Beschreibung:

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre, ferner mit wenigstens einem Betätigungshebel zum Auslösen des Gesperres, und mit einem um eine Achse verschwenkbaren Sperrhebel, wobei der Sperrhebel das Gesperre zumindest bei auftretenden Verzögerungskräften vorge- gebener Größe und Richtung, beispielsweise bei einem Unfall ("Crashfall") unwirksam setzt, und wobei der Sperrhebel im Normalbetrieb bei jedem Auslösevorgang des Gesperres um seine Achse verschwenkt wird.

Wie üblich setzt sich das Gesperre typischerweise aus einer Drehfalle und einer Sperrklinke zusammen. Bei in Verbindung mit einem Unfall auftretenden Verzögerungskräften vorgegebener Größe und Richtung besteht grundsätzlich die Gefahr, dass das Gesperre unbeabsichtigt geöffnet wird, weil die Verzögerungskräfte den Betätigungshebel zum Auslösen des Gesperres beaufschlagen. Solche unbeabsichtigten Öffnungen insbesondere bei einem Unfall verhindert der Sperrhebel, welcher bei den fraglichen Verzögerungskräften vorgegebener Größe und Richtung das Gesperre unwirksam setzt. Die angesprochenen Verzögerungskräfte bzw. zugehörige Fahrzeugbeschleunigungen wirken zumeist in Quer-(das heißt in Y-)Richtung des Kraftfahrzeuges und treten hauptsächlich bei einem Seitenaufprall auf.

Im gattungsbildenden Stand der Technik entsprechend der EP 1 241 305 B1 der Anmelderin ist der Sperrhebel mit einer Anschlagausnehmung ausgerüstet. Die Anschlagausnehmung greift im Blockadefall bei beaufschlagter Sperrklinke bzw. beaufschlagtem Betätigungshebel in eine Öffnung einer Gegensperrfläche formschlüssig ein. Auf diese Weise ist die gewünschte Blockade des Auslösehebels bzw. Gesperres unter allen denkbaren Umständen gegeben und wird insbesondere während der gesamten Zeit, innerhalb derer die angesprochenen Verzögerungskräfte auftreten, beibehalten. Das hat sich bewährt.

iBestätigungskopie

Im Rahmen der ebenfalls gattungsbildenden Lehre nach der WO 2012/013182 A2 wird so vorgegangen, dass dem Sperrhebel ein Blockiermittel zugeordnet ist, welches den Sperrhebel in seiner ausgelenkten Stellung fixiert. In diese ausgelenkte Stellung geht der Sperrhebel nur dann über, wenn der Kraftfahr- zeugtürverschluss Beschleunigungskräften bzw. Verzögerungskräften vorgegebener Größe und Richtung ausgesetzt ist, beispielsweise solchen, die bei einem Unfall beobachtet werden. Hierzu korrespondieren typischerweise Beschleunigungs- bzw. Verzögerungskräfte, die das Fünffache oder noch mehr der Erdbeschleunigung überschreiten (mehr als 5g).

In diesem Fall wird bei der Lehre nach der WO 2012/013182 A2 der Sperrhebel mechanisch ausgelenkt und sorgt dafür, dass der wenigstens eine Betätigungshebel bzw. das gesamte Betätigungshebelwerk mechanisch unwirksam ist bzw. unwirksam gesetzt wird. Auf diese Weise wird ein einfacher und funktionsgerechter Aufbau realisiert und können Funktionsstörungen auch noch nach jähre- bzw. jahrzehntelangem Gebrauch praktisch ausgeschlossen werden. Denn der Sperrhebel vollführt im Normalbetrieb bei einer Beaufschlagung eines Betätigungshebelwerkes bzw. eines Betätigungshebels eine Relativbewegung, so dass insgesamt die Beweglichkeit des Sperrhebels sichergestellt ist und Korrosionen, ein Festbacken etc. nicht befürchtet werden müssen. Das hat sich bewährt.

Der konstruktive Aufwand bei den bisherigen Lösungen ist relativ groß, weil allgemein neben dem Sperrhebel weitere Zusatzhebel oder an den Sperrhebel angeschlossene Hebel realisiert werden müssen, bzw. der Sperrhebel mit speziellen Anschlagelementen im Crashfall wechselwirkt. Aus diesem Grund sind solche Lösungen in der Praxis bisher noch nicht in großem Umfang umgesetzt worden. Denn hier werden zugleich funktionssichere und kostengünstige Lösungen gefordert. Aus diesem Grund will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen Kraftfahrzeugtür- verschluss der eingangs beschriebenen Gestaltung und Auslegung so weiter zu entwickeln, dass hohe Funktionssicherheit zugleich mit einem einfachen und kostengünstigen Aufbau verbunden ist.

Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßer Kraft- fahrzeugtürverschluss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrhebel mit einer Ausnehmung sowie zwei beidseitigen Sperrflächen ausgerüstet ist, wobei die Ausnehmung im Normalbetrieb einen Fortsatz des Betätigungshebels zum Verschwenken des Sperrhebels aufnimmt, wohingegen im Crashfall und bei entsprechend verschwenktem Sperrhebel der Fortsatz gegen eine (der beiden) Sperrfläche(n) anläuft.

Nach vorteilhafter Ausgestaltung sind die Schwenkbewegungen des Sperrhebels im Normalbetrieb einerseits und im Crashfall andererseits gleichgerichtet ausgelegt. Das heißt, der Sperrhebel wird sowohl im Normalbetrieb als auch im Crashfall, d. h. bei den auftretenden Verzögerungskräften vorgegebener Größe und Richtung, in gleicher Richtung um seine Achse verschwenkt. Dadurch wird bereits ein Maximum an Funktionssicherheit erreicht. Denn dadurch, dass der Sperrhebel im Normalbetrieb bei jedem Auslösevorgang des Gesperres um seine Achse verschwenkt wird, können Korrosionen, Festbackungen etc. in diesem Zusammenhang dauerhaft vermieden werden. Das heißt, der Sperrhebel wird über die gesamte Lebensdauer des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschlusses und folglich des Kraftfahrzeuges dauerhaft funktionsfähig gehalten. In diese Richtung zielt auch die weitere Erfindungsmaßnahme, wonach die Schwenkbewegung des Sperrhebels im Normalbetrieb und im Crashfall gleichgerichtet ausgelegt sind. Das heißt, die Bewegung des Sperrhebels im Normalbetrieb ist prinzipiell nicht von seiner Bewegung im Crashfall zu unterscheiden, was die Funktionstüchtigkeit und Langlebigkeit nochmals steigert. Dabei ist im Regelfall die Auslegung so getroffen, dass der Sperrhebel im Normalbetrieb eine Schwenkbewegung unter Berücksichtigung eines Schwenkweges absolviert, weicher den zugehörigen Schwenkweg im Crashfall meistens überschreitet. Das heißt, der Schwenkweg im Normalbetrieb ist größer bzw. länger ausgelegt als derjenige im Crashfall. Das erhöht nochmals die Funktionssicherheit, weil der Sperrhebel im Crashfall lediglich einen zuvor vielfach überstrichenen Weg absolviert.

Bei der Ausnehmung handelt es sich im Allgemeinen um eine an eine Schwenkbewegung des Fortsatzes am Betätigungshebel angepasste Bogen- segmentausnehmung. Das heißt, die Ausnehmung stellt sich letztlich als Ausschnitt aus einer Kreisscheibe dar. In diesem Zusammenhang verfügt die Ausnehmung bzw. Bogensegmentausnehmung über eine Einlaufkante und eine Anschlagkante. Der Fortsatz bewegt sich beim Eintauchen in die Ausnehmung auf einem Bewegungsbogen entlang der Einlaufkante und fährt im Anschluss daran an oder gegen die Anschlagkante, um den Sperrhebel zu verschwenken.

In diesem Zusammenhang hat es sich insgesamt bewährt, wenn die Einlaufkante in etwa tangential und die Anschlagkante überwiegend vertikal im Vergleich zu einem vom Fortsatz (im Normalbetrieb) beschriebenen Bewegungsbogen verlaufen. Das heißt, der Betätigungshebel ist zunächst einmal als Schwenkhebel ausgebildet und in diesem Kontext um eine zugehörige Achse drehbar bzw. schwenkbar gelagert. Meistens handelt es sich bei dem Betätigungshebel um einen Auslösehebel, welcher unmittelbar mit seinem einen Ende (einem Auslösearm) eine Sperrklinke als Bestandteil des Gesperres von der zugehörigen Drehfalle abhebt, sobald der Betätigungshebel bzw. Auslösehebel verschwenkt wird. Aus diesem Grund handelt es sich bei dem Auslösehebel typischerweise um einen Zweiarmhebel mit dem bereits angesprochenen Fortsatz und zusätzlich dem Auslösearm zur Wechselwirkung mit der besagten Sperrklinke des Gesperres.

