Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre, ferner mit einem elektrischen Antrieb für das Gesperre, und mit wenigstens einem Anschlag für den elektrischen Antrieb.

Ein solcher Kraftfahrzeugtürverschluss wird beispielhaft in der DE 198 28 040 B4 beschrieben. Hier sind zwei Anschlagelemente für einen dortigen elektrischen Antrieb realisiert. Der elektrische Antrieb dient bei der bekannten Lehre zum Öffnen oder Schließen des zugehörigen Gesperres. Dabei sind die jeweiligen Anschlagelemente an einerseits der Drehfalle und andererseits der Sperrklinke angeordnet. Das hat sich grundsätzlich bewährt.

Allerdings treten im Stand der Technik unter Umständen Geräuschprobleme, insbesondere durch die auftretende Kräfte auf. Denn solche elektrischen Antriebe werden oftmals häufig eingesetzt, insbesondere wenn es darum geht, das Gesperre elektrisch zu öffnen und/oder zu schließen. Tatsächlich korrespondiert jeder der beschriebenen Vorgänge dazu, dass der elektrische Antrieb mehr oder minder hart gegen den einen oder die mehreren Anschläge fährt. Diese Vorgehensweise wird dann geräuschtechnisch noch verschärft, wenn der Anschlag beispielsweise in einem metallischen Schlosskasten ausgebildet ist und der dagegen fahrende elektrische Antrieb ein zugehöriges Geräusch erzeugt, welches per Körperschall zur Karosserie hin weitergeleitet und unter Umständen sogar noch verstärkt wird. Hier setzt die Erfindung ein.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen derartigen Kraftfahrzeugtürverschluss so weiterzuentwickeln, dass die auftretenden Kräfte so aufgenommen werden, so dass das Geräuschverhalten insgesamt bei zugleich einfachem Aufbau verbessert ist.

Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss vor, dass der Anschlag als am elektrischen Antrieb angeordneter Dämpfungsanschlag ausgebildet ist. Im Allgemeinen wechselwirkt der fragliche und am elektrischen Antrieb angeordnete Dämpfungsanschlag mit wenigstens einem Gehäuseanschlag. Eine akustisch besonders vorteilhafte Kraftaufnahme und zugleich montage- und herstellungstechnisch einfache Auslegung wird für den Fall beobachtet, dass der Gehäuseanschlag aus Kunststoff ausgebildet ist. Tatsächlich mag der Gehäuseanschlag zusammen mit dem Gehäuse aus Kunststoff in einem Zug hergestellt werden. Das ist allerdings nicht zwingend. Denn genauso gut kann der Gehäuseanschlag auch am Schlosskasten (aus Metall) ausgebildet sein.

So oder so sorgt der erfindungsgemäß als Dämpfungsanschlag ausgeführte Anschlag am elektrischen Antrieb dafür, dass Bewegungen des elektrischen Antriebes im Bereich des Dämpfungsanschlages wirksam und gleichsam federnd abgebremst werden. Denn der Dämpfungsanschlag ist insgesamt elastisch ausgeführt und sorgt dafür, dass der mit dem Dämpfungsanschlag ausgerüstete elektrische Antrieb in seiner Endposition oder allgemein einer vorgegebenen Position mit dem wenigstens einen Gehäuseanschlag geräuscharm respektive praktisch geräuschlos wechselwirkt, da die Kraft bzw. Energie von dem Gehäuseanschlag aufgenommen wird.

Zu diesem Zweck ist der Dämpfungsanschlag typischerweise an einer Abtriebs- scheibe als Bestandteil des elektrischen Antriebes angeordnet. Tatsächlich setzt sich der elektrische Antrieb regelmäßig aus einem Elektromotor mit Abtriebsschnecke sowie mit der Abtriebsschnecke kämmender Abtriebsscheibe zusammen. Etwaige Stellbewegungen des elektrischen Antriebes korrespondieren also zu Rotationen der Abtriebsscheibe um ihre Drehachse. Bei diesen

