Die Erfindung richtet sich auf einen Kraftfahrzeugtürverschluss mit einer in Schließstellung ein Schließelement umgreifenden und in Richtung einer das Schließelement

freigebenden Offenstellung vorgespannten Drehfalle, einer

Sperrklinke, die in einer Eingriffsstellung mit der Drehfalle derart in Eingriff steht, dass die Drehfalle an einer Bewegung in Richtung der Offenstellung gehindert ist, und einem

Antriebselement, mit dem ein Kopplungsabschnitt der Sperrklinke bewegungsgekoppelt ist und das die Sperrklinke zwischen der Eingriffsstellung und einer Freigabesteilung bewegt, in welcher die Sperrklinke mit der Drehfalle außer Eingriff steht, so dass sich die Drehfalle in Richtung der Offenstellung bewegen kann.

Ein Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs genannten Art ist beispielsweise aus der DE 10 2007 024 672 AI bekannt und wird zum Beispiel bei einer Heckklappe eines Kraftfahrzeugs verwendet. Ein solcher Kraftfahrzeugtürverschluss umfasst ein mit einem Heckdeckel verbundenes und meistens mit einer

Drehfalle ausgestattetes Schlosselement sowie ein mit einer

Karosserie des Kraftfahrzeugs verbundenes Schlossgegenstück, das in Form eines Schließbügels oder Schließbolzens ausgebildet sein kann. Um die Heckklappe zu öffnen, betätigt ein Benutzer (z.B. mittels eines elektronischen Schlüssels) eine Steuereinrichtung, durch die die Heckklappe mittels eines Antriebselements, das vorzugsweise elektromotorisch betrieben wird, geöffnet werden kann. Dabei wird von dem Antriebselement eine schwenkbar

gelagerte Sperrklinke aus einer Eingriffsstellung, in welcher die meist federkraftbeaufschlagte Sperrklinke mit der Drehfalle in Eingriff steht, in Richtung einer Freigabesteilung solange ausgelenkt, bis sie die Freigabesteilung erreicht hat und mit der Drehfalle nicht mehr in Eingriff steht, wodurch eine

Drehbewegung der Drehfalle aus der Schließstellung in Richtung einer Offenstellung freigeben ist. Die Bewegung der Sperrklinke aus der Eingriffsstellung in die Offenstellung erfolgt gegen die Kraft eines Federelements, da die Sperrklinke

federkraftbeaufschlagt und in Richtung der Schließstellung vorgespannt ist. Daher muss der das Antriebselement antreibende Motor entsprechend dimensioniert sein, wobei das Bestreben zu möglichst kleinen und damit leistungsarmen Motoren tendiert, wodurch der Energiebedarf des Kraftfahrzeugtürverschlusses dann wieder verringert werden kann.

Es gilt bei der Weiterentwicklung eines fortschrittlichen Kraftfahrzeugtürverschlusses auch zu berücksichtigen, dass die Heckklappe in Schließstellung im Allgemeinen gegen eine Dichtung vorgespannt ist. Unter Vorspannung ist hierbei zu verstehen, dass der von einer Klappendichtung verursachte

Dichtungsgegendruck dem Schließen der Kraftfahrzeugklappe entgegenwirkt. Dadurch herrscht aufgrund der von der Heckklappe komprimierten Dichtung ein hoher Druck in Öffnungsrichtung der Heckklappe. Wenn die Sperrklinke mit der Drehfalle außer

Eingriff gelangt, baut sich der durch die Dichtung aufgebaute Druck in Form eines sogenannten Entlastungsschlags schnell ab und die Heckklappe bewegt sich schlag- und ruckartig in Richtung der Öffnungsrichtung, was sich in einem akustisch hörbaren

Öffnungsgeräusch negativ bemerkbar macht und zu Einbußen im Komfort führt.

Zusätzlich dazu kann das in Schließstellung im

Drehfallenmaul der Drehfalle angeordnete Schließelement aufgrund vorgesehener Toleranzen unerwünschte Klappergeräusche bewirken, was ebenso wie das Öffnungsgeräusch zu Komforteinbußen führt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde eine Lösung zu schaffen, die auf konstruktiv einfache Weise und kostengünstig einen zuverlässig arbeitenden und kompakt ausgebildeten

Kraftfahrzeugtürverschluss bereitstellt, der mit einem auf einem niedrigen Energieniveau arbeitenden Motor auskommt, wobei die Geräuschentwicklung des bereitgestellten

Kraftfahrzeugtürverschlusses insgesamt auf ein Minimum reduziert ist .

Bei einem Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs

bezeichneten Art wird die Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die Sperrklinke ausschließlich in ihrer Eingriffsstellung kraftbeaufschlagt ist und die

Kraftbeaufschlagung die Sperrklinke mit der Drehfalle in

Eingriff hält.

Ebenso wird die Aufgabe bei einem Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass ein hebelartiges und um eine Drehachse drehbares Signalelement vorgesehen ist, dessen Drehstellung die Eingriffsstellung der Sperrklinke anzeigt.

Auch wird bei einem Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs genannten Art die Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass in Schließstellung das Schließelement von der Drehfalle und einem um eine Schwenkachse schwenkbaren und mit der Drehfalle bewegungsgekoppelten Ruhigstellungselement bewegungsgehemmt in klemmender Weise gehalten ist.

Schließlich wird bei einem Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs genannten Art die Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass das Antriebselement die Sperrklinke während der Bewegung aus der Eingriffsstellung in Richtung der

Freigabestellung derart bewegt, dass sich die bei dieser

Bewegung mit der Sperrklinke nach wie vor in Eingriff stehende Drehfalle in Richtung der Offenstellung bewegt.

Vorteilhafte und zweckmäßige Ausgestaltungen und

Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den

Unteransprüchen .

Durch die Erfindung wird ein Kraftfahrzeugtürverschluss zur

Verfügung gestellt, welcher zur Erhöhung des Komforts und der Qualität des Verschlusses und dessen Funktionsweise beiträgt. Der erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürverschluss zeichnet sich durch eine funktionsgerechte Konstruktion aus und weist einen einfachen, kostengünstigen und kompakten Aufbau auf.

Bei der erfindungsgemäßen Auslösemechanik bewegt das

Antriebselement die Sperrklinke während der Bewegung aus der Eingriffsstellung in Richtung der Freigabestellung derart, dass sich die bei dieser Bewegung mit der Sperrklinke nach wie vor in Eingriff stehende Drehfalle in Richtung der Offenstellung bewegt. Durch die Auslösemechanik des

Kraftfahrzeugtürverschlusses gemäß der vorliegenden Erfindung stehen die Sperrklinke und die Drehfalle während eines Bewegungsvorgangs der Sperrklinke in Richtung der

Freigabestellung nach wie vor in Eingriff. Zwar ermöglicht diese Bewegung der Sperrklinke nicht das Öffnen der Heckklappe. Jedoch wird durch diese (erste bzw. anfängliche) Bewegung beim

Öffnungsvorgang die Vorspannung der Heckklappe abgebaut, da die definierte Bewegung der Sperrklinke eine Relativbewegung

zwischen dem Kraftfahrzeugtürverschluss und dem Schließelement und somit eine Entlastung der Heckklappe bewirkt, wobei die Drehfalle um eine vorbestimmte Drehbewegung in Offenstellung gedreht wird. Dadurch wird der Heckklappe letztlich ermöglicht, sich um einen definierten Hub relativ zum Schließelement zu bewegen, wodurch die Vorspannung und der Druck genommen ist, welcher zuvor bei den aus dem Stand der Technik bekannten

Kraftfahrzeugtürverschlüssen für das akustisch wahrnehmbare und störende Öffnungsgeräusch verantwortlich war. Demnach sieht die Erfindung vor, dass die Vorspannung zwischen Heckklappe bzw. Kraftfahrzeugtürverschluss und Schließelement reduziert wird, bevor die Sperrklinke und die Drehfalle außer Eingriff gebracht werden.

Hinsichtlich störender Klappergeräusche des in der Drehfalle gehaltenen Schließelements sieht die Erfindung bei dem

Kraftfahrzeugtürverschluss das Ruhigstellungselement vor. Durch das Ruhigstellungselement wird das Schließelement in

Schließstellung der Drehfalle zwischen der Drehfalle und dem Ruhigstellungselement eingeklemmt, so dass eine relative

Bewegung des Schließelements in Bezug auf die Drehfalle, was für das störende Klappergeräusch ursächlich ist, unterbunden wird. Damit die Klemmkraft dem Öffnen des Kraftfahrzeugtürverschlusses nicht im Wege steht, ist das Ruhigstellungselement mit der

Drehfalle bewegungsgekoppelt, wodurch sichergestellt ist, dass bei einer Bewegung der Drehfalle aus der Schließstellung in die Offenstellung auch das Ruhigstellungselement entsprechend bewegt wird und das Schließelement freigibt.