Als Folge hiervon und aufgrund der beschriebenen Schwenkbewegungen des Betätigungshebels respektive Auslösehebels um seine Achse beschreibt der mit dem Sperrhebel wechselwirkende Fortsatz auch den bereits angesprochenen Bewegungsbogen. Dieser Bewegungsbogen entspricht im Wesentlichen einem Kreisbogen, welcher von einer Spitze des Fortsatzes mit einem Radius beschrieben wird, der dem Abstand der Spitze des Fortsatzes zur Achse bzw. Schwenkachse des Betätigungshebels entspricht. Der fragliche und von dem Fortsatz bzw. dessen Spitze beschriebene Bewegungsbogen verläuft tangential zu der Einlaufkante bzw. die Einlaufkante der Ausnehmung im Sperrhebel ist in etwa tangential zu dem fraglichen Bewegungsbogen orientiert. Demgegenüber verläuft der Bewegungsbogen im Bereich der Anschlagkante überwiegend vertikal, so dass der Fortsatz auf die Anschlagkante zur Verschwenkung des Sperrhebels überwiegend senkrecht trifft und damit der Sperrhebel möglichst kraftarm im Normalbetrieb verschwenkt wird. Das heißt, die zusätzliche Beaufschlagung des Sperrhebels im Normalbetrieb führt nicht oder praktisch nicht zu erhöhten Betätigungskräften des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschlusses.

Dem Sperrhebel sind ferner zwei seitliche Anschläge zugeordnet. Dabei ist die Auslegung meistens so gewählt, dass die Achse des Sperrhebels in etwa mittig zwischen den beiden Anschlägen angeordnet ist. Dadurch kann der Sperrhebel im Normalbetrieb und ohne Auslegung federunterstützt an einem Anschlag anliegen. Eine zusätzlich vorgesehene und relativ schwache Feder sorgt also im Normalbetrieb und bei nicht beaufschlagtem Sperrhebel, d. h. in dessen Ruhelage, dafür, dass der Sperrhebel an dem einen der beiden Anschläge anliegt. Demgegenüber fungiert der andere Anschlag als Bewegungsbegrenzung für den Sperrhebel überwiegend im Crashfall.

Da der Fortsatz im Allgemeinen im Normalbetrieb mit geringem Abstand zur Einlaufkante in die Ausnehmung eintaucht, führt eine Schwenkbewegung des Sperrhebels in seiner Betätigungsrichtung dazu, dass der Fortsatz und mit ihm der Sperrhebel synchron bewegt werden. Tatsächlich absolviert die Anschlagkante in der Ausnehmung im Sperrhebel im Normalbetrieb eine zu einem Betätigungswinkel gehörige Schwenkbewegung. Vergleichbares gilt für die Einlaufkante.

Auch im Crashfall kommt es zu einer Schwenkbewegung der beiden Kanten. Hier ist insbesondere die Einlaufkante von Interesse, da diese eine zu einem zugehörigen Sperrwinkel gehörige Schwenkbewegung absolviert, und zwar bevor der Fortsatz des Betätigungshebels in die Ausnehmung eintauchen kann. Da der Sperrhebel sowohl im Normalbetrieb als auch im Crashfall eine gleichgerichtete Bewegung vollzieht (in seiner Betätigungsrichtung), sind die Schwenkbewegungen des Sperrhebels im Normalbetrieb und im Crashfall ebenfalls gleichgerichtet. Aufgrund der Tatsache, dass der Fortsatz im Normalbetrieb mit geringem Abstand zur Einlaufkante in die Ausnehmung eintaucht, reicht bereits ein kleiner Sperrwinkel aus, um den Fortsatz im Crashfall wunschgemäß blockieren zu können. Tatsächlich ist nämlich typischerweise der Sperrwinkel kleiner oder gleich dem Betätigungswinkel ausgelegt. Im Crashfall führen also die am Sperrhebel eingreifenden Trägheitskräfte dazu, dass der Sperrhebel um den Sperrwinkel verschwenkt wird. Das erfolgt unmittelbar und bevor der Betätigungshebel bzw. Auslösehebel eine etwaige eigene Schwenkbewegung vollführt. Das heißt, im Crashfall ist der Sperrhebel unter Berücksichtigung des Sperrwinkels um seine Achse verschwenkt. Eine etwaige nachgeschaltete Schwenkbewegung des Betätigungshebels respektive Auslösehebels wird durch die gewählte Auslegung blockiert.

