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Title:
MOTOR VEHICLE DOOR LOCK
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2019/068276
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a motor vehicle door lock which is equipped with a locking mechanism (3, 4) and a drive (6 to 10) for the locking mechanism (3, 4). The drive (6 to 10) has at least one drive element (8) which acts directly or indirectly on the locking mechanism (3, 4). According to the invention, a mechanical actuation element (11) is additionally provided for actuating the drive element (6 to 10) in an emergency.

Inventors:
BENDEL, Thorsten (Badenstr. 50, Oberhausen, 46149, DE)
INAN, Ömer (Overbergstr. 15, Dorsten, 46282, DE)
SCHOLZ, Michael (Elbestrasse 9, Essen, 45136, DE)
SCHIFFER, Holger (Peter-Weyers-Strasse 9, Meerbusch, 40668, DE)
SCHÖNENBERG, Thomas (Nagelsbaum 57, Burscheid, 51399, DE)
Application Number:
DE2018/100771
Publication Date:
April 11, 2019
Filing Date:
September 12, 2018
Export Citation:
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Assignee:
KIEKERT AG (Höseler Platz 2, Heiligenhaus, 42579, DE)
International Classes:
E05B81/90; E05B85/02
Domestic Patent References:
WO2017159316A12017-09-21
Foreign References:
DE102013007403A12014-10-30
DE20312347U12003-10-16
GB2379713A2003-03-19
US20080073918A12008-03-27
US6158786A2000-12-12
DE102015205951A12016-10-06
DE102007011498A12008-09-11
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Claims:
Patentansprüche:

1 . Kraftfahrzeugtürschloss, mit einem Gesperre (3, 4), und mit einem Antrieb (6 bis 10) für das Gesperre (3, 4), insbesondere zum elektrischen Öffnen/Schließen, wobei der Antrieb (6 bis 10) mit zumindest einem Antriebselement (8) ausgerüstet ist, welches mittelbar oder unmittelbar auf das Gesperre (3, 4) arbeitet, d ad u r c h g e ke n n z e i c h n e t , d a s s ein zusätzliches mechanisches Betätigungselement (1 1 ), das als schlossfremdes Bauteil ausgebildet ist, zur Notbetätigung des Antriebselementes (8) vorgesehen ist, welches im Bedarfsfall mittelbar oder unmittelbar mit dem Antriebselement (8) wechselwirkt.

2. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungselement (1 1 ) radial am Antriebselement (8) zu dessen Drehung angreift.

3. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungselement (1 1 ) und das Antriebselement (8) mit jeweils einer Verzahnung (1 1 b, 8a) ausgerüstet sind.

4. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungselement (1 1 ) einen in die Verzahnung (8a) des Antriebselementes (8) eingreifenden Fortsatz aufweist. 5. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungselement (1 1 ) zur Notbetätigung eine Öffnung (12) im Schlossgehäuse (1 , 2) durchgreift.

6. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Öffnung (12) einmalig oder mehrfach verschließbar ausgebildet ist.

7. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein Verschlusselement (13) für die Öffnung (12) vorgesehen ist.

8. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Öffnung (12) im Bereich eines Einlaufmauls (5) angeordnet ist.

9. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass eine Führung (14) im Schlossgehäuse (1 , 2) für das Betätigungselement (1 1 ) vorgesehen ist.

10. Mechanisches Betätigungselement (1 1 ) zur Notbetätigung des Antriebselementes (8) eines Kraftfahrzeugtürschlosses nach einem der Ansprüche 1 bis 9, gekennzeichnet durch eine Verzahnung (1 1 b), welche an eine Verzahnung (8a) des Antriebselementes (8) angepasst ist.

Description:
Kraftfahrzeugtürschloss

Beschreibung: Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugtürschloss, mit einem Gesperre, und mit einem Antrieb für das Gesperre, insbesondere zum elektrischen Öffnen/Schließen des Gesperres, wobei der Antrieb mit zumindest einem Antriebselement ausgerüstet ist, welches mittelbar oder unmittelbar auf das Gesperre arbeitet.