Die Kompaktheit des Kraftfahrzeugtürverschlusses wird erfindungsgemäß durch das Signalelement und/oder dadurch erhöht, dass die Sperrklinke nur bzw. ausschließlich in ihrer Eingriffsstellung kraftbeaufschlagt ist. Die lediglich in

Eingriffsstellung wirkende Kraftbeaufschlagung der Sperrklinke erlaubt die Verwendung einer motorischen Öffnungshilfe, die nur die Kraft aufbringen muss, die erforderlich ist, um die

Sperrklinke in die Offenposition zu bewegen. Beispielsweise kann die Sperrklinke erfindungsgemäß nur in Eingriffsstellung

federkraftbelastet sein. Sobald die Sperrklinke aus der

Eingriffsstellung herausbewegt wird, wirkt keine Federkraft mehr auf die Sperrklinke ein. In diesem Fall ist dann auch keine zusätzliche Kraft zur Überwindung einer möglichen Federkraft erforderlich. Die Sperrklinke erfährt eine Art Lastwechsel bei ihrer Bewegung aus der Eingriffsstellung in die

Freigabestellung, wobei außerhalb der Eingriffsstellung die Sperrklinke nicht federbelastet ist. Beim Stand der Technik ist die Sperrklinke auch außerhalb ihrer Eingriffsstellung

federkraftbelastet, so dass zur Verschwenkung in die

Offenstellung zusätzlich zum Kraftaufwand der eigentlichen

Bewegung der Sperrklinke eine zusätzliche Kraft zur Überwindung der wirkenden Federkraft aufgebracht werden musste. Dies ist durch die Erfindung nicht mehr erforderlich, so dass zum Betrieb des Kraftfahrzeugtürverschlusses ein motorischer Antrieb mit geringerer Leistung verwendet werden kann. Infolge der

geringeren Leistungsanforderung an den motorischen Antrieb kann somit ein kleinerer Motor verwendet werden, so dass insgesamt der Bauraum des Kraftfahrzeugtürverschlusses kleiner ausfällt und der Kraftfahrzeugtürverschluss kompakter ausgeführt ist. Zusätzlich sinken durch die geringere Leistungsanforderung sowie den geringeren Bauraum die Kosten zur Herstellung des

Kraftfahrzeugtürverschlusses. Durch das erfindungsgemäße

Signalelement, das nach Art einer Wippe um eine Drehachse drehbar ist, ist im Vergleich zum Stand der Technik nunmehr lediglich ein einziger Sensor erforderlich, um die

HauptrastStellung bzw. Eingriffsstellung der Sperrklinke bzw. die geschlossene Position des Kraftfahrzeugtürverschlusses zu detektieren.

In Ausgestaltung der Erfindung ist es hinsichtlich der

Kraftbeaufschlagung der Sperrklinke von Vorteil, wenn in Eingriffsstellung ein endseitig an der Sperrklinke ausgebildeter Anlagebereich derart gegen ein Anschlagelement gedrückt ist, dass ein Rastabschnitt, der an dem dem Anlagebereich

gegenüberliegenden Ende der Sperrklinke ausgebildet ist, in Richtung der Drehfalle kraftbeaufschlagt ist. Durch das Drücken des Anschlagelements gegen den Anlagebereich wird die

Sperrklinke um die Gelenkachse derart gedreht, dass ein

Rastabschnitt der Sperrklinke in die Eingriffsstellung gedrängt ist .

Dabei kann das Anschlagelement in weiterer Ausgestaltung der

Erfindung als elastische Anschlagfläche ausgebildet sein.

Insbesondere kann das Anschlagelement als Federelement

ausgebildet sein, wobei in Schließstellung ein erster Schenkel des Federelements gegen die Anlagefläche der Sperrklinke drückt und ein zweiter Schenkel sich ortsfest an einem Gehäuseelement des Kraftfahrzeugtürverschlusses abstützt, und wobei bei

Bewegung der Sperrklinke aus der Eingriffsstellung heraus der erste Schenkel des Federelements außer Anlage mit der

Anlagefläche gebracht ist.

Bezüglich des hebelartigen und um eine Drehachse drehbaren

Signalelements sieht die Erfindung in Ausgestaltung vor, dass die Drehstellung des Signalelements von der Stellung des

Antriebselements abhängig ist, wobei das Antriebselement einen Führungssteg aufweist, der bei Bewegung der Sperrklinke aus der Eingriffsstellung gegen einen endseitig am Signalelement

ausgebildeten Führungsansatz drückt und dadurch das

Signalelement dreht. Auf diese Weise wird bei Drehung des

Antriebselements automatisch das Signalelement ausgelenkt, wodurch detektiert wird, dass die Sperrklinke nicht mehr in der Eingriffsstellung angeordnet ist.

Von besonderem Vorteil ist es dann weiter, wenn das

Signalelement derart mit einem Sensor zusammenwirkt, dass bei Drehung des Signalelements bei gleichzeitiger Bewegung der

Sperrklinke aus der Eingriffsstellung heraus ein endseitig am Signalelement ausgebildeter Betätigungsansatz ein

Betätigungselement des Sensors betätigt. Die Betätigung ist einem den Betriebszustand des

Kraftfahrzeugtürverschlusses aussagefähigen Signal

gleichzusetzen, weshalb in weiterer Ausgestaltung

erfindungsgemäß vorgesehen ist, dass die Betätigung des

Betätigungselements des Sensors anzeigt, dass sich die

Sperrklinke nicht in der Eingriffsstellung befindet.

Entsprechend einer weiteren Ausgestaltung bedeutet dies, dass in Eingriffsstellung der Sperrklinke das Betätigungselement des Sensors nicht betätigt ist, so dass aus Effizienzgründen die Versorgung des Motors mit Strom unterbrochen werden kann und erst dann wieder aufgenommen wird, wenn die Sperrklinke aus der Eingriffsstellung ausgelenkt werden soll.

Im Hinblick auf das Ruhigstellungselement, welches gemeinsam mit der Drehfalle in deren Schließstellung das Schließelement festklemmt, sieht die Erfindung in Ausgestaltung vor, dass das Ruhigstellungselement mit der Drehfalle derart

bewegungsgekoppelt ist, dass bei einer Bewegung der Drehfalle in Richtung der Offenstellung zur Freigabe des Schließelements das Ruhigstellungselement von der Drehfalle weg schwenkt. Auf diese Weise ist sichergestellt, dass sich das Ruhigstellungselement nur dann in der entsprechenden Stellung befindet, wenn das Schließelement auch tatsächlich bewegungsgehemmt gehalten werden soll .

In Ausgestaltung der Erfindung lässt sich die

Bewegungskopplung von Drehfalle und Ruhigstellungselement in einfacher konstruktiver und mechanischer Weise dadurch

realisieren, wenn die Drehfalle ein zu ihrer Drehachse radial versetzt angeordnetes Stellelement aufweist, welches bei einer Bewegung der Drehfalle in Richtung der Offenstellung das

Ruhigstellungselement von der Drehfalle weg drängt.

Um sicherzustellen, dass das Ruhigstellungselement nur dann in der entsprechenden Stellung befindet, wenn das Schließelement auch tatsächlich bewegungsgehemmt gehalten werden soll, sieht die Erfindung in weiterer Ausgestaltung vor, dass in

Offenstellung der Drehfalle das Ruhigstellungselement in einer von der Drehfalle weg bewegten Raststellung angeordnet und arretiert ist. Die Arretierung des Ruhigstellungselements in Raststellung erfolgt erfindungsgemäß dadurch, dass das Ruhigstellungselement ein Rastelement aufweist, das in Raststellung mit einem als Rastansatz ausgeformten Ende eines bzw. des drehbar gelagerten und hebelartig ausgebildeten Signalelements in Eingriff steht.

Zur Gewährleistung der Ruhigstellung des Schließelements, wenn dieses von der Drehfalle in Schließstellung gehalten ist, ist es in Ausgestaltung der Erfindung von besonderem Vorteil, wenn das Ruhigstellungselement eine gekrümmte Anschlagflanke aufweist, welche in Schließstellung der Drehfalle gegen das Schließelement drückt. Dabei ist in Schließstellung das

Schließelement quasi von der gekrümmten Anschlagflanke seitlich umgeben, so dass ein gegenseitiges Abgleiten von Schließelement und Ruhigstellungselement verhindert ist. Insbesondere ist das Schließelement in Schließstellung in der „Mulde" der gekrümmten Anschlagflanke aufgenommen.

