, das Gesperre 1, 2 auch bei ausgefallenem motorischen Antrieb 4,

5,6, 7 öffnen zu können, beispielsweise mechanisch über einen Schließzylinder oder eine vergleichbare nicht aus- drücklich dargestellte Öffnungseinrichtung. Das ist jedoch nicht zwingend, so dass der Öffnungsarm 3c im Rahmen der Erfindung eine Option darstellt.

Für das erfindungswesentliche motorische Öffnen bedeutend ist jedoch der Betätigungsarm 3a, welcher von dem Antrieb 4,5, 6,7 beaufschlagt wird, genauer von dem Nocken 4.

Ebenso der Auslösearm 3b, welcher auf das Gesperre 1, 2, genauer die Sperrklinke 2, arbeitet.

Anhand der rückseitigen Ansichten erkennt man, dass die Abtriebsscheibe 5 auf ihrer Rückseite mit dem Drehwinkel- begrenzungselement 7 ausgerüstet ist. Dieses Drehwinkelbe- grenzungselement 7 arbeitet mit einem ortsfesten Anschlag 8 zusammen, der im Schlossgehäuse 13 befestigt sein mag. Der ortsfeste Anschlag 8 verfügt über zwei Anschlagflächen 8a, 8b, und zwar eine Betätigungsfläche 8b und eine Reversierfläche 8a.

Schließlich sind noch weitere Funktionselemente in Gestalt einer lediglich angedeuteten Feder F vorgesehen, welche den Betätigungshebel 3 in der in Fig. 1 angegebenen Richtung mit Kraft beaufschlagt. Das heißt, der Betätigungshebel 3 wird von der Feder F im Uhrzeigersinn in der jeweiligen Frontansicht um seine Achse beaufschlagt. Darüber hinaus finden sich einzelne Sensoren 9,10, 11, um einerseits die Stellung der Drehfalle 1 sowie andererseits die Position der Abtriebsscheibe 5 und mithin des motorischen Antriebes 4,5, 6,7 an eine Steuereinheit 12 zu melden. Je nach

Funktionsstellung des Kraftfahrzeugtürverschlusses gibt die Steuereinheit 12 entsprechende Befehle an den Elektromotor 6 zu dessen Betätigung weiter.

Die Funktionsweise ist wie folgt. Ausgehend von der Stel- lung nach Fig. 1 mit geschlossenem Gesperre 1, 2, das heißt bei in Hauptrast der Drehfalle 1 eingefallener Sperrklinke 2, wird der motorische Antrieb 4,5, 6,7 zum Öffnen des Gesperres 1, 2 so beaufschlagt, dass die Abtriebsscheibe 5 in der Frontansicht nach Fig. 1 die angedeutete Uhrzeiger- sinnbewegung um ihre Achse 5'vollführt. Hierzu korres- pondiert eine Gegenuhrzeigersinnbewegung in der Rückansicht im rechten Teil der Fig. 1.

Nach einem bestimmten Verstellweg erreicht eine Sensor- fläche 11 den Sensor bzw. Schalter 10, so dass dieser ein erstes Signal an die Steuereinheit 12 übermittelt, wie dies durch die ansteigende Flanke im unteren Teil der Fig. 5 dargestellt ist. Im Anschluss daran kommt es zu einem Kon- takt des Nockens 4 mit dem Betätigungsarm 3a des Betäti- gungshebels 3.

Der motorische Antrieb 4,5, 6,7 beaufschlagt den Be- tätigungshebel 3 in seiner Betätigungsrichtung zum Öffnen des Gesperres 1, 2 (Uhrzeigersinnbewegung der Abtriebs- scheibe 5 in Frontansicht in der Fig. 1) solange, bis das Drehwinkelbegrenzungselement 7 an dem Anschlag 8 anliegt, genauer an dessen Betätigungsfläche 8b. Dieser Zustand wird beim Übergang von der Fig. 1 zur Fig. 2 und weiter zur Fig.

3 deutlich. Bevor jedoch diese sogenannte Öffnungsstellung entsprechend der Fig. 3 erreicht worden ist, hat die Sen-

sorfläche 11 dafür gesorgt, dass der Sensor bzw. Schalter 10 einen Ausschaltimpuls entsprechend einem zweiten Signal erhalten hat. Damit einhergehend wurde die abfallende Flanke des ersten Rechteckimpulses in der unteren Darstel- lung der Fig. 5 erreicht.

Die Öffnungsstellung nach Fig. 3 korrespondiert nun dazu, dass die Sperrklinke 2 maximal von der Drehfalle 1 ab- gehoben worden ist, so dass sich die Drehfalle 1 feder- unterstützt in ihre geöffnete Position dreht. Dabei wird die Öffnungsstellung nach Fig. 3 solange beibehalten, bis die Drehfalle 1 sicher ihre Öffnungsstellung erreicht hat.

Das gilt folgerichtig dann auch für das gesamte Gesperre 1, 2. Dieser Zustand wird von dem Sensor bzw. Mikroschalter 9 erfasst, bei dem es sich um einen Drehfallenschalter han- delt.