Der Antrieb für das Gesperre sorgt im Allgemeinen dafür, dass dieses elektrisch geöffnet wird. Dazu arbeitet der Antrieb über das Antriebselement mittelbar oder unmittelbar auf eine Sperrklinke als Bestandteil des Gesperres aus Sperrklinke und Drehfalle. Da der Antrieb im Allgemeinen und darüber hinaus einen Elektromotor aufweist, spricht man in diesem Zusammenhang auch vom elektrischen Öffnen des Gesperres.

Kraftfahrzeugtürschlösser mit einem solchen zusätzlichen Antrieb für das Öffnen oder Schließen eines Gesperres werden in der Praxis zunehmend eingesetzt und umfangreich beschrieben. So beschäftigt sich die gattungsbildende DE 10 2015 205 951 A1 mit einem solchen Kraftfahrzeugtürschloss, bei welchem das Öffnen des Gesperres mit Hilfe eines ersten elektrischen Antriebes durchgeführt wird. Neben dem ersten elektrischen Antrieb zum Öffnen ist ein zweiter elektrischer Antrieb vorgesehen, der als Zuziehhilfe arbeitet, folglich für das Schließen des Gesperres verantwortlich zeichnet.

Elektrische Öffnungsantriebe werden im Regelfall im Zusammenhang mit einem sogenannten "Keyless-Entry"-Zugang realisiert. In diesem Fall kommt es nach Betätigung eines Türaußengriffes oder Türinnengriffes zu einem Dialog zwischen dem Kraftfahrzeug und beispielsweise einem benutzerseitigen Schlüssel oder allgemein einem Sendeempfangsgerät. Im Anschluss an eine positive Prüfung der Zugangsberechtigung des Benutzers wird mit Hilfe des elektrischen Öffnungsantriebes bei geschlossenem Gesperre die Sperrklinke von ihrem Eingriff mit der Drehfalle abgehoben (vgl. hierzu nur beispielhaft DE 10 2007 01 1 498 A1 ). Im geschlossenen Zustand des Gesperres fällt die Sperrklinke im Allgemeinen zunächst in eine Vorrast und dann eine Hauptrast der Drehfalle ein. Um das Gesperre zu öffnen, muss folglich die Sperrklinke von ihrem Eingriff mit der Drehfalle abgehoben werden. Hierfür sorgt der Antrieb bzw. Öffnungsantrieb beim elektrischen Öffnen.

Die Beaufschlagung des Gesperres mit Hilfe des Antriebes kann mittelbar oder unmittelbar erfolgen. Eine mittelbare Beaufschlagung sieht beispielsweise vor, dass der Antrieb über einen zwischengeschalteten Auslösehebel die Sperrklinke beaufschlagt und diese dann von ihrem Eingriff mit der Drehfalle abgehoben wird. Im Falle einer unmittelbaren Beaufschlagung des Gesperres mit Hilfe des Antriebes wird im Regelfall so vorgegangen, dass der Antrieb direkt die Sperrklinke von ihrem Eingriff mit der Drehfalle abhebt. Dazu kann das beispielsweise in Rotationen versetzte Antriebselement mit einem Betätigungsnocken ausgerüstet sein, welcher unmittelbar auf die Sperrklinke arbeitet und diese von ihrem Eingriff mit der Drehfalle abhebt.

Sofern es sich bei dem Antrieb nicht um einen Öffnungsantrieb sondern um einen solchen zum Schließen des Gesperres handelt, wird im Allgemeinen so vorgegangen, dass der Antrieb an der Drehfalle angreift. Sobald das Gesperre beispielsweise seine Vorrastposition mit in die Vorrast der Drehfalle eingefallener Sperrklinke einnimmt, sorgt der Antrieb dafür, dass die Drehfalle in Richtung Hauptrast verschwenkt wird. Auf diese Weise sorgt der Antrieb für ein Zuziehen des Gesperres.