Rotationen fährt die Abtriebsscheibe nach einem bestimmten Verfahrweg mit ihrem daran angeordneten zumindest einen Dämpfungsanschlag gegen den bereits angesprochenen Gehäuseanschlag. Der Dämpfungsanschlag ist typischerweise an die Abtriebsscheibe angeschlossen. Dabei kann grundsätzlich so vorgegangen werden, dass der Dämpfungsanschlag und die Abtriebsscheibe einstückig ausgelegt sind. Tatsächlich kann die Abtriebsscheibe ebenso wie der Dämpfungsanschlag insgesamt aus Kunststoff hergestellt werden. Dabei sind auch unterschiedliche Kunststoffe denkbar. In diesem Fall werden die Abtriebsscheibe und der Dämpfungsanschlag in einem sogenannten zweikomponentigen Spritzgießvorgang gemeinsam produziert. Für den Fall ist der Dämpfungsanschlag typischerweise an die Abtriebsscheibe angeformt. Es hat sich bewährt, wenn der Dämpfungsanschlag radial im Vergleich zu einer Drehachse der Abtriebsscheibe angeordnet ist. Außerdem empfiehlt es sich, den Dämpfungsanschlag am Außenumfang der Abtriebsscheibe zu platzieren. Dadurch kann der Dämpfungsanschlag einerseits vollflächig gegen den Gehäuseanschlag fahren und findet sich andererseits an einer exponierten Posi- tion der Abtriebsscheibe, nämlich an ihrem Außenumfang. Dadurch kann der Dämpfungsanschlag nicht mit anderen Hebeln oder Einrichtungen im Innern des Schlossgehäuses kollidieren. Die auftretenden Kräfte werden durch einen großen Hebelarm best möglich aufgenommen, um die Belastung an den Wirkstellen zu optimieren und damit die akustischen Eigenschaften zu verbessern.

Hierzu trägt ergänzend der Umstand bei, dass der Dämpfungsanschlag vorteilhaft axial auf einer seitens der Abtriebsscheibe definierten Betätigungsebene aufsteht. Das heißt, die Abtriebsscheibe legt zunächst einmal durch ihre Anord-

nung und ihre Bewegung im Innern des Schlossgehäuses die angesprochene Betätigungsebene fest. Im Vergleich zu dieser Betätigungsebene, in welcher beispielsweise von der Abtriebsscheibe beaufschlagte Hebel angeordnet sind oder in diese hineinragen mögen steht der Dämpfungsanschlag auf bzw. er- streckt sich ausgehend von dieser Betätigungsebene in axialer Richtung. Dadurch wird zusätzlich der Dämpfungsanschlag gleichsam aus der Betätigungsebene herausgehoben angeordnet und kann folglich nicht mit in der Betätigungsebene liegenden oder in die Betätigungsebene hineinragenden Hebeln oder anderen Schlosselementen wechselwirken, was ausdrücklich erwünscht ist, um Kollisionen zu vermeiden.

Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeugtürverschluss zur Verfügung gestellt, der sich durch eine besonders gute Kraftaufnahme und ein positives Geräuschverhalten auszeichnet und einfach, kostengünstig und kompakt aufgebaut ist. Denn der an dieser Stelle realisierte elektrische Antrieb zum vorzugsweise Öffnen und/oder Schließen des Gesperres weist zumindest einen integrierten Dämpfungsanschlag auf. Meistens sind zwei Dämpfungsanschläge realisiert, die zwischen sich einen stumpfen Winkel einschließen, der beispielsweise 100° betragen kann. Dadurch lassen sich sowohl ein Endanschlag als auch ein Anfangsanschlag für den elektrischen Antrieb realisieren und definieren. Dabei versteht es sich, dass der am elektrischen Antrieb angeordnete Dämpfungsanschlag in diesem Fall mit jeweils einen zugehörigen Gehäuseanschlag wechselwirkt. Alternativ lassen sich auch zwei Endanschläge bei der Verwendung einer Mitte- Null-Feder realisieren, dabei wird die Grundposition ohne Anschlag positioniert und gedämpft.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 einen erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss mit seinen für die Erfindung wesentlichen Elementen und

Fig. 2 den elektrischen Antrieb bzw. die an dieser Stelle realisierte Abtriebsscheibe im Detail. In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt, der mit einem auf ein Gesperre arbeitenden Auslösehebel 1 ausgerüstet ist. Der Auslösehebel 1 ist schwenkbar um eine Achse 2 in einem nicht dargestellten Zentral- verriegelungsgehäuse gelagert. Schwenkbewegungen des Auslösehebels 1 im durch einen Pfeil dargestellten Uhrzeigersinn korrespondieren dazu, dass die Sperrklinke des Gesperres von der Drehfalle abgehoben wird. Als Folge hiervon wird die Drehfalle federunterstützt geöffnet.

Dieser beschriebene Öffnungsvorgang wird im Beispiel elektrisch initiiert, und zwar mit Hilfe eines elektrischen Antriebes 5, 6, 7. Neben diesem elektrischen Antrieb 5, 6, 7 verfügt der Kraftfahrzeugtürverschluss grundsätzlich noch über einen Verriegelungshebel 3, der um eine zugehörige Drehachse 4 schwenkbar gelagert ist. Dabei werden Schwenkbewegungen des Verriegelungshebels 3 ebenso wie diejenigen des Auslösehebels 1 insgesamt mit Hilfe des elektrischen Antriebes 5. 6, 7 initiiert.