Aufgrund der sicheren Öffnung des Gesperres 1, 2 sorgt die Steuereinheit 12 nun dafür, dass der motorische Antrieb 4, 5,6, 7 in Reversierrichtung beaufschlagt wird. Die Rever- sierrichtung korrespondiert bei einem Vergleich der Fig. 3 und 4 dazu, dass der Nocken 4 und mithin die ihn tragende Abtriebsscheibe 5 in der Frontansicht eine Gegenuhrzeiger- sinnbewegung vollführen. Dadurch entfernt sich der Nocken 4 von dem Betätigungsarm 3a des Betätigungshebels 3. Der motorische Antrieb 4,5, 6,7 wird in Reversierrichtung solange beaufschlagt, bis die zuvor von dem Betätigungs- hebel 3 gehaltene Sperrklinke 2 freikommt.

Zu Beginn des Reversiervorganges registriert der Sensor bzw. Schalter 10 wieder einen Einschaltvorgang, hervorge-

rufen durch die an ihm vorbei gleitende Sensorfläche 11.

Dieser Vorgang korrespondiert zur ansteigenden Flanke des zweiten Rechteckimpulses in der unteren Darstellung nach Fig. 5. Nach Freigabe der Sperrklinke 2 erreicht das Dreh- winkelbegrenzungselement 7 die Reversierfläche 8a des An- schlages 8. Das ist in Fig. 4 dargestellt. Zuvor hat die Sensorfläche 11 einen Ausschaltimpuls beim Schalter 10 erzeugt, der zu der abfallenden Flanke des zweiten Recht- eckimpulses korrespondiert.

Man erkennt, dass der Betätigungshebel 3 bei dem beschrie- benen Vorgang die in der oberen Darstellung der Fig. 5 dargestellten Bewegung vollzieht, wobei einzelne ausge- wählte Punkte und Positionen angegeben sind. Schließlich ist noch von Bedeutung, dass in der Öffnungsstellung nach Fig. 3 die von der Feder F am Betätigungshebel 3 aufgebaute Gegenkraft radial in Richtung auf die Achse 5'der Ab- triebsscheibe 5 verläuft. Das ist durch einen Pfeil inder betreffenden Fig. 3 angedeutet. Die Gegenkraft verläuft zudem durch den Nocken 4. Auf diese Weise lässt sich die Öffnungsstellung nach Fig. 3 besonders kraftarm darstellen, weil seitliche Kräfte entfallen, die die Abtriebsscheibe 5 in der einen oder anderen Richtung drehen könnten.

Die Fig. 5 stellt-wie bereits beschrieben-im oberen Teil die Bewegung des Betätigungshebels 3 dar, während der untere Teil die Signale am Sensor 10 deutlich macht.

Einzelne exponierte Zeitpunkte sind mit 1 bis 7 gekenn- zeichnet und werden nachfolgend erläutert.

Von Beginn bis zum Zeitpunkt 1 läuft der Elektromotor 6 an bzw. hoch, und zwar bis es zum Kontakt zwischen dem Nocken 4 und dem Betätigungshebel 3 zum Zeitpunkt 1 kommt. Dann schließt sich ein Arbeitshub an, und zwar bis zum Zeitpunkt 2, an dem die Drehfalle 1 im Wesentlichen freigegeben wor- den ist. Der Betätigungshebel 3 wird darüber hinaus weiter bewegt, und zwar um einen bestimmten Sicherheitswinkel, bis die Position 3 erreicht ist. In dieser Stellung wird der Betätigungshebel 3 gehalten.

Zum Zeitpunkt 4 hat zunächst einmal der Sensor 10 die abfallende Flanke durch die vorbeigelaufende Sensorfläche 11 sensiert und im Übrigen der Mikroschalter bzw. Dreh- fallenschalter 9 registriert, dass die Drehfalle 1 geöffnet ist. Der Elektromotor 6 läuft nun weiter, bis die Abtriebs- scheibe 5 mit ihrem Drehwinkelbegrenzungselement 7 gegen die Betätigungsfläche 8b des Anschlages 8 zur Anlage kommt.

Das geschieht zum Zeitpunkt 5.

Die Blockadestellung des Elektromotors 6 lässt sich aus- werten und dient als Signal dafür, den Elektromotor 6 re- versierend zu betreiben. Das geschieht beginnend zum Zeit- punkt 5 bis zum Zeitpunkt 6, wobei der Elektromotor 6 innerhalb dieser Zeitspanne in Reversierrichtung hoch läuft. Nachdem das Ende der Sensorfläche 11 den Sensor bzw.

Schalter 10 passiert hat und damit die zweite ansteigende Flanke von dem Sensor 10 registriert worden ist, beginnt die Freigabe der Sperrklinke 2 zum Zeitpunkt 6. Diese Freigabe der Sperrklinke 2 zieht sich bis zum Zeitpunkt 7 hin. Nach Registrieren der abfallenden Flanke seitens des Sensors 10 läuft der Elektromotor 6 unverändert weiter, und

zwar bis das Drehwinkelbegrenzungselement 7 die Reversier- fläche 8a des Anschlages 8 in der Position 8 erreicht. Auch in diesem Fall lässt sich der Blockiervorgang auswerten, um die Bewegungsrichtung des Elektromotors 6 (wieder) umzu- kehren.