Im Stand der Technik und in der Praxis sind beispielsweise bei einem realisierten Antrieb zum elektrischen Öffnen des Gesperres Situationen denkbar, bei welchen der elektrische Antrieb beispielsweise nach einer Öffnungsbewegung nicht wieder in seine Position zurückkehrt. Derartige Szenarien sind denkbar, wenn beispielsweise der Motor ausfällt, der Antrieb durch mechanische Einwirkung blockiert wird etc. In diesem Fall sorgt der Antrieb dafür, dass die Sperrklinke von ihrem Eingriff mit der Drehfalle abgehoben wird und diese Funktionsstellung beibehält. Das hat zur Folge, dass sich das zugehörige Kraftfahrzeugtürschloss nicht (mehr) schließen lässt. Auch eine zugehörige Kraftfahrzeugtür bleibt dauerhaft offen. Das ist aus Gründen eines erforderlichen Diebstahlschutzes nicht akzeptabel. Hier will die Erfindung Abhilfe schaffen.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeugtürschloss so weiter zu entwickeln, dass auch bei beispielsweise ausgefallenem Antrieb eine Betätigung des Gesperres unverändert möglich ist und durchgeführt werden kann.

Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeugtürschloss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass ein zusätzliches mechanisches Betätigungselement, das als schlossfremdes Bauteil ausgebildet ist, zur Notbetätigung des Antriebselementes vorgesehen ist, welches im Bedarfsfall mittelbar oder unmittelbar mit dem Antriebselement wechselwirkt.

Das heißt, im Rahmen der Erfindung lässt sich der Antrieb für das Gesperre mit Hilfe des mechanischen Betätigungselementes zumindest in seine Grundposition (wieder) zurückbewegen. Das geschieht im Allgemeinen durch manuelle Beaufschlagung des fraglichen Betätigungselementes. Für den Fall, dass es sich bei dem Antrieb um einen solchen für das elektrische Öffnen des Gesperres handelt, korrespondiert die Notbetätigung zum Notschließen des Gesperres. In diesem Fall ist folglich das Betätigungselement zum Notschließen des Gesperres eingerichtet. So wird meistens vorgegangen.

Grundsätzlich kann das mechanische Betätigungselement aber auch zum Notöffnen des Gesperres vorgesehen werden. In diesem Fall sorgt das mechanische Betätigungselement nach einer manuellen Beaufschlagung erneut dafür, dass das beim Schließvorgang blockierte oder sonst wie stehengebliebene Antriebselement wiederum in seine Grundstellung mechanisch zurückbewegt wird. Dadurch kann eine dauerhafte Schließung im Zuge einer Notöffnung aufgehoben werden.

Im Regelfall handelt es sich bei dem Antrieb für das Gesperre allerdings insbesondere um einen Antrieb zum elektrischen Öffnen des Gesperres, so dass das mechanische Betätigungselement zur Notschließung des Antriebselementes vorgesehen und eingerichtet ist. Das heißt, ein in der Stellung "offen" blockierter elektrischer Antrieb zum Öffnen des Gesperres wird mechanisch mit Hilfe des mechanischen Betätigungselementes in seine Grundstellung reversiert. Da die Grundstellung dazu korrespondiert, dass der Antrieb das Gesperre in der Regel nicht beaufschlagt, kann im Anschluss hieran das Gesperre problemlos mechanisch geschlossen werden. Gleiches gilt für die zugehörige Kraftfahrzeugtür. Bei dem zusätzlichen Betätigungselement handelt es sich erfindungsgemäß um ein schlossfremdes Element, also ein solches, welches typischerweise nicht zum Kraftfahrzeugtürschloss gehört und auch nicht im Innern des Kraftfahrzeugtürschlosses angeordnet ist. Vielmehr wird das schlossfremde Betätigungselement zur Notbetätigung des Antriebselementes im Bedarfsfall eingesetzt und in Wechselwirkung mit dem Kraftfahrzeugtürschloss bzw. insbesondere dem Antriebselement gebracht. Zu diesem Zweck greift das Betätigungselement vorteilhaft radial am Antriebselement zu dessen Drehung an. Aufgrund des schlossfremden Charakters des erfindungsgemäßen Betätigungselementes muss im Allgemeinen dafür Sorge getragen werden, dass das Betätigungsele- ment zur Notbetätigung auch tatsächlich verfügbar ist.