In Ausgestaltung des Kraftfahrzeugtürverschlusses sieht die Erfindung vor, dass die Bewegung des Antriebselements eine

Drehbewegung ist, die während der Bewegung der Sperrklinke aus der Eingriffsstellung in Richtung der Freigabestellung eine in Bezug auf die Drehfalle im Wesentlichen tangentiale Bewegung der Sperrklinke und dann, um die Sperrklinke und die Drehfalle außer Eingriff zu bringen, eine im Wesentlichen radial von der

Drehfalle wegweisende Bewegung der Sperrklinke bewirkt. Diese Bewegung bezieht sich auf einen Rastabschnitt der Sperrklinke, welcher in der Eingriffsstellung mit der Drehfalle in Eingriff steht. Mit anderen Worten wird das Antriebselement zum Öffnen des Kraftfahrzeugtürverschlusses derart gedreht, dass die

Sperrklinke oder zumindest ein Abschnitt der Sperrklinke, d.h. der Rastabschnitt, zunächst während der Bewegung aus der

Eingriffsstellung in Richtung der Freigabestellung im

Wesentlichen tangential in Bezug auf die Drehfalle bewegt wird und dann, um die Sperrklinke und die Drehfalle außer Eingriff zu bringen, von der Drehfalle im Wesentlichen radial weg bewegt wird. Die beim Öffnungsvorgang des Kraftfahrzeugtürverschlusses ausgeführte Bewegung der Sperrklinke ist somit zweigeteilt bzw. besteht aus einer Bewegungsabfolge, bei welcher die Sperrklinke in wenigstens zwei verschiedene Raumrichtungen bewegt wird. Um in Schließposition zunächst den Druck von der Heckklappe zu nehmen bzw. die vorgespannte Heckklappe zu entlasten, erfolgt eine im Wesentlichen tangentiale Bewegung der Sperrklinke in Bezug auf die Drehfalle. Bei dieser Bewegung steht die

Sperrklinke nach wie vor mit der Drehfalle in Eingriff, wobei jedoch in Abhängigkeit der tangentialen Distanz, um die die Sperrklinke bewegt wird, der Drehfalle eine Drehung in

Offenstellung ermöglicht wird, wodurch sich der Druck der

Heckklappe abbaut. Erst nach dem Druckabbau bzw. der Reduzierung der Vorspannung erfolgt dann mit Hilfe der radialen

Seitwärtsbewegung der Sperrklinke das außer Eingriff bringen mit der Drehfalle, wodurch diese dann zur Öffnung der Heckklappe das Schließelement freigibt. Die sich aus zwei Bewegungen in

unterschiedlichen Raumrichtungen zusammensetzende

Öffnungsbewegung der Sperrklinke ermöglicht somit den Abbau der auf die Heckklappe in Schließstellung wirkenden Vorspannung, indem die Sperrklinke eine kontrollierte Bewegung der Heckklappe in Öffnungsrichtung für einen gewissen Hub bewirkt.

Ferner ist es von Vorteil, wenn der mit dem Antriebselement bewegungsgekoppelte Kopplungsabschnitt der Sperrklinke an einer Gelenkachse und um diese schwenkbar gelagert ist. Zur

Reduzierung des Öffnungsgeräusches durch Reduzierung der

Vorspannung zwischen Heckklappe bzw. Kraftfahrzeugtürverschluss und Schließelement, bevor die Sperrklinke und die Drehfalle außer Eingriff gebracht werden, ist in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass sich die Gelenkachse während der Bewegung der Sperrklinke in Richtung der Freigabestellung relativ zur Drehachse der Drehfalle translatorisch bewegt. Bei der Bewegung der Gelenkachse in Richtung der Drehachse steht die Sperrklinke zwar nach wie vor mit der Drehfalle in Eingriff, jedoch kann sich aufgrund der translatorischen und tangential zur Drehfalle verlaufenden Bewegung der Sperrklinke die

Drehfalle in Richtung ihrer Offenstellung drehen.

Eine besonders kraftvolle und gleichzeitig effiziente Art der Bewegungskopplung von Antriebselement und Kopplungsabschnitt der Sperrklinke lässt sich durch eine Art doppelten Kniehebel erzielen. Zu diesem Zweck sieht die Erfindung in Ausgestaltung vor, dass ein Schubstangenelement vorgesehen ist, von dem ein erstes Ende schwenkbar und radial versetzt zur Rotationsachse des Antriebselements mit dem Antriebselement gekoppelt ist und von der ein zweites Ende die mit dem Kopplungsabschnitt der

Sperrklinke bewegungsgekoppelte Gelenkachse aufnimmt, wobei ein erstes Ende eines Gelenkhebels an einer am Gehäuseelement angebrachten Führungsachse ortsfest und drehbar gelagert ist und ein zweites Ende des Gelenkhebels das Schubstangenelement und die mit der Sperrklinke bewegungsgekoppelte Gelenkachse drehbar und verschwenkbar lagert. Somit ist ein erster Kniehebel durch das zweite Ende des Schubstangenelements und den ortsfest gelagerten Gelenkhebel definiert, wobei die Sperrklinke über die Gelenkachse mit dem Gelenkhebel und mit dem Schubstangenelement gekoppelt ist. Ein zweiter Kniehebel ist dabei durch das erste Ende des Schubstangenelements und dessen in Bezug auf die

Rotationsachse exzentrische bzw. radial versetzte Kopplung mit dem Antriebselement definiert.

Zur Erhöhung der Sicherheit ist im Fall eines

Fahrzeugunfalls , bei dem Beschleunigungskräfte auf den

Kraftfahrzeugtürverschluss wirken und dazu führen können, dass Sperrklinke und/oder Drehfalle derart ausgelenkt werden, dass sie unerwünscht aus der Eingriffsstellung gelangen,

erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Sperrklinke eine Beuge aufweist, die in Eingriffsstellung an der als Endanschlag wirkenden und die Bewegung der Sperrklinke über die

Eingriffsstellung hinaus begrenzenden Führungsachse anliegt. In der Position, in welcher die Beuge der Sperrklinke an der

Führungsachse anliegt, d.h. in Eingriffsstellung, nimmt die Schubstange bzw. deren Kraftlinie eine Position ein, in welcher sie einen Totpunkt überschritten hat und dadurch in der

Eingriffsstellung selbstsichernd arretiert ist, wobei die

Führungsachse als mechanischer Anschlag fungiert.

Damit ferner die Vorspannung, mit welcher die Heckklappe in Schließstellung vorgespannt ist, allmählich und nicht

schlagartig abgebaut wird, ist es in Ausgestaltung der Erfindung weiter von Vorteil, wenn die Bewegung aus der Eingriffsstellung in Richtung der Freigabestellung des an der Gelenkachse schwenkbar angebrachten Kopplungsabschnitts der Sperrklinke eine kreisabschnittsförmige Bewegung ist. Denkbar sind beispielsweise viertelkreisförmige oder auch halbkreisförmige Bewegungen.

Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und

nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen

Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen. Der Rahmen der Erfindung ist nur durch die Ansprüche definiert.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile des Gegenstandes der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung im Zusammenhang mit der Zeichnung, in der beispielhaft ein

bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt ist. In der Zeichnung zeigt:

Figur 1 einen erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss im zusammengebauten Zustand in perspektivischer Ansicht,

Figur 2 den Kraftfahrzeugtürverschluss in einer Art

Baugruppendarstellung in Perspektivansicht,

Figur 3 in Einzelteildarstellung die zum Öffnen und

Schließen des Kraftfahrzeugtürverschlusses notwendigen Bauteile,

Figur 4 in Draufsicht den Kraftfahrzeugtürverschluss in geschlossener Stellung,

Figur 5 in Draufsicht den Kraftfahrzeugtürverschluss in geöffneter Stellung,

Figur 6 in Perspektivansicht eine Sperrklinke des

Kraftfahrzeugtürverschlusses ,

Figur 7 eine vergrößerte Ansicht eines Bereichs der

Sperrklinke in geschlossener Stellung des Kraftfahrzeugtür- verschlusses,

Figur 8 eine vergrößerte Ansicht des in Figur 7 gezeigten Bereichs in offener Stellung des Kraftfahrzeugtürverschlusses,

Figur 9 in Rückansicht einen Signalhebel zusammen mit weiteren Bauteilen des Kraftfahrzeugtürverschlusses in

geschlossener Stellung, Figur 10 in Vorderansicht den Signalhebel zusammen mit den weiteren Bauteilen des Kraftfahrzeugtürverschlusses in

geschlossener Stellung,

Figur 11 in Rückansicht den Signalhebel zusammen mit

weiteren Bauteilen des Kraftfahrzeugtürverschlusses in offener Stellung,

Figur 12 in Vorderansicht den Signalhebel zusammen mit weiteren Bauteilen des Kraftfahrzeugtürverschlusses in offener Stellung,

Figur 13 in Rückansicht das Zusammenwirken der Drehfalle mit einem Ruhigstellungselement in geschlossener Stellung,

Figur 14 in Rückansicht das Zusammenwirken von Drehfalle, Ruhigstellungselement und Signalelement in offener Stellung, Figur 15 bei geschlossener Stellung das Ruhigstellungs- element mit einem Stellelement der Drehfalle in Draufsicht,

Figur 16 bei offener Stellung das Ruhigstellungselement mit dem Stellelement der Drehfalle in Draufsicht und

Figur 17 das Ruhigstellungselement mit dem Stellelement der Drehfalle aus Figur 16 in einer leicht perspektivischen

Seitenansicht.