Der elektrische Antrieb 5, 6, 7 setzt sich im Ausführungsbeispiel aus einem Elektromotor 5, einer vom Elektromotor 5 angetriebenen Abtriebsschnecke 6 und einer mit der Abtriebsschnecke 6 bzw. von dieser angetriebenen Abtriebsscheibe 7 zusammen. Zur Ansteuerung des Elektromotors 5 ist eine Steuer-

einheit 8 vorgesehen. Die Steuereinheit 8 wird nach Maßgabe der Beaufschlagung einer Handhabe 9 mit einem entsprechenden Öffnungswunsch eines Bedieners beaufschlagt. Zu diesem Zweck ist der Handhabe 9 ein Signalgeber

10 zugeordnet.

Anhand dieses Signalgebers 10 wird der Öffnungswunsch seitens des Bedieners auf die Steuereinheit 8 übertragen, die ihrerseits als Folge hiervon den elektrischen Antrieb 5, 6, 7 ansteuert. Daraus resultiert im Ausführungsbeispiel nach der Fig. 1 eine Gegenuhrzeigersinnbewegung der Abtriebsscheibe 7.

Da die Abtriebsscheibe 7 mit einer Öffnungskontur bzw. einem Öffnungsnocken

11 ausgerüstet ist, führt diese beschriebene Gegenuhrzeigersinnbewegung der Abtriebsscheibe 7 bei einem elektrischen Öffnen dazu, dass die Öffnungskontur bzw. der Öffnungsnocken 11 den Auslösehebel 1 beaufschlagt und im Uhr- zeigersinn um seine Achse respektive Drehachse 2 verschwenkt. Am Ende dieses Vorganges wird die Sperrklinke von der Drehfalle abgehoben, die daraufhin federunterstützt öffnet. Das Gesperre ist offen.

Um den Weg der Abtriebsscheibe 7 zu begrenzen bzw. den elektrischen An- trieb 5, 6, 7 am Ende des beschriebenen elektrischen Öffnungsvorganges abzustoppen, ist im Ausführungsbeispiel an der Abtriebsscheibe 7 ein Anschlag 12 vorgesehen, welcher vorliegend als Dämpfungsanschlag 12 ausgelegt ist. Der Dämpfungsanschlag 12 wechselwirkt mit einem lediglich angedeuteten Gehäuseanschlag 13. Der Gehäuseanschlag 13 mag an einem nicht explizit dargestellten Gehäusedeckel angeordnet sein bzw. einstückig mit dem Gehäusedeckel ausgeformt sein (vgl. Fig. 2).

Im Rahmen des Ausführungsbeispiels verfügt die Abtriebsscheibe 7 über zwei Dämpfungsanschläge 12. Ausweislich der Fig. 2 schließen die beiden

Dämpfungsanschläge 12 in Bezug auf die Drehachse A der Abtriebsscheibe 7 einen stumpfen Winkel α ein, der im Ausführungsbeispiel nicht einschränkend ca. 100° bis 120° beträgt oder betragen kann. Der in der Fig. 2 rechte Dämpfungsanschlag 12 dient dazu, elektrische Öffnungsbewegungen des elektrischen Antriebes 5, 6, 7 an ihrem Ende gedämpft abzubremsen. Demgegenüber fungiert der in der Fig. 2 linke Dämpfungsanschlag 12 als gleichsam Anschlag- oder Endanschlag für eine Gegenbewegung des elektrischen Antriebes 5, 6, 7, die im Ausführungsbeispiel zu einem Notbetrieb gehören mag. Dagegen korrespondiert das zuvor im Detail beschriebene elektrische Öffnen zu einem Normalbetrieb.

Im Notbetrieb vollführt die Abtriebsscheibe 7 folglich eine Uhrzeigersinnbewegung um ihre Drehachse A. Dabei wird der in der Fig. 1 in seiner Stellung "ver- riegelt (VR)" befindliche Verriegelungshebel 3 mit Hilfe der Abtriebsscheibe 7 in seine Stellung "entriegelt (ER)" überführt. Als Folge hiervon kann im Notbetrieb das Gesperre mechanisch unmittelbar geöffnet werden, weil nun der Verriegelungshebel 3 seine Position "entriegelt" einnimmt und dadurch eine mechanische Verbindung von der Handhabe 9 bis hin zum Auslösehebel 1 hergestellt ist. Diese Funktionalität ist für die weiteren Betrachtungen allerdings von untergeordneter Bedeutung.