Sofern es sich bei dem Betätigungselement um ein speziell angepasstes Hilfswerkzeug handelt, kann dieses beispielsweise in einer Aufnahme im Kraftfahrzeug angebracht werden, beispielsweise im Handschuhfach, in einer Werk- zeugtasche oder an einer anderen zugänglichen Stelle. Grundsätzlich kann als Betätigungselement aber auch ein nicht speziell angepasstes Werkzeug, beispielsweise ein Schraubendreher oder ein Fahrzeugschlüssel, eingesetzt werden.

In einer bevorzugten Ausgestaltung ist das Betätigungselement dazu vorgesehen, radial am Antriebselement zu dessen Drehung anzugreifen. Hierbei geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, dass das Antriebselement im Allgemeinen mit einer umfangsseitigen Verzahnung ausgerüstet ist, in welche das Betätigungselement radial eingreifen kann, um die gewünschte Drehung zu bewirken.

Sofern es sich bei dem Betätigungselement um ein speziell angepasstes Hilfswerkzeug handelt, sind im Allgemeinen das Betätigungselement und das Antriebselement mit jeweils einer Verzahnung ausgerüstet. Es versteht sich, dass die beiden Verzahnungen von einerseits dem Betätigungselement und andererseits dem Antriebselement in diesem Fall einander angepasst sind. In diesem Fall kann durch die Anpassung der Verzahnung des Betätigungselements und des Antriebselements aneinander eine unbeabsichtigte Beschädigung des Antriebselements vermieden werden. Grundsätzlich kann das Betätigungselement aber auch ohne Verzahnung auskommen. In diesem Fall verfügt das Betätigungselement typischerweise über einen in die Verzahnung des Antriebselementes eingreifenden Fortsatz. So oder so ist das Betätigungselement meistens als schlossfremdes Bauteil bzw. Element ausgebildet, welches im Bedarfsfall mit dem Antriebselement wechselwirkt, um dieses in seine Grundstellung zu reversieren.

Um dies im Detail zu realisieren, ist die Auslegung meistens so getroffen, dass das Betätigungselement zur Notbetätigung eine Öffnung im Schlossgehäuse durchgreift. Dabei kann so vorgegangen werden, dass die fragliche Öffnung einmalig oder mehrfach verschließbar ausgebildet ist. Im Fall der einmaligen Verschließbarkeit wird beispielsweise so vorgegangen, dass die Öffnung durch einen Film, eine Kunststofffolie etc. verschlossen ist, die mit Hilfe des Betätigungselementes durchstoßen wird. In diesem Fall kann die Öffnung anschließend nur beispielsweise nach einem Werkzeugaufenthalt wieder verschlossen werden, was bei ausgefallenem Antrieb und der beschriebenen Notbetätigung ohnehin meistens erforderlich ist. Es kann aber auch so vorgegangen werden, dass die Öffnung mehrfach verschließbar ausgebildet ist. In diesem Fall ist die Öffnung beispielsweise mit einem Deckel oder allgemein einer Abdeckung oder einem Verschlusselement ausgerüstet, die von einem Bediener zunächst entfernt und nach der Notbetätigung bzw. Notschließung wieder angebracht werden kann.

In diesem Zusammenhang hat es sich als besonders günstig erwiesen, wenn die fragliche Öffnung für das Betätigungselement im Bereich eines Einlaufmauls des Kraftfahrzeugtürschlosses angeordnet ist. Das Einlaufmaul dient typischerweise dazu, dass ein karosserieseitiger Schließbolzen hierin in das Kraftfahr- zeugtürschloss einfahren und mit dem im Innern befindlichen Gesperre wechselwirken kann. Da bei ausgefallenem Antrieb zum elektrischen Öffnen die zugehörige Kraftfahrzeugtür im Allgemeinen nicht (mehr) geschlossen werden kann, ist in diesem Fall das Einlaufmaul zugänglich. Insofern ist eine dort angeordnete Öffnung für die beschriebenen Notbetätigung bzw. einen Notschließ- Vorgang prädestiniert.