Die Figur 1 zeigt in Perspektivansicht einen erfindungs ^¬ gemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss 1, insbesondere eine

Heckklappen-Schlossbaugruppe. Der Kraftfahrzeugtürverschluss 1, der an einer Heckklappe eines Kraftfahrzeugs montiert sein kann, greift zum Zwecke des Verschließens in ein schematisch und lediglich in den Figuren 4 und 13 dargestelltes Schließelement 2 ein. Das Schließelement 2 kann beispielsweise als Schließbolzen oder Schließbügel ausgebildet und an einem Fahrzeugrahmen befestigt sein. Der Kraftfahrzeugtürverschluss 1 umfasst ein Gehäuseelement 3, in welchem weitere Bauteile des

Kraftfahrzeugtürverschlusses 1 aufgenommen und untergebracht sind. Aus Gründen der Übersichtlichkeit ist das Gehäuseelement 3 lediglich in Figur 1 gezeigt. Wie den Figuren 1 bis 5 zu

entnehmen ist, umfasst der Kraftfahrzeugtürverschluss 1 ferner eine Drehfalle 4, die um eine ortsfeste Drehachse 5 an dem

Gehäuseelement 3 drehbar gelagert ist und die ein Drehfallenmaul 6 aufweist, in welches das Schließelement 2 eingreift. Die Drehfalle 4 ist durch ein nicht näher dargestelltes Federelement derart vorgespannt bzw. feder (kraft ) eaufschlagt bzw.

federvorbelastet, dass sie bestrebt ist, sich bei der in den Figuren 1 und 4 gezeigten geschlossenen Stellung gegen den

Uhrzeigersinn in Richtung des Pfeils A zu drehen, so dass das Schließelement 2 mit Bezug auf Figur 4 nach unten hin

freigegeben wird.

Um ein unbeabsichtigtes Freigeben in dem in den Figuren 1 und 4 gezeigten verschlossenen Zustand zu vermeiden, ist die Drehfalle 4 von einer Sperrklinke 7 gehalten, indem ein

Rastabschnitt 8 der Sperrklinke 7 mit einem Rastarm 9 am

Drehfallenmaul 6 in Eingriff steht. Dabei kann neben der

Drehfalle 4 zusätzlich auch die Sperrklinke 7 zumindest in ihrer Eingriffsstellung mit Hilfe eines Federelements vorgespannt bzw. federvorbelastet sein, um die Eingriffsstellung mit der

Drehfalle zu halten. Die in den Figuren 1 und 4 gezeigte

Position ist die sogenannte Verriegelungsstellung des

Kraftfahrzeugtürverschlusses, bei welcher sich die Drehfalle 4 in einer Schließstellung und die Sperrklinke 7 in einer

Eingriffsstellung befinden. In der Verriegelungsstellung drückt die vorgespannte Drehfalle 4 mit ihrem Rastarm 9 auf den

Rastabschnitt 8 der Sperrklinke 7, wodurch das Schließelement 2 im Drehfallenmaul 6 festgelegt ist, wie aus Figur 4 ersichtlich ist. Mit anderen Worten ist die Drehfalle 4 in Richtung einer das Schließelement 2 freigebenden Offenstellung vorgespannt. In der Eingriffsstellung steht die Sperrklinke 7 mit der Drehfalle 4 derart in Eingriff, dass die Drehfalle 4 an einer Bewegung in Richtung der Offenstellung gehindert ist, wobei die

Offenstellung in Figur 5 gezeigt ist.

Die Sperrklinke 7 ist unter Zwischenschaltung eines

Schubstangenelements bzw. einer Schubstange 10 mit einem in den Figuren 1 bis 5 gezeigten Antriebselement 11 bewegungsgekoppelt verbunden. Die in den Figuren ersichtliche Zahngeometrie des Antriebselements 11 steht mit einer in den Figuren nicht

gezeigten motorischen Öffnungshilfe, welche zum Beispiel als ein Motor mit Schneckengetriebe mit Schrägverzahnung ausgebildet sein kann, in Eingriff. Das Antriebselement 11, welches scheibenförmig ausgebildet ist, ist an dem Gehäuseelement 3 um eine Rotationsachse 12 ortsfest und drehbar gelagert und weist einen in Figur 3 zu sehenden Radialansatz 13 auf, der über den Umfangsrand des Antriebselements 11 hinaus ragt bzw.

hervorsteht. In den Figuren 4 und 5, in denen die geschlossene bzw. offene Stellung des Kraftfahrzeugtürverschlusses 1 anhand der dafür wesentlichen Bauteile der Drehfalle 4, der Sperrklinke 7, der Schubstange 10 und des Antriebselements 11 gezeigt ist, ist der Radialansatz 13 von einem Übertragungshebel 14

überdeckt, dessen Enden an der Rotationsachse 12 und einer am Ende des Radialansatz 13 angeordneten Übertragungsachse 15 angebracht sind. Die Übertragungsachse 15 ist radial versetzt zur Rotationsachse 12 angeordnet, wobei die Rotationsachse 12 im Gegensatz zur Übertragungsachse 15 ortsfest ist. Zur Übertragung der Drehbewegung des Antriebselements 11 auf die Sperrklinke 7, damit diese zwischen der Eingriffsstellung und einer

Freigabestellung, in welcher die Sperrklinke 7 mit der Drehfalle 4 außer Eingriff gebracht ist, bewegt werden kann, ist ein erstes Ende 16 des Schubstangenelements bzw. der Schubstange 10 am Ende des Radialansatzes 13 an der Übertragungsachse 15 mit dem Antriebselement 11 gekoppelt, wie der Einzelteildarstellung der Figur 3 zu entnehmen ist. Das erste Ende 16 der Schubstange 10 ist radial versetzt zur Rotationsachse 12 des

Antriebselements 11 an dem Radialansatz 13 drehbeweglich bzw. schwenkbar angebracht. Die Schubstange 10 ist leicht gebogen, wobei ein zweites Ende 17 (siehe Figur 3) der Schubstange 10 mit einem Kopplungsabschnitt 18 der Sperrklinke 7 und mit einem Gelenkhebelelement 19 bewegungsgekoppelt ist. Dabei ist ein Ende des Gelenkhebelelements 19 drehbar an einer Gelenkachse 20 gelagert, wodurch das Gelenkhebelelement 19 die Bewegung des zweiten Endes 17 des Schubstangenelements 10 und des

Kopplungsabschnitts 18 der Sperrklinke 7 im Abstand um eine Führungsachse 21 herum führt. An der Gelenkachse 20 sind

zusätzlich der Kopplungsabschnitt 18 der Sperrklinke 7 und das zweite Ende 17 der Schubstange 10 drehbar gelagert. Das andere Ende des Gelenkhebelelements 19 ist an der ortsfesten

Führungsachse 21 drehbar gelagert. Die Gelenkachse 25 ist im Gegensatz zur Drehachse 5 mit Bezug auf das Gehäuseelement 3 nicht ortsfest, sondern bewegt sich während der Bewegung der Sperrklinke 7 in Richtung der Freigabestellung relativ zur

Drehachse 5 der Drehfalle 4 translatorisch entlang der lediglich in Figur 4 gezeigten Bewegungskurve 22. Durch diese

Bewegungskurve 22 erfährt der Kopplungsabschnitt 18 der

Sperrklinke 7 eine kreisabschnittsförmige Bewegung, die keine rotatorische sondern eine translatorische Bewegung ist. Somit erfolgt für die Gelenkachse 20 und den Kopplungsabschnitt 18 eine kreisabschnittsförmige Bewegung, wenn sich die Sperrklinke 7 aus der Offenstellung (Figur 4) in die Freigabestellung (Figur 5) bewegt. Die Position der Gelenkachse 20 in Bezug auf die ortsfeste Drehachse 5 der Drehfalle 4 ist demnach nicht

gleichbleibend, sondern ändert sich während der Bewegung der Sperrklinke 7 aus der Offenstellung in die Freigabestellung. Bewirkt wird die Positionsänderung der Gelenkachse 20 und des Kopplungsabschnitts 18 von dem Antriebselement 11, wobei die Schubstange 10 die Antriebskraft des Antriebselementes 11 auf den Kopplungsabschnitt 18 der Sperrklinke 7 überträgt.