Denn der im Allgemeinen geringer als der Betätigungswinkel ausgelegte Sperr- winkel stellt sicher, dass der Fortsatz bei einer öffnenden Schwenkbewegung des Betätigungshebels gegen eine der beiden beidseitigen Sperrflächen der Ausnehmung fährt. Dadurch wird der Betätigungshebel bzw. Auslösehebel im Crashfall wunschgemäß blockiert und kann nicht auf die Sperrklinke zur Öffnung des Gesperres arbeiten.

Auf diese Weise wird ein zugleich funktionsgerechter und einfacher technologischer Aufbau des Kraftfahrzeugtürverschlusses bzw. der zugehörigen Massensperre in Gestalt des speziellen Sperrhebels sowie durch die Wechselwirkung mit dem Fortsatz des Betätigungshebels zur Verfügung gestellt. Die dauerhafte Funktionsfähigkeit ist dadurch gegeben, dass der Sperrhebel im Normalbetrieb bei jedem Auslösevorgang des Gesperres um seine Achse verschwenkt wird. Etwaige Korrosionen, Festbackungen etc. sind demzufolge nicht zu befürchten. Zugleich reicht eine geringfügige Schwenkbewegung des Sperrhebels im Crashfall aus, um den Fortsatz des Betätigungshebels bzw. Auslöse- hebels zu blockieren. Dieser kann folglich den Sperrhebel nicht mehr verschwenken und läuft gegen eine der beiden beidseitigen Sperrflächen der Ausnehmung an. Zugleich sorgt die Blockade des Betätigungshebels dafür, dass das Gesperre nicht unbeabsichtigt geöffnet wird. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

In der nachfolgenden einzigen Figur ist der erfindungsgemäße Kraftfahrzeug- türverschluss reduziert auf die für die Erfindung wesentlichen Bestandteile dargestellt.

Man erkennt in der einzigen Figur zunächst einmal ein Gesperre 1 , 2 mit einer Drehfalle 1 und einer Sperrklinke 2. Zusätzlich ist ein Betätigungshebel 3 realisiert, der vorliegend als Auslösehebel 3 ausgebildet ist. Zum grundsätzlichen Aufbau gehört ferner einer Sperrhebel 4, der als Massensperre fungiert.

Das Gesperre 1 , 2 bzw. die Drehfalle 1 und die Sperrklinke 2 sind in einem Schlosskasten 5 drehbar gelagert. Vergleichbares gilt auch für den Betätigungshebel bzw. Auslösehebel 3, der um eine zugehörige Achse 6 verschwenkbar ist. Der Sperrhebel 4 ist ebenfalls als Schwenkhebel ausgelegt und verfügt hierzu über eine Achse 7, um welche der Sperrhebel 4 verschwenkt werden kann. Man erkennt, dass der Betätigungshebel bzw. Auslösehebel 3 als Ausführungsbeispiel ausgebildet ist. Tatsächlich verfügt der Betätigungshebel bzw. Auslösehebel 3 über einerseits einen Fortsatz 3a und andererseits einen Auslösearm 3b. Der Fortsatz 3a wechselwirkt in nachfolgend noch zu beschreibender Art und Weise mit dem Sperrhebel 4. Demgegenüber sorgt der Auslösearm 3b für eine Wechselwirkung mit der Sperrklinke 2 des Gesperres 1 , 2.

Dabei ist die Auslegung insgesamt so getroffen, dass eine Schwenkbewegung des Betätigungshebels bzw. Auslösehebels 3 im angedeuteten Gegenuhrzeigersinn um die Drehachse bzw. Achse 6 dazu führt, dass die Sperrklinke 2 von der Drehfalle 1 abgehoben wird. Als Folge hiervon kann die Drehfalle 1 federunterstützt öffnen und einen zuvor gefangenen und nicht dargestellten Schließbolzen freigeben. Das heißt, die in der einzigen Figur angedeutete Gegenuhrzeigersinnbewegung des Auslösehebels 3 korrespondiert zum Auslösen des Gesperres 1 , 2.