Außerdem kann eine solche Öffnung von vornherein und werksseitig bei dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürschloss realisiert und umgesetzt werden, Das gilt auch für eine im Schlossgehäuse vorteilhaft vorgesehene Führung für das Betätigungselement. Mit Hilfe dieser Führung im Innern des Schlossgehäuses wird sichergestellt, dass das Betätigungselement beim Durchdringen der Öffnung auch zielgenau mit dem Antriebselement wechselwirken kann, um dieses in Drehung zu versetzen. Tatsächlich ist die Führung meistens so angeordnet, dass das hierdurch geführte Betätigungselement radial am Antriebselement zu dessen Drehung angreifen kann. Bei der Führung kann es sich um eine Hohlbohrung, seitliche Stege, Nuten etc. handeln. Da die Öffnung meistens im Bereich des Einlaufmauls vorgesehen ist und das Einlaufmaul im Regelfall in einem Schlosskasten als Bestandteil des Schlossgehäuses definiert wird, hat es sich bewährt, die Öffnung von vornherein und werksseitig zu realisieren. Gleiches gilt für die Führung im Schlossgehäuse bzw. Schlossdeckel als weiterem Bestandteil des Schlossgehäuses. Hierbei geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, dass sich das Schlossgehäuse typischerweise aus dem fraglichen Schlosskasten zur Lagerung des Gesperres einerseits und dem Schlossdeckel aus Kunststoff zum Verschluss des Schlosskastens zusammensetzt. In diesem Schlossdeckel aus Kunststoff kann problemlos die Führung definiert und angebracht werden, weil es sich bei dem Schlossdeckel im Allgemeinen um ein Kunststoffspritzgussformteil handelt. Dadurch lassen sich in diesem Zusammenhang beispielsweise Führungsrippen unschwer in den Kunststoffspritzgussvorgang integrieren und stehen unmittelbar für die beschriebene Notbetätigung im Bedarfsfall zur Verfügung.

Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeugtürschloss zur Verfügung gestellt, welches zur Notbetätigung des Antriebselementes und insbesondere zum Notschließen des Gesperres eingerichtet ist. Dazu ist ein schlossfremdes Betätigungselement vorgesehen, welches im Zuge der Notbetätigung durch eine Öffnung hindurch mit dem Antriebselement zu dessen Drehung wechselwirken kann.

Mit Hilfe des Betätigungselementes wird das Antriebselement so weit verschwenkt, bis die Sperrklinke ihre abgehobene Position im Vergleich zur Drehfalle verlässt. Jetzt kann der in das Einlaufmaul einfahrende Schließbolzen mit der Drehfalle wechselwirken und diese in Schließstellung überführen. Zugleich ist die Sperrklinke in der Lage, zunächst in die Vorrast und dann in die Hauptrast der Drehfalle einfallen zu können. Das heißt, die zugehörige Kraftfahrzeugtür lässt sich problemlos mechanisch und manuell schließen. Das gilt auch und insbesondere dann, wenn der elektrische bzw. elektromotorische Antrieb zum Öffnen des Gesperres ausgefallen ist. Soll die zugehörige Kraftfahrzeugtür geöffnet werden, so kann dies beispielsweise über einen Schließzylinder bei einer Fahrertür erfolgen. Eine andere Tür im Innern des Kraftfahrzeuges lässt sich problemlos dann öffnen, wenn die Fahrertür geöffnet ist und hierdurch dem Bediener Zugang zum Fahr- zeuginnenraum zur Verfügung steht. Dadurch kann der Bediener die gewünschten Kraftfahrzeugtüren von innen her öffnen. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Weiterhin umfasst die Erfindung ein mechanisches Betätigungselement zur Notbetätigung des Antriebselementes eines Kraftfahrzeugtürschlosses, mit einer Verzahnung, welche an eine Verzahnung des Antriebselementes angepasst ist.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Zeichnungen, welche zwei bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung darstellend, näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürschloss in einer Übersicht, Fig. 2 eine Ansicht des Gegenstandes nach Fig. 1 aus Richtung X und