Entscheidend ist für die vorliegende Erfindung die Tatsache, dass die Abtriebsscheibe 7 am Ende ihrer Bewegung zur Darstellung des Notbetriebes mit ihrem weiteren zweiten Dämpfungsanschlag 12 gegen einen zusätzlichen Gehäuseanschlag 13 fährt. Vergleichbares gilt auch für den Normalbetrieb, bei dem der erste Dämpfungsanschlag 12 gegen den zugehörigen Gehäuseanschlag 13 anläuft. Das erfolgt in beiden Fällen gedämpft bzw. unter Berücksichtigung einer federnden Wirkung des jeweiligen Dämpfungsanschlages 12, so dass mit

einem Fahren des elektrischen Antriebes 5, 6, 7 verbundene etwaige Geräusche nicht oder praktisch nicht auftreten. Um dies im Detail zu erreichen, macht die Fig. 2 deutlich, dass der jeweilige Dämpfungsanschlag 12 an die Abtriebsscheibe 7 angeschlossen ist. Dabei sind typischerweise der Dämpfungsanschlag 12 und die Abtriebsscheibe 7 einstückig ausgelegt. Im Regelfall sind sowohl der Dämpfungsanschlag 12 als auch die Abtriebsscheibe 7 aus einem Kunststoff hergestellt.

Dabei kann beispielsweise für die Realisierung der Abtriebsscheibe 7 und des Dämpfungsanschlags 12 ein Kunststoff wie PE (Polyethylen), PP (Polypropylen) und insbesondere PA (Polyamid) zum Einsatz kommen. Demgegenüber ist der Gehäuseanschlag 13 überwiegend aus einem elastomeren Kunststoff hergestellt, wie beispielsweise aus EPDM (Ethylenpropylenkautschuk), NR (Naturkautschuk), SBR (Styrol-Butadien- Kautschuk) oder auch aus NBR (Acrylnitril-Butadien-Kautschuk).

In einer weiteren Ausführung kann so vorgegangen werden, dass der Dämpfungsanschlag 12 und die Abtriebsscheibe 7 in einem gemeinsamen Herstellungsvorgang produziert werden. Bei diesem Herstellungsvorgang handelt es sich typischerweise um einen Zweikomponentenspritzgießvorgang, weil sowohl für den Dämpfungsanschlag 12 als auch die Abtriebsscheibe 7 jeweils ein Kunststoff zum Einsatz kommt.

Wenn der Dämpfungsanschlag 12 aus einen elastomeren Kunstoff hergestellt wird, kann der Gehäuseanschlag auch aus einem Kunstostoff hergestellt werden.

Anhand der Fig. 2 erkennt man ferner, dass der jeweilige Dämpfungsanschlag 12 radial im Vergleich zu der Drehachse A der Abtriebsscheibe 7 angeordnet

ist. Dadurch wird insgesamt erreicht, dass der Dämpfungsanschlag 12 bei den beschriebenen Radialbewegungen der Abtriebsscheibe im Normalbetrieb bzw. im Notbetrieb vollflächig oder überwiegend vollflächig gegen den zugehörigen Gehäuseanschlag 13 fährt. Das heißt, die Wechselwirkung zwischen dem Dämpfungsanschlag 12 und dem Gehäuseanschlag 13 findet unter Berücksichtigung einer größtmöglichen gemeinsamen Flächenanlage zwischen dem Dämpfungsanschlag 12 und dem Gehäuseanschlag 13 statt. Dadurch kann die elastomere bzw. federnde Wirkung des Dämpfungsanschlages 12 optimal für die Kraftaufnahme genutzt werden und lassen sich etwaige Geräusche wirksam dämpfen.

Darüber hinaus hat es sich bewährt, wenn der Dämpfungsanschlag 12 am Außenumfang der Abtriebsscheibe 7 angeordnet ist. Außerdem steht der Dämpfungsanschlag 12 im Rahmen des Ausführungsbeispiels axial auf einer seitens der Abtriebsscheibe 7 definierten Betätigungsebene auf.

Tatsächlich erkennt man diese Betätigungsebene am besten anhand einer vergleichenden Betrachtung der Fig. 1 und 2. In der Betätigungsebene sind sowohl der Verriegelungshebel 3 als auch der Auslösehebel 1 angeordnet. Im Vergleich zu dieser von den vorerwähnten Elementen 1 , 3 bzw. der Abtriebsscheibe 7 beschriebenen Betätigungsebene steht der Dämpfungsanschlag 12 axial hervor. Dadurch ist sichergestellt, dass der Dämpfungsanschlag 12 nicht mit beispielsweise in der Betätigungsebene befindlichen oder hierin hineinragenden Elementen des Kraftfahrzeugtürverschlusses wechselwirken kann. Vielmehr ist gewährleistet, dass der Dämpfungsanschlag 12 einzig und allein mit dem Gehäuseanschlag 13 wechselwirkt, welcher gleichsam in die oberhalb der Betätigungsebene befindliche Anschlagebene ebenso wie der Dämpfungsanschlag 12 hineinragt. Diese Dämpfungsebene ist oberhalb der Zeichenebene in der Fig. 1 angeordnet und dient lediglich dazu, eine Wechselwirkung

zwischen dem Dämpfungsanschlag 12 und dem Gehäuseanschlag 13 wie beschrieben sicherzustellen.