Um ein akustisch hörbares und störendes Öffnungsgeräusch der unter Vorspannung stehenden Heckklappe und damit des

Kraftfahrzeugtürverschlusses 1 zu unterbinden, ist vorgesehen, dass das Antriebselement 11 die Sperrklinke 7 während der

Bewegung aus der Eingriffsstellung in Richtung der

Freigabestellung derart bewegt, dass sich die bei dieser

Bewegung mit der Sperrklinke 7 nach wie vor in Eingriff stehende bzw. befindende Drehfalle 4 in Richtung der Offenstellung bewegt bzw. dreht. Durch diese Bewegung wird die Vorspannung der

Heckklappe abgebaut bzw. reduziert, da sich die Heckklappe aufgrund der beschriebenen Bewegungskopplung um einen

definierten Hub aus der Verriegelungsstellung bewegen kann.

Diese Bewegung zur Reduzierung bzw. Vermeidung eines störenden Öffnungsgeräuschs wird nachstehend beschrieben.

Die Bewegung des Rastabschnitts 8 der Sperrklinke 7 aus ihrer in Figur 4 gezeigten Verriegelungs- bzw. Eingriffsstellung in die in Figur 5 dargestellte Offenstellung des

Kraftfahrzeugtürverschlusses 1 erfolgt entlang der Bewegungsbahn 23, die schematisch in dem Kästchen seitlich des

Kraftfahrzeugtürverschlusses 1 gezeigt ist, wobei der Punkt 24 die aktuelle Position (Eingriffsstellung) des Rastabschnitts 8 auf der Bewegungsbahn 23 kennzeichnet. Durch die Drehbewegung des Antriebselements 11 (angedeutet mit Hilfe des Pfeils B in Figur 4) wird die Schubstange 10 aus der in Figur 4 gezeigten Position in die Position der Figur 5 verschwenkt. Dabei ist die Bewegung des zweiten Endes 17 der Schubstange 10 von dem

Gelenkhebelelement 19 entlang der Bewegungskurve 22 geführt, so dass sich dadurch auch der Kopplungsabschnitt 18 der Sperrklinke 7, der über die Gelenkachse 20 mit dem zweiten Ende 17 der

Schubstange 10 gekoppelt ist, entlang der Bewegungskurve 22 bewegt. Durch diese Kopplung erfährt der Kopplungsabschnitt 18 der Sperrklinke 7 eine im Wesentlichen kreisabschnittsförmige Bewegung. Die Bewegung des Rastabschnitts 8 aus der

Eingriffsstellung in Richtung der Freigabestellung ist hingegen in einem ersten Bewegungsabschnitt eine in Bezug auf die

Drehfalle 4 im Wesentlichen tangentiale Bewegung des

Rastabschnitts 8, was durch den senkrechten Verlauf der

Bewegungsbahn 23 gekennzeichnet ist. Dadurch steht die

Sperrklinke 7 weiterhin mit der Drehfalle 4 in Eingriff.

Allerdings ermöglicht die tangentiale Bewegung des

Rastabschnitts 8 eine Drehbewegung der Drehfalle 4 in Richtung der Offenstellung, so dass die Vorspannung, die bei

geschlossenem Verschluss vorherrscht, abgebaut wird, ohne dass der Verschluss geöffnet ist. In einem zweiten Bewegungsabschnitt der Sperrklinke 7 bzw. des Rastabschnitts 8 wird der

Rastabschnitt 8 dann radial von der Drehfalle 4 wegbewegt, was durch den im Wesentlichen senkrechten Verlauf der Bewegungsbahn 23 gekennzeichnet ist, um die Sperrklinke 7 und die Drehfalle 4 außer Eingriff zu bringen.

Wie zuvor bereits beschrieben, erfolgt die Kraftübertragung des Antriebselements 11 über den Radialansatz 13, der einem Übertragungshebel entspricht, zunächst auf die Schubstange 10, von der die Kraft dann weiter auf den Kopplungsabschnitt 18 der Sperrklinke 7 übertragen wird. Dabei wird die übertragene Kraft von dem Gelenkhebelelement 19 in eine definierte Bewegung des Kopplungsabschnitts 18 umgesetzt, wie es vorstehend beschrieben wurde. Hinsichtlich der Kraftübertragung definiert das

Gelenkhebelelement 19 einen ersten Kniehebel und der

Radialansatz 13 einen zweiten Kniehebel. Beide Kniehebel

bewirken eine besonders kraftvolle Bewegungskopplung. Der zweite Kniehebel sichert den ersten Kniehebel, insbesondere deshalb, da die Momente an dem zweiten Kniehebel sehr klein sind, so dass er sich durch geringe Kräfte gut sichern lässt. Die rotatorische Bewegung bzw. Drehbewegung des Antriebselements 11 entgegen dem Uhrzeigersinn bewirkt zunächst eine in Bezug auf die Drehfalle 4 im Wesentlichen tangentiale Bewegung des Rastabschnitts 8 der Sperrklinke 7. Zwar bewegt sich der Kopplungsabschnitt 18 der Sperrklinke 7 entlang der kreissegmentförmigen Bewegungskurve 22, jedoch wird der Rastabschnitt 8 der Sperrklinke 7 zunächst im Wesentlichen tangential zur Drehfalle 4 bewegt. Bei der

Gesamtbewegung der Sperrklinke 8, wie es vorstehend beschrieben wurde, weicht die Bewegung des Kopplungsabschnitts 18, welcher aufgrund der Bewegungskopplung mit dem Antriebselement 11 der kreissegmentförmigen Bewegungskurve 22 folgt, von der Bewegung des Rastabschnitts 8 der Sperrklinke 7 ab. Der Rastabschnitt 8, der in der Eingriffsstellung der Sperrklinke 7 mit der Drehfalle 4 in Eingriff steht, ist mit Hilfe eines Steuerzapfens 25 bewegungsgeführt . Die Bewegung des Steuerzapfens 25 zu der

Drehfalle 4 hin oder von dieser weg wird von der Kontur eines schwenkbar an dem Gehäuseelement 3 gelagerten Vorrasthebels 26 geführt. Zu dieser konkreten Ausgestaltung sind Abwandlungen möglich, die dafür Sorge tragen, den Rastabschnitt 8 der

Sperrklinke 7 relativ zu der Drehfalle 4 zu bewegen.

Aus Gründen der Sicherheit ist es ferner wünschenswert, dass der Kraftfahrzeugtürverschluss 1 auch im Fall eines

Fahrzeugunfalls in der geschlossenen Stellung verbleibt. Daher muss der Kraftfahrzeugtürverschluss 1 den bei einem

Fahrzeugunfall vorherrschenden Beschleunigungskräften

standhalten, so dass Sperrklinke 7 und Drehfalle 4 nicht außer Eingriff gelangen. Zu diesem Zweck weist die Sperrklinke 7 eine Beuge 27 (siehe Figuren 2, 3 und 5) auf, die in

Eingriffsstellung (Figur 4) an der als Endanschlag wirkenden und die Bewegung der Sperrklinke 7 über die Eingriffsstellung hinaus begrenzenden Führungsachse 21 anliegt. In dieser

Position, in welcher die Beuge 27 der Sperrklinke 7 an der

Führungsachse 21 anliegt, also in Eingriffsstellung, nimmt die Schubstange 10 eine Position ein, in welcher sie einen Totpunkt überschritten hat und dadurch in der Eingriffsstellung

selbstsichernd arretiert ist. Die Führungsachse 21 dient hierbei als mechanischer Anschlag, der die Bewegung der Sperrklinke 7 aus der Offenstellung in die Eingriffsstellung begrenzt.

Die vorstehende Beschreibung richtete sich auf die besondere

Bewegungskinematik des Kraftfahrzeugtürverschlusses 1, die zu einem Öffnungsvorgang mit minimaler Geräuschentwicklung

beiträgt. Bevor nun weitere Eigenschaften und besondere

technische Merkmale des Kraftfahrzeugtürverschlusses 1 näher beschrieben werden, wird zunächst der weitere konstruktive

Aufbau des Kraftfahrzeugtürverschlusses 1 erläutert.

Der aus Figur 1 ersichtliche, besonders kompakte Aufbau des Kraftfahrzeugtürverschlusses 1 ist dadurch möglich, dass die einzelnen Bauteile in verschiedenen, hintereinanderliegenden Ebenen angeordnet sind, wie es in Figur 2 angedeutet ist. Dabei ist in einer ersten Ebene zusätzlich zu der Drehfalle 4, der Sperrklinke 7 und dem Gelenkhebelelement 19 ein Zuziehhebel 28 angeordnet, der um eine mit Bezug auf das Gehäuseelement 3 ortsfeste Drehachse 29 drehbar ist und der in Schließstellung des Kraftfahrzeugtürverschlusses 1 die Drehfalle 4 sichert, so dass diese sich nicht in die Offenstellung drehen kann. Die ortsfeste Drehachse 29 ist hierbei an einem blechartigen

Funktionselement 30 angebracht, welches Bestandteil der zweiten und mittleren Ebene ist und sich am Gehäuseelement 3 abstützt. Zu der zweiten bzw. mittleren Ebene sind zusätzlich ein

Ruhigstellungselement 31 zu zählen, der um eine ortsfest am Gehäuseelement 3 angebrachten Schwenkachse 32 schwenkbar ist. Zu einer dritten Ebene zählen dann der Vorrasthebel 26, der

schwenkbar um und an der Schwenkachse 32 gelagert ist, ein erster Sensor 33 für den Vorrasthebel 26, ein hebelartiges

Signalelement 34, das um eine Drehachse 35 drehbar ist, und ein zweiter Sensor 36 für das hebelartige Signalelement 34. Dieser kompakte Aufbau erlaubt zusätzlich zu der geräuschreduzierten Öffnungsbewegung ein komplexes und vorteilhaftes Zusammenwirken einzelner Bauteile, worauf die nachstehende Beschreibung

eingeht .

Bei einem fortschrittlichen Kraftfahrzeugtürverschluss 1 ist es ein Ziel, den Stromverbrauch und/oder die Antriebskraft der das Antriebselement 11 antreibenden, motorischen Öffnungshilfe zu reduzieren. Zu diesem Zweck sieht die Erfindung vor, dass der Kopplungsabschnitt 18 der Sperrklinke 7 in Eingriffsstellung, die beispielsweise in Figur 4 dargestellt ist, derart gegen ein Anschlagelement gedrückt wird, dass der Rastabschnitt 8 der Sperrklinke 7 in Richtung der Drehfalle 4 gedrängt ist. Genauer gesagt liegt in Eingriffsstellung ein Anlagebereich 37 der

Sperrklinke 7, der in Figur 6 in einer perspektivischen Ansicht der Sperrklinke 7 detailliert zu erkennen ist, an einem

Anschlagelement an, wobei das Anschlagelement in Form eines Federelements 38, insbesondere einer Schenkelfeder, ausgebildet ist. Ein erstes Ende bzw. ein erster Schenkel 39 des

Federelements 38 drückt in Eingriffsstellung gegen den

Anlagebereich 37 der Sperrklinke 7, wohingegen sich das andere Ende bzw. der zweite Schenkel 40 des Federelements 38 an dem Funktionselement 30 abstützt, wobei der zentrale Bereich des Federelements 38 um die Führungsachse gewunden ist, wie aus der vergrößerten Ansicht der Figur 7 hervorgeht. Der erste Schenkel 39 des Federelements 38 ist mit Hilfe eines seitlich an dem

Anlagebereich 37 angeformten ersten Halteansatzes 41 vor einem seitlichen Abgleiten von dem Anlagebereich 37 gesichert. Ein Abgleiten des ersten Schenkels 39 des Federelements 38 zur anderen Seite des Anlagebereichs 37 wird durch einen zweiten Halteansatz 42 verhindert, wobei der zweite Halteansatz 42 an dem Funktionselement 30 angeformt ist. In Eingriffsstellung drückt der erste Schenkel 39 des Federelements 38 elastisch gegen den Anlagebereich 37 der Sperrklinke 7, so dass die

Sperrklinke 7 gegen die Kraft des Federelements 38 um die

Führungsachse 21 schwenkt, wodurch der Rastabschnitt 8 in

Richtung der Drehfalle 4 gedrängt ist und sicher mit dem Rastarm 9 der Drehfalle 4 in Eingriff gebracht wird. Das Federelement 38 ist ortsfest durch den zweiten Halteansatz 42, seinen um die Führungsachse 21 führenden zentralen Bereich und durch seinen zweiten Schenkel 40, welcher an dem Funktionselement 30

gesichert ist, insgesamt ortsfest an dem Funktionselement 30 angebracht. Sobald die Sperrklinke 7 aus der Eingriffsstellung in die Offenstellung bewegt wird, bewegt sich der Anlagebereich 37 der Sperrklinke 7 von dem ersten Ende 39 des Federelements 38 weg, wodurch die Kraft des Federelements 38 nicht mehr länger auf die Sperrklinke 7 und insbesondere deren Anlagebereich 37 wirkt. Auf diese Weise muss die motorische Öffnungshilfe, die das Antriebselement 11 zur Bewegung der Sperrklinke 7 antreibt, nur die Kraft aufbringen, die erforderlich ist, um die

Sperrklinke 7 in die Offenposition zu bewegen. Eine zusätzliche Kraft zur Überwindung der Federkraft des Federelements 38 ist ersichtlich nicht erforderlich. Denn mit Einsetzen der Bewegung der Sperrklinke 7, was unter anderem durch die

kreisabschnittsförmige Bewegung des Kopplungsbereichs 18

gekennzeichnet ist, gelangt der Anlagebereich 37 außer Anlage mit dem Federelement 38. In Figur 8 ist die Offenstellung dargestellt, wobei deutlich zu erkennen ist, dass der

Anlagebereich 37 nicht länger mit dem Federelement 38 in

Wirkverbindung steht. Durch dieses erfindungsgemäße

Zusammenwirken von Federelement 38 und Sperrklinke 7 ist die Sperrklinke 7 in der Eingriffsstellung derart federkraft- beaufschlagt, dass der Rastabschnitt 8 in Richtung der Drehfalle 4 gedrängt ist, wobei mit Einsetzen der Bewegung der Sperrklinke 7 aus der Eingriffsstellung in die Offenstellung die Sperrklinke 7 nicht länger durch das Federelement 38 federbeaufschlagt ist, weil der Kopplungsabschnitt 18 von dem ortsfesten, ersten Ende 39 des Federelements 38 weggeschwenkt wird. Die Sperrklinke 7 erfährt somit eine Art Lastwechsel, wobei die Federkraft des Federelements 38, die den Rastabschnitt 8 in die

Eingriffsstellung drängt, nur in Schließstellung des

Kraftfahrzeugtürverschlusses 1 wirkt. Das Federelement 38 wirkt daher nicht, wenn die Sperrklinke 7 aus der Eingriffsstellung ausgelenkt ist. Dadurch kann zum Betrieb des

Kraftfahrzeugtürverschlusses 1 ein motorischer Antrieb mit geringerer Leistung verwendet werden, da zur Bewegung der

Sperrklinke 7 keine Federkraft überwunden werden muss. Infolge der geringeren Leistungsanforderung an den motorischen Antrieb kann somit ein leistungsärmerer Motor verwendet werden, so dass insgesamt der Bauraum des Kraftfahrzeugtürverschlusses 1 kleiner ausfallen kann. Die geringere Leistungsanforderung sowie der geringere Bauraum führen dazu, dass sich die Kosten zur

Herstellung des Kraftfahrzeugtürverschlusses 1 senken lassen. Dennoch wird in Schließstellung das Schließelement 2 durch die Drehfalle 4 und die Sperrklinke 7 gesichert, denn in dieser

Stellung wirkt die Federkraft des Federelements 38, so dass auch im Fall eines Fahrzeugcrashs das Schließelement 2 sicher

gehalten ist.

Bei der Entwicklung eines neuen Kraftfahrzeugtürverschlusses ist es ein weiteres Ziel der Konstrukteure und Entwickler, dass der Kraftfahrzeugtürverschluss mit einem auf einem niedrigen Energieniveau arbeitenden Motor und mit wenigen Bauteilen auskommt. Aus dem Stand der Technik ist es bekannt, dass ein Motor über ein Getriebe des Antriebselements 11 die Bewegung der Sperrklinke 7 steuert. Der Motor wird dabei durch zwei Sensoren ein- und ausgeschaltet, wobei die Sensoren auf eine bestimmte Getriebeposition und/oder durch manuelle Betätigungselemente der Sensoren ansprechen. Das Ansprechen erfolgt üblicherweise in den jeweiligen Endpositionen der offenen und geschlossenen Stellung des Kraftfahrzeugtürverschlusses durch jeweilige Sensoren, weshalb bekannte Kraftfahrzeugtürverschlusse somit die zwei Sensoren aufweisen. Bei dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss wird das weitere Ziel mit Hilfe des hebelartigen Signalelements 34 erreicht. Durch das nach Art einer Wippe um die Drehachse 35 drehbare Signalelement 34 ist lediglich ein einziger Sensor 36 erforderlich, um die HauptrastStellung bzw. Eingriffsstellung des Kraftfahrzeugtürverschlusses 1 detektieren zu können bzw. zu detektieren. Wenn detektiert wird, dass sich der Kraftfahrzeugtürverschluss 1 nicht zwischen der

Eingriffsstellung und der Offenstellung befindet, sondern in der Eingriffsstellung angeordnet ist, dann erfolgt eine Abschaltung der Bestromung des in den Figuren nicht näher dargestellten Motors, so dass das Getriebe ruht, wobei der Motor mit dem als Mikroschalter ausgebildeten Sensor 36 verbunden ist. In den Figuren 9 bis 12 ist das Prinzip des hebelartigen Signalelements 34 verdeutlicht, wobei sich der Kraftfahrzeugtürverschluss 1 in den Figuren 9 und 10 in Eingriffsstellung befindet, wohingegen in den Figuren 11 und 12 der Kraftfahrzeugtürverschluss 1 in der Offenstellung angeordnet ist. Die Figuren 9 und 11 zeigen eine Rückansicht auf den Signalhebel 34, den zweiten Sensor 36, das Antriebselement 11, das Schubstangenelement 10, die Sperrklinke 7 und die Drehfalle 4, wohingegen in den Figuren 10 und 12 eine jeweilige Vorderansicht gezeigt ist, in welcher die Drehfalle 4 aus Gründen der Übersichtlichkeit weggelassen ist. In der

Eingriffsstellung, die in den Figuren 9 und 10 dargestellt ist, verbleibt ein armförmiges Betätigungselement 43 des als

Mikroschalter ausgebildeten Sensors 36 unbetätigt. Das

hebeiförmige Signalelement 34 ist federvorbelastet und tendiert dazu, in Richtung des Pfeils C zu drehen. Diese Tendenz ist somit für einen Betätigungsansatz 44, welcher endseitig an dem Signalelement 34 ausgebildet ist, von dem Betätigungselement 43 weg gerichtet, so dass das Signalelement 34 bestrebt ist, das Betätigungselement 43 nicht zu betätigen. Nur solange sich das Antriebselement 11 in der Eingriffsstellung befindet, ist dieses Bestreben des Signalelements 34 möglich. Endseitig an dem

Signalelement 34 ist dem Betätigungsansatz 44 gegenüberliegend ein Führungsansatz 45 (siehe Figuren 10 und 12) ausgebildet. Auf einer Seitenfläche des kreisscheibenförmigen Antriebselements 11 ist ein Führungssteg 46 ausgebildet, der kreisabschnittsförmig auf der Seitenfläche des Antriebselements 11 verläuft. In

Eingriffsstellung ist der Führungsansatz 45 seitlich von dem Führungssteg 46 angeordnet, wie in Figur 10 zu erkennen ist. Die Beaufschlagung des Signalelements 34 mit der Federkraft in

Richtung des Pfeils C führt dazu, dass das Signalelement 34 das Betätigungselement 43 nicht betätigt, wodurch angezeigt ist, dass sich der Kraftfahrzeugtürverschluss 1 in der

Eingriffsstellung befindet und der Motor ausgeschaltet werden kann, um Strom einzusparen. Sobald der

Kraftfahrzeugtürverschluss 1 geöffnet werden soll, wird der Motor wieder mit Strom versorgt und das mit dem Motor gekuppelte Antriebselement 11 in Richtung des Pfeils B (siehe Figur 10) angetrieben. Dadurch drückt der Führungssteg 46 des

Antriebselements 11 den Führungsansatz 45 in Richtung des

Betätigungselements 43, wobei bei weiterer Drehung des

Antriebselements 11 in Richtung des Pfeils B der Führungsansatz

45 niedergedrückt auf dem kreisabschnittsförmigen Führungssteg

46 entlang gleitet und der Betätigungsansatz 44 das

Betätigungselement 43 betätigt, wodurch dem Sensor 36 dann bekannt ist, dass sich das Antriebselement 11 nicht in der

Eingriffsstellung befindet und daher der Motor nicht abgestellt werden soll. Erfindungsgemäß wirken demnach das Antriebselement 11 und das hebelartige Signalelement 34 zur Detektion der

Eingriffsstellung und der Nicht-Eingriffsstellung zusammen. Es sind somit quasi zwei Positionen bzw. Stellungen durch das Signalelement 34 detektierbar , wobei in der Nicht- Eingriffsposition das Antriebselement 11 das Signalelement 34 gegen die Kraft eines Federelements auslenkt, um den Sensor 36 zu aktivieren. Die Aktivierung ist letztendlich die Betätigung des Betätigungselements 43, um anzuzeigen, dass das

Antriebselement 11 nicht in der Eingriffsstellung angeordnet ist. Auf die vorstehend beschriebene Weise ist somit zur

Positionsbestimmung bzw. zur Bestimmung des Betriebszustandes des Kraftfahrzeugtürverschlusses 1 ein einziger Sensor

vollkommen ausreichend, so dass im Vergleich zum Stand der

Technik, bei dem zur Positionsbestimmung verschiedener Bauteile des Kraftfahrzeugtürverschlusses 1 zwei Sensoren verwendet werden, ein Sensor eingespart werden kann.

Aus dem Stand der Technik ist es ferner bekannt, einen

Gummipuffer für das Schließelement 2 vorzusehen, damit dieses in der geschlossenen Stellung des Kraftfahrzeugtürverschlusses 1, in der es sich im Drehfallenmaul 6 befindet, keine klappernden Geräusche erzeugt. Jedoch erhöht ein solcher Gummipuffer die erforderliche Schließkraft, die aufgebracht werden muss, um von der offenen Stellung in die geschlossene Stellung des

Kraftfahrzeugtürverschlusses 1 zu gelangen. Um diesen Nachteil zu vermeiden ist es ein noch weiteres Ziel der Erfindung, eine konstruktiv einfache Möglichkeit bereitzustellen, mit welcher das Schließelement 2 ohne das Aufbringen einer zusätzlichen Kraft bei gleichzeitiger Unterdrückung von Klappergeräuschen im Drehfallenmaul 6 gesichert werden kann. Dies wird durch das bereits in der Figur 2 gezeigte Ruhigstellungselement 31 erreicht, welches in den Figuren 13 bis 17, in denen lediglich die wichtigsten Bauteile des Kraftfahrzeugtürverschlusses 1 zur Erläuterung der Funktionsweise des Ruhigstellungselements 31 gezeigt sind, im Detail dargestellt ist. Das hebeiförmig und T- förmig ausgebildete Ruhigstellungselement 31 ist endseitig an der und um die am Gehäuseelement 3 angebrachten Schwenkachse 32 schwenkbar gelagert und wirkt mit einem Stellelement 47 der Drehfalle 4 und dem hebeiförmigen Signalelement 34 zusammen, wenn sich die Drehfalle 4 aus der geschlossenen Stellung

(Figuren 13 und 15) in die offene Stellung (Figuren 14, 16 und 17) dreht. Damit das Schließelement 2 in der geschlossenen

Stellung bzw. in der Schließstellung innerhalb des

Drehfallenmauls 6 der Drehfalle 4 einen klapperfreien Sitz einnimmt, damit beispielsweise toleranzabhängige

Klappergeräusche des Schließelements 2 unterbunden werden, ist das hebeiförmige Ruhigstellungselement 31 vorgesehen. Dabei übt das Ruhigstellungselement 31 in Schließstellung bzw.

geschlossener Stellung des Kraftfahrzeugtürverschlusses 1 mit einer Anschlagflanke 48 eine Keilwirkung auf das Schließelement 2 aus. Diese auf das Schließelement 2 in geschlossener Stellung des Kraftfahrzeugtürverschlusses 1 einwirkende Keilkraft erfolgt durch eine Art Selbsthemmungseffekt und kann optional mit Hilfe einer von einer Schenkelfeder ausgeübten Federkraft verstärkt werden. In der geschlossenen Stellung drückt die Anschlagflanke 48 des Ruhigstellungselements 31 das Schließelement 2 in das Drehfallenmaul 6, so dass das Schließelement 31 spielfrei im Drehfallenmaul 6 angeordnet ist. Dabei erlaubt das

Ruhigstellungselement 31 sogar einen gewissen Überhub des

Schießelements 2, wodurch dieses sich sogar leicht in Richtung des Signalelements 34 bewegen kann, obgleich es bereits im

Drehfallenmaul 6 angeordnet ist. Bei der Bewegung aus der

Schließstellung in die Offenstellung bzw. offene Stellung ist es nun erforderlich, dass die von dem Ruhigstellungselement 31 auf das Schließelement 2 ausgeübte Klemmwirkung aufgehoben oder zumindest derart abgemindert wird, dass die Klemmkraft dem

Öffnen des Kraftfahrzeugtürverschlusses 1 nicht im Wege steht. Zu diesem Zweck ist vorgesehen, dass das Ruhigstellungselement 31 mit Beginn des Öffnungsvorgangs aus der in den Figuren 13 und 15 gezeigten Stellung um die Schwenkachse 32 derart verschwenkt wird, dass die Anschlagflanke 48 von dem Drehfallenmaul 6 weg geschwenkt und ihr Kontakt mit dem Schließelement 2 aufgehoben wird. Hierzu ist die Drehfalle 4 mit dem Ruhigstellungselement 31 bewegungsgekoppelt. Genauer gesagt gelangt bei Drehung der Drehfalle 4 das Stelleelement 47 in Anlage an eine Anlageflanke

49 des Ruhigstellungselements 31. Das Stellelement 47 ist radial versetzt zur Drehachse 5 an der Drehfalle 4 angebracht, so dass eine Drehbewegung der Drehfalle 4 eine kreisabschnittsförmige Bewegung des Stellelements 47 bewirkt. Bei dieser

kreisabschnittsförmigen Bewegung bewegt sich das Stellelement 47 entlang der Anlageflanke 49 des Ruhigstellungselements 31, wie es der Pfeil D in Figur 16 anzeigt, und bewirkt die vorstehend beschriebene Verschwenkung des Ruhigstellungselements 31. Das Ende der Schwenkbewegung des Ruhigstellungselements 31 ist dadurch definiert, dass ein hakenförmiges Rastelement 50, welches an dem der Schwenkachse 32 abgewandten Ende des

Ruhigstellungselements 31 ausgebildet ist, mit einem Rastansatz 51 in Eingriff gebracht ist. Der Rastansatz 51 ist dabei an dem dem Betätigungsansatz 44 gegenüberliegenden Ende des

hebelartigen Signalelements 34 ausgebildet. In der Offenstellung des Kraftfahrzeugtürverschlusses 1 steht somit das Rastelement

50 des Ruhigstellungselements 31 derart mit dem Rastansatz 51 des Signalelements 34 in Eingriff, dass die Anschlagflanke 48 außerhalb des Bereichs des Drehfallenmauls 6 angeordnet ist. Auf diese Weise kann bei der Bewegung des

Kraftfahrzeugtürverschlusses 1 aus der offenen in die

geschlossene Stellung das Schließelement 2 ungehindert in das Drehfallenmaul 6 eingebracht werden. Erst im Anschluss daran wird die Anschlagflanke 48 des Ruhigstellungselements 31 in Anlage an das Schließelement 2 gebracht. Das hebelartige Signalelement 34 ist in Richtung des Pfeils C (siehe Figur 14) federkraftbelastet, wobei sich das Signalelement 34 dann in die in Figur 13 gezeigte Stellung dreht, wenn der Führungssteg 46 des Antriebselements 11 nicht länger gegen den Führungsansatz 45 des Signalelements 31 drückt, was in der geschlossenen Stellung der Fall ist. Wenn sich somit das federkraftvorbelastete

Signalelement 34 in die in Figur 13 gezeigte Stellung dreht, gelangt das Ruhigstellungselement 31 außer Eingriff mit dem Signalelement 34. Aufgrund dessen, dass das

Ruhigstellungselement 31 federvorbelastet ist, schwenkt das

Ruhigstellungselement 31 um die Schwenkachse 32 zurück in die in Figur 13 gezeigte Position, wobei sich die Drehfalle 4 und das Schließelement 2 dann noch nicht in der in dieser Figur

dargestellten Stellung befinden müssen, sondern erst zeitlich verzögert in diese Stellung gelangen können. Entsprechend dem in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiel ist das

hebelförmige Ruhigstellungselement 31 mit der Drehfalle 4 über das Stellelement 47 bewegungsgekoppelt, wodurch eine

Drehbewegung der Drehfalle 4 aus der Schließstellung in die Offenstellung die Anschlagflanke 48 des Ruhigstellungselements 31 von dem Drehfallenmaul 6 weg bewegt. Bei alternativen

Ausführungsformen ist es denkbar, die Bewegungskopplung anstatt mit der Drehfalle 4 auch mit dem Vorrasthebel 26, der

Sperrklinke 7 oder sogar dem Antriebselement 11 zu realisieren.

Zusammenfassend wurde ein Kraftfahrzeugtürverschluss 1 vorgestellt, welcher sich zum einen dadurch auszeichnet, dass die Geräuschentwicklung beim Öffnungsvorgang auf ein Minimum reduziert ist und insbesondere das Geräusch beim

Entlastungsschlag minimiert ist. Dies wird dadurch erreicht, dass beim Öffnungsvorgang die Sperrklinke 7 und die Drehfalle 4 derart zueinander bewegt werden, dass sich die Heckklappe und damit der Kraftfahrzeugtürverschluss 1 relativ zu dem

Schließelement 2 entfernen kann, wodurch der auf die Heckklappe lastende Druck bzw. die Vorspannung der Heckklappe zunächst reduziert wird, bevor die Sperrklinke 7 und die Drehfalle 4 endgültig außer Eingriff gelangen, um das Schließelement 2 freizugeben. Insbesondere wird dies dadurch erreicht, indem beim Öffnungsvorgang die Gelenkachse 20 relativ zur Drehachse 5 der Drehfalle 4 bewegt wird, wodurch die zunächst tangentiale

Bewegung zur Drehfalle 4 und dann die radial von der Drehfalle 4 wegweisende Bewegung des Rastabschnitts 8 der Sperrklinke 7 umgesetzt wird.

Weiter zeichnet sich der Kraftfahrzeugtürverschluss 1 durch einen einen geringen Einbauraum benötigenden Antrieb aus. Dies ist dadurch möglich, weil mit Einsetzen der Bewegung der

Sperrklinke 7 aus der Eingriffsstellung in die Offenstellung die Sperrklinke 7 nicht länger durch das Federelement 38

federbeaufschlagt ist. Die Sperrklinke 7 ist ausschließlich in der Eingriffsstellung durch die Kraft des Federelements 38 beaufschlagt und mit Einsetzen der Bewegung aus der

Eingriffsstellung in die Offenstellung von dem Federelement 38 entkoppelt.

Bei dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss 1 wirken ferner das Antriebselement 11 und das hebelartige

Signalelement 34 zur Detektion der Eingriffsstellung und der Nicht-Eingriffsstellung zusammen, wodurch zur Detektion bzw. zur Erkennung der Stellung des Kraftfahrzeugtürverschlusses 1 nur ein Sensor 36 - statt wie im Stand der Technik zwei Sensoren - benötigt wird.

Der erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürverschluss 1 weist ferner ein Ruhigstellungselement 31 auf, mit dem das

Schließelement 2 ohne Aufbringung einer zusätzlichen Kraft bei gleichzeitiger Unterdrückung von Klappergeräuschen im

Drehfallenmaul 6 gesichert wird. Das Ruhigstellungselement 31 ist hierbei mit der Drehfalle 4 bewegungsgekoppelt, so dass das Ruhigstellungselement 31 in Abhängigkeit der Offen- Schließstellung unterschiedliche Positionen einnimmt.

Schließlich betrifft die Erfindung auch ein Verfahren zum Öffnen des Kraftfahrzeugtürverschlusses 1, bei dem die

Sperrklinke 7 und die Drehfalle 4 zum Öffnen außer Eingriff gebracht werden, indem die Sperrklinke 7 zumindest

abschnittsweise von der Drehfalle 4 weggeschwenkt wird. Dabei wird die Sperrklinke 7 von dem Antriebselement 11 während der Bewegung aus der Eingriffsstellung in Richtung der Freigabestellung derart bewegt, dass die bei dieser Bewegung mit der Sperrklinke 7 nach wie vor in Eingriff stehende Drehfalle 4 in Richtung der Offenstellung bewegt wird. Darüber hinaus wird das Antriebselement 11 zum Öffnen des

Kraftfahrzeugtürverschlusses 1 derart gedreht, dass die

Sperrklinke 7 oder zumindest ein Abschnitt der Sperrklinke 7 zunächst während der Bewegung aus der Eingriffsstellung in

Richtung der Freigabestellung im Wesentlichen tangential in Bezug auf die Drehfalle 4 bewegt wird und dann, um die

Sperrklinke 7 und die Drehfalle 4 außer Eingriff zu bringen, von der Drehfalle 4 im Wesentlichen radial weg bewegt wird.

Von der Erfindung ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss

umfasst, welcher sich durch die Aspekte des doppelten

Kniehebels, des Signalelements, des Ruhigstellungselements und des nur in Eingriffsstellung wirkenden Federelements

auszeichnet. Dabei ist von der Erfindung sowohl ein

Kraftfahrzeugtürverschluss umfasst, bei dem die vorstehenden Aspekte in Alleinstellung oder in unterschiedlichsten

Kombinationen verwendbar sind. Daher ist die vorstehend

beschriebene Erfindung selbstverständlich nicht auf die

beschriebene und dargestellte Ausführungsform beschränkt. Es ist ersichtlich, dass an der in der Zeichnung dargestellten

Ausführungsform zahlreiche, dem Fachmann entsprechend der beabsichtigten Anwendung naheliegende Abänderungen vorgenommen werden können, ohne dass dadurch der Bereich der Erfindung verlassen wird. Dabei gehört zur Erfindung alles dasjenige, was in der Beschreibung enthalten und/oder in der Zeichnung

dargestellt ist, einschließlich dessen, was abweichend von dem konkreten Ausführungsbeispiel für den Fachmann naheliegt.