Fig. 3 das als Hilfswerkzeug ausgebildete Betätigungselement im Detail, Fig. 4 eine alternative Ausgestaltung des Kraftfahrzeugtürschlosses. In den Fig. ist ein Kraftfahrzeugtürschloss dargestellt, welches zunächst einmal über ein Schlossgehäuse 1 , 2 verfügt. Das Schlossgehäuse 1 , 2 setzt sich im Detail aus einem metallischen und massiven Schlosskasten 1 (aus Stahl) einerseits und einem aus Kunststoff gefertigten Schlossdeckel 2 andererseits zum Verschluss des Schlosskastens 1 zusammen. Der Schlossdeckel 2 wird im Zuge eines Kunststoffspritzgussvorganges hergestellt. Im Schlosskasten 1 ist ein Gesperre 3, 4 gelagert, welches lediglich in der Fig. 1 angedeutet ist. Das Gesperre 3, 4 setzt sich aus einer Sperrklinke 3 und einer Drehfalle 4 zusammen. Das Gesperre 3, 4 wechselwirkt mit einem nicht dargestellten Schließbolzen, welcher über ein Einlaufmaul 5 entsprechend der Darstellung in der Fig. 2 mit dem Gesperre 3, 4 bei einem Schließvorgang wechselwirken kann.

Darüber hinaus erkennt man noch einen elektrischen bzw. elektromotorischen Antrieb 6 bis 10 für das Gesperre 3, 4. Der Antrieb 6 bis 10 setzt sich aus einem Elektromotor 6 zusammen, dessen Abtriebswelle mit einer Abtriebsschnecke 7 ausgerüstet ist. Die Abtriebsschnecke 7 kämmt mit einer umfangsseitigen Verzahnung 8a eines Antriebselementes 8. Folglich ist das Antriebselement 8 als Schneckenrad 8 mit Verzahnung 8a ausgebildet. Das Antriebselement bzw. Schneckenrad 8 trägt einen Betätigungsnocken 9, welcher seinerseits auf einen Auslösehebel 10 als Bestandteil eines Betätigungshebelwerkes im Innern des Schlossgehäuses 1 , 2 arbeitet. Insofern wechselwirkt das Antriebselement 8 mittelbar mit dem Gesperre 3, 4, nämlich über den Auslösehebel 10. Grundsätzlich kann das Antriebselement 8 aber auch direkt auf die Sperrklinke 3 arbeiten. Dann ist eine unmittelbare Wechselwirkung gegeben.

In der Darstellung nach der Fig. 1 befindet sich der Auslösehebel 10 in beaufschlagtem Zustand und sorgt seinerseits dafür, dass die Sperrklinke 3 von ihrem Eingriff mit der Drehfalle 4 abgehoben wird. Hierzu korrespondiert die Position „geöffnet" des Gesperres 3, 4 und folglich des Kraftfahrzeugtürschlosses insgesamt.

Kommt es nun bei einem solchen Öffnungsvorgang mit Hilfe des elektrischen Antriebes 6 bis 10 zum Öffnen des Gesperres 3, 4 dazu, dass die elektrische Energieversorgung für den Elektromotor 6 ausfällt, der Antrieb 6 bis 10 mechanisch blockiert wird oder sonst wie das Antriebselement 8 nicht in seine Grundposition zurückfährt, so sorgt der Auslösehebel 10 insgesamt dafür, dass die Sperrklinke 3 Ihre gegenüber der Drehfalle 4 abgehobene Position beibehält. Tatsächlich korrespondiert ein Öffnungsvorgang des elektrischen Antriebes 6 bis 10 nach dem Ausführungsbeispiel und entsprechend der Darstellung in der Fig. 1 dazu, dass das Antriebselement 8 ausgehend von seiner Grundposition eine in der Fig. 1 angedeutete Urzeigersinnbewegung absolviert.

Durch die Uhrzeigersinnbewegung kommt der zunächst nicht mit dem Auslösehebel 10 wechselwirkende Betätigungsnocken 9 zur Anlage am Aus- lösehebel 10 und sorgt dafür, dass der Auslösehebel 10 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird, wie dies ebenfalls in der Fig. 1 angedeutet ist. Die Gegenuhrzeigersinn-Drehung des Auslösehebels 10 hat zur Folge, dass sein dem Betätigungsnocken 9 gegenüberliegender Arm die Sperrklinke 3 wie beschrieben von ihrem Eingriff mit der Drehfalle 4 abhebt. Kommt es in dieser geöffneten und in der Fig. 1 dargestellten Position zur beschriebenen Blockade des elektrischen Antriebes 6 bis 10, so verbleibt die Sperrklinke 3 in ihrer abgehobenen Position gegenüber der Drehfalle 4. Selbst wenn der Schließbolzen folglich in dieser abgehobenen Position über das Einlaufmaul 5 mit der Drehfalle 4 wechselwirkt und diese in Schließstellung überführt, wird diese Schließstellung nicht beibehalten, weil die abgehobene Sperrklinke 3 nicht in die Drehfalle 4 einfallen kann.