Der Sperrhebel 4 fungiert demgegenüber als Massensperre. Tatsächlich setzt der Sperrhebel 4 das Gesperre 1 , 2 zumindest bei auftretenden Verzögerungskräften F vorgegebener Größe und Richtung unwirksam. Solche Verzögerungskräfte F treten typischerweise bei einem Unfall bzw. "CrashfaN" auf. Meistens sind sie mit einem Seitenaufprall auf ein zugehöriges Kraftfahrzeug verbunden. Daraus resultieren Verzögerungskräfte F regelmäßig in einer Fahrzeugquer- bzw. Y-Richtung. Zugehörige Beschleunigungen erreichen regelmäßig Werte von mindestens dem Fünffachen der Erdbeschleunigung (5g).

Die einzige Figur zeigt den Sperrhebel 4 in seiner Ruhelage. Dazu sind dem Sperrhebel 4 zwei seitliche Anschläge 8, 9 zugeordnet. Man erkennt, dass die Achse 7 des Sperrhebels 4 in etwa mittig zwischen den beiden Anschlägen 8, 9 angeordnet ist. Dabei fungiert der eine (im Ausführungsbeispiel linke) Anschlag 8 vorliegend als Ruhe-Anschlag, wohingegen der weitere zweite (rechte) Anschlag 9 als Crashanschlag fungiert und übermäßige Schwenkbewegungen des Sperrhebels 4 im Crashfall begrenzt. Im Normalbetrieb erreicht der Sperr- hebel 4 den Crashanschlag 9 jedoch nicht, wie eine strichpunktierte Endlage des Sperrhebels 4 im Normalbetrieb deutlich macht.

Der Sperrhebel 4 verfügt über eine Ausnehmung 10 sowie beidseitige Sperrflächen 11 , 12. Im Ausführungsbeispiel ist primär die linke Sperrfläche 11 von Interesse, weil Sie im Crashfall für eine Blockade des Fortsatzes 3a und folglich des Auslösehebels 3 sorgt, wie nachfolgend noch näher erläutert wird. Im Normalbetrieb nimmt die Ausnehmung 10 den Fortsatz 3a des Betätigungshebels bzw. Auslösehebels 3 zum Verschwenken des Sperrhebels 4 auf. Demgegenüber läuft der Fortsatz 3a - wie beschrieben - im Crashfall und bei entsprechend verschwenktem Sperrhebel 4 gegen eine Sperrfläche 11 , 12, im Ausführungsbeispiel gegen die linke Sperrfläche 11 , an.

Für die Einnahme der Ruhelage des Sperrhebels 4 sorgt eine (schwache) Feder 13. Diese Feder 13 spannt den Sperrhebel 4 in Bezug auf seine Achse 7 in einer Richtung im Gegenuhrzeigersinn vor, so dass der Sperrhebel 4 in dieser Ruhelage an dem (linken) Ruheanschlag 8 anliegt, wie dies durchgezogen in der einzigen Figur dargestellt ist. Bei der Ausnehmung 10 handelt es sich im Ausführungsbeispiel um eine Bogensegmentausnehmung 10, die mit einer Einlaufkante 10a und einer Anschlagkante 10b ausgerüstet ist. Bei einer Betätigung des Auslösehebels 3 zum Auslösen des Gesperres 1 , 2 im Normalbetrieb in Richtung einer Gegen- uhrzeigersinnbewegung um seine Achse 6 vollführt der Fortsatz 3 einen Bewe- gungsbogen 14. Dieser Bewegungsbogen 14 wird im Wesentlichen von einer Spitze des Fortsatzes 3a beschrieben und ist mit einem Radius ausgerüstet, welcher dem Abstand der Spitze des Fortsatzes 3a zur zugehörigen Achse 6 des Auslösehebels 3 entspricht. Im Normalbetrieb wird der Sperrhebel 4 bei jedem Auslösevorgang des Gesperres 1 , 2 um seine Achse 7 verschwenkt. Bevor also der Auslösearm 3b des Auslöshebels 3 die Sperrklinke 2 erreicht und vollständig von der Drehfalle 1 abgehoben hat, wird gleichsam vorgeschaltet bzw. parallel der Sperrhebel 4 verschwenkt, indem der Fortsatz 3a in die Ausnehmung 10 eintaucht. Dadurch korrespondiert jeder Auslösevorgang des Gesperres 1 , 2 zugleich zu einer Schwenkbewegung des Sperrhebels 4 um seine Achse 7, und zwar im Uhrzeigersinn, wie ein Pfeil in der einzigen Figur andeutet. Dadurch wird der Sperr- hebel 4 während der gesamten Lebensdauer des beschriebenen Kraftfahrzeugtürverschlusses funktionstüchtig gehalten, wie dies einleitend bereits beschrieben wurde. Die Schwenkbewegung des Sperrhebels 4 im Normalbetrieb korrespondiert dazu, dass der Fortsatz 3a des Auslösehebels 3 mit geringem Abstand zur Einlaufkante 10a in die Ausnehmung eintaucht. Außerdem erkennt man, dass in diesem Zusammenhang die Einlaufkante 10a in etwa tangential im Vergleich zu dem Bewegungsbogen 14 verläuft. Nachdem der Fortsatz 3a des Auslösehebels 3 in die Ausnehmung 10 im Normalbetrieb wie beschrieben eingetaucht ist, erreicht er bei weiterer Absolvierung seines zugehörigen Betätigungswinkels bzw. Schwenkwinkels γ in Bezug auf die zugehörige Achse 6 die Anschlagkante 10b. Im Bereich der Anschlagkante 10b erkennt man, dass der Bewegungsbogen 14 überwiegend vertikal im Vergleich zu der Anschlagkante 10b verläuft, so dass der Fortsatz 3a die fragliche Anschlagkante 10b mit einer größtenteils vertikal zur Anschlagkante 10b gerichteten Kraft und daher besonders wirkungsvoll beaufschlagen kann. Die beschriebene und bei jedem Auslösevorgang absol- vierte Schwenkbewegung des Sperrhebels 4 im Normalbetrieb erfolgt also relativ kraftarm und wird von einem Bediener praktisch nicht registriert.