Um in einem solchen Fall eine Notbetätigung und insbesondere Notschließung des Kraftfahrzeugtürschlosses und folglich des Gesperres 3, 4 zur realisieren, ist erfindungsgemäß ein mechanisches Betätigungselement 1 1 zur Notbetätigung des Antriebselementes 8 vorgesehen. Bei dem Betätigungselement 1 1 handelt es sich um ein schlossfremdes Bauteil, also ein Bauteil, welches nicht Bestandteil des dargestellten Kraftfahrzeugtürschlosses im Auslieferungszustand und im Normalbetrieb ist. Vielmehr kommt das Betätigungselement 1 1 lediglich im Notfall und bei der beschriebenen Notbetätigung zum Einsatz. Bei dem Betätigungselement 1 1 kann es sich ganz grundsätzlich um ein geeignetes Werkzeug, beispielsweise einem Schraubendreher handeln. In diesem Fall verfügt das Betätigungselement 1 1 über einen in die umfangsseitige Verzahnung 8a des Antriebselementes 8 eingreifenden Fortsatz. Besonders vorteilhaft ist das Betätigungselement 1 1 als Hilfswerkzeug ausgebildet, welches entsprechend der Detaildarstellung nach der Fig. 3 über einerseits eine Handhabe 1 1 a und andererseits eine Verzahnung 1 1 b verfügt.

Im Zuge der Notbetätigung bzw. zum Notschließen greift das Betätigungselement 1 1 bzw. Hilfswerkzeug radial am Antriebselement 8 zu dessen Drehung an. Hierbei greift die Verzahnung 1 1 b am Hilfswerkzeug 1 1 in die außenumfangs- seitige Verzahnung 8a des Antriebselementes 8 bzw. des Schneckenrades ein und sorgt insgesamt dafür, dass das Schneckenrad 8 ausgehend von der in der Fig. 1 dargestellten Funktionsstellung im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird. Das Antriebselement 8 wird reversiert und erreicht seine Grundstellung (erneut). Die Verzahnung 1 1 b ist an die außenumfangsseitige Verzahnung 8a des Antriebselementes 8 angepasst. Das Betätigungselement 1 1 bzw. Hilfswerkzeug ist somit als speziell angepasstes Hilfswerkzeug ausgeführt. Die mit dem Betätigungselement 1 1 respektive Hilfswerkzeug verursachte Gegenuhrzeigersinn-Bewegung des Antriebselementes 8 führt dazu, dass der Betätigungsnocken 9 den Auslösehebel 10 verlässt und folglich der Auslösehebel 10 im Uhrzeigersinn zurückschwenkt und die Sperrklinke 3 nicht (mehr) beaufschlagt. Jetzt kann die Sperrklinke 3 bei einem Schließvorgang des Gesperres 3, 4 mit Hilfe des Schließbolzens zunächst in die Vorrast und dann in die Hauptrast der Drehfalle 4 einfallen und sorgt insgesamt dafür, dass die zugehörige Kraftfahrzeugtür mechanisch geschlossen wird. Dadurch kommt es zu der bereits beschriebenen Notschließung. Damit das Betätigungselement 1 1 zur Notbetätigung mit dem Antriebselement 8 wie beschrieben wechselwirken kann, ist insgesamt eine insbesondere in der Fig. 2 zu erkennende Öffnung 12 im Schlossgehäuse 1 , 2 realisiert. Die fragliche Öffnung 12 kann einmalig oder mehrfach verschließbar ausgebildet sein. Im erstgenannten Fall mag die Öffnung 12 mit Hilfe einer Folie, eines Films, einer Kunststoffabdeckung verschlossen sein, die mit Hilfe des Betätigungselementes 1 1 durchstoßen wird, damit das Betätigungselement 1 1 ins Innere des Schloss- gehäuses 1 , 2 eindringen kann, um mit dem Antriebselement 8, wie beschrieben und in der Fig. 1 dargestellt, wechselwirken zu können. Es ist aber auch möglich, dass die Öffnung 12 mehrfach verschließbar ausgebildet ist. In diesem Fall ist ein in der Fig. 2 angedeutetes Verschlusselement bzw. eine Abdeckung 13 für die Öffnung 12 vorgesehen, welche von einem Bediener zunächst entfernt werden muss, damit das Betätigungselement 1 1 die Öffnung 12 durchgreifen kann. Nach erfolgter Notschließung wird das Verschlusselement bzw. die Abdeckung 13 wieder in die Öffnung 12 eingesetzt, um das Schlossgehäuse 1 , 2 insgesamt zu verschließen. Die fragliche Öffnung 12 ist ausweislich der Fig. 2 im Bereich des Einlaufmauls 5 vorgesehen. Dadurch ist die Öffnung 12 unmittelbar für die Notbetätigung bzw. Notschließung zugänglich. Denn in diesem Fall lässt sich die Kraftfahrzeugtür nicht schließen, ist folglich geöffnet, so dass das Einlaufmaul 5 zugänglich ist und ein Bediener problemlos die Abdeckung bzw. das Verschlusselement 13 wie beschrieben entfernen kann.

Im Innern des Schlossgehäuses 1 , 2 erkennt man schließlich noch eine Führung 14 für das Betätigungselement 1 1 . Bei der Führung 14 kann es sich um Führungsrippen handeln, die im Schlossdeckel 1 unschwer definiert werden können, weil es sich diesbezüglich um ein Kunststoffstoffformteil handelt. Die Führungsrippen 14 erstrecken sich im Endeffekt ausgehend von der Öffnung 12 in Richtung auf das Antriebselement 8. Außerdem ist die Führung 14 so orientiert, dass das Betätigungselement 1 1 insgesamt radial am Antriebselement 8 zu dessen Drehung angreifen kann.

Tatsächlich ist die Auslegung so getroffen, dass die Führung 14 nicht nur radial in Richtung auf das Antriebselement 8 orientiert ist, sondern auch in Richtung auf einen Bereich oberhalb einer Drehachse des Antriebselementes 8, damit das mit Hilfe der Führung 14 geführte Betätigungselement 1 1 - wie beschrieben - das Antriebselement 8 durch seine Beaufschlagung im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt. Als Folge hiervon kommt der Betätigungsnocken 9 vom Auslösehebel 10 frei und gibt der Auslösehebel 10 seinerseits die Sperrklinke 3 frei, welche im Anschluss hieran bei einem Schließvorgang des Gesperres 3, 4 zunächst in die Vorrast und dann die Hauptrast der Drehfalle 4 einfallen kann. Dadurch lässt sich die zugehörige Kraftfahrzeugtür notschließen. In Fig. 4 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Dieses ist im Wesentlichen gleich zu dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel, das insbesondere in Fig. 1 -2 dargestellt ist. Bauteile, die in beiden Ausführungsbeispielen identisch sind, sind mit denselben Bezugszeichen bezeichnet.

Im zweiten Ausführungsbeispiel weist der Auslösehebel 10 einen Kupplungshebel 15 auf. Zur Notbetätigung des Antriebselements 8 greift das Betätigungselement 1 1 am Kupplungshebel 15 an. Dadurch kann der Auslösehebel 10 betätigt werden und das Antriebselement 8 notbetätigen. Hierzu kann je nach Ausgestaltung des Kupplungshebels 15 eine Druckbewegung, die durch das Betätigungselement 1 1 ausgeübt wird, oder eine Zugbewegung, die durch das Betätigungselement 1 1 ausgeübt wird, erforderlich sein. In letzterem Fall kann es zur Ausübung der Zugbewegung erforderlich sein, das Betätigungselement 1 1 an dem Kupplungshebel 15 einzuhaken.