Sobald der Fortsatz 3a an die Anschlagkante 10b anschlägt, wird die Anschlagkante 10b von ihrer in der einzigen Figur durchgezogen dargestellten Position in die strichpunktierte Position unter Absolvierung eines zugehörigen Schwenkwinkels bzw. Betätigungswinkels α bzw. unter Berücksichtigung einer entsprechenden Schwenkbewegung um die Achse 7 verschwenkt. Im Crashfall läuft der Fortsatz 3a jedoch gegen die linke Sperrfläche 11 wie beschrieben an. Tatsächlich sind Schwenkbewegungen des Sperrhebels 4 im Normalbetrieb und im anschließend noch näher zu erläuternden Crashfall gleichgerichtet ausgelegt. Tatsächlich sorgen im Crashfall die durch einen Kraftpfeil angedeuteten Verzögerungskräfte F dafür, dass der Sperrhebel 4 gegen die Kraft der Feder 13 von dem Ruheanschlag 8 wegbewegt wird. Das heißt, der Crashfall korrespondiert - wie der Normalbetrieb - ebenfalls zu einer Schwenkbewegung des Sperrhebels 4 um seine Achse 7 im angedeuteten Uhrzeigersinn. Bei dem Crashfall absolviert der Sperrhebel 4 eine Schwenkbewegung unter Berücksichtigung eines Sperrwinkels ß, welche im Beispiel mit Bezug zur Einlaufkante 10a dargestellt ist. Dagegen korrespondiert der im Normalbetrieb vom Sperrhebel 4 absolvierte Schwenkweg zu dem bereits erläuterten Betätigungswinkel a. Da im Ausführungsbeispiel der Fortsatz 3a beim Eintauchen in die Ausnehmung 10 im Normalbetrieb gering beabstandet an der Einlaufkante 10a entlang verläuft, reicht es im Rahmen des dargestellten Beispielfalls aus, wenn der Sperrwinkel ß kleiner oder gleich dem Betätigungswinkel α ausgelegt ist. Denn sobald ein solcher Sperrwinkel ß von dem Sperrhebel 4 und seiner Einlaufkante 10a überstrichen wurde, und zwar in Folge der angreifenden Verzögerungskräfte F, kann der Fortsatz 3a nicht mehr in die Ausnehmung 10 eintauchen. Vielmehr läuft der Fortsatz 3a dann gegen die Sperrfläche 11 bzw. die linke Sperrfläche 11 im Ausführungsbeispiel seitlich der Ausnehmung 10 an. Als Folge hiervon wird der Auslösehebel 3 blockiert und kann mit seinem Auslösearm 3b die Sperrklinke 2 nicht oder nicht mehr in dem Sinne beaufschlagen, dass das Gesperre 1 , 2 geöffnet wird. Das ist ausdrücklich gewollt und verhindert unbeabsichtigte Öffnungen des Gesperres 1 